JP4888299B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、内燃機関の制御装置に係り、特に、バルブの作用角を可変可能な可変動弁装置を備えた内燃機関の制御装置に関する。

従来、例えば、特開２００６−２００４０１号公報に開示されるように、エンジンの運転状況に応じてバルブのリフト量、作用角、バルブタイミングといったカム軸の回転に対するバルブの開弁特性を機械的に変更することのできる可変動弁装置が知られている。この可変動弁装置は、カム軸と平行に設けられた制御軸の回転角度に応じて、バルブのリフト量と作用角とが変更される。

このような可変動弁装置においては、制御軸がモータ等のアクチュエータによって駆動される。アクチュエータは、制御軸の回転角度を変更するほか、制御軸を所望の回転角度で保持するためにも使用される。つまり、作用角の可変動作が行われ、制御軸が所定の角度で停止している場合においても、アクチュエータには常に電流（以下、「保持電流」と称する）が印加されている。

特開２００６−２００４０１号公報 特開２００７−１３２３２６号公報

しかしながら、上記従来の可変動弁装置のように、アクチュエータに常に電流が印加されると、消費電力が大きくなってしまい燃費が悪化するおそれがある。

この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、制御軸を回転駆動するアクチュエータの電力消費を抑制し、燃費を向上させることのできる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

第１の発明は、上記の目的を達成するため、内燃機関の制御装置であって、
電動モータにより回転駆動される制御軸を有し、バルブの作用角を前記制御軸の回転角に応じて変化させる可変動弁機構と、
内燃機関の定常運転の条件が成立しているか否かを判定する第１の判定手段と、
前記第１の判定手段の成立が認められた場合に、前記電動モータへの通電を切断する通電切断手段と、
前記電動モータへの通電を切断した場合に前記制御軸が回転するか否かを判定する第２の判定手段と、
前記第２の判定手段において前記制御軸が回転すると判定された場合に、前記通電切断手段の実行を禁止する禁止手段と、
を備えることを特徴とする。

また、第２の発明は、第１の発明において、
前記第１の判定手段は、前記内燃機関がクルーズコントロールシステムを作動させて運転している場合に、前記定常運転の条件の成立を判定することを特徴とする。

また、第３の発明は、第１の発明において、
前記第１の判定手段は、前記内燃機関のスロットル開度が所定時間一定である場合に、前記定常運転の条件の成立を判定することを特徴とする。

また、第４の発明は、第１の発明において、
交通渋滞の状況を取得する渋滞状況取得手段を更に備え、
前記第１の判定手段は、前記交通渋滞が所定の距離以上発生している場合に、前記定常運転の条件の成立を判定することを特徴とする。

また、第５の発明は、第１乃至第４の何れか１つの発明において、
前記可変動弁機構は、
前記電動モータの出力軸に取り付けられたウォームシャフトと、
前記制御軸に取り付けられ、前記ウォームシャフトと噛合するウォームホイールと、
を含むことを特徴とする。

また、第６の発明は、第１乃至５の何れか１つの発明において、
前記第２の判定手段は、
前記内燃機関の機関回転数を取得する機関回転数取得手段と、
前記バルブの作用角を取得する作用角取得手段と、を含み、
前記作用角が、前記機関回転数により特定される基準作用角よりも大きい場合に、前記制御軸が回転すると判定することを特徴とする。

また、第７の発明は、第６の発明において、
前記基準作用角は、前記機関回転数が大きいほど小さな値として特定されることを特徴とする。

作用角は電動モータを駆動させて制御軸を回転させることにより可変される。この作用角可変動作は、内燃機関が所定の定常運転で運転している場合には行われない。第１の発明によれば、内燃機関の定常運転の条件が成立している場合に、電動モータへの通電が切断される。このため、本発明によれば、作用角可変動作が行われない期間に電動モータの通電を切断し電力消費を抑制することができるので、燃費を効果的に向上させることができる。
また、本発明によれば、電動モータへの通電を切断した場合に制御軸が回転してしまうか否かを判定し、制御軸が回転してしまうと判定された場合には、電動モータへの通電の切断を禁止することができる。このため、本発明によれば、電動モータへの通電が切断されて制御軸が回転してしまう事態を効果的に回避することができる。

第２の発明によれば、内燃機関がクルーズコントロールシステムにより運転されている場合に、定常運転の条件成立が判定される。クルーズコントロール中は車速が一定に保たれているため、作用角可変動作が行われない。このため、本発明によれば、かかる期間に電動モータの通電を切断し、電力消費を抑制することができる。

第３の発明によれば、内燃機関のスロットル開度が所定期間一定である場合に、定常運転の条件成立が判定される。スロットル開度が一定である期間は急激な負荷変動が発生しないため、作用角可変動作が行われない。このため、本発明によれば、かかる期間に電動モータの通電を切断し、電力消費を抑制することができる。

第４の発明によれば、交通渋滞が所定距離以上発生していると判断された場合に、所定の定常運転が判定される。交通渋滞の発生中の運転においては、低負荷の低速運転が行われるため、作用角可変動作が行われない。このため、本発明によれば、かかる期間に電動モータの通電を切断し、電力消費を抑制することができる。

第５の発明によれば、電動モータから制御軸への動力伝達は、ウォームギア機構を介して行われる。ウォームギア機構は、ウォームシャフトの回転力がウォームホイールに伝達されるように構成された減速機構であるため、その逆駆動、すなわち、ウォームホイールの回転力によりウォームシャフトを回転させることは行い難い。このため、本発明によれば、電動モータの通電を切断した場合であっても、制御軸を回転させずに保持することができる。

作用角が大きいほど制御軸に発生する軸トルクが大きくなる。このため、電動モータへの通電を切断した場合の制御軸の回転保持性能は、作用角が大きいほど低下する。第６の発明によれば、作用角と機関回転数とが取得されて、作用角が機関回転数に基づいて特定される基準作用角よりも大きい場合に、電動モータへの通電の切断により制御軸が回転してしまうと判定される。このため、本発明によれば、制御軸の回転保持性能を精度よく判定することができる。

電動モータへの通電を切断した場合の制御軸の回転保持性能は、期間回転数が大きいほど低下する。第７の発明によれば、基準作用角は、機関回転数が大きいほど小さな値として特定される。このため、本発明によれば、制御軸の回転保持性能を精度よく判定することができる。

以下、図面に基づいてこの発明の実施の形態について説明する。尚、各図において共通する要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略する。また、以下の実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。

実施の形態．
［実施の形態の構成］
図１は、本実施の形態にかかる可変動弁装置１００の構成を示す側面視図である。本可変動弁装置１００は、ロッカーアーム方式の機械式動弁機構を有し、カム軸１２０の回転運動がカム軸１２０に設けられた駆動カム１２２によってロッカーアーム１１０の揺動運動に変換され、ロッカーアーム１１０に支持されるバルブ１０４の上下方向へのリフト運動に変換される。駆動カム１２２は、プロフィールの異なる２つのカム面１２４ａ，１２４ｂを有している。一方のカム面である非作用面１２４ａはカム基礎円の周面であり、カム軸１２０の中心からの距離を一定に形成されている。他方のカム面である作用面１２４ｂはカム軸１２０の中心からの距離が次第に大きくなり、頂部を越えた後に次第に小さくなるように形成されている。本明細書では、非作用面１２４ａと作用面１２４ｂとの双方を区別しないときには、単に駆動カム面１２４と表記する。

本可変動弁装置１００では、駆動カム１２２によって直接、ロッカーアーム１１０を駆動するのではなく、駆動カム１２２とロッカーアーム１１０との間に可変機構１３０を介在させている。可変機構１３０は、駆動カム１２２の回転運動とロッカーアーム１１０の揺動運動との連動状態を連続的に変化させることができる機構である。本可変動弁装置１００は、この可変機構１３０を可変制御することによりロッカーアーム１１０の揺動量や揺動タイミングを変化させて、リフト量、作用角、バルブタイミングといったバルブ１０４の開弁特性を連続的に変更できるようになっている。以下、可変機構１３０について更に詳細に説明する。

可変機構１３０は、カム軸１２０に平行な制御軸１３２を含んでいる。制御軸１３２の回転角度は、後述するモータ１４４によって任意の角度に制御することができる。制御軸１３２には制御アーム１６２が固定されている。制御アーム１６２は制御軸１３２の径方向に突出しており、その突出部に弧状のリンクアーム１６４が取り付けられている。リンクアーム１６４の後端部は、ピン１６６によって制御アーム１６２に回転自在に連結されている。ピン１６６の位置は制御軸１３２の中心から偏心しており、このピン１６６がリンクアーム１６４の揺動支点となる。

また、制御軸１３２には、揺動カムアーム１５０が揺動可能に支持されている。揺動カムアーム１５０は、その先端を駆動カム１２２の回転方向の上流側に向けて配置されている。揺動カムアーム１５０の駆動カム１２２に対向する側には、後述する第２ローラ１７４に接触するスライド面１５６が形成されている。スライド面１５６は、駆動カム１２２側に緩やかに湾曲するとともに、揺動中心である制御軸１３２の中心から遠くなるほど駆動カム１２２のカム基礎面（非作用面１２４ａ）との距離が大きくなるように形成されている。

揺動カムアーム１５０におけるスライド面１５６と逆の側には、揺動カム面１５２（１５２ａ，１５２ｂ）が形成されている。揺動カム面１５２は、プロフィールの異なる非作用面１５２ａと作用面１５２ｂとから構成されている。非作用面１５２ａは、カム基礎円の周面であり、制御軸１３２の中心からの距離を一定に形成されている。一方、作用面１５２ｂは、揺動カムアーム１５０の先端側に設けられ、非作用面１５２ａに滑らかに連続するように接続されるとともに、揺動カムアーム１５０の先端に向けて制御軸１３２の中心からの距離（すなわち、カム高さ）が次第に大きくなるように形成されている。本明細書では、非作用面１５２ａと作用面１５２ｂの双方を区別しないときには、単に揺動カム面１５２と表記する。

揺動カムアーム１５０のスライド面１５６と駆動カムの駆動カム面１２４との間には、第１ローラ１７２と第２ローラ１７４とが配置されている。第１ローラ１７２と第２ローラ１７４は、ともに前述のリンクアーム１６４の先端部に固定された連結軸１７６によって回転自在に支持されている。リンクアーム１６４はピン１６６を支点として揺動できるので、これらローラ１７２，１７４もピン１６６から一定距離を保ちながらスライド面１５６および駆動カム面１２４に沿って揺動することができる。駆動カム１２２と揺動カムアーム１５０とはカム軸１２０の軸方向に位置がずれており、第１ローラ１７２は駆動カム面１２４に接触し、第２ローラ１７４はスライド面１５６に接触している。

また、揺動カムアーム１５０には、図示しないロストモーションスプリングが掛けられている。ロストモーションスプリングは圧縮バネであり、ロストモーションスプリングからの付勢力は、スライド面１５６を第２ローラ１７４に押し当てる付勢力として作用し、更に、第２ローラ１７４と同軸一体の第１ローラ１７２を駆動カム面１２４に押し当てる付勢力として作用する。これにより、第１ローラ１７２および第２ローラ１７４は、スライド面１５６と駆動カム面１２４とに両側から挟みこまれて位置決めされる。

揺動カムアーム１５０の下方には、ロッカーアーム１１０が配置されている。ロッカーアーム１１０には、揺動カム面１５２に対向するようにロッカーローラ１１２が配置されている。ロッカーローラ１１２は、ロッカーアーム１１０の中間部に回転自在に取り付けられている。ロッカーアーム１１０の一端には、バルブ１０４を支持するバルブシャフト１０２が取り付けられ、ロッカーアーム１１０の他端には、油圧ラッシャアジャスタ１０６によって回転自在に支持されている。バルブシャフト１０２は、図示しないバルブスプリングによって、すなわちロッカーアームを押し上げる方向に付勢されており、この付勢力と油圧ラッシャアジャスタ１０６によってロッカーローラ１１２は揺動カムアーム１５０の揺動カム面１５２に押し当てられている。

図２は、本実施の形態の可変動弁装置１００において、可変機構１３０を駆動するためのウォームギア機構１４０の構成を説明するための図である。制御軸１３２の回転駆動は、当該ウォームギア機構１４０により行われる。具体的には、この図に示すように、制御軸１３２にはウォームホイール１４２が固定されている。ウォームホイール１４２には、モータ１４４の出力軸に固定されたウォームシャフト１４６が噛み合わされている。

本実施の形態のシステムは、図２に示すとおり、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)５０を備えている。ＥＣＵ５０の入力部には、内燃機関の機関回転数を検知するための回転角度センサ５２、モータ１４４の回転角度を検知するための回転角度センサ５４、スロットル開度を検出するためのスロットル開度センサ５６の他、可変動弁装置１００を制御するための各種センサが接続されている。また、ＥＣＵ５０の出力部には、上述したモータ１４４の他、可変動弁装置１００を制御するための各種アクチュエータが接続されている。ＥＣＵ５０は、入力された各種の情報に基づいて、所定のプログラムに従って各機器を駆動する。

［実施の形態における動作］
次に、図３及び図４を参照して本実施の形態の可変動弁装置のリフト量変更動作について説明する。図３中、（Ａ）は可変動弁装置１００がバルブ１０４（図１参照、図中では省略）に対して大きなリフトを与えるように動作する場合の最大リフト時の可変動弁装置１００の状態を、また、（Ｂ）は可変動弁装置１００がバルブ１０４に対して小さなリフトを与えるように動作する場合の最大リフト時の可変動弁装置１００の状態を、それぞれ表している。

図３の（Ａ）に示すリフト量から図３（Ｂ）に示すリフト量にリフト量を変更する場合、図３の（Ａ）に示す状態において制御軸１３２をカム軸１２０の回転方向と逆方向（図中、反時計回り方向）に回転駆動し、図３の（Ｂ）に示す回転角度に制御アーム１６２を回転させる。制御アーム１６２の回転に伴い、第２ローラ１７４はスライド面１５６に沿って制御軸１３２から遠ざかる方向に移動し、同時に、第１ローラ１７２は駆動カム面１２４に沿ってその回転方向の上流側に移動する。

第２ローラ１７４が制御軸１３２から遠ざかる方向に移動することで、揺動カムアーム１５０の揺動中心から第２ローラ１７４のスライド面１５６上での接触位置Ｐ２までの距離が長くなり、揺動カムアーム１５０の揺動角幅は減少する。揺動カムアーム１５０の揺動角幅は揺動中心から振動の入力点である接触位置Ｐ２までの距離に反比例するからである。揺動カムアーム１５０の揺動角幅が減少する結果、ロッカーローラ１１２が到達できる最終接触位置Ｐ３は作用面１５２ｂ上を非作用面１５２ａ側に移動することなり、バルブ１０４のリフト量は減少する。

また、ロッカーローラ１１２が作用面１５２ｂ上に位置している期間（クランク角）が、バルブ１０４の作用角となるが、最終接触位置Ｐ３が非作用面１５２ａ側に移動することで、バルブ１０４の作用角も減少する。さらに、第１ローラ１７２がカム軸１２０の回転方向の上流側に移動することで、カム軸１２０が同一回転角度にあるときの第１ローラ１７２の駆動カム面１２４上での接触位置Ｐ１は、駆動カム１２２の進角側に移動する。これにより、カム軸１２０の位相に対する揺動カムアーム１５０の揺動タイミングは進角され、その結果、バルブタイミング（最大リフトタイミング）は進角されることとなる。

図４は、本実施の形態の可変動弁装置１００により実現されるバルブ１０４のリフト量とバルブタイミングとの関係を示すグラフである。この図に示すように、本実施の形態の可変動弁装置１００によれば、バルブ１０４のリフト量の増大に連動して作用角を増大させるとともにバルブタイミングを遅角することができ、逆に、バルブ１０４のリフト量の減少に連動して作用角を減少させるとともにバルブタイミングを進角することができる。

[本実施の形態の特徴的動作]
次に、図５乃至図８を参照して、本実施の形態の特徴的動作について説明する。複数の可変動弁装置１００を備えるエンジンにおいては、複数の可変動弁装置１００（例えば、４気筒エンジンであれば４個）が単一の制御軸１３２を共用している。各可変動弁装置１００には、図示しないロストモーションスプリングおよびバルブスプリングの付勢力が作用しているため、制御軸１３２には図１中の反時計回りの方向にねじりトルク（軸トルク）が発生する。

この制御軸１３２に発生する軸トルクは、作用角の大小により変化する。図５は、作用角と制御軸１３２の軸トルクとの関係を説明するための図である。この図に示すとおり、制御軸１３２の軸トルクは、該制御軸１３２の回転角が大きいほど、すなわち、作用角が大きいほど大きくなる。したがって、可変された作用角を保持するために、モータ１４４には作用角が大きいほど大きな保持電流が印加される。

ここで、モータ１４４から制御軸１３２への動力伝達は、モータ１４４の出力軸とともに回転するウォームシャフト１４６の回転力が、制御軸１３２に取り付けられたウォームホイール１４２に伝達されることにより行われる。このウォームギア機構１４０は、一般的に逆駆動し難い傾向にあるため、ウォームホイール１４２の回転力、すなわち、制御軸１３２に作用する軸トルクによりウォームシャフト１４６を回転させることは行い難い。

そこで、本実施の形態では、作用角可変制御を実行していない定常運転の条件が成立した場合に、モータ１４４への通電を切断することとする。定常運転の条件判定は、より具体的には、作用角可変制御が行われない安定した定常運転か否か、すなわち、クルーズコントロールシステムが作動しているか否か、スロットル開度が所定期間一定か否か、或いは、ナビゲーションシステムにおいて所定期間の渋滞が予測されているか否かによって行う。これにより、作用角可変制御が行われない運転状態において、保持電流による電力消費を効果的に抑制し、燃費の向上を図ることができる。

尚、上述したとおり、制御軸１３２の軸トルクは、該制御軸１３２の回転角が大きいほど、すなわち、作用角が大きいほど大きくなる。このため、作用角が大きい大作用角領域においては、ウォームギア機構１４０が逆駆動し、作用角が減少してしまうおそれがある。

図６は、作用角を最大に拡大させて保持電流を停止させた場合の作用角の時間変化を示す図である。この図に示すとおり、機関回転数が小さい運転状態では、モータ１４４への通電を切断しても、所定の作用角のまま保持されている。しかしながら、機関回転数が大きくなるにつれて、作用角の減少量が増大している。

そこで、本実施の形態では、モータ１４４への通電を切断した場合に所定の作用角を保持することができない運転状態であると判定された場合には、モータ１４４への通電切断を禁止することとする。運転状態の判定は、より具体的には、作用角および機関回転数に基づいて行うこととする。図７は、作用角および機関回転数に基づいて、作用角を保持できるか否かを判定するためのマップである。このマップは、作用角が大きいほどおよび機関回転数が大きいほど、作用角の保持性が低下する傾向を示している。かかるマップに従い運転状態を判定することで、モータ１４４への通電を切断しても作用角が減少しない運転状態を精度よく特定することができる。

[実施の形態の具体的処理]
図８は、内燃機関が保持電流を停止するために実行するルーチンのフローチャートである。図８に示すルーチンでは、先ず、内燃機関の運転状態に基づいて、作用角を保持できる運転状態か否かが判定される（ステップ１００）。ここでは、具体的には、先ず、回転角度センサ５２の検出信号から内燃機関の機関回転数が取得される。また、回転角度センサ５４により検出されたモータ１４４の回転数に基づいて作用角が取得される。次いで、取得された作用角および機関回転数に基づいて、作用角の保持が可能か否かが判定される。ＥＣＵ５０は、上述した作用角保持特性のマップ（図７に示す特性のマップ）を記憶している。ここでは、かかるマップに従い、取得された機関回転数において作用角を保持しうる最大の作用角（基準作用角）が特定され、当該基準作用角と取得された作用角とが比較される。その結果、作用角が基準作用角より大きいと判定された場合には、モータ１４４への通電を切断すると作用角が減少してしまうと判断され、モータ１４４への通電を切断せずに本ルーチンは速やかに終了される。

一方、上記ステップ１００において、作用角が基準作用角以下であると判定された場合には、モータ１４４への通電を切断しても作用角を保持できる運転状態であると判断されて、次のステップに移行し、クルーズコントロールが作動しているか否かが判定される（ステップ１０２）。その結果、クルーズコントロールが作動していると判定された場合には、車両の車速が一定に保たれた安定走行中であり、作用角可変制御は実行されないと判断されて、次のステップに移行し、モータ１４４への通電が切断される（ステップ１０６）。

一方、上記ステップ１０２において、クルーズコントロールが作動していないと判定された場合には、次のステップに移行し、スロットル開度が所定期間一定であるか否かが判定される（ステップ１０８）。ここでは、具体的には、スロットル開度センサ５６の検出信号に基づいて取得されたスロットル開度が、所定期間（例えば、５秒以上）一定開度か否かが判定される。その結果、スロットル開度が所定期間一定であると判定された場合には、安定走行中であり作用角可変制御は実行されないと判断されて、上記ステップ１０６に移行し、モータ１４４への通電が切断される。

一方、上記ステップ１０８において、スロットル開度が所定期間一定でないと判定された場合には、次のステップに移行し、車両に搭載されたナビゲーションシステムによる渋滞予測に基づいて、内燃機関の運転状態が判定される（ステップ１１０）。ここでは、具体的には、ナビゲーションシステムによって渋滞情報が取得される。そして、渋滞が所定距離以上（例えば、５ｋｍ以上）であるか否かが判定される。その結果、渋滞が所定距離以上であると判定された場合には、低負荷運転による安定走行が継続して実行されるので、作用角可変制御は実行されないと判断されて、上記ステップ１０６に移行し、モータ１４４への通電が切断される。一方、上記ステップ１０８において、渋滞が所定距離以上でないと判定された場合には、作用角可変制御が実行される可能性があるため、モータ１４４への通電を切断せずに本ルーチンは速やかに終了される。

以上説明したとおり、本実施の形態によれば、ウォームギア機構１４０は逆駆動しにくいため、作用角可変制御が行われない定常運転の条件が成立した場合に、モータ１４４への通電が切断される。これにより、作用角を保持しつつ電力消費を抑制することができ、燃費の向上を図ることができる。

また、本実施の形態によれば、作用角および機関回転数に基づいて、作用角を保持できる条件が成立しているか否かを判定することができる。このため、ウォームギア機構１４０が逆駆動してしまう運転状態において、モータ１４４への通電を切断する事態を効果的に回避することができる。

ところで、上述した実施の形態においては、可変動弁装置１００の作用角と内燃機関の機関回転数に基づいて、作用角を保持できる条件が成立しているか否かを判定することとしているが、作用角に代えて当該作用角と相関を有する値、例えば、制御軸１３２の回転角やモータ１４４の回転角等を使用することとしてもよい。

また、上述した実施の形態においては、作用角可変制御が実行されない定常運転の条件が成立しているか否かの判断において、クルーズコントロールが作動しているか否か、スロットル開度が所定期間一定か否か、あるいは、ナビゲーションシステムによる渋滞予測が所定距離以上か否かを判定することとしているが、運転状態の判断はこれに限られない。すなわち、作用角可変制御が実行されない定常運転を判定できるのであれば、例えば、アクセル開度や車速等の他の運転状態に基づいて判定することとしてもよい。

また、上述した実施の形態においては、作用角を保持できる運転状態であるか否か、および内燃機関における定常運転の条件が成立しているか否かを判定し、モータ１４４への通電切断可否を判定することとしているが、通電切断可否の判定方法はこれに限られない。すなわち、ウォームギア機構１４０が逆駆動しない、或いは非常に逆駆動し難い構造であれば、作用角を保持できる運転状態であるか否かの判定を行うことなく、内燃機関における定常運転の条件が成立しているか否かの判定のみで、モータ１４４への通電切断可否を判定することとしてもよい。

尚、上述した実施の形態においては、モータ１４４が前記第１の発明における「電動モータ」に、可変動弁装置１００が前記第１の発明における「可変動弁機構」にそれぞれ相当しているとともに、ＥＣＵ５０が、上記ステップ１０２、１０８、または１１０の処理を実行することにより、前記第１の発明における「第１の判定手段」が、上記ステップ１０６の処理を実行することにより、前記第１の発明における「通電切断手段」が、それぞれ実現されている。

また、上述した実施の形態においては、ＥＣＵ５０が、上記ステップ１０２の処理を実行することにより、前記第２の発明における「第１の判定手段」が実現されている。

また、上述した実施の形態においては、ＥＣＵ５０が、上記ステップ１０８の処理を実行することにより、前記第３の発明における「第１の判定手段」が実現されている。

また、上述した実施の形態においては、ＥＣＵ５０が、上記ステップ１１０の処理を実行することにより、前記第４の発明における「渋滞状況取得手段」および「第１の判定手段」が実現されている。

また、上述した実施の形態においては、ＥＣＵ５０が、上記ステップ１００の処理を実行することにより、前記第１の発明における「第２の判定手段」および「禁止手段」が実現されている。

また、上述した実施の形態においては、ＥＣＵ５０が、上記ステップ１００の処理を実行することにより、前記第６の発明における「第２の判定手段」が実現されている。

本発明の実施の形態にかかる可変動弁装置の構成を示す側面視図である。 本発明の実施の形態にかかるウォームギア機構の構成を示す図である。 図１に示す可変動弁装置のリフト量の変更動作を示す図であり、（Ａ）は大リフト時、（Ｂ）は小リフト時を示している。 バルブタイミングとリフト量との関係を示す図である。 作用角と制御軸の軸トルクとの関係を示す図である。 作用角を最大に拡大させて保持電流を停止させた場合の作用角の時間変化を示す図である。 作用角および機関回転数に基づいて規定される作用角保持可能領域を示す図である。 本発明の実施の形態において実行されるルーチンのフローチャートである。

符号の説明

５０ ECU(Electronic Control Unit)
５２ 回転角度センサ
５４ 回転角度センサ
５６ スロットル開度センサ
１００ 可変動弁装置
１０２ バルブシャフト
１０４ バルブ
１０６ 油圧ラッシャアジャスタ
１１０ ロッカーアーム
１１２ ロッカーローラ
１２０ カム軸
１２２ 駆動カム
１２４ 駆動カム面
１２４ａ 非作用面
１２４ｂ 作用面
１３０ 可変機構
１３２ 制御軸
１４０ ウォームギア機構
１４２ ウォームホイール
１４４ モータ
１４６ ウォームシャフト
１５０ 揺動カムアーム
１５２ 揺動カム面
１５２ａ 非作用面
１５２ｂ 作用面
１５６ スライド面
１６２ 制御アーム
１６４ リンクアーム
１６６ ピン
１７２ 第１ローラ
１７４ 第２ローラ
１７６ 連結軸

Claims (7)

1. 電動モータにより回転駆動される制御軸を有し、バルブの作用角を前記制御軸の回転角に応じて変化させる可変動弁機構と、
   内燃機関の定常運転の条件が成立しているか否かを判定する第１の判定手段と、
   前記第１の判定手段の成立が認められた場合に、前記電動モータへの通電を切断する通電切断手段と、
   前記電動モータへの通電を切断した場合に前記制御軸が回転するか否かを判定する第２の判定手段と、
   前記第２の判定手段において前記制御軸が回転すると判定された場合に、前記通電切断手段の実行を禁止する禁止手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記第１の判定手段は、前記内燃機関がクルーズコントロールシステムを作動させて運転している場合に、前記定常運転の条件の成立を判定することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記第１の判定手段は、前記内燃機関のスロットル開度が所定時間一定である場合に、前記定常運転の条件の成立を判定することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
4. 交通渋滞の状況を取得する渋滞状況取得手段を更に備え、
   前記第１の判定手段は、前記交通渋滞が所定の距離以上発生している場合に、前記定常運転の条件の成立を判定することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の制御装置。
5. 前記可変動弁機構は、
   前記電動モータの出力軸に取り付けられたウォームシャフトと、
   前記制御軸に取り付けられ、前記ウォームシャフトと噛合するウォームホイールと、
   を含むことを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
6. 前記第２の判定手段は、
   前記内燃機関の機関回転数を取得する機関回転数取得手段と、
   前記バルブの作用角を取得する作用角取得手段と、を含み、
   前記作用角が、前記機関回転数により特定される基準作用角よりも大きい場合に、前記制御軸が回転すると判定することを特徴とする請求項１乃至５の何れか１項記載の内燃機関の制御装置。
7. 前記基準作用角は、前記機関回転数が大きいほど小さな値として特定されることを特徴とする請求項６記載の内燃機関の制御装置。

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