JP3289738B2 - 船舶推進装置 - Google Patents
船舶推進装置Info
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- switch
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジン及びその他の
アクチユエータの動作を制御できる制御装置が備わった
船舶推進装置に係わり、特に、メインスイッチの遮断に
よりバッテリから前記制御装置等へ電力が供給されなく
なったときでも、所定時間だけ前記バッテリから前記制
御装置に電力を供給できるようにした船舶推進装置に関
する。
アクチユエータの動作を制御できる制御装置が備わった
船舶推進装置に係わり、特に、メインスイッチの遮断に
よりバッテリから前記制御装置等へ電力が供給されなく
なったときでも、所定時間だけ前記バッテリから前記制
御装置に電力を供給できるようにした船舶推進装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】近年の船舶推進装置としては、エンジン
コントロールユニット（「ＥＣＵ」と称する）制御装置
を備えたものが提供されている。前記ＥＣＵは、一般
に、燃料供給制御、エンジンの点火制御に使用されてい
る。
コントロールユニット（「ＥＣＵ」と称する）制御装置
を備えたものが提供されている。前記ＥＣＵは、一般
に、燃料供給制御、エンジンの点火制御に使用されてい
る。
【０００３】ところで、上述した船舶推進装置の構成
は、エンジン及びその他のアクチユエータと、これらの
動作を制御するＥＣＵと、前記ＥＣＵ等の電気負荷に電
力を供給できるバッテリと、前記バッテリと前記ＥＣＵ
等の電気負荷とを電気的に遮断または接続するメインス
イッチとからなるものが一般的である。
は、エンジン及びその他のアクチユエータと、これらの
動作を制御するＥＣＵと、前記ＥＣＵ等の電気負荷に電
力を供給できるバッテリと、前記バッテリと前記ＥＣＵ
等の電気負荷とを電気的に遮断または接続するメインス
イッチとからなるものが一般的である。
【０００４】図６は、上述した船舶推進装置における電
源系統を示す図である。図６において、図示しないアク
チユエータ及びエンジン１０１は、ＥＣＵ１０３によっ
て、その動作が制御される。このＥＣＵ１０３のプラス
側電源端子Ｖｃは、メインスイッチ１０５、バッテリー
スイッチ１０７を介してバッテリ１０９のプラス極に接
続されている。また、このＥＣＵ１０３の接地端子Ｅ
は、接地ラインを介してバッテリ１０９のマイナス極に
接続されている。
源系統を示す図である。図６において、図示しないアク
チユエータ及びエンジン１０１は、ＥＣＵ１０３によっ
て、その動作が制御される。このＥＣＵ１０３のプラス
側電源端子Ｖｃは、メインスイッチ１０５、バッテリー
スイッチ１０７を介してバッテリ１０９のプラス極に接
続されている。また、このＥＣＵ１０３の接地端子Ｅ
は、接地ラインを介してバッテリ１０９のマイナス極に
接続されている。
【０００５】このような船舶推進装置において、バッテ
リースイッチ１０７は、常時投入状態にしておくもので
あり、長期にエンジン停止するときなどにバッテリ１０
９からの自然放電を防止するために遮断するものであ
る。したがって、通常、エンジンを作動または停止する
ときには、メインスイッチ１０５の接続（オン）または
遮断（オフ）によっている。
リースイッチ１０７は、常時投入状態にしておくもので
あり、長期にエンジン停止するときなどにバッテリ１０
９からの自然放電を防止するために遮断するものであ
る。したがって、通常、エンジンを作動または停止する
ときには、メインスイッチ１０５の接続（オン）または
遮断（オフ）によっている。
【０００６】ここで、前記メインスイッチ１０５をオン
とすると、バッテリ１０９のプラス極−バッテリースイ
ッチ１０７−メインスイッチ１０５−ＥＣＵ１０３−接
地ライン−バッテリ１０９のマイナス極という閉回路が
形成される。これにより、バッテリ１０９から前記ＥＣ
Ｕ１０３に電力が供給されるため、前記ＥＣＵ１０３は
作動する。したがって、前記ＥＣＵ１０３は、エンジン
１０１への燃料供給を制御するとともに、エンジン１０
１の点火を制御し、その他のかつ図示しないアクチュエ
ータの動作を制御する。一方、前記メインスイッチ１０
５をオフとすると、前記ＥＣＵ１０３には電力が供給さ
れなくなり、前記ＥＣＵ１０３は動作を停止する。
とすると、バッテリ１０９のプラス極−バッテリースイ
ッチ１０７−メインスイッチ１０５−ＥＣＵ１０３−接
地ライン−バッテリ１０９のマイナス極という閉回路が
形成される。これにより、バッテリ１０９から前記ＥＣ
Ｕ１０３に電力が供給されるため、前記ＥＣＵ１０３は
作動する。したがって、前記ＥＣＵ１０３は、エンジン
１０１への燃料供給を制御するとともに、エンジン１０
１の点火を制御し、その他のかつ図示しないアクチュエ
ータの動作を制御する。一方、前記メインスイッチ１０
５をオフとすると、前記ＥＣＵ１０３には電力が供給さ
れなくなり、前記ＥＣＵ１０３は動作を停止する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】このような船舶推進装
置にあっては、メインスイッチ１０５をオフとすると、
上記ＥＣＵ１０３に電力が供給されなくなって、当該Ｅ
ＣＵ１０３が動作を停止するため、次のような問題点が
生じる。 （１）エンジン停止後にアクチュエータを駆動すること
ができない。例えば、エンジン停止後エアーバルブ（ア
クチュエータの一種）の掃除をしたい場合に、上記ＥＣ
Ｕ１０３が動作を停止しているため、これができなくな
る。 （２）エンジン停止後に、例えばエンジンの異常箇所、
異常値等を表す、自己診断機能に関するサービスデータ
を格納することができない。
置にあっては、メインスイッチ１０５をオフとすると、
上記ＥＣＵ１０３に電力が供給されなくなって、当該Ｅ
ＣＵ１０３が動作を停止するため、次のような問題点が
生じる。 （１）エンジン停止後にアクチュエータを駆動すること
ができない。例えば、エンジン停止後エアーバルブ（ア
クチュエータの一種）の掃除をしたい場合に、上記ＥＣ
Ｕ１０３が動作を停止しているため、これができなくな
る。 （２）エンジン停止後に、例えばエンジンの異常箇所、
異常値等を表す、自己診断機能に関するサービスデータ
を格納することができない。
【０００８】本発明は、このような問題点に鑑みてなさ
れたものであり、その目的とするところは、メインスイ
ッチの遮断後も所定時間、エンジンコントロールユニッ
トに電力が供給されるようにした船舶推進装置を提供す
ることにある。
れたものであり、その目的とするところは、メインスイ
ッチの遮断後も所定時間、エンジンコントロールユニッ
トに電力が供給されるようにした船舶推進装置を提供す
ることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、エンジン及び／又はその他のアクチュエ
ータの動作を制御するエンジンコントロールユニット
と、当該エンジンコントロールユニットの電気負荷へ電
力を供給するバッテリと、当該バッテリからエンジンコ
ントロールユニットへの電力の供給を通電又は遮断する
メインスイッチと、当該メインスイッチとバッテリとの
間に介在し、バッテリからの電力の供給を通電又は遮断
するバッテリスイッチと、当該メインスイッチの遮断を
検出したときに検出信号を出力するスイッチ状態検出手
段と、当該スイッチ状態検出手段からの検出信号が入力
されたときに、バッテリスイッチを介してバッテリから
エンジンコントロールユニットへの通電を所定時間維持
する通電維持手段とを備えたことを特徴とするものであ
る。
成するために、エンジン及び／又はその他のアクチュエ
ータの動作を制御するエンジンコントロールユニット
と、当該エンジンコントロールユニットの電気負荷へ電
力を供給するバッテリと、当該バッテリからエンジンコ
ントロールユニットへの電力の供給を通電又は遮断する
メインスイッチと、当該メインスイッチとバッテリとの
間に介在し、バッテリからの電力の供給を通電又は遮断
するバッテリスイッチと、当該メインスイッチの遮断を
検出したときに検出信号を出力するスイッチ状態検出手
段と、当該スイッチ状態検出手段からの検出信号が入力
されたときに、バッテリスイッチを介してバッテリから
エンジンコントロールユニットへの通電を所定時間維持
する通電維持手段とを備えたことを特徴とするものであ
る。
【００１０】
【作用】前記本発明によれば、メインスイッチが遮断さ
れても、スイッチ状態検出手段がこれを検出し、その検
出信号を通電維持手段に与えることになる。この検出信
号を取り込んだ通電維持手段は、所定時間の間、前記バ
ッテリからエンジンコントロールユニットに通電する。
これにより、メインスイッチを遮断しても、所定時間の
間、エンジンコントロールユニットが動作しているの
で、サービスデータを所定の不揮発性メモリ等に待避さ
せたり、必要なアクチュエータを駆動することができ
る。
れても、スイッチ状態検出手段がこれを検出し、その検
出信号を通電維持手段に与えることになる。この検出信
号を取り込んだ通電維持手段は、所定時間の間、前記バ
ッテリからエンジンコントロールユニットに通電する。
これにより、メインスイッチを遮断しても、所定時間の
間、エンジンコントロールユニットが動作しているの
で、サービスデータを所定の不揮発性メモリ等に待避さ
せたり、必要なアクチュエータを駆動することができ
る。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。図１は、本発明を、船舶用Ｖ型６気筒の筒内
噴射式２サイクルエンジンに適用した場合の実施例を示
す図である。図１に示す本発明の船舶推進装置は、エン
ジン１と、ＥＣＵ３と、メインスイッチ５と、バッテリ
ースイッチ７と、バッテリ９とを具備している。
説明する。図１は、本発明を、船舶用Ｖ型６気筒の筒内
噴射式２サイクルエンジンに適用した場合の実施例を示
す図である。図１に示す本発明の船舶推進装置は、エン
ジン１と、ＥＣＵ３と、メインスイッチ５と、バッテリ
ースイッチ７と、バッテリ９とを具備している。
【００１２】上記エンジン１は、ＥＣＵ３によって制御
されるものであり、このＥＣＵ３は、前記メインスイッ
チ５の遮断（オフ）を検出したときに検出信号Ｓａを出
力するスイッチ状態検出手段３１と、前記スイッチ状態
検出手段３１からの検出信号Ｓａが入力されたときに、
前記バッテリ９から前記ＥＣＵ３に電力を一定時間供給
できる通電維持手段３２とを含み、かつエンジン１への
燃料供給を制御するとともにエンジン１の点火時期を制
御し、さらに図示しないアクチュエータの動作も制御で
きるように構成されている。また、前記ＥＣＵ３は、第
一電源端子Ｖａ及び第二電源端子Ｖｂからなる二つのプ
ラス側電源端子と、接地端子Ｅとを備えている。この第
一電源端子Ｖａは、上記ＥＣＵ３の内部において、スイ
ッチ状態検出手段３１に接続されている。この第二電源
端子Ｖｂは、上記ＥＣＵ３の内部において、通電維持手
段３２に接続されている。前記第一電源端子Ｖａは、メ
インスイッチ５、バッテリースイッチ７を介してバッテ
リ９のプラス（＋）極に接続されている。前記第二電源
端子Ｖｂは、バッテリースイッチ７を介してバッテリ９
のプラス（＋）極に接続されている。前記ＥＣＵ３の接
地端子Ｅは、接地ラインを介してバッテリ９のマイナス
極に接続されている。
されるものであり、このＥＣＵ３は、前記メインスイッ
チ５の遮断（オフ）を検出したときに検出信号Ｓａを出
力するスイッチ状態検出手段３１と、前記スイッチ状態
検出手段３１からの検出信号Ｓａが入力されたときに、
前記バッテリ９から前記ＥＣＵ３に電力を一定時間供給
できる通電維持手段３２とを含み、かつエンジン１への
燃料供給を制御するとともにエンジン１の点火時期を制
御し、さらに図示しないアクチュエータの動作も制御で
きるように構成されている。また、前記ＥＣＵ３は、第
一電源端子Ｖａ及び第二電源端子Ｖｂからなる二つのプ
ラス側電源端子と、接地端子Ｅとを備えている。この第
一電源端子Ｖａは、上記ＥＣＵ３の内部において、スイ
ッチ状態検出手段３１に接続されている。この第二電源
端子Ｖｂは、上記ＥＣＵ３の内部において、通電維持手
段３２に接続されている。前記第一電源端子Ｖａは、メ
インスイッチ５、バッテリースイッチ７を介してバッテ
リ９のプラス（＋）極に接続されている。前記第二電源
端子Ｖｂは、バッテリースイッチ７を介してバッテリ９
のプラス（＋）極に接続されている。前記ＥＣＵ３の接
地端子Ｅは、接地ラインを介してバッテリ９のマイナス
極に接続されている。
【００１３】次に、エンジン１について説明すると、エ
ンジン本体１０にはクランク軸１２が横置き配置されて
いる。クランク軸１２には、コンロッド１３を介して横
置き配置の各気筒内に収容されるピストン１４が連結さ
れている。エンジン本体１０の後部には、各気筒の燃焼
室１５を形成するシリンダヘッド１６が固定されてい
る。この燃焼室１５の頂部にインジェクタ１８が配設さ
れており、このインジェクタ１８はピストン１４の頂部
に向けて燃料を噴射する。
ンジン本体１０にはクランク軸１２が横置き配置されて
いる。クランク軸１２には、コンロッド１３を介して横
置き配置の各気筒内に収容されるピストン１４が連結さ
れている。エンジン本体１０の後部には、各気筒の燃焼
室１５を形成するシリンダヘッド１６が固定されてい
る。この燃焼室１５の頂部にインジェクタ１８が配設さ
れており、このインジェクタ１８はピストン１４の頂部
に向けて燃料を噴射する。
【００１４】エンジン本体１０の前部において、各気筒
の燃焼室１５には、各気筒に対応する吸気通路１９に備
えられているリード弁２０を介して、エンジン高速域に
おいて各気筒のクランク室２１に混合気を供給する気化
器２２、吸気箱２３が接続されている。クランク室２１
に導入される混合気はここで予圧され、前記ピストン１
４の往復動により開閉される掃気通路２４を介して前記
燃焼室１５に導入される。なお、前記各気化器２２の下
流にはスロットル２５がそれぞれ設けられている。
の燃焼室１５には、各気筒に対応する吸気通路１９に備
えられているリード弁２０を介して、エンジン高速域に
おいて各気筒のクランク室２１に混合気を供給する気化
器２２、吸気箱２３が接続されている。クランク室２１
に導入される混合気はここで予圧され、前記ピストン１
４の往復動により開閉される掃気通路２４を介して前記
燃焼室１５に導入される。なお、前記各気化器２２の下
流にはスロットル２５がそれぞれ設けられている。
【００１５】クランク軸１２の上端部にはマグネトを形
成するロータ２６が固定され、このロータ２６の外周に
図示しないスタータからの回転力を受けるリングギア２
７が固定されている。また、燃料は、管路２８を介して
各気化器２２に分岐して供給される。各気化器２２は、
エンジン高速域において各混合気を前記リード弁２０を
介してクランク室２１に供給する。なお、インジェクタ
１８に供給される燃料の余剰分は、図示しないプレッシ
ャレギュレータから管路２９を介して気化器２２に戻さ
れるようになっている。
成するロータ２６が固定され、このロータ２６の外周に
図示しないスタータからの回転力を受けるリングギア２
７が固定されている。また、燃料は、管路２８を介して
各気化器２２に分岐して供給される。各気化器２２は、
エンジン高速域において各混合気を前記リード弁２０を
介してクランク室２１に供給する。なお、インジェクタ
１８に供給される燃料の余剰分は、図示しないプレッシ
ャレギュレータから管路２９を介して気化器２２に戻さ
れるようになっている。
【００１６】さらに、ＥＣＵ３は、既述したスイッチ状
態検出手段３１及び通電維持手段３２と、コントローラ
３３とを具備している。このコントローラ３３には、ク
ランク角センサ３４及びスロットルセンサ３５が接続さ
れており、クランク角センサ３４からの信号及びスロッ
トルセンサ３５からのスロットル開度信号が入力されて
いる。前記クランク角センサ３４は、リングギア２７の
外周部分に非接触で配設されており、リングギア２７の
回転数に応じた検出信号を出力する。スロットルセンサ
３５はスロットル２５に連結されたポテンショメータか
らなり、スロットル２５の開度を検出してスロットル開
度信号として出力する。前記コントローラ３３は、演算
装置、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力装置等からなるマイクロ
コンピュータで構成されており、図示しないＲＯＭに記
憶されたプログラムに基づいて動作することより、回転
数検出装置３３１、回転数比較装置３３２、噴射タイミ
ング演算装置３３３、噴射信号発生装置３３４として具
現化するととも、その他必要な処理を行うことができ
る。
態検出手段３１及び通電維持手段３２と、コントローラ
３３とを具備している。このコントローラ３３には、ク
ランク角センサ３４及びスロットルセンサ３５が接続さ
れており、クランク角センサ３４からの信号及びスロッ
トルセンサ３５からのスロットル開度信号が入力されて
いる。前記クランク角センサ３４は、リングギア２７の
外周部分に非接触で配設されており、リングギア２７の
回転数に応じた検出信号を出力する。スロットルセンサ
３５はスロットル２５に連結されたポテンショメータか
らなり、スロットル２５の開度を検出してスロットル開
度信号として出力する。前記コントローラ３３は、演算
装置、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力装置等からなるマイクロ
コンピュータで構成されており、図示しないＲＯＭに記
憶されたプログラムに基づいて動作することより、回転
数検出装置３３１、回転数比較装置３３２、噴射タイミ
ング演算装置３３３、噴射信号発生装置３３４として具
現化するととも、その他必要な処理を行うことができ
る。
【００１７】ここで、回転数検出装置３３１は、クラン
ク角センサ３４からの検出信号を基にエンジン１の回転
数を検出し、その検出した回転数信号を回転数比較装置
３３２に供給する。回転数比較装置３３２は、前記回転
数信号と、スロットルセンサ３５からのスロットル開度
信号とを基に回転数を比較し、その比較結果を噴射タイ
ミング演算装置３３３に与える。噴射タイミング演算装
置３３３は、前記比較結果を基に噴射タイミングを演算
し、その演算結果を噴射信号発生装置３３４に与える。
噴射信号発生装置３３４は、演算結果から噴射信号を形
成し、その噴射信号を各インジェクタ１８に与える。こ
れにより、インジェクタ１８は、ピストン１４に向けて
燃料を噴射する。
ク角センサ３４からの検出信号を基にエンジン１の回転
数を検出し、その検出した回転数信号を回転数比較装置
３３２に供給する。回転数比較装置３３２は、前記回転
数信号と、スロットルセンサ３５からのスロットル開度
信号とを基に回転数を比較し、その比較結果を噴射タイ
ミング演算装置３３３に与える。噴射タイミング演算装
置３３３は、前記比較結果を基に噴射タイミングを演算
し、その演算結果を噴射信号発生装置３３４に与える。
噴射信号発生装置３３４は、演算結果から噴射信号を形
成し、その噴射信号を各インジェクタ１８に与える。こ
れにより、インジェクタ１８は、ピストン１４に向けて
燃料を噴射する。
【００１８】図２は、上記ＥＣＵの具体的な電気回路を
示す図である。上述したようにＥＣＵ３には、第一電源
端子Ｖａ、第二電源端子Ｖｂ、及び接地端子Ｅが設けら
れており、これに制御端子Ｃａ，Ｃｂが設けられてい
る。この図に示すＥＣＵ３には図１で説明したように、
マイクロコンピュータからなるコントローラ３３と、こ
のコントローラ３３やＥＣＵ３内の他の回路に電力を供
給する電源回路３６と、リレー３７と、ダイオード３
８，３９と、インターフェース４１，４２，４３とが設
けられている。そして、第一電源端子Ｖａは、ＥＣＵ３
の内部において、ダイオード３８を介して電源回路３６
の入力端子に接続されるとともに、インターフェース４
１を介してコントローラ３３の入出力装置（図示せず）
に接続されている。また、第二電源端子Ｖｂは、リレー
３７の接点ｒｌ、ダイオード３９を介して電源回路３６
の入力端子に接続されており、かつリレー３７の励磁コ
イルＲＬ、インターフェース４２を介してコントローラ
３３の入出力装置（図示せず）に接続されている。前記
リレー３７の接点ｒｌとダイオード３９との接続点は制
御端子Ｃａに、制御端子Ｃｂはインターフェース４３を
介してコントローラ３３の入出力装置（図示せず）に接
続されている。また、前記制御端子Ｃａ，Ｃｂには、例
えばエアバルブ２からなるアクチュエータが接続されて
いる。
示す図である。上述したようにＥＣＵ３には、第一電源
端子Ｖａ、第二電源端子Ｖｂ、及び接地端子Ｅが設けら
れており、これに制御端子Ｃａ，Ｃｂが設けられてい
る。この図に示すＥＣＵ３には図１で説明したように、
マイクロコンピュータからなるコントローラ３３と、こ
のコントローラ３３やＥＣＵ３内の他の回路に電力を供
給する電源回路３６と、リレー３７と、ダイオード３
８，３９と、インターフェース４１，４２，４３とが設
けられている。そして、第一電源端子Ｖａは、ＥＣＵ３
の内部において、ダイオード３８を介して電源回路３６
の入力端子に接続されるとともに、インターフェース４
１を介してコントローラ３３の入出力装置（図示せず）
に接続されている。また、第二電源端子Ｖｂは、リレー
３７の接点ｒｌ、ダイオード３９を介して電源回路３６
の入力端子に接続されており、かつリレー３７の励磁コ
イルＲＬ、インターフェース４２を介してコントローラ
３３の入出力装置（図示せず）に接続されている。前記
リレー３７の接点ｒｌとダイオード３９との接続点は制
御端子Ｃａに、制御端子Ｃｂはインターフェース４３を
介してコントローラ３３の入出力装置（図示せず）に接
続されている。また、前記制御端子Ｃａ，Ｃｂには、例
えばエアバルブ２からなるアクチュエータが接続されて
いる。
【００１９】ここで、上記スイッチ状態検出手段３１
は、ダイオード３８、インターフェース４１と、ＲＯＭ
に記憶された所定のプログラムがコントローラ３３内で
処理されることにより構成される。また、通電維持手段
３２は、リレー３７、インターフェース４２と、ＲＯＭ
に記憶された所定のプログラムがコントローラ３３内で
処理されることにより構成される。
は、ダイオード３８、インターフェース４１と、ＲＯＭ
に記憶された所定のプログラムがコントローラ３３内で
処理されることにより構成される。また、通電維持手段
３２は、リレー３７、インターフェース４２と、ＲＯＭ
に記憶された所定のプログラムがコントローラ３３内で
処理されることにより構成される。
【００２０】図３は図２の回路図にこのスイッチ状態検
出手段３１及び通電制御手段３２を付加したことを内容
とする、図２に対する機能説明図である。図３におい
て、スイッチ状態検出手段３１は、ダイオード３８と、
スイッチオンオフ検出部４５とからなる。このスイッチ
オンオフ検出部４５が、コントローラ３３が所定のプロ
グラムを実行することにより構成されたものである。ま
た、通電維持手段３２は、リレー３７と、リレードライ
ブ部４６とからなる。リレードライブ部４６は、スイッ
チオンオフ検出部４５が動作することにより、動作して
リレー３７の励磁コイルＲＬに電流を流すことができる
もので、コントローラ３３が所定のプログラムを実行す
ることにより構成される。
出手段３１及び通電制御手段３２を付加したことを内容
とする、図２に対する機能説明図である。図３におい
て、スイッチ状態検出手段３１は、ダイオード３８と、
スイッチオンオフ検出部４５とからなる。このスイッチ
オンオフ検出部４５が、コントローラ３３が所定のプロ
グラムを実行することにより構成されたものである。ま
た、通電維持手段３２は、リレー３７と、リレードライ
ブ部４６とからなる。リレードライブ部４６は、スイッ
チオンオフ検出部４５が動作することにより、動作して
リレー３７の励磁コイルＲＬに電流を流すことができる
もので、コントローラ３３が所定のプログラムを実行す
ることにより構成される。
【００２１】次に本実施例の動作を図１〜図３を基に図
４を参照して説明する。図４は、本発明の船舶推進装置
の動作を説明するために示したタイムチャートである。
いま、メインスイッチ５がオンとなっており、エンジン
１もＥＣＵ３の制御下に動作しているものとする。コン
トローラ３３は、例えば１秒程度継続する瞬間的な停電
でも動作を継続できるようにしてあるものとする。メイ
ンスイッチ５がオン状態の時は、図３のバッテリ９のプ
ラス極−バッテリスイッチ７−メインスイッチ５−第一
電源端子Ｖａ−ダイオード３８−電源回路３８−コント
ローラ３３−接地ライン−バッテリ９のマイナス極から
なる閉回路が構成されてコントローラ３３に常時電力が
供給されている。
４を参照して説明する。図４は、本発明の船舶推進装置
の動作を説明するために示したタイムチャートである。
いま、メインスイッチ５がオンとなっており、エンジン
１もＥＣＵ３の制御下に動作しているものとする。コン
トローラ３３は、例えば１秒程度継続する瞬間的な停電
でも動作を継続できるようにしてあるものとする。メイ
ンスイッチ５がオン状態の時は、図３のバッテリ９のプ
ラス極−バッテリスイッチ７−メインスイッチ５−第一
電源端子Ｖａ−ダイオード３８−電源回路３８−コント
ローラ３３−接地ライン−バッテリ９のマイナス極から
なる閉回路が構成されてコントローラ３３に常時電力が
供給されている。
【００２２】ここで、メインスイッチ５をオフにすると
（図５の時刻ｔ0 ）、ダイオード３８のアノード側の電
圧Ｖは、直ちにゼロになる。コントローラ３３は、瞬間
的な停電があっても一定時間動作を継続するので、図２
ではインターフェース４１を介して、ダイオード３８の
アノード電圧Ｖの低下がＥＣＵ３３に通知される。ＥＣ
Ｕ３３は、この信号が入力されると、直ちにスイッチ状
態検出手段３１及び通電維持手段３２を実現するプログ
ラムを動作させる。これにより、ＥＣＵ３３内には、ス
イッチオンオフ検出部４５、リレードライブ部４６が構
成される。
（図５の時刻ｔ0 ）、ダイオード３８のアノード側の電
圧Ｖは、直ちにゼロになる。コントローラ３３は、瞬間
的な停電があっても一定時間動作を継続するので、図２
ではインターフェース４１を介して、ダイオード３８の
アノード電圧Ｖの低下がＥＣＵ３３に通知される。ＥＣ
Ｕ３３は、この信号が入力されると、直ちにスイッチ状
態検出手段３１及び通電維持手段３２を実現するプログ
ラムを動作させる。これにより、ＥＣＵ３３内には、ス
イッチオンオフ検出部４５、リレードライブ部４６が構
成される。
【００２３】そして、スイッチオンオフ検出部４５は、
前記電圧Ｖの低下に基づいて該メインスイッチ５のオフ
を検出し（時刻ｔ1）、検出信号Ｓａをリレードライブ
部４６に出力する（時刻ｔ2）。
前記電圧Ｖの低下に基づいて該メインスイッチ５のオフ
を検出し（時刻ｔ1）、検出信号Ｓａをリレードライブ
部４６に出力する（時刻ｔ2）。
【００２４】リレードライブ部４６は、メインスイッチ
５がオンの間オンしているが、この検出信号Ｓａが入力
されてから（時刻ｔ2）、決められた一定の期間（Ｔ）
の間さらにオン状態を維持する（時刻ｔ2〜ｔ3）。これ
は、図２では、コントローラ３３がインターフェース４
２を動作させてリレー３７の励磁コイルＲＬの一端を接
地ラインに接続することにより、図３において、バッテ
リ９のプラス極−第２電源端子Ｖｂ−リレー３７の励磁
コイルＲＬ−リレードライブ部４６−接地ライン−バッ
テリ９のマイナス極からなる閉回路を形成している。こ
れにより、リレー３７の励磁コイルＲＬに電流が流れ
て、コイルＲＬの励磁をさらに前記一定の時間（Ｔ）維
持することになる。
５がオンの間オンしているが、この検出信号Ｓａが入力
されてから（時刻ｔ2）、決められた一定の期間（Ｔ）
の間さらにオン状態を維持する（時刻ｔ2〜ｔ3）。これ
は、図２では、コントローラ３３がインターフェース４
２を動作させてリレー３７の励磁コイルＲＬの一端を接
地ラインに接続することにより、図３において、バッテ
リ９のプラス極−第２電源端子Ｖｂ−リレー３７の励磁
コイルＲＬ−リレードライブ部４６−接地ライン−バッ
テリ９のマイナス極からなる閉回路を形成している。こ
れにより、リレー３７の励磁コイルＲＬに電流が流れ
て、コイルＲＬの励磁をさらに前記一定の時間（Ｔ）維
持することになる。
【００２５】このように通電維持手段３２によって、バ
ッテリ９から電源回路３６に電力が供給されている期間
（時刻ｔ2〜ｔ3）に、サービスデータをコントローラ３
３の不揮発性ＲＡＭ等に退避させたり、あるいはコント
ローラ３３に指令を与えて、コントローラ３３からイン
ターフェース４３を介してエアバルブ２を空打ちするこ
とができる。
ッテリ９から電源回路３６に電力が供給されている期間
（時刻ｔ2〜ｔ3）に、サービスデータをコントローラ３
３の不揮発性ＲＡＭ等に退避させたり、あるいはコント
ローラ３３に指令を与えて、コントローラ３３からイン
ターフェース４３を介してエアバルブ２を空打ちするこ
とができる。
【００２６】このように上記実施例によれば、バックア
ップ電源を必要とすることなくサービスデータの書込み
作業が可能であり、かつメインスイッチ５を遮断しても
アクチュエータの駆動が可能になる。この実施例におい
て、メインスイッチを遮断後、ＥＣＵに通電が維持され
る時間としては、エアバルブの駆動やＥＣＵにサービス
データを格納するのに必要十分な時間が選定される。
ップ電源を必要とすることなくサービスデータの書込み
作業が可能であり、かつメインスイッチ５を遮断しても
アクチュエータの駆動が可能になる。この実施例におい
て、メインスイッチを遮断後、ＥＣＵに通電が維持され
る時間としては、エアバルブの駆動やＥＣＵにサービス
データを格納するのに必要十分な時間が選定される。
【００２７】なお、上記実施例では、コントローラ３３
を主に使用してスイッチ状態検出手段３１及び通電維持
手段３２を実現したが、次のように他の実施例を構成し
てもよい。すなわち、その他の実施例は、例えば図５に
示すように、ダイオードＤａ、Ｄｂのアノードを第一電
源端子Ｖａに接続し、ダイオードＤａのカソードをリレ
ー３７の励磁コイルの一端に接続し、かつダイオードＤ
ｂのカソードを一定の静電容量のコンデンサＣを介して
接地ラインに接続し、しかもダイオードＤａ，Ｄｂのカ
ソード間に抵抗ＲとダイオードＤｃの直列体を図示の極
性で接続し、かつリレー３７の励磁コイルの他端を接地
ラインに接続したものである。上記他の実施例によって
も、上記第一の実施例のスイッチ状態検出手段３１と通
電維持手段３２と同様な作用を奏することができる。こ
の場合、スイッチ状態検出手段３１に相当するのがダイ
オードＤａであり、他の構成要素は通電維持手段３２に
相当する。なお、上記他の実施例の構成以外は、上記第
１の実施例と同様な構成となっているため、構成等の説
明を省略する。
を主に使用してスイッチ状態検出手段３１及び通電維持
手段３２を実現したが、次のように他の実施例を構成し
てもよい。すなわち、その他の実施例は、例えば図５に
示すように、ダイオードＤａ、Ｄｂのアノードを第一電
源端子Ｖａに接続し、ダイオードＤａのカソードをリレ
ー３７の励磁コイルの一端に接続し、かつダイオードＤ
ｂのカソードを一定の静電容量のコンデンサＣを介して
接地ラインに接続し、しかもダイオードＤａ，Ｄｂのカ
ソード間に抵抗ＲとダイオードＤｃの直列体を図示の極
性で接続し、かつリレー３７の励磁コイルの他端を接地
ラインに接続したものである。上記他の実施例によって
も、上記第一の実施例のスイッチ状態検出手段３１と通
電維持手段３２と同様な作用を奏することができる。こ
の場合、スイッチ状態検出手段３１に相当するのがダイ
オードＤａであり、他の構成要素は通電維持手段３２に
相当する。なお、上記他の実施例の構成以外は、上記第
１の実施例と同様な構成となっているため、構成等の説
明を省略する。
【００２８】この実施例によれば、メインスイッチ５の
オンすると、ダイオードＤｂを介してコンデンサＣが直
ちに充電される。また、メインスイッチ５をオフにする
と、コンデンサＣに蓄えられた電荷は、抵抗Ｒ−ダイオ
ードＤｃ−リレー３７の励磁コイルＲＬ−接地ラインな
る閉回路を介して放電されるため、リレー３７の励磁コ
イルに電流が流れて、抵抗ＲとコンデンサＣとからなる
時定数に従った一定時間の間、リレー３７の励磁コイル
ＲＬを励磁することになる。
オンすると、ダイオードＤｂを介してコンデンサＣが直
ちに充電される。また、メインスイッチ５をオフにする
と、コンデンサＣに蓄えられた電荷は、抵抗Ｒ−ダイオ
ードＤｃ−リレー３７の励磁コイルＲＬ−接地ラインな
る閉回路を介して放電されるため、リレー３７の励磁コ
イルに電流が流れて、抵抗ＲとコンデンサＣとからなる
時定数に従った一定時間の間、リレー３７の励磁コイル
ＲＬを励磁することになる。
【００２９】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、バ
ックアップ電源を必要とすることなく、メインスイッチ
遮断後も所定時間、エンジンコントロールユニットに電
力が供給されるようにした船舶推進装置を提供すること
ができる。
ックアップ電源を必要とすることなく、メインスイッチ
遮断後も所定時間、エンジンコントロールユニットに電
力が供給されるようにした船舶推進装置を提供すること
ができる。
【図１】本発明の船舶推進装置の実施例を示す説明図で
ある。
ある。
【図２】同実施例の構成例を示すブロック図である。
【図３】同実施例の機能説明図である。
【図４】同実施例の動作を説明するためのタイムチャー
トである。
トである。
【図５】他の実施例を示す回路図である。
【図６】従来技術を示す回路図である。
１ エンジン ３ ＥＣＵ ５ メインスイッチ ７ バッテリースイッチ ９ バッテリ ３１ スイッチ状態検出手段 ３２ 通電維持手段 ３３ コントローラ ３６ 電源回路 ３７ リレー ３８ ダイオード ３９ ダイオード
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−242466（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−257739（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−224436（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−129133（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−78944（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02P 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40 F02D 45/00 B63H 20/00
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジン及び／又はその他のアクチュエ
ータの動作を制御するエンジンコントロールユニット
と、当該エンジンコントロールユニットの電気負荷へ電
力を供給するバッテリと、当該バッテリからエンジンコ
ントロールユニットへの電力の供給を通電又は遮断する
メインスイッチと、当該メインスイッチとバッテリとの
間に介在し、バッテリからの電力の供給を通電又は遮断
するバッテリスイッチと、当該メインスイッチの遮断を
検出したときに検出信号を出力するスイッチ状態検出手
段と、当該スイッチ状態検出手段からの検出信号が入力
されたときに、バッテリスイッチを介してバッテリから
エンジンコントロールユニットへの通電を所定時間維持
する通電維持手段とを備えた、船舶推進装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36168092A JP3289738B2 (ja) | 1992-12-28 | 1992-12-28 | 船舶推進装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36168092A JP3289738B2 (ja) | 1992-12-28 | 1992-12-28 | 船舶推進装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06200822A JPH06200822A (ja) | 1994-07-19 |
| JP3289738B2 true JP3289738B2 (ja) | 2002-06-10 |
Family
ID=18474515
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP36168092A Expired - Lifetime JP3289738B2 (ja) | 1992-12-28 | 1992-12-28 | 船舶推進装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3289738B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3940284B2 (ja) | 2001-10-24 | 2007-07-04 | ヤマハマリン株式会社 | 推進用エンジンを備えた船舶のバッテリ充電残量維持装置 |
| JP4901245B2 (ja) * | 2006-03-14 | 2012-03-21 | ヤマハ発動機株式会社 | 船舶推進装置及び船舶 |
| JP5255539B2 (ja) * | 2009-08-31 | 2013-08-07 | ヤマハ発動機株式会社 | 小型船舶 |
-
1992
- 1992-12-28 JP JP36168092A patent/JP3289738B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06200822A (ja) | 1994-07-19 |
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