JP2016037223A - ジェット推進艇 - Google Patents

Abstract

【課題】原動機停止後においてリバースゲートを安定させることができるジェット推進艇を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、エンジンが停止状態であるか否かを判別する（Ｓ１１）。エンジンが停止状態であると判別された場合には、ＥＣＵは、エンジンが停止状態であると判別されてから、エンジンが始動されることなく所定時間が経過したか否か判別する（Ｓ１２）。エンジンが停止状態であると判別されてから、エンジンが始動されることなく所定時間が経過したときには、ＥＣＵは、シフト位置が前進位置であるか否かを判別する（Ｓ１４）。シフト位置が前進位置以外の位置（中立位置または後進位置）であると判別された場合には、ＥＣＵは、シフトアクチュエータを制御して、シフト位置を前進位置に切り替える（Ｓ１５）。
【選択図】図１２

Description

この発明は、ジェット推進艇に関する。

特許文献１は、エンジンと、エンジンによって駆動されるジェットポンプと、リバースゲートと、シフトアクチュエータ（リバースゲートアクチュエータ）と、ＥＣＵ（電子制御ユニット）とを含むウォータークラフトを開示している。シフトアクチュエータは、リバースゲートを前進位置、中立位置および後進位置に移動させる。ＥＣＵは、エンジンおよびシフトアクチュエータを制御する。

米国特許第8177594号明細書 米国特許出願公開第2013/0344754号明細書

特許文献１のウォータークラフトでは、エンジンが停止したときに、ＥＣＵは、シフトアクチュエータを制御して、リバースゲートを中立位置に移動させる。しかしながら、中立位置は、前進位置と後進位置との間の位置であるので、リバースゲートの位置をストッパ等によって保持することは困難である。
リバースゲートを操作するためのリバースゲート操作子がリバースゲートに機械的に連結されている場合には、リバースゲート操作子のフリクション（操作抵抗）によってリバースゲートを中立位置に固定することも可能である。しかし、特許文献１のウォータークラフトにおいては、リバースゲート操作子がリバースゲートに機械的に連結されていない。この構成では、中立位置においては、シフトアクチュエータとリバースゲートとの間に介在する歯車の噛み合いによってのみ、リバースゲートの位置が保持される。このため、エンジン停止時にリバースゲートを中立位置に移動させると、エンジン停止後にリバースゲートが不安定となる。

この発明の一実施形態は、原動機停止後においてリバースゲートを安定させることができるジェット推進艇を提供する。

この発明の第１の局面に係る一実施形態は、船体を有するジェット推進艇であって、原動機と、前記原動機によって駆動され、噴射口から水を噴射するジェットポンプと、前記ジェットポンプから噴射された噴流の向きを変更するリバースゲートと、前記リバースゲートの位置を、前記噴流の向きが前記船体の後方となる前進位置と、前記噴流の向きが前記船体の前方となる後進位置と、それらの間の中間位置とを含む複数のシフト位置に移動可能なシフトアクチュエータと、前記原動機の停止を検知したときに、前記シフトアクチュエータを制御して前記リバースゲートを前記前進位置に移動させる停止シフト制御を実行するようにプログラムされた制御ユニットとを含む、ジェット推進機を提供する。

この構成では、原動機が停止したときにリバースゲートが前進位置に移動される。これにより、原動機停止後においてリバースゲートを前進位置に保持することができるから、原動機停止後においてリバースゲートを安定させることができる。
ジェット推進艇は、多くの場合、陸上で保管される。ジェット推進艇を陸上で保管する前に、陸上でジェットポンプを水洗いすることが多い。ジェットポンプを水洗いする際には、リバースゲートが中立位置にあると、リバースゲートが邪魔になる。エンジン停止時にリバースゲートが中立位置に移動される特許文献１のウォータークラフトでは、ジェットポンプの水洗いのために、エンジンを始動させて、リバースゲートを前進位置に移動させることが必要である。このように陸上でエンジンを始動させると、冷却水がエンジンに供給されないため、エンジンがオーバーヒートする可能性がある。

この発明の前記実施形態では、原動機停止後にはリバースゲートが前進位置に保持されるので、ジェットポンプの水洗いのために、原動機を始動させて、リバースゲートを前進位置に移動させる必要がなくなる。したがって、メンテナンスの容易なジェット推進艇を提供できる。
この発明の一実施形態に係るジェット推進艇は、前記前進位置において、前記リバースゲートが押し当てられるストッパをさらに含む。この構成では、原動機停止後においては、リバースゲートがストッパに押し当てられた状態となる。これにより、原動機停止後においてリバースゲートが安定する。

この発明の一実施形態では、前記制御ユニットは、前記原動機の停止が検知された時点から所定時間経過後に、前記停止シフト制御を実行するようにプログラムされている。
原動機の起動直後にジェット推進艇が前進または後進するのを抑制するために、原動機が起動されたときに、シフトアクチュエータを制御して、リバースゲートを中間位置に移動させることが考えられる。このような場合には、原動機の停止が検知されたときに直ちに停止シフト制御を実行すると、原動機停止直後に原動機が再起動されたときには、リバースゲートのシフト位置を繰り返し切り替える無駄な動作が行われるおそれがある。例えば、リバースゲートが前進位置以外の位置にある場合に原動機が停止されると、停止シフト制御によって、リバースゲートのシフト位置が中間位置または後進位置から前進位置に切り替えられる。この直後に、原動機が再起動されると、リバースゲートのシフト位置が前進位置から中間位置に切り替えられる。

そこで、この実施形態では、原動機の停止が検知された時点から所定時間経過後に停止シフト制御が実行される。それにより、原動機停止直後に原動機が再起動された場合に、前述したようなシフト位置の無駄な切替え動作を回避することができる。
この発明の一実施形態では、前記ジェット推進艇が、前記リバースゲートのシフト位置を指令するシフト位置指令信号を出力するシフト位置指令信号出力ユニットをさらに含み、前記制御ユニットは、前記シフト位置指令信号に応じて前記シフトアクチュエータを制御する通常シフト制御をさらに実行するようにプログラムされている。この構成では、シフト位置指令信号出力ユニットから出力されるシフト位置指令信号に応じて、リバースゲートのシフト位置を切り替えることができる。

この発明の一実施形態では、前記制御ユニットは、前記通常シフト制御によって前記リバースゲートが第１移動速度で移動し、前記停止シフト制御によって前記リバースゲートが前記第１移動速度よりも遅い第２移動速度で移動するように、前記シフトアクチュエータを制御するようにプログラムされている。
この構成では、停止シフト制御によるリバースゲートの移動速度が、通常シフト制御によるリバースゲートの移動速度よりも遅くされる。この理由は、停止シフト制御は、操作者の意図によって行われるものではないからである。

この発明の一実施形態では、前記制御ユニットは、前記停止シフト制御を実行しているときに、前記リバースゲートの移動を妨げる障害物が存在するか否かを判別し、前記障害物が存在すると判別したときに、前記シフトアクチュエータを制御して前記リバースゲートを前記中間位置に移動させるようにプログラムされている。
この構成では、停止シフト制御を実行しているときに、リバースゲートの移動を妨げる障害物が存在した場合に、リバースゲートを中間位置に移動させることができる。これにより、障害物の挟み込みを回避したり、障害物を解放したりすることができる。

この発明の一実施形態では、前記制御ユニットは、前記リバースゲートの単位時間当たりの移動量に基づいて、前記障害物が存在しているか否かを判定するようにプログラムされている。これにより、リバースゲートの移動状態に基づいて、障害物の有無を正確に判定できる。
この発明の一実施形態では、前記シフトアクチュエータが電動シフトアクチュエータであり、前記制御ユニットは、前記電動シフトアクチュエータに流れる電流に基づいて、前記障害物が存在しているか否かを判定するようにプログラムされている。電動シフトアクチュエータに流れる電流は、その負荷に対応する。したがって、障害物のために電動シフトアクチュエータの負荷が増大すると、障害物が存在していると判定できる。

この発明の一実施形態では、前記制御ユニットは、前記原動機を起動するときに、前記シフトアクチュエータを制御して前記リバースゲートを前記中間位置に移動させるようにプログラムされている。この構成では、原動機が起動された直後に、ジェット推進艇が前進または後進するのを抑制できる。
この発明の第２の局面に係る一実施形態は、船体を有するジェット推進艇であって、原動機と、前記原動機によって駆動され、噴射口から水を噴射するジェットポンプと、前記ジェットポンプから噴射された噴流の向きを変更するリバースゲートと、前記リバースゲートの位置を、前記噴流の向きが前記船体の後方となる前進位置と、前記噴流の向きが前記船体の前方となる後進位置と、それらの間の中間位置とを含む複数のシフト位置に移動可能なシフトアクチュエータと、前記原動機の停止を検知したときに、前記シフトアクチュエータを制御して前記リバースゲートを前記後進位置に移動させる停止シフト制御を実行するようにプログラムされた制御ユニットとを含む、ジェット推進艇を提供する。

この構成では、原動機が停止したときにリバースゲートが後進位置に移動される。これにより、原動機停止後においてリバースゲートを後進位置に保持することができるから、原動機停止後においてリバースゲートを安定させることができる。
この発明の一実施形態に係るジェット推進艇は、前記後進位置において、前記リバースゲートが押し当てられるストッパをさらに含む。この構成では、原動機停止後においては、リバースゲートがストッパに押し当てられた状態となる。これにより、原動機停止後においてリバースゲートが安定する。

この発明の一実施形態では、前記制御ユニットは、前記原動機の停止が検知された時点から所定時間経過後に、前記停止シフト制御を実行するようにプログラムされている。
原動機の起動直後にジェット推進艇が前進または後進するのを抑制するために、原動機が起動されたときに、シフトアクチュエータを制御して、リバースゲートを中間位置に移動させることが考えられる。このような場合には、原動機の停止が検知されたときに直ちに停止シフト制御を実行すると、原動機停止直後に原動機が再起動されたときには、リバースゲートのシフト位置を繰り返し切り替える無駄な動作が行われるおそれがある。例えば、リバースゲートが後進位置以外の位置にある場合に原動機が停止されると、停止シフト制御によって、リバースゲートのシフト位置が中間位置または前進位置から後進位置に切り替えられる。この直後に、原動機が再起動されると、リバースゲートのシフト位置が後進位置から中間位置に切り替えられる。

この実施形態の構成では、原動機の停止が検知された時点から所定時間経過後に停止シフト制御が実行されるので、原動機停止直後に原動機が再起動された場合に、前述したようなシフト位置の無駄な切替え動作を回避することができる。
この発明の一実施形態では、前記ジェット推進艇が、前記リバースゲートのシフト位置を指令するシフト位置指令信号を出力するシフト位置指令信号出力ユニットをさらに含み、前記制御ユニットは、前記シフト位置指令信号に応じて前記シフトアクチュエータを制御する通常シフト制御をさらに実行するようにプログラムされている。

この構成では、シフト位置指令信号出力ユニットから出力されるシフト位置指令信号に応じて、リバースゲートのシフト位置を切り替えることができる。
この発明の一実施形態では、前記制御ユニットは、前記通常シフト制御によって前記リバースゲートが第１移動速度で移動し、前記停止シフト制御によって前記リバースゲートが前記第１移動速度よりも遅い第２移動速度で移動するように、前記シフトアクチュエータを制御するようにプログラムされている。

この構成では、停止シフト制御によるリバースゲートの移動速度が、通常シフト制御によるリバースゲートの移動速度よりも遅くされる。この理由は、停止シフト制御は、操作者の意図によって行われるものではないからである。
この発明の一実施形態では、前記制御ユニットは、前記停止シフト制御を実行しているときに、前記リバースゲートの移動を妨げる障害物が存在するか否かを判別し、前記障害物が存在すると判別したときに、前記シフトアクチュエータを制御して前記リバースゲートを前記中間位置に移動させるようにプログラムされている。

この構成では、停止シフト制御を実行しているときに、リバースゲートの移動を妨げる障害物が存在した場合に、リバースゲートを中間位置に移動させることができる。これにより、障害物の挟み込みを回避したり、障害物を解放したりすることができる。
この発明の一実施形態では、前記制御ユニットは、前記リバースゲートの単位時間当たりの移動量に基づいて、前記障害物が存在しているか否かを判定するようにプログラムされている。これにより、リバースゲートの移動状態に基づいて、障害物の有無を正確に判定できる。

この発明の一実施形態では、前記シフトアクチュエータが電動シフトアクチュエータであり、前記制御ユニットは、前記電動シフトアクチュエータに流れる電流に基づいて、前記障害物が存在しているか否かを判定するようにプログラムされている。電動シフトアクチュエータに流れる電流は、その負荷に対応する。したがって、障害物のために電動シフトアクチュエータの負荷が増大すると、障害物が存在していると判定できる。

この発明の一実施形態では、前記制御ユニットは、前記原動機を起動するときに、前記シフトアクチュエータを制御して前記リバースゲートを前記中間位置に移動させるようにプログラムされている。この構成では、原動機が起動された直後に、ジェット推進艇が前進または後進するのを抑制できる。

図１は、本発明の一実施形態に係るジェット推進艇の模式図である。 図２は、ジェット推進艇のハンドル近傍の構成を示す斜視図である。 図３は、ハンドルの右グリップ近傍の構成を示す拡大斜視図である。 図４は、リバースゲートが後進位置にある状態でのジェット推進機の模式的な側面図である。 図５は、図４の構成の模式的な平面図である。 図６は、リバースゲートが前進位置にある状態でのジェット推進機の模式的な側面図である。 図７は、リバースゲートが中立位置にある状態でのジェット推進機の模式的な側面図である。 図８は、前進位置、中立位置および後進位置でのシフトアームの回転角度位置を示す模式図である。 図９は、ジェット推進艇の電気的構成を説明するためのブロック図である。 図１０Ａは、アクセル操作量に対するスロットル開度の設定例を示す特性図である。 図１０Ｂは、アクセル操作量に対するスロットル開度の他の設定例を示すグラフである。 図１１は、ＥＣＵによって実行されるエンジン始動制御処理の一例の手順を示すフローチャートである。 図１２は、ＥＣＵによって実行されるエンジン停止時のシフト制御処理の一例の手順を示すフローチャートである。 図１３は、ＥＣＵによって実行されるエンジン停止時のシフト制御処理の他の例の手順を示すフローチャートである。 図１４は、ＥＣＵによって行われるエラー監視処理の一例の手順を示すフローチャートである。 図１５は、ＥＣＵによって行われるエラー監視処理の他の例の手順を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、この発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るジェット推進艇の模式図である。ジェット推進艇１は、湖や海などの水上を航行するために使用される小型船舶である。この実施形態のジェット推進艇１は、パーソナルウォータークラフト（ＰＷＣ）である。
ジェット推進艇１は、船体２（body）と、船体２の内部に配置された原動機としてのエンジン３と、船体２の後部に取り付けられたジェット推進機４とを含む。エンジン３およびジェット推進機４が、船体２に推進力を与える推進ユニットを構成している。

船体２は、船底を形成するハル５と、ハル５の上方に配置されたデッキ６とを含む。エンジン３は、ハル５とデッキ６との間に区画された空間内に配置されている。その空間内には、さらに、ジェット推進艇１に備えられた電気機器に電力を供給するバッテリＢ１が配置されている。エンジン３は、ジェット推進機４の前方に配置されている。
エンジン３は、前後方向に延びる回転軸線まわりに回転可能なクランクシャフト３ａを含む内燃機関である。エンジン３には、エンジン３の回転速度を検出するためのエンジン回転速度センサ２５が備えられている。ジェット推進機４は、エンジン３によって駆動される。ジェット推進機４は、船底から船内（船体２の内部）に吸い込んだ水を船外（船体２の外部）に噴射することにより、ジェット推進艇１を前方または後方に推進させるための推進力を発生する。

デッキ６には、操作者が座るシート７が配置されている。シート７は、エンジン３の上方に配置されている。シート７は、ジェット推進艇１の幅方向中央に配置されている。シート７の前方には、ハンドル８が配置されている。ハンドル８は、船体２の向きを変えるために操作者によって操作される操作部材である。
図２は、ハンドル８の近傍の構成を示す斜視図である。ハンドル８の前方には、表示ユニット９が配置されている。ハンドル８は、右グリップ１１と左グリップ１２とを含む。右グリップ１１には、第１アクセル操作子（アクセル操作子）１３が回動可能に取り付けられている。左グリップ１２には、第２アクセル操作子（リバースゲート操作子）１４が回動可能に取り付けられている。ハンドル８には、右グリップ１１の内方側に、操作ボックス１５が取り付けられている。ハンドル８の左グリップ１２の内方側には、エンジン始動用のスタートスイッチ１６およびエンジン停止用の停止スイッチ１７が設けられている。

第１アクセル操作子１３は、主として、ジェット推進艇１を前進させるために操作される。この実施形態では、第１アクセル操作子１３は、アクセルレバーを含むレバー式である。第１アクセル操作子１３の操作量（アクセルレバーの操作角度。以下、「第１アクセル操作量Ａｍ１」という。）は、第１アクセルポジションセンサ１８によって検出される。第１アクセルポジションセンサ１８は、例えば、ポテンショメータである。第１アクセルポジションセンサ１８は、第１アクセル操作子１３の操作状態を検出するアクセル操作検出ユニットの一例である。

第２アクセル操作子１４は、主として、ジェット推進艇１を後進させたり、ジェット推進艇１の前方への速度を低減させたりするために操作される。この実施形態では、第２アクセル操作子１４は、リバースレバーを含むレバー式である。第２アクセル操作部１４の操作量（リバースレバーの操作角度。以下、「第２アクセル操作量Ａｍ２」という。）は、第２アクセルポジションセンサ１９によって検出される。第２アクセルポジションセンサ１９は、例えば、ポテンショメータである。第２アクセルポジションセンサ１９は、第２アクセル操作子１４の操作状態を検出するリバースゲート操作検出ユニットの一例である。

図３は、ハンドルの右グリップ近傍の構成を示す拡大斜視図である。操作ボックス１５には、低速航行モードスイッチ２１、一定速度航行モードスイッチ２２、増速微調整スイッチ２３および減速微調整スイッチ２４が設けられている。これらのスイッチ２１〜２４は、操作者が右グリップ１１を右手で把持した状態で、右手親指で操作できる領域に配置されている。

ジェット推進艇１は複数の航行モードで航行させることができる。その複数の航行モードは、通常航行モードと、低速航行モードと、一定速度航行モードとを含む。通常航行モードは、第１アクセル操作子１３および第２アクセル操作子１４の操作に応じた速度でジェット推進艇１が航行する航行モード（第１のモード）である。低速航行モードは、所定の低速でジェット推進艇１が航行するモード（第２のモード）である。一定速度航行モードは、一定速度航行モードスイッチ２２が操作された時の速度でジェット推進艇１が航行するモードである。

低速航行モードスイッチ２１は、航行モードを低速航行モードに設定するためのスイッチであり、通常航行モードから低速航行モードへと切り替えるためのモード切替信号を出力するモード切替信号出力ユニットの一例である。微調整スイッチ２３，２４は、低速航行モード時にジェット推進艇１の速度を微調整するためのスイッチである。一定速度航行モードスイッチ２２は、航行モードを一定速度航行モードに設定するためのスイッチである。

図１に示すように、ジェット推進機４は、船底から吸い込んだ船外の水を噴射口３１から後方に噴射するジェットポンプ３２と、ジェットポンプ３２から噴射された噴流の向きを変更するリバースゲート３３とを含む。
ジェットポンプ３２は、船外の水を吸い込む吸水口４１（intake）と、吸水口４１から吸い込まれた水を後方に噴射する排水口４２（outlet）と、吸水口４１に吸い込まれた水を排水口４２に導く流路４３とを含む。ジェットポンプ３２は、さらに、流路４３に配置されたインペラ４４（動翼）および静翼４５と、インペラ４４に連結されたドライブシャフト４６と、排水口４２を形成するノズル４７と、ノズル４７から後方に噴射された噴流の方向を左右に傾けるデフレクタ４８とを含む。

吸水口４１は、船底で開口しており、排水口４２は、吸水口４１よりも後方で後向きに開口している。ドライブシャフト４６は、前後方向に延びている。ドライブシャフト４６の前端部は、船内に配置されており、ドライブシャフト４６の後端部は、流路４３に配置されている。ドライブシャフト４６の前端部は、カップリング４９を介して、エンジン３のクランク軸３ａに連結されている。インペラ４４は、ドライブシャフト４６に連結されている。静翼４５は、インペラ４４の後方に配置されている。ノズル４７は、静翼４５の後方に配置されている。インペラ４４は、流路４３に対してドライブシャフト４６の中心軸線まわりに回転可能である。静翼４５は、流路４３に対して固定されている。ノズル４７は、船体２に固定されている。

インペラ４４は、エンジン３によって、ドライブシャフト４６と共にドライブシャフト４６の中心軸線まわりに駆動される。インペラ４４が回転駆動されると、吸水口４１から流路４３内に水が吸い込まれ、流路４３内に吸い込まれた水が、インペラ４４から静翼４５に送られる。インペラ４４によって送られた水が静翼４５を通過することにより、インペラ４４の回転によって生じた水流のねじれが低減され、水流が整えられる。したがって、整流された水が、静翼４５からノズル４７に送られる。ノズル４７は、前後方向に延びる筒状であり、排水口４２は、ノズル４７の後端部によって形成されている。したがって、ノズル４７に送られた水は、ノズル４７の後端部から後方に噴射される。

図４は、ノズル４７の近傍の構成を拡大して示す模式的な側面図である。図５は、図４の構成の模式的な平面図である。デフレクタ４８は、ノズル４７の後方に配置されている。デフレクタ４８は、左右方向に回動可能にノズル４７に支持されている。デフレクタ４８は、中空管状である。ノズル４７の排水口４２は、デフレクタ４８内に配置されている。デフレクタ４８は、後向きに開口した噴射口３１を形成している。噴射口３１は、排水口４２の後方に配置されている。ノズル４７から後方に噴射された水は、デフレクタ４８の内部を通って噴射口３１から噴射される。水の噴射方向は、デフレクタ４８の左右方向角度に従う。

リバースゲート３３は、左右方向に延びる上下回動軸線Ａｇまわりに回動可能に、ノズル４７に支持されている。以下において、リバースゲート３３の前後および上下とは、説明の便宜上、リバースゲート３３が図４および図５に示される位置にある状態で定義される前後および上下をいう。リバースゲート３３は、デフレクタ４８の噴射口３１を開閉する開閉部としての後壁５１と、後壁５１の左側部から前方に延びた左側壁５２と、後壁５１の右側部から前方に延びた右側壁５３とを含む。左側壁５２および右側壁５３は、側面視で後方に向かって広がる扇状である。左側壁５２の後端寄りには、左斜め前方に向かって開口する左開口５４が形成されている。右側壁５３の後端寄りには、右斜め前方に向かって開口する右開口５５が形成されている。左開口５４と右開口５５とは、リバースゲート３３の左右中心を通る鉛直面に対して左右対称に形成されている。

ノズル４７には、左右一対の支持ブラケット６１が取り付けられている。リバースゲート３３の両側壁５２，５３の前端部は、ボルト６２を介して支持ブラケット６１に支持されている。ボルト６２は、リバースゲート３３の側壁５２，５３を挿通し、支持ブラケット６１に螺合している。ボルト６２は、上下回動軸線Ａｇに沿って、ノズル４７の左右にそれぞれ配置されている。これにより、リバースゲート３３は、ノズル４７に対して、上下回動軸線Ａｇ回りに回動可能である。

両側壁５２，５３の前端部は、上下回動軸線Ａｇを中心とした円弧形状部を有する湾曲端面３３ａを有している。両側壁５２，５３の前端部は、さらに、湾曲端面３３ａの上端に繋がり、ほぼ上方に延びた第１直線状端面３３ｂと、湾曲端面３３ａの下端に繋がり、ほぼ下方に延びた第２直線状端面３３ｃとを有している。
リバースゲート３３は、上下回動軸線Ａｇまわりに回動することによって、図４および図５に示す後進位置と、図６に示す前進位置と、図７に示す中立位置とに、移動可能である。前進位置は、デフレクタ４８の噴射口３１から噴射される水の噴射方向に沿って見た背面視で、噴射口３１がリバースゲート３３の後壁５１に全く覆われない位置である。後進位置は、背面視でデフレクタ４８の噴射口３１全体がリバースゲート３３の後壁５１に覆われる位置である。中立位置は、前進位置と後進位置との間の所定位置であり、背面視でデフレクタ４８の噴射口３１の一部がリバースゲート３３の後壁５１に覆われる位置である。

リバースゲート３３が前進位置に配置されている状態（図６参照）では、デフレクタ４８の噴射口３１がリバースゲート３３に覆われていないので、ノズル４７の排水口４２から後方に噴射された水は、デフレクタ４８内を通って、噴射口３１から後方に噴射される。これにより、船体２を前進させる前進方向の推力が発生する。
リバースゲート３３が後進位置に配置されている状態（図４参照）では、デフレクタ４８の噴射口３１全体がリバースゲート３３に覆われている。したがって、噴射口３１から後方に噴射された水は、リバースゲート３３の内面に衝突した後、左開口５４および右開口５５から左斜め前方および右斜め前方に噴射される。したがって、リバースゲート３３は、噴射口３１から後方に噴射された水を前方に向けて方向転換させる。これにより、船体２を後進させる後進方向の推力が発生する。

リバースゲート３３が中立位置に配置されている状態（図７参照）では、デフレクタ４８の噴射口３１の一部がリバースゲート３３に覆われている。したがって、噴射口３１から噴射された水の一部が後方に噴射される一方で、噴射口３１から噴射された水の一部が左開口５４および右開口５５から左斜め前方および右斜め前方に噴射される。したがって、前進方向の推力と後進方向の推力とが発生する。中立位置は、例えば、この前進方向の推力と後進方向の推力とがほぼ等しくなる位置に設定される。

各支持ブラケット６１には、前進位置（図６参照）および後進位置（図４参照）においてリバースゲート３３が押し当てられるストッパ６３が設けられている。ストッパ６３は、側面視で上下方向に長いほぼ矩形の板状である。ストッパ６３の上端面が第１ストッパ面６３ａであり、ストッパの後端面が第２ストッパ面６３ｂである。
図６に示すように、リバースゲート３３が前進位置にある場合には、リバースゲート３３の両側壁５２，５３の第１直線状端面３３ｂが、ストッパ６３の第１ストッパ面６３ａに押し当てられている。図４および図５に示すように、リバースゲート３３が後進位置にある場合には、リバースゲート３３の両側壁５２，５３の第２直線状端面３３ｃが、ストッパ６３の第２ストッパ面６３ｂに押し当てられている。図７に示すように、リバースゲート３３が中立位置にある場合には、リバースゲート３３は、ストッパ６３に押し当てられていない。

ジェット推進艇１は、ハンドル８の操作量（操舵角）に応じてデフレクタ４８を左右に回動させるデフレクタ移動機構（図示せず）を含む。デフレクタ移動機構は、ハンドル８とデフレクタ４８とを機械的に連結している。デフレクタ移動機構は、例えば、ハンドル８の動作をデフレクタ４８に伝達するプッシュプルケーブルを含む。デフレクタ移動機構は、電動モータを含む電動式の移動機構であってもよい。ハンドル８の直進位置は、デフレクタ４８の直進位置に対応付けられている。ハンドル８が操作されると、デフレクタ移動機構によって、デフレクタ４８が左方または右方に回動する。これにより、噴射口３１からの水の噴射方向が左方または右方に変化する。

ジェット推進艇１は、さらに、第１アクセル操作子１３および第２アクセル操作子１４の操作に基づいて、リバースゲート３３を上下に回動させるリバースゲート移動機構６４（図１、図４、図６、図７参照）を含む。この実施形態では、リバースゲート移動機構６４は、シフトアクチュエータ６５と、シフトアクチュエー６５によって回動されるシフトアーム６６と、シフトアーム６６とリバースゲート３３とを連結するリンク６７とを含む。シフトアクチュエータ６５は、この実施形態では、電動モータである。

シフトアクチュエータ６５によってシフトアーム６６が回動されると、リンク６７が押し引きされる。これにより、リバースゲート３３が上下回動軸線Ａｇまわりに回動する。リバースゲート３３のシフト位置（以下、単に「シフト位置」という。）は、シフトポジションセンサ６８によって検出される。シフトポジションセンサ６８は、シフト位置またはシフト状態を検出するシフト位置検出ユニットまたはシフト状態検出ユニットの一例である。シフトポジションセンサ６８は、この実施形態では、予め定める基準位置からのシフトアーム６６の回転角（回転量）を検出するポテンショメータである。

図８は、前進位置、中立位置および後進位置でのシフトアーム６６の回転角度位置を示す模式図である。シフトアーム６６の基準位置Ｐは、この実施形態では、シフトアーム６６が船体２の水平面に対して垂直となる位置である。基準位置Ｐからシフトアーム６６が反時計方向に所定角度θ_Ｆだけ回転した位置Ｆは、リバースゲート３３の前進位置に対応するシフトアーム６６の回転角度位置を示している。基準位置Ｐからシフトアーム６６が時計方向に所定角度θ_Ｒだけ回転した位置Ｒは、リバースゲート３３の後進位置に対応するシフトアーム６６の回転角度位置を示している。基準位置Ｐからシフトアーム６６が時計方向に所定角度θ_Ｎだけ回転した位置Ｎは、リバースゲート３３の中立位置に対応するシフトアーム６６の回転角度位置を示している。

図９は、ジェット推進艇１の電気的構成を説明するためのブロック図である。エンジン３、シフトアクチュエータ６５、表示ユニット９等は、制御ユニットとしてのＥＣＵ７０（Electronic control unit）によって制御される。エンジン３は、スタータモータ７１、イグニッションコイル７２、インジェクタ７３、およびスロットルアクチュエータ７４を含む。

スタートスイッチ１６、停止スイッチ１７、低速航行モードスイッチ２１、一定速度航行モードスイッチ２２、増速微調整スイッチ２３、および減速微調整スイッチ２４を含むスイッチ類は、ＥＣＵ７０に接続されている。さらに、第１アクセルポジションセンサ１８、第２アクセルポジションセンサ１９、エンジン回転速度センサ２５およびシフトポジションセンサ６８を含むセンサ類が、ＥＣＵ７０に接続されている。

ＥＣＵ７０には、さらに、表示ユニット９、スタータモータ７１、イグニッションコイル７２、インジェクタ７３、スロットルアクチュエータ７４、シフトアクチュエータ６５等のアクチュエータ類が接続されている。スタータモータ７１は、エンジン３のクランキングを行うための装置である。インジェクタ７３は、エンジン３の吸気経路に燃料を噴射する装置である。スロットルアクチュエータ７４は、エンジン３のスロットルバルブ（図示せず）を駆動することにより、エンジン３の吸気経路に供給される空気量を調整する装置である。イグニッションコイル７２は、点火プラグ（図示せず）に印加される電圧を上げる装置である。

ＥＣＵ７０は、マイクロコンピュータ（図示せず）、およびそのプログラム等を記憶する記憶ユニット８１を含む。ＥＣＵ７０は、さらに、スタータモータ７１、スロットルアクチュエータ７４およびシフトアクチュエータ６５の駆動回路（図示せず）を含む。記憶ユニット８１には、図８に示される角度θ_Ｆ，θ_Ｒ，θ_Ｎを表す情報が記憶されている。
ＥＣＵ７０は、第１アクセルポジションセンサ１８によって検出される第１アクセル操作量Ａｍ１に応じた第１スロットル開度Θ１を演算する。ＥＣＵ７０は、さらに、第２アクセルポジションセンサ１９によって検出される第２アクセル操作量Ａｍ２に応じた第２スロットル開度Θ２を演算する。

図１０Ａの直線Ｌ１は、第１アクセル操作量Ａｍ１に対する第１スロットル開度Θ１の設定例を示している。図１０Ａの直線Ｌ２は、第２アクセル操作量Ａｍ２に対する第２スロットル開度Θ２の設定例を示している。第１スロットル開度Θ１は、第１アクセル操作量Ａｍ１が大きくなるほど線形的に大きくなるように設定される。同様に、第２スロットル開度Θ２は、第２アクセル操作量Ａｍ２が大きくなるほど線形的に大きくなるように設定される。ただし、この実施形態では、第２アクセル操作量Ａｍ２に対する第２スロットル開度Θ２の変化率（直線Ｌ２の傾き）は、第１アクセル操作量Ａｍ１に対する第１スロットル開度Θ１の変化率（直線Ｌ１の傾き）よりも小さい。したがって、第１アクセル操作量Ａｍ１と第２アクセル操作量Ａｍ２とが同じ値である場合には、第１スロットル開度Θ１よりも第２スロットル開度Θ２の方が小さくなる。

ＥＣＵ７０は、通常航行モード時において、通常回転速度制御処理および通常シフト制御処理を行う。通常回転速度制御処理では、ＥＣＵ７０は、第１スロットル開度Θ１および第２スロットル開度Θ２に応じて、スロットルアクチュエータ７４を制御することにより、エンジン回転速度を制御する。具体的には、シフト位置が前進位置である場合には、ＥＣＵ７０は、例えば、第１スロットル開度Θ１と第２スロットル開度Θ２との差（以下、「スロットル開度差Θ１−Θ２」という。）に応じて、スロットル開度を制御する。シフト位置が後進位置または中立位置である場合には、ＥＣＵ７０は、例えば、第２スロットル開度Θ２に応じて、スロットル開度を制御する。

ＥＣＵ７０は、米国特許出願公開第2013/0344754号明細書に開示されている回転速度制御方法と同様な方法で通常回転速度制御処理を行ってもよい。米国特許出願公開第2013/0344754号明細書の全記載内容は、ここに引用により組み込まれる。
通常シフト制御処理では、ＥＣＵ７０は、第１スロットル開度Θ１、第２スロットル開度Θ２およびエンジン回転速度センサ２５によって検出されるエンジン回転速度Ｖに応じて、シフトアクチュエータ６５を制御することにより、シフト位置を制御する。

シフト位置が前進位置である場合に、例えば、スロットル開度差（Θ１−Θ２）が所定値より小さく、かつ第２アクセル操作子１４が操作され、かつエンジン回転速度Ｖが所定速度より大きいときには、ＥＣＵ７０は、シフト位置を中立位置に切り替える。具体的には、ＥＣＵ７０は、目標シフト位置を中立位置に設定した後、シフトアクチュエータ６５を制御してリバースゲート３３を目標シフト位置に移動させる。記憶ユニット８１には、最新の目標シフト位置が保持される。ＥＣＵ７０は、リバースゲート３３が目標シフト位置に到達したか否かを判定する。具体的には、ＥＣＵ７０は、シフトポジションセンサ６８によって検出される回転角が、記憶ユニット８１に記憶されている角度θ_Ｆ，θ_Ｒ，θ_Ｎのうち、目標シフト位置に対応する角度に等しくなったか否かを判定する。

シフト位置が前進位置である場合に、例えば、スロットル開度差（Θ１−Θ２）が所定値より小さく、かつ第２アクセル操作子１４が操作され、かつエンジン回転速度Ｖが所定速度以下であるときには、ＥＣＵ７０は、シフト位置を後進位置に切り替える。具体的には、ＥＣＵ７０は、目標シフト位置を後進位置に設定した後、シフトアクチュエータ６５を制御してリバースゲート３３を目標シフト位置に移動させる。

シフト位置が中立位置である場合において、例えば、エンジン回転速度Ｖが所定速度より小さく、かつ第２アクセル操作子１４が操作されたときには、ＥＣＵ７０は、シフト位置を後進位置に切り替える。具体的には、ＥＣＵ７０は、目標シフト位置を後進位置に設定した後、シフトアクチュエータ６５を制御してリバースゲート３３を目標シフト位置に移動させる。

シフト位置が中立位置である場合において、例えば、エンジン回転速度Ｖが所定速度より小さく、かつ第２アクセル操作子１４が操作されておらず、かつ第１アクセル操作子１３が操作されたときには、ＥＣＵ７０は、シフト位置を前進位置に切り替える。具体的には、ＥＣＵ７０は、目標シフト位置を前進位置に設定した後、シフトアクチュエータ６５を制御してリバースゲート３３を目標シフト位置に移動させる。

シフト位置が後進位置である場合において、例えば、第２アクセル操作子１４が操作されておらず、かつ第１アクセル操作子１３が操作されたときには、ＥＣＵ７０は、シフト位置を前進位置に切り替える。具体的には、ＥＣＵ７０は、目標シフト位置を前進位置に設定した後、シフトアクチュエータ６５を制御してリバースゲート３３を目標シフト位置に移動させる。

シフト位置が後進位置である場合において、例えば、第２アクセル操作子１４および第１アクセル操作子１３が操作されていない状態が所定時間以上継続したときには、ＥＣＵ７０は、シフト位置を中立位置に切り替える。具体的には、ＥＣＵ７０は、目標シフト位置を中立位置に設定した後、シフトアクチュエータ６５を制御してリバースゲート３３を目標シフト位置に移動させる。

このように、リバースゲート３３は、第２アクセル操作子１４の操作に応じて位置が制御されるようになっている。すなわち、第２アクセル操作子１４およびその操作量を検出する第２アクセルポジションセンサ１９は、シフト切替信号を出力するシフト切替信号出力ユニット、またはシフト位置指令信号を出力するシフト位置指令信号出力ユニットを構成している。

ＥＣＵ７０は、米国特許出願公開第2013/0344754号明細書に開示されているシフト制御方法と同様な方法で通常シフト制御処理を行ってもよい。
図１１は、ＥＣＵ７０によって実行されるエンジン始動制御処理の一例の手順を示すフローチャートである。
ＥＣＵ７０は、エンジン停止状態でスタートスイッチ１６がオンされたか否かを判別する(ステップＳ１)。スタートスイッチ１６がオンされていない場合には(ステップＳ１：ＮＯ)、ＥＣＵ７０は、ステップＳ１に戻る。

ステップＳ１において、スタートスイッチ１６がオンされたと判別された場合には(ステップＳ１：ＹＥＳ)、ＥＣＵ７０は、第１アクセル操作子１３が操作されているか否かを判別する(ステップＳ２)。具体的には、ＥＣＵ７０は、第１アクセルポジションセンサ１８によって検出される第１アクセル操作量Ａｍ１が第１閾値α１以上であるか否かを判別する。ＥＣＵ７０は、第１アクセル操作量Ａｍ１が第１閾値α１以上であれば、第１アクセル操作子１３が操作されていると判別し、第１アクセル操作量Ａｍ１が第１閾値α１未満であれば、第１アクセル操作子１３が操作されていないと判別する。

第１アクセル操作子１３が操作されていないと判別された場合には(ステップＳ２：ＮＯ)、ＥＣＵ７０は、第２アクセル操作子１４が操作されているか否かを判別する(ステップＳ３)。具体的には、ＥＣＵ７０は、第２アクセルポジションセンサ１９によって検出される第２アクセル操作量Ａｍ２が第２閾値α２以上であるか否かを判別する。ＥＣＵ７０は、第２アクセル操作量Ａｍ２が第２閾値α２以上であれば、第２アクセル操作子１４が操作されていると判別し、第２アクセル操作量Ａｍ２が第２閾値α２未満であれば、第２アクセル操作子１４が操作されていないと判別する。

この実施形態では、図１０Ａに示すように、第２閾値α２は、第１閾値α１よりも大きな値に設定されている。また、この実施形態では、第１閾値α１および第２閾値α２は、第１閾値α１に対する第１スロットル開度Θ１と第２閾値α２に対する第２スロットル開度Θ２とが等しい値（Θａ）となるように、設定されている。つまり、第１閾値α１に対応するエンジン回転速度と、第２閾値α２に対応するエンジン回転速度とは互いに等しい。

第２アクセル操作子１４が操作されていないと判別された場合には(ステップＳ３：ＮＯ)、ＥＣＵ７０は、エンジン始動処理を行う(ステップＳ４)。具体的には、ＥＣＵ７０は、スタータモータ７１、イグニッションコイル７２およびインジェクタ７３を駆動し、燃料供給制御および点火制御を行って、エンジン３を始動させる。そして、ＥＣＵ７０は、エンジン３が始動されたか否かを判別する(ステップＳ５)。具体的には、ＥＣＵ７０は、エンジン回転速度センサ２５によって検出されるエンジン回転速度Ｖが、所定の始動判別用閾値β１以上であるか否かに基づいて、エンジン３の始動を判別する。つまり、ＥＣＵ７０は、エンジン回転速度Ｖが始動判別用閾値β１以上である場合にはエンジン３が始動されたと判別し、エンジン回転速度Ｖが始動判別用閾値β１未満である場合にはエンジン３が始動されていないと判別する。エンジン３が始動されていないと判別された場合には(ステップＳ５：ＮＯ)、ＥＣＵ７０は、ステップＳ４に戻り、エンジン始動処理を行う。

ステップＳ５において、エンジン３が始動されたと判別された場合には(ステップＳ５：ＹＥＳ)、ＥＣＵ７０は、シフト位置が中立位置であるか否かを判別する(ステップＳ６)。シフト位置が中立位置以外である場合には(ステップＳ６：ＮＯ)、ＥＣＵ７０は、目標シフト位置を中立位置に設定した後、シフトアクチュエータ６５を制御してリバースゲート３３を中立位置に移動させる(ステップＳ７)。そして、ＥＣＵ７０は、エンジン始動制御処理を終了し、通常航行モードによる制御を開始する。

ステップＳ６において、シフト位置が中立位置にあると判別された場合には(ステップＳ６：ＹＥＳ)、ＥＣＵ７０は、エンジン始動制御処理を終了し、通常航行モードによる制御を開始する。
ステップＳ２において、第１アクセル操作子１３が操作されていると判別された場合（ステップＳ２：ＹＥＳ）には、ＥＣＵ７０は、ステップＳ１に戻る。ステップＳ３において、第２アクセル操作子１４が操作されていると判別された場合（ステップＳ３：ＹＥＳ）にも、ＥＣＵ７０は、ステップＳ１に戻る。

ステップＳ２で第１アクセル操作子１３が操作されていると判別された場合またはステップＳ３で第２アクセル操作子１４が操作されていると判別された場合、ＥＣＵ７０は、表示ユニット９にエラーを表示してから、ステップＳ１に戻ってもよい。
図１１の始動制御処理によれば、スタートスイッチ１６がオンされたとしても、第１アクセル操作子１３が操作されていると判別された場合には、エンジン３の始動が禁止される（ステップＳ２）。これにより、エンジン始動直後にリバースゲート３３が前進位置に移動して、船体２が前進するのを防止できる。さらに、エンジン始動直後のエンジン３の回転速度を低く抑えることができ、エンジン始動直後に船体２に大きな推進力が与えられることを回避できる。

図１１の始動制御処理では、第１アクセル操作量Ａｍ１が第１閾値α１以上であるときに、第１アクセル操作子１３が操作されていると判別している。これにより、第１アクセル操作子１３が操作されているか否かを適切に判別できるので、それに応じて、第１アクセル操作子１３が操作されているときのエンジン始動禁止を適切に行える。
この実施形態では、第１アクセル操作子１３はアクセルレバーを含む。第１アクセル操作量Ａｍ１はアクセルレバーの操作角度に相当する。したがって、アクセルレバーの操作状態を適切に判別できるので、アクセルレバー操作時におけるエンジン３の始動禁止を適切に行える。より具体的には、アクセルレバーの操作角が所定の閾値以上であるときに、エンジン３の始動を禁止できる。それにより、エンジン３の始動を適切に禁止できる。

図１１の始動制御処理では、スタートスイッチ１６がオンされたとしても、第２アクセル操作子１４が操作されていると判別された場合には、エンジン３の始動が禁止される（ステップＳ３）。これにより、エンジン始動直後にリバースゲート３３が後進位置に移動して、船体２が後進するのを防止できる。さらに、エンジン始動直後のエンジン３の回転速度を低く抑えることができ、エンジン始動直後に船体２に大きな推進力が与えられることを回避できる。

図１１の始動制御処理では、第２アクセル操作量Ａｍ２が第２閾値α２以上であるときに、第２アクセル操作子１４が操作されていると判別している。これにより、第２アクセル操作子１４が操作されているか否かを適切に判別できるので、それに応じて、第２アクセル操作子１４が操作されているときのエンジン始動禁止を適切に行える。
この実施形態では、第２アクセル操作子１４はリバースレバーを含む。第２アクセル操作量Ａｍ２はリバースレバーの操作角度に相当する。したがって、リバースレバーの操作状態を適切に判別できるので、リバースレバー操作時におけるエンジン３の始動禁止を適切に行える。より具体的には、リバースレバーの操作角が所定の閾値以上であるときに、エンジン３の始動を禁止できる。それにより、エンジン３の始動を適切に禁止できる。

この実施形態では、第１閾値α１に対する第１スロットル開度Θ１と第２閾値α２に対する第２スロットル開度Θ２とが等しい。つまり、第１閾値α１に対応するエンジン３の回転速度と、第２閾値α２に対応するエンジン３の回転速度が等しい。したがって、エンジン３の回転速度を基準に、第１アクセル操作子１３および第２アクセル操作子１４の操作が判別される。それにより、エンジン３の始動時に発生する推進力の大きさの観点から、第１アクセル操作子１３および第２アクセル操作子１４の操作を判別できる。したがって、エンジン３の始動禁止をより適切に制御できる。

図１１の始動制御処理では、エンジン始動直後において、シフト位置が中立位置以外であると判定された場合には、リバースゲート３３が中立位置に移動される（ステップＳ６，Ｓ７）。後述するように、この実施形態では、エンジン３が停止された場合には、リバースゲート３３が前進位置または後進位置に移動される。このため、第１アクセル操作子１３および第２アクセル操作子１４が操作されていないと判別されて、エンジン３が始動された場合には、リバースゲート３３は、前進位置または後進位置にある。そこで、図１１の始動制御処理を行うことにより、エンジン始動直後において、リバースゲート３３が中立位置に移動されるので、エンジン始動直後に船体２が前進または後進するのを抑制できる。

何らかの原因によって、第１アクセル操作子１３または第２アクセル操作子１４の少なくとも一方が操作されている状態でエンジン３が始動された場合でも、エンジン始動直後に船舶２が前進または後進するのを抑制することができる。例えば、第１または第２アクセルポジションセンサ１８または１９が故障している場合には、ステップＳ２またはＳ３の判別が正常に行われず、第１または第２アクセル操作子１３または１４の少なくとも一方が操作されている状態でエンジン３が始動される可能性がある。このような場合でも、エンジン始動直後にリバースゲート３３が中立位置に移動されるので、エンジン始動直後に船舶２が前進または後進するのを回避することができる。

図１２は、ＥＣＵ７０によって実行されるエンジン停止時のシフト制御処理の一例の手順を示すフローチャートである。
ＥＣＵ７０は、エンジン３が停止したか否かを判別する(ステップＳ１１)。具体的には、ＥＣＵ７０は、エンジン回転速度センサ２５によって検出されるエンジン回転速度Ｖを取得し、取得したエンジン回転速度Ｖを記憶ユニット８１に記憶する。記憶ユニット８１には、例えば、前回取得されたエンジン回転速度Ｖと、今回取得されたエンジン回転速度Ｖとが記憶される。ＥＣＵ７０は、前回取得されたエンジン回転速度Ｖが所定の停止判別用閾値β２以上であり、かつ今回取得されたエンジン回転速度Ｖが停止判別用閾値β２未満であるという条件を満たした場合に、エンジン３が停止したと判別する。前記条件を満たしていない場合には、ＥＣＵ７０は、エンジン３が駆動中であるか、またはエンジン停止状態が継続していると判別する。

ステップＳ１１において、エンジン３が駆動中であるか、またはエンジン停止状態が継続していると判別された場合には(ステップＳ１１：ＮＯ)、ＥＣＵ７０は、ステップＳ１１に戻る。ステップＳ１１において、エンジン３が停止したと判別された場合には(ステップＳ１１：ＹＥＳ)、ＥＣＵ７０は、エンジン３が停止してから所定時間Ｔ１が経過したか否かを判別する(ステップＳ１２)。所定時間Ｔ１は、例えば、０．５秒に設定されてもよい。エンジン３が停止してから所定時間Ｔ１が経過していないと判別された場合には(ステップＳ１２:ＮＯ)、ＥＣＵ７０は、エンジン３が再始動されたか否かを判別する(ステップＳ１３)。具体的には、ＥＣＵ７０は、エンジン回転速度センサ２５によって検出されるエンジン回転速度Ｖが所定の再始動判別用閾値β３以上になったか否かを判別する。再始動判別用閾値β３は、停止判別用閾値β２以上の値に設定される。ＥＣＵ７０は、エンジン回転速度Ｖが再始動判別用閾値β３以上である場合には、エンジン３が再始動されたと判別し、エンジン回転速度Ｖが再始動判別用閾値β３未満であれば、エンジン３が停止状態であると判別する。

ステップＳ１３において、エンジン３が再始動されたと判別された場合には(ステップＳ３：ＹＥＳ)、ＥＣＵ７０は、ステップＳ１１に戻る。前記ステップＳ１３において、エンジン３が再始動されていないと判別された場合には(ステップＳ１３：ＮＯ)、ＥＣＵ７０は、ステップＳ１２に戻る。したがって、前記ステップＳ１１でエンジン３が停止したと判別されてから、エンジン３が再始動されることなく所定時間Ｔ１が経過したときに、ステップＳ１２の判断が肯定となる。ステップＳ１２の判断が肯定となると、ＥＣＵ７０は、ステップＳ１４に移行する。

ステップＳ１４では、ＥＣＵ７０は、シフト位置が前進位置であるか否かを判別する(ステップＳ１４)。シフト位置が前進位置以外（中立位置または後進位置）であると判別された場合には(ステップＳ１４:ＮＯ)、ＥＣＵ７０は、目標シフト位置を前進位置に設定した後、シフトアクチュエータ６５を制御して、リバースゲート３３を前進位置に移動させる(ステップＳ１５)。この際、ＥＣＵ７０は、シフトアクチュエータ６５へ供給される電流を通常シフト制御時よりも小さくして、リバースゲート３３の移動速度を、通常シフト制御時のリバースゲート３３の移動速度よりも遅くする。この理由は、エンジン停止時のリバースゲート３３の前進位置への移動は、操作者の意図によって行われるものではないからである。その後、ＥＣＵ７０による処理は、ステップＳ１１に戻る。

ステップＳ１４において、シフト位置が前進位置であると判別された場合には(ステップＳ１４：ＹＥＳ)、ＥＣＵ７０は、ステップＳ１１に戻る。
図１２の処理では、エンジン停止後、エンジン３が再始動されることなく、所定時間Ｔ１が経過すると（ステップＳ１２でＹＥＳ）、シフト位置が前進位置であるか否かが判別される（ステップＳ１４）。シフト位置が前進位置以外の位置であると判別された場合には、リバースゲート３３が前進位置に移動される（ステップＳ１５）。したがって、エンジン停止後においては、リバースゲート３３は前進位置に保持される。前述したように、リバースゲート３３が前進位置にある場合には、リバースゲート３３の両側壁５２，５３の第１直線状端面３３ｂがストッパ６３の第１ストッパ面６３ａに押し当てられた状態となる（図６参照）。このため、エンジン停止後にリバースゲート３３が安定する。

ジェット推進艇１は、多くの場合、陸上で保管される。ジェット推進艇１を陸上で保管する前には、陸上でジェットポンプ３２を水洗いすることが多い。ジェットポンプ３２を水洗いする際には、リバースゲート３３が中立位置にあると、リバースゲート３３が邪魔になる。エンジン停止時にリバースゲートが中立位置に移動される特許文献１記載のウォータークラフトでは、ジェットポンプの水洗いのために、エンジンを始動させて、リバースゲートを前進位置に移動させることが必要である。これに対して、この実施形態では、エンジン停止後にはリバースゲート３３が前進位置に保持される。したがって、ジェットポンプ３２の水洗いのために、エンジン３を始動させて、リバースゲート３３を移動させる必要がない。よって、使用後のメンテナンスが容易なジェット推進艇１を提供できる。

図１２の処理では、エンジン３が停止したときに、直ちにステップＳ１４に移行せずに、エンジン３が再始動されずに所定時間Ｔ１が経過したときに、ステップＳ１４に移行している（ステップＳ１２，Ｓ１３）参照。この理由について説明する。
図１１のエンジン始動制御処理で説明したように、エンジン３が始動されたときに、シフト位置が中立位置以外である場合には、リバースゲート３３が中立位置に移動される。このため、エンジン３が停止したときに直ちにＥＣＵ７０の処理がステップＳ１４に移行すると、エンジ停止直後にエンジンが再始動された場合には、シフト位置の切り替えが繰り返し行われるおそれがある。例えば、リバースゲート３３が前進位置以外の位置にある場合に、エンジン３が停止されると、前記ステップＳ１４，Ｓ１５の処理によって、シフト位置が中立位置または後進位置から前進位置に切り替えられる。この直後にエンジンが再始動されると、シフト位置が前進位置から中立位置に切り替えられる。このようなシフト位置の無駄な切替えを避けるために、この実施形態では、エンジン３が停止してからエンジン３が再始動されずに所定時間Ｔ１が経過することを条件に、ＥＣＵ７０の処理をステップＳ１４に進めるようにしている。

図１３は、ＥＣＵ７０によって実行されるエンジン停止時のシフト制御処理の他の例の手順を示すフローチャートである。図１３のステップＳ１１、Ｓ１２およびＳ１３の処理は、それぞれ、図１２のステップＳ１１、Ｓ１２およびＳ１３の処理と同様であるのでその説明を省略する。
ステップＳ１２において、エンジン３が停止してからエンジン３が再始動されずに所定時間Ｔ１が経過したと判別されると(ステップＳ１２：ＹＥＳ)、ＥＣＵ７０は、シフト位置が後進位置であるか否かを判別する(ステップＳ１４Ａ)。シフト位置が後進位置以外（中立位置または前進位置）であると判別された場合には(ステップＳ１４Ａ:ＮＯ)、ＥＣＵ７０は、シフトアクチュエータ６５を制御して、リバースゲート３３を後進位置に移動させる(ステップＳ１５Ａ)。この際、ＥＣＵ７０は、シフトアクチュエータ６５へ供給される電流を通常シフト制御時よりも小さくして、リバースゲート３３の移動速度を、通常シフト制御時のリバースゲート３３の移動速度よりも遅くする。その後、ＥＣＵ７０は、ステップＳ１１に戻る。

ステップＳ１４Ａにおいて、シフト位置が後進位置であると判別された場合には(ステップＳ１４Ａ：ＹＥＳ)、ＥＣＵ７０は、ステップＳ１１に戻る。
図１３の処理によれば、エンジン停止後においては、リバースゲート３３は後進位置に保持される。前述したように、リバースゲート３３が後進位置にある場合には、リバースゲート３３の両側壁５２，５３の第２直線状端面３３ｃがストッパ６３の第２ストッパ面６３ｂに押し当てられた状態となる（図４参照）。このため、エンジン停止後にリバースゲート３３が安定する。

図１４は、エラー監視処理の一例の手順を説明するためのフローチャートである。ＥＣＵ７０は、図１２のステップＳ１５の処理によってリバースゲート３３が前進位置に移動されている場合または図１３のステップＳ１５Ａの処理によってリバースゲート３３が後進位置に移動されている場合に、このエラー監視処理を行ってもよい。
ＥＣＵ７０は、シフトポジションセンサ６８の出力値Ｖｓが所定時間Ｔ２内に変化したか否かを判別する(ステップＳ２１)。シフトポジションセンサ６８の出力値Ｖｓが所定時間Ｔ２内に変化したと判別された場合には(ステップＳ２１:ＹＥＳ)、ＥＣＵ７０は、ステップＳ２２に移行する。ステップＳ２２では、ＥＣＵ７０は、シフトポジションセンサ６８の出力値Ｖｓの単位時間当たりの変化量が所定値γ１以下であるか否かを判別する。シフトポジションセンサ６８の出力値Ｖｓの単位時間当たりの変化量は、リバースゲート３３の単位時間当たりの移動量に相当する。

シフトポジションセンサ６８の出力値Ｖｓの単位時間当たりの変化量が所定値γ１より大きいと判別された場合には(ステップＳ２２：ＮＯ)、ＥＣＵ７０は、ステップＳ２３に移行する。ステップＳ２３では、ＥＣＵ７０は、シフトポジションセンサ６８の出力値Ｖｓに基づいて、シフトアクチュエータ６５の回転方向がＥＣＵ７０によって指示されている回転方向（指示回転方向）と逆方向であるか否かを判別する。図１２のステップＳ１５の処理によってリバースゲート３３が移動されている場合には、指示回転方向は、リバースゲート３３を前進位置に移動させる回転方向である。一方、図１３のステップＳ１５Ａの処理によってリバースゲート３３が移動されている場合には、指示回転方向は、リバースゲート３３を後進位置に移動させる回転方向である。

シフトアクチュエータ６５の回転方向が指示回転方向と同方向である場合には(ステップＳ２３：ＮＯ)、ＥＣＵ７０は、リバースゲート３３の移動が完了したか否かを判別する(ステップＳ２４)。リバースゲート３３の移動が完了していない場合には（ステップＳ２４：ＮＯ）、ＥＣＵ７０は、ステップＳ２１に戻る。
ステップＳ２１において、シフトポジションセンサ６８の出力値Ｖｓが所定定時間Ｔ２内に変化しなかったと判別された場合には（ステップＳ２１：ＮＯ）、ＥＣＵ７０は、リバースゲート３３の移動を妨げる障害物が存在すると判別し、ステップＳ２５に移行する。また、ステップＳ２２において、シフトポジションセンサ６８の出力値Ｖｓの単位時間当たりの変化量が所定値γ１以下であると判別された場合には（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ７０は、リバースゲート３３の移動を妨げる障害物が存在すると判別し、ステップＳ２５に移行する。また、前記ステップＳ２３において、シフトアクチュエータ６５の回転方向が指示回転方向と逆方向であると判別された場合には（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ７０は、リバースゲート３３の移動を妨げる障害物が存在すると判別し、ステップＳ２５に移行する。

ステップＳ２５では、ＥＣＵ７０は、シフトアクチュエータ６５を制御して、リバースゲート３３を中立位置に移動させる。これにより、障害物の挟み込みを回避したり、障害物を解放したりすることが可能となる。そして、ＥＣＵ７０は、今回のエラー監視処理周期における処理を終了する。
前記ステップＳ２４において、リバースゲート３３の移動が完了したと判別された場合には(ステップＳ２４：ＹＥＳ)、ＥＣＵ７０は、今回のエラー監視処理周期における処理を終了する。

図１４に示すエラー監視処理によれば、図１２のステップＳ１５の処理によってエンジン停止後にリバースゲート３が前進位置に向かって移動されているときに、リバースゲート３３の移動を妨げる障害物の有無を監視できる。そして、障害物が存在する場合には、リバースゲート３３を中立位置に移動させることができる。これにより、障害物の挟み込みを回避し、その障害物を解放することができるので、移動エラーを解消させることができる。

また、図１３のステップＳ１５Ａの処理によってエンジン停止後にリバースゲート３が後進位置に向かって移動されているときに、リバースゲート３３の移動を妨げる障害物の有無を監視できる。そして、障害物が存在する場合には、リバースゲート３３を中立位置に移動させることができる。これにより、障害物の挟み込みを回避し、その障害物を解放することができるので、移動エラーを解消させることができる。

図１４に示すエラー監視処理によれば、リバースゲート３３の移動状態に基づいて、障害物の有無を正確に判定できる。
図１５は、エラー監視処理の他の例を示すフローチャートである。
このエラー監視処理を行う場合には、ジェット推進機１には、シフトアクチュエータ６５に流れる電流（以下、「シフトアクチュエータ電流Ｉｓ」という。）を検出するための電流センサ７５（図９に二点鎖線で示す。）が設けられる。電流センサ７５は、ＥＣＵ７０に接続される。

ＥＣＵ７０は、電流センサ７５によって検出されるシフトアクチュエータ電流Ｉｓが所定値γ２以上であるか否かを判別する(ステップＳ３１)。シフトアクチュエータ電流Ｉｓが所定値γ２未満である場合には(ステップＳ３１：ＮＯ)、ＥＣＵ７０は、リバースゲート３３の移動が完了したか否かを判別する(ステップＳ３２)。リバースゲート３３の移動が完了していない場合には（ステップＳ３２：ＮＯ）、ＥＣＵ７０は、ステップＳ３１に戻る。

ステップＳ３１において、シフトアクチュエータ電流Ｉｓが所定値γ２以上であると判別された場合には(ステップＳ３１：ＹＥＳ)、ＥＣＵ７０は、リバースゲート３３の移動を妨げる障害物が存在すると判別し、ステップＳ３３に移行する。ステップＳ３３では、ＥＣＵ７０は、シフトアクチュエータ６５を制御して、リバースゲート３３を中立位置に移動させる(ステップＳ３３)。そして、ＥＣＵ７０は、今回のエラー監視処理周期の処理を終了する。

ステップＳ３２において、リバースゲート３３の移動が完了したと判別された場合には(ステップＳ３２：ＹＥＳ)、ＥＣＵ７０は、今回のエラー監視処理周期の処理を終了する。
シフトアクチュエータ電流Ｉｓは、シフトアクチュエータ６５の負荷に対応する。したがって、図１５に示すエラー監視処理によれば、障害物のためにシフトアクチュエータ６５の負荷が増大すると、障害物が存在していると判定できる。

以上、この発明の実施形態について説明したけれども、この発明は、さらに他の実施形態で実施することができる。
例えば、前述の実施形態では、図１１の処理に関し、第１閾値α１および第２閾値α２は、第１閾値α１に対する第１スロットル開度Θ１と第２閾値α２に対する第２スロットル開度Θ２とが等しい値（Θａ）となるように設定されている。しかし、第１閾値α１および第２閾値α２は、第１閾値α１に対する第１スロットル開度Θ１と第２閾値α２に対する第２スロットル開度Θ２とが異なる値となるように設定されていてもよい。この場合には、第１アクセル操作子１３と第２アクセル操作子１４とで、操作の判別の基準とするエンジン回転速度が異なる。したがって、エンジン３の始動時に発生する前進推進力および後進推進力のそれぞれ大きさの観点から、第１アクセル操作子１３と第２アクセル操作子１４の操作を判別できる。これにより、エンジン３の始動禁止を一層適切に制御できる。

また、前述の実施形態では、図１０Ａに示すように、第２アクセル操作量Ａｍ２に対する第２スロットル開度Θ２の変化率は、第１アクセル操作量Ａｍ１に対する第１スロットル開度Θ１の変化率よりも小さくなるように設定されている。しかし、図１０Ｂに示すように、第２クセル操作量Ａｍ２に対する第２スロットル開度Θ２の変化率（図１０Ｂの直線Ｌ２の傾き）を、第１アクセル操作量Ａｍ１に対する第１スロットル開度Θ１の変化率（図１０Ｂの直線Ｌ１の傾き）と等しくなるように設定してもよい。この場合、図１０Ｂに示すように、第１閾値α１と第２閾値α２とは、同じ値に設定されていてもよい。第１閾値α１および第２閾値α２を同じ値に設定すると、第１閾値α１に対応する第１スロットル開度Θ１と、第２閾値α２に対応する第２スロットル開度Θ２とは等しい値（Θｂ）となる。

前述の実施形態では、通常航行モード時において、ＥＣＵ７０は、第１アクセル操作子１３の操作量と第２アクセル操作子（リバースゲート操作子）１４の操作量とエンジン回転速度とに応じて、通常エンジン回転速度制御処理および通常シフト制御処理を行っている。しかし、ＥＣＵ７０は、通常航行モード時において、第１アクセル操作子１３の操作に応じてエンジン回転速度を制御し、第２アクセル操作子１４の操作に応じてシフト制御を行うようにしてもよい。つまり、第２アクセル操作子１４は、シフト位置の切り替えのみに使用されてもよい。

また、前述の実施形態では、第２アクセル操作子１４は、レバー式であるが、グリップ式、トグルスイッチ、ボタンスイッチであってもよい。また、第１アクセル操作子１３は、レバー式であるが、グリップ式であってもよい。
第２アクセル操作子１４がトグルスイッチ、ボタンスイッチ等のスイッチである場合には、第２アクセル操作子１４は、第２アクセル操作子１４の操作に応じてリバースゲート位置指令信号を出力するリバースゲート操作検出ユニットを構成する。この場合、図１１のステップＳ３において、ＥＣＵ７０は、例えば、第２アクセル操作子１４によってリバースゲート位置指令信号が出力されているときに、第２アクセル操作子１４が操作されていると判別する。つまり、リバースゲート位置指令信号の出力の有無に基づいて第２アクセル操作子１４の操作の有無が判別される。それにより、位置指令信号に応答してリバースゲート位置が変更され得る状況のときに、エンジン３の始動を禁止することができる。したがって、エンジン３の始動を適切に禁止することができる。

前記実施形態では、リバースゲート３３のシフト位置は、シフトアーム６６の回転角を検出するシフトポジションセンサ６８によって検出されている。しかし、複数のリミットスイッチによってシフト位置を検出してもよい。
前記実施形態では、シフトアクチュエータ６５は電動モータであるけれども、油圧アクチュエータを用いてもよい。

また、前述の実施形態では、原動機がエンジンである場合について説明したけれども、原動機は電動モータであってもよい。この場合には、図１１のステップＳ４では、原動機としての電動モータが起動される。図１１のステップＳ５では、電動モータが起動されているか否かが判定される。図１２および図１３のステップＳ１１では、電動モータが停止したか否かが判別される。図１２および図１３のステップＳ１３では、電動モータが再起動されたか否かが判別される。

また、前述の実施形態では、エンジン３、シフトアクチュエータ６５、表示ユニット９等は、１つのＥＣＵ７０によって制御されているけれども、複数のＥＣＵによって制御されてもよい。
また、前述の実施形態では、ジェット推進艇がパーソナルウォータークラフトである場合について説明したけれども、ジェットボート、スポーツボートなどの他の形態のジェット推進艇にもこの発明を適用できる。

その他、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ ジェット推進艇
２ 船体
３ エンジン
４ ジェット推進機構
８ ハンドル
９ 表示ユニット
１３ 第１アクセル操作子（アクセル操作子）
１４ 第２アクセル操作子（リバースゲート操作子）
１８ 第１アクセルポジションセンサ
１９ 第２アクセルポジションセンサ
２５ エンジン回転速度センサ
３１ 噴射口
３２ ジェットポンプ
３３ リバースゲート
４８ デフレクタ
６５ シフトアクチュエータ
６８ シフトポジションセンサ
７０ ＥＣＵ
７４ スロットルアクチュエータ

Claims (18)

1. 船体を有するジェット推進艇であって、
   原動機と、
   前記原動機によって駆動され、噴射口から水を噴射するジェットポンプと、
   前記ジェットポンプから噴射された噴流の向きを変更するリバースゲートと、
   前記リバースゲートの位置を、前記噴流の向きが前記船体の後方となる前進位置と、前記噴流の向きが前記船体の前方となる後進位置と、それらの間の中間位置とを含む複数のシフト位置に移動可能なシフトアクチュエータと、
   前記原動機の停止を検知したときに、前記シフトアクチュエータを制御して前記リバースゲートを前記前進位置に移動させる停止シフト制御を実行するようにプログラムされた制御ユニットとを含む、ジェット推進艇。
2. 前記前進位置において、前記リバースゲートが押し当てられるストッパをさらに含む、請求項１に記載のジェット推進艇。
3. 前記制御ユニットは、前記原動機の停止が検知された時点から所定時間経過後に、前記停止シフト制御を実行するようにプログラムされている、請求項１または２に記載のジェット推進艇。
4. 前記リバースゲートのシフト位置を指令するシフト位置指令信号を出力するシフト位置指令信号出力ユニットをさらに含み、
   前記制御ユニットは、前記シフト位置指令信号に応じて前記シフトアクチュエータを制御する通常シフト制御をさらに実行するようにプログラムされている、請求項１〜３のいずれか一項に記載のジェット推進艇。
5. 前記制御ユニットは、前記停止シフト制御によって前記リバースゲートが第１移動速度で移動し、前記通常シフト制御によって前記リバースゲートが前記第１移動速度よりも遅い第２移動速度で移動するように、前記シフトアクチュエータを制御するようにプログラムされている、請求項４に記載のジェット推進艇。
6. 前記制御ユニットは、
   前記停止シフト制御を実行しているときに、前記リバースゲートの移動を妨げる障害物が存在するか否かを判別し、
   前記障害物が存在すると判別したときに、前記シフトアクチュエータを制御して前記リバースゲートを前記中間位置に移動させるようにプログラムされている、請求項１〜５のいずれか一項に記載のジェット推進艇。
7. 前記制御ユニットは、前記リバースゲートの単位時間当たりの移動量に基づいて、前記障害物が存在しているか否かを判定するようにプログラムされている、請求項６に記載のジェット推進艇。
8. 前記シフトアクチュエータが電動シフトアクチュエータであり、
   前記制御ユニットは、前記電動シフトアクチュエータに流れる電流に基づいて、前記障害物が存在しているか否かを判定するようにプログラムされている、請求項６に記載のジェット推進艇。
9. 前記制御ユニットは、前記原動機を起動するときに、前記シフトアクチュエータを制御して前記リバースゲートを前記中間位置に移動させるようにプログラムされている、請求項１〜８のいずれか一項に記載のジェット推進艇。
10. 船体を有するジェット推進艇であって、
    原動機と、
    前記原動機によって駆動され、噴射口から水を噴射するジェットポンプと、
    前記ジェットポンプから噴射された噴流の向きを変更するリバースゲートと、
    前記リバースゲートの位置を、前記噴流の向きが前記船体の後方となる前進位置と、前記噴流の向きが前記船体の前方となる後進位置と、それらの間の中間位置とを含む複数のシフト位置に移動可能なシフトアクチュエータと、
    前記原動機の停止を検知したときに、前記シフトアクチュエータを制御して前記リバースゲートを前記後進位置に移動させる停止シフト制御を実行するようにプログラムされた制御ユニットとを含む、ジェット推進艇。
11. 前記後進位置において、前記リバースゲートが押し当てられるストッパをさらに含む、請求項１０に記載のジェット推進艇。
12. 前記制御ユニットは、前記原動機の停止が検知された時点から所定時間経過後に、前記停止シフト制御を実行するようにプログラムされている、請求項１０または１１に記載のジェット推進艇。
13. 前記リバースゲートのシフト位置を指令するシフト位置指令信号を出力するシフト位置指令信号出力ユニットをさらに含み、
    前記制御ユニットは、前記シフト位置指令信号に応じて前記シフトアクチュエータを制御する通常シフト制御をさらに実行するようにプログラムされている、請求項１０〜１２のいずれか一項に記載のジェット推進艇。
14. 前記制御ユニットは、前記停止シフト制御によって前記リバースゲートが第１移動速度で移動し、前記通常シフト制御によって前記リバースゲートが前記第１移動速度よりも遅い第２移動速度で移動するように、前記シフトアクチュエータを制御するようにプログラムされている、請求項１３に記載のジェット推進艇。
15. 前記制御ユニットは、
    前記停止シフト制御を実行しているときに、前記リバースゲートの移動を妨げる障害物が存在するか否かを判別し、
    前記障害物が存在すると判別したときに、前記シフトアクチュエータを制御して前記リバースゲートを前記中間位置に移動させるようにプログラムされている、請求項１０〜１４のいずれか一項に記載のジェット推進艇。
16. 前記制御ユニットは、前記リバースゲートの単位時間当たりの移動量に基づいて、前記障害物が存在しているか否かを判定するようにプログラムされている、請求項１５に記載のジェット推進艇。
17. 前記シフトアクチュエータが電動シフトアクチュエータであり、
    前記制御ユニットは、前記電動シフトアクチュエータに流れる電流に基づいて、前記障害物が存在しているか否かを判定するようにプログラムされている、請求項１５に記載のジェット推進艇。
18. 前記制御ユニットは、前記原動機を起動するときに、前記シフトアクチュエータを制御して前記リバースゲートを前記中間位置に移動させるようにプログラムされている、請求項１０〜１７のいずれか一項に記載のジェット推進艇。

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