JPS6267242A - 船舶のエンジン出力制御装置 - Google Patents
船舶のエンジン出力制御装置Info
- Publication number
- JPS6267242A JPS6267242A JP60205377A JP20537785A JPS6267242A JP S6267242 A JPS6267242 A JP S6267242A JP 60205377 A JP60205377 A JP 60205377A JP 20537785 A JP20537785 A JP 20537785A JP S6267242 A JPS6267242 A JP S6267242A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- output
- engine output
- engine
- signal
- propulsion unit
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
- B63H21/21—Control means for engine or transmission, specially adapted for use on marine vessels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/02—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the driver
- B60K28/06—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the driver responsive to incapacity of driver
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
- B63H21/22—Use of propulsion power plant or units on vessels the propulsion power units being controlled from exterior of engine room, e.g. from navigation bridge; Arrangements of order telegraphs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2720/10—Longitudinal speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H20/00—Outboard propulsion units, e.g. outboard motors or Z-drives; Arrangements thereof on vessels
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Radar, Positioning & Navigation (AREA)
- Remote Sensing (AREA)
- Transportation (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は船外機や船内外機などの操舵可能な推進ユニッ
トを船尾に有し、スロットル制御手段は希望位置に固定
可能とした船舶に用いられるエンジン出力制御装置に関
するものである。
トを船尾に有し、スロットル制御手段は希望位置に固定
可能とした船舶に用いられるエンジン出力制御装置に関
するものである。
（発明の背景）
船外機や船内外機などの操舵可能な推進ユニットを船尾
板に取付けた船舶において、スロットルレバーの開度を
希望位置に固定＋きるようにしたものがある。この場合
スロットルレバーから手を離したまま高速で航走してい
る間に操縦者が落水したりして舵ハンドルを握れない状
態になると、船は高速で走り続けることになる。このた
め落水者が高速の船に戻るのには大変な体力消耗を伴う
ばかりでなく、船に戻るまでに要する時間も長くなると
いう問題があった。
板に取付けた船舶において、スロットルレバーの開度を
希望位置に固定＋きるようにしたものがある。この場合
スロットルレバーから手を離したまま高速で航走してい
る間に操縦者が落水したりして舵ハンドルを握れない状
態になると、船は高速で走り続けることになる。このた
め落水者が高速の船に戻るのには大変な体力消耗を伴う
ばかりでなく、船に戻るまでに要する時間も長くなると
いう問題があった。
（発明の目的）
本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、高
速での航走中に、操縦者が落水しても、この落水した操
縦者が自刃で楽に船に戻ることができ、しかも体力の消
耗も少なくできる船舶のエンジン出力制御装置を提供す
ることを目的とする。
速での航走中に、操縦者が落水しても、この落水した操
縦者が自刃で楽に船に戻ることができ、しかも体力の消
耗も少なくできる船舶のエンジン出力制御装置を提供す
ることを目的とする。
（発明の構成）
本発明によればこの目的は、エンジンによって駆動され
る操舵可能な推進ユニットと、希♀のエンジン出力位置
に固定可能なスロットル制御手段とを備える船舶におい
て、前記推進ユニットが最大舵角付近にあることを検出
して最大舵角信号を出力する舵角検出手段と、エンジン
が所定出力具［−にあることを検出して出力識別信号を
出力するエンジン出力検出手段と、前記最大舵角信号が
所定時間具り連続して出力されていることを判別して第
１判別信号を出力する第１判別手段と、前記出力識別信
号と前記第１判別信号とが出力されていることを判別し
てエンジン出力制限信号を出力する第２判別ｆ段と、前
記エンジン出力制限信号に基いてエンジンの出力を制限
するエンジン出力制限ｆ段とを備えることを特徴とする
船舶のエンジン出力制御装置により達成される。
る操舵可能な推進ユニットと、希♀のエンジン出力位置
に固定可能なスロットル制御手段とを備える船舶におい
て、前記推進ユニットが最大舵角付近にあることを検出
して最大舵角信号を出力する舵角検出手段と、エンジン
が所定出力具［−にあることを検出して出力識別信号を
出力するエンジン出力検出手段と、前記最大舵角信号が
所定時間具り連続して出力されていることを判別して第
１判別信号を出力する第１判別手段と、前記出力識別信
号と前記第１判別信号とが出力されていることを判別し
てエンジン出力制限信号を出力する第２判別ｆ段と、前
記エンジン出力制限信号に基いてエンジンの出力を制限
するエンジン出力制限ｆ段とを備えることを特徴とする
船舶のエンジン出力制御装置により達成される。
一般に推進ユニットは、プロペラの回転方向（通常は船
首側から見て反時計方向）に従って左右いずれかの旋回
習性（通常は右旋回習性）を持っているから、操縦者が
舵ハンドルから離れ推進ユニットがフリーになると推進
ユニットは決った方向に最大舵角位置まで自然に回動す
る。本発明はこの性質に着目し、航走中に推進ユニット
が最大舵角付近に所定時間具りあることから、推進ユニ
ットがフリーになっていることを検出し、エンジン出力
を制限して速度を落すようにしたものである。
首側から見て反時計方向）に従って左右いずれかの旋回
習性（通常は右旋回習性）を持っているから、操縦者が
舵ハンドルから離れ推進ユニットがフリーになると推進
ユニットは決った方向に最大舵角位置まで自然に回動す
る。本発明はこの性質に着目し、航走中に推進ユニット
が最大舵角付近に所定時間具りあることから、推進ユニ
ットがフリーになっていることを検出し、エンジン出力
を制限して速度を落すようにしたものである。
（実施例）
第１図は本発明の一実施例の回路構成図、第２図はこの
実施例を適用した船舶の斜視図、第３図はその船外機の
分解斜視図、第４図は本実施例の動作を示すタイムチャ
ート図である。
実施例を適用した船舶の斜視図、第３図はその船外機の
分解斜視図、第４図は本実施例の動作を示すタイムチャ
ート図である。
第２図において符号１０は船体であって、その船尾板１
２には船外機１４が取付けられている。
２には船外機１４が取付けられている。
船体１０の中央部の操縦席１６には、船外機１４をワイ
ヤ（図示せず）を介して遠隔操舵する舵ハンドル１８が
設けられ、その右側には船外機１４のエンジン出力を遠
隔制御するスロットルレバー２０が取付けられている。
ヤ（図示せず）を介して遠隔操舵する舵ハンドル１８が
設けられ、その右側には船外機１４のエンジン出力を遠
隔制御するスロットルレバー２０が取付けられている。
このスロットルレバー２０は操縦者の１によって回動さ
れ、手を離せば所定の位置に固定されたままとなる。
れ、手を離せば所定の位置に固定されたままとなる。
第３図において船尾板１２にはクランプブラケット２２
．２２がボルトで固定され、このクランプブラケット２
２．２２には水平なチルト軸２４によってスイベルブラ
ケット２６が上下方向へ回動＋ｑ能に取付けられている
。このスイベルブラケット２６には１−下方向の操向軸
筒２８が一体に形成され、この操向軸筒２８に回動自在
に保持された操向軸３０の上・下端が推進ユニット３２
に固定されている。操向軸３０の上端にはまた操向ブラ
ケット３４が固定されている。この操向ブラケット３４
の回動端にはワイヤ３６．３８が固定され、これらワイ
ヤ３６．３８は前記舵ハンドル１８に連結されている。
．２２がボルトで固定され、このクランプブラケット２
２．２２には水平なチルト軸２４によってスイベルブラ
ケット２６が上下方向へ回動＋ｑ能に取付けられている
。このスイベルブラケット２６には１−下方向の操向軸
筒２８が一体に形成され、この操向軸筒２８に回動自在
に保持された操向軸３０の上・下端が推進ユニット３２
に固定されている。操向軸３０の上端にはまた操向ブラ
ケット３４が固定されている。この操向ブラケット３４
の回動端にはワイヤ３６．３８が固定され、これらワイ
ヤ３６．３８は前記舵ハンドル１８に連結されている。
このため舵ハンドル１８の回転により推進ユニット３２
が左右に回動する。また逆に舵ハンドル１８からｆを離
してフリーにすれば、推進ユニット３２もフリーとなり
左右に回動可能となる。４０は推進ユニット３２の下部
に位置するプロペラであり、前進時には船首側から見て
反時計方向に回転する。
が左右に回動する。また逆に舵ハンドル１８からｆを離
してフリーにすれば、推進ユニット３２もフリーとなり
左右に回動可能となる。４０は推進ユニット３２の下部
に位置するプロペラであり、前進時には船首側から見て
反時計方向に回転する。
４２はポテンショメータ方式の舵角センサであり、スイ
ベルブラケット２６）一部に固定されたｆＩ■変抵抗抵
抗内蔵体４４と、操向ブラケット３４の回動をこの本体
４４に伝えるリンク４６とを備える。この舵角センサ４
２は推進ユニット３２が船体ｌＯを右旋回させる最大右
旋回舵角付近、すなわち上方から見て反時計方向へ限界
まで回動された位置付近に来たことを検出するためのも
ので、この方向への回動角の増大につれて舵角センサ４
２の電圧Ｖａ （第４図参照）はｌする。
ベルブラケット２６）一部に固定されたｆＩ■変抵抗抵
抗内蔵体４４と、操向ブラケット３４の回動をこの本体
４４に伝えるリンク４６とを備える。この舵角センサ４
２は推進ユニット３２が船体ｌＯを右旋回させる最大右
旋回舵角付近、すなわち上方から見て反時計方向へ限界
まで回動された位置付近に来たことを検出するためのも
ので、この方向への回動角の増大につれて舵角センサ４
２の電圧Ｖａ （第４図参照）はｌする。
第１図において４８は舵角検出１段であり、前記舵角セ
ンサ４２と、はぼ最大右旋回舵角に対応する基準電圧Ｖ
＋ （第４図参照）を設定する設定器５０と、両者の
出力Ｖａ、Ｖｌ を比較してＶａ≧Ｖ１の時に論理“１
”となる最大舵角信号ａを出力する比較器５２とを備え
る。すなわちこの信号ａは推進ユニット３２が最大右旋
回位置付近になると“１ ”となる（第４図）。
ンサ４２と、はぼ最大右旋回舵角に対応する基準電圧Ｖ
＋ （第４図参照）を設定する設定器５０と、両者の
出力Ｖａ、Ｖｌ を比較してＶａ≧Ｖ１の時に論理“１
”となる最大舵角信号ａを出力する比較器５２とを備え
る。すなわちこの信号ａは推進ユニット３２が最大右旋
回位置付近になると“１ ”となる（第４図）。
５４は第１判別手段であり、最大舵角信号ａを反転する
インバータ５６と、このインバータ５６出力のｔ下がり
（信号ａの立上り）から所定時間（１〜２秒間）だけ論
理１１０１１となる信号すを出力するモノマルチ（ＭＭ
）５Ｂと、信号ａとｂが入力されるＡＮＤ回路５９とを
備える。
インバータ５６と、このインバータ５６出力のｔ下がり
（信号ａの立上り）から所定時間（１〜２秒間）だけ論
理１１０１１となる信号すを出力するモノマルチ（ＭＭ
）５Ｂと、信号ａとｂが入力されるＡＮＤ回路５９とを
備える。
従ってＡＮＤ回路５９の出力である第１判別信号Ｃは推
進ユニット３２が最大右旋回位置付近にあってかつモノ
マルチ５８の設定時間この状態が続くと論理゛Ｉ ＩＩ
となる（第４図）。
進ユニット３２が最大右旋回位置付近にあってかつモノ
マルチ５８の設定時間この状態が続くと論理゛Ｉ ＩＩ
となる（第４図）。
６０はエンジン出力検出手段であり、気化器６２のスロ
ットル弁６４の開度が大きくなるに従って昇圧する出力
電圧ｄを出力するスロットル開度センサ６６と、設定器
６８と、これら両者の出力が入力される比較器７０とか
らなる。比較器７０は、スロットル開度センサ６６の出
力電圧ｄが設定器７０の基準電圧Ｖ２より大きいときに
論理“１″を、小さいときには論理゛Ｏ′となる出力識
別信号ｅを出力する（第４図参照）、設定器６８の基準
電圧■２は、通常の航走時に開くスロットル弁７２の開
度に対応するスロットル開度センサ６６の出力電圧より
も低く、アイドリング時のスロットル開度センサ６６の
出力電圧より十分に高い、この結果通常の航走時にはエ
ンジン出力検出手段５４が出力する出力識別信号ｅは論
理″１”となっている。
ットル弁６４の開度が大きくなるに従って昇圧する出力
電圧ｄを出力するスロットル開度センサ６６と、設定器
６８と、これら両者の出力が入力される比較器７０とか
らなる。比較器７０は、スロットル開度センサ６６の出
力電圧ｄが設定器７０の基準電圧Ｖ２より大きいときに
論理“１″を、小さいときには論理゛Ｏ′となる出力識
別信号ｅを出力する（第４図参照）、設定器６８の基準
電圧■２は、通常の航走時に開くスロットル弁７２の開
度に対応するスロットル開度センサ６６の出力電圧より
も低く、アイドリング時のスロットル開度センサ６６の
出力電圧より十分に高い、この結果通常の航走時にはエ
ンジン出力検出手段５４が出力する出力識別信号ｅは論
理″１”となっている。
７２は第２判別手段であり、前記第１判別手段５４の出
力信号Ｃとエンジン出力検出手段６０の出力信号ｅとが
入力されるＡＮＤ回路によって構成される。従ってこの
第２判別手段７２は、第１判別手段５４からの出力信号
Ｃが論理″ｌ”（第１判別信号）で、かつエンジン出力
検出手段６０からの出力信号ｅが論理１１１″ （出力
識別信号）であるときに、論理“１”となるエンジン出
力制限信号ｆを出力する（第４図参照）。
力信号Ｃとエンジン出力検出手段６０の出力信号ｅとが
入力されるＡＮＤ回路によって構成される。従ってこの
第２判別手段７２は、第１判別手段５４からの出力信号
Ｃが論理″ｌ”（第１判別信号）で、かつエンジン出力
検出手段６０からの出力信号ｅが論理１１１″ （出力
識別信号）であるときに、論理“１”となるエンジン出
力制限信号ｆを出力する（第４図参照）。
この実施例においては、エンジン出力制限手段７４はエ
ンジンの点火系を失火させるサイリスタ７６で構成され
る。すなわちこのサイリスタ７６は、ＣＤＩ点火装置７
８のサイリスタ８ｏのゲートパルスをアースするように
接続されている。なおこのＣＤＩ点火装置７８は、マグ
ネト８２０発電コイル８４によってコンデンサ８６を図
示の極性に充電し、パルサコイル８８のゲートパルスに
よってサイリスタ８０を点弧することにより点火コイル
９０へ一次電流を供給し、この時二次電圧を誘起させて
点火栓９２に点火火花を生成させるものである。サイリ
スタ７６のゲートには前記第２判別手段７２のエンジン
出力制限信号ｆがニュートラルスイッチ９４を介して供
給される。ここにニュートラルスイッチ９４は、推進ユ
ニット３２に内蔵されたクラッチ（図示せず）が接続さ
れた非中立状態で閉路する。
ンジンの点火系を失火させるサイリスタ７６で構成され
る。すなわちこのサイリスタ７６は、ＣＤＩ点火装置７
８のサイリスタ８ｏのゲートパルスをアースするように
接続されている。なおこのＣＤＩ点火装置７８は、マグ
ネト８２０発電コイル８４によってコンデンサ８６を図
示の極性に充電し、パルサコイル８８のゲートパルスに
よってサイリスタ８０を点弧することにより点火コイル
９０へ一次電流を供給し、この時二次電圧を誘起させて
点火栓９２に点火火花を生成させるものである。サイリ
スタ７６のゲートには前記第２判別手段７２のエンジン
出力制限信号ｆがニュートラルスイッチ９４を介して供
給される。ここにニュートラルスイッチ９４は、推進ユ
ニット３２に内蔵されたクラッチ（図示せず）が接続さ
れた非中立状態で閉路する。
この実施例において、航走中に操縦者が落水したりして
、舵ハンドル１８を握れない状態になると、舵ハンドル
１８が開放され、推進ユニット３２がフリーになる。す
ると推進ユニット３２はそれ自身の特性により最大右旋
回位置に回動する、この状態がモノマルチ５８の設定時
間以上続き、しかもエンジン出力が一定以りの場合には
、前記エンジン出力制限信号ｆが出力され、エンジンは
失火する。従ってエンジンは停止するから、落水者は楽
に船に近づいて乗ることができる。そしてスロットルレ
バー２０をアイドリング位置側へ戻してエンジンの出力
識別信号ｅを“°０”にするか（第４図Ａ）、舵ハンド
ル１８を戻して最大舵角信号ａを°゛０″にするか（第
４図Ｂ）、推進ユニットのクラッチを切ってニュートラ
ルスイッチ９４を回路すれば、エンジンは再び起動可能
となる。なおスロットルレバー２０をアイドリング位置
に戻すと自動的にクラッチも切れるようにしたいわゆる
一木レバ一式のスロットルレバー２０を用いた場合には
、第４図のＡとＢは−・致することになる。
、舵ハンドル１８を握れない状態になると、舵ハンドル
１８が開放され、推進ユニット３２がフリーになる。す
ると推進ユニット３２はそれ自身の特性により最大右旋
回位置に回動する、この状態がモノマルチ５８の設定時
間以上続き、しかもエンジン出力が一定以りの場合には
、前記エンジン出力制限信号ｆが出力され、エンジンは
失火する。従ってエンジンは停止するから、落水者は楽
に船に近づいて乗ることができる。そしてスロットルレ
バー２０をアイドリング位置側へ戻してエンジンの出力
識別信号ｅを“°０”にするか（第４図Ａ）、舵ハンド
ル１８を戻して最大舵角信号ａを°゛０″にするか（第
４図Ｂ）、推進ユニットのクラッチを切ってニュートラ
ルスイッチ９４を回路すれば、エンジンは再び起動可能
となる。なおスロットルレバー２０をアイドリング位置
に戻すと自動的にクラッチも切れるようにしたいわゆる
一木レバ一式のスロットルレバー２０を用いた場合には
、第４図のＡとＢは−・致することになる。
本実施例は船外機のエンジン出力、舵を操縦席から遠隔
操作する船舶に適用したものであるが、本発明はこれに
限られず、船外機と一体となった棒状の舵ハンドルレバ
ーにより推進ユニットを直接回動させるものにも適用で
きる。すなわち本発明は、丁−を離すとエンジン出力は
一定に保持されたままで推進ユニットが回動自在になる
船舶であれば適用できる。
操作する船舶に適用したものであるが、本発明はこれに
限られず、船外機と一体となった棒状の舵ハンドルレバ
ーにより推進ユニットを直接回動させるものにも適用で
きる。すなわち本発明は、丁−を離すとエンジン出力は
一定に保持されたままで推進ユニットが回動自在になる
船舶であれば適用できる。
本実施例では舵角検出手段４８を舵角センサ４２、設定
器５０および比較器５２で構成したが、舵ハンドル１８
または操向ブラケット３４などにリミットスイッチを取
付けて最大舵角付近に達したときにリミットスイッチが
オンするようにしてもよい。
器５０および比較器５２で構成したが、舵ハンドル１８
または操向ブラケット３４などにリミットスイッチを取
付けて最大舵角付近に達したときにリミットスイッチが
オンするようにしてもよい。
本実施例では、エンジン出力検出手段６０はスロットル
弁６４の開度を検出するが、本発明はこれに限られず、
エンジン出力を直接・間接に検出してエンジン出力が−
７以上に達したときに出力識別信号を出力するのであれ
ばよい。例えばエンジン出力軸にガバナを取付け、エン
ジン回転数が一定回転数を越えたときにこのガバナがリ
ミットスイッチをオンするものでもよい。
弁６４の開度を検出するが、本発明はこれに限られず、
エンジン出力を直接・間接に検出してエンジン出力が−
７以上に達したときに出力識別信号を出力するのであれ
ばよい。例えばエンジン出力軸にガバナを取付け、エン
ジン回転数が一定回転数を越えたときにこのガバナがリ
ミットスイッチをオンするものでもよい。
本実施例のエンジン出力制限手段７４は、エンジンをサ
イリスタ７６で停止させるものであるが、本発明では船
速を抑制するようにエンジン出力を制限できるものであ
れば足り、クラッチを切ってエンジン出力が推進プロペ
ラに伝達しないようにしたり、スロットルｊｆを閉じて
エンジンをアイドルリング状態にするものでもよいのは
勿論である。
イリスタ７６で停止させるものであるが、本発明では船
速を抑制するようにエンジン出力を制限できるものであ
れば足り、クラッチを切ってエンジン出力が推進プロペ
ラに伝達しないようにしたり、スロットルｊｆを閉じて
エンジンをアイドルリング状態にするものでもよいのは
勿論である。
（発明の効果）
以−Ｌのように本発明は、推進ユニットが所定峙間以り
連続して最大舵角付近に位置し、かつエンジン出力が所
定具りにあるときにエンジンの出力を制限するように構
成したので、航走時に操縦者が落水したりして舵ハンド
ルから丁を離しても、所定時間経つと船速は低下する。
連続して最大舵角付近に位置し、かつエンジン出力が所
定具りにあるときにエンジンの出力を制限するように構
成したので、航走時に操縦者が落水したりして舵ハンド
ルから丁を離しても、所定時間経つと船速は低下する。
このため操縦者が落水した場合でも、自刃で船に戻るの
が容易になり、体力を過度に消耗することもない。そし
て操縦者は体勢を立直して正常運転にすぐ戻ることがで
きる。
が容易になり、体力を過度に消耗することもない。そし
て操縦者は体勢を立直して正常運転にすぐ戻ることがで
きる。
第１図は本発明の・実施例の回路構成図、第２図はこの
実施例を適用した船舶の斜視図、第３図はその船外機の
分解斜視図、第４図は本実施例の動作を示すタイムチャ
ート図である。 １４・・・船外機、 ３２・・・推進ユニット、 ４２・・・舵角センサ、 ４８・・・舵角検出手段、 ５４・・・第１判別ｆ段、 ６０・・・エンジン出力検出手段、 ７２・・・第２判別手段としてのＡＮＤ回路、７４・・
・エンジン出力制限手段としての失火回路、７８・・・
点火回路。
実施例を適用した船舶の斜視図、第３図はその船外機の
分解斜視図、第４図は本実施例の動作を示すタイムチャ
ート図である。 １４・・・船外機、 ３２・・・推進ユニット、 ４２・・・舵角センサ、 ４８・・・舵角検出手段、 ５４・・・第１判別ｆ段、 ６０・・・エンジン出力検出手段、 ７２・・・第２判別手段としてのＡＮＤ回路、７４・・
・エンジン出力制限手段としての失火回路、７８・・・
点火回路。
Claims (1)
- エンジンによって駆動される操舵可能な推進ユニットと
、希望のエンジン出力位置に固定可能なスロットル制御
手段とを備える船舶において、前記推進ユニットが最大
舵角付近にあることを検出して最大舵角信号を出力する
舵角検出手段と、エンジンが所定出力以上にあることを
検出して出力識別信号を出力するエンジン出力検出手段
と、前記最大舵角信号が所定時間以上連続して出力され
ていることを判別して第１判別信号を出力する第１判別
手段と、前記出力識別信号と前記第１判別信号とが出力
されていることを判別してエンジン出力制限信号を出力
する第２判別手段と、前記エンジン出力制限信号に基い
てエンジンの出力を制限するエンジン出力制限手段とを
備えることを特徴とする船舶のエンジン出力制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60205377A JPS6267242A (ja) | 1985-09-19 | 1985-09-19 | 船舶のエンジン出力制御装置 |
| US06/906,329 US4759731A (en) | 1985-09-19 | 1986-09-11 | Control device for marine engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60205377A JPS6267242A (ja) | 1985-09-19 | 1985-09-19 | 船舶のエンジン出力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6267242A true JPS6267242A (ja) | 1987-03-26 |
| JPH0517385B2 JPH0517385B2 (ja) | 1993-03-09 |
Family
ID=16505816
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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