BR102015025777A2

BR102015025777A2 - sistema de controle de acionamento para veículo híbrido

Info

Publication number: BR102015025777A2
Application number: BR102015025777A
Authority: BR
Inventors: Akiko Nishimine; Akira Murakami; Kensei Hata; Sohei Murata; Yosuke Suzuki; Yuji Iwase
Original assignee: Toyota Motor Co Ltd
Priority date: 2014-10-14
Filing date: 2015-10-09
Publication date: 2016-04-19
Also published as: CA2908151A1; US9555794B2; CN105501046B; EP3009289B1; BR102015025777A8; US20160101771A1; JP2016078551A; JP6156318B2; KR101728612B1; MY183559A; KR20160043906A; EP3009289A1; CA2908151C; RU2613749C1; CN105501046A

Abstract

sistema de controle de acionamento para veículo híbrido" a presente invenção se refere a um sistema de controle de acionamento para um veículo híbrido. o sistema de controle de acionamento inclui um mecanismo de divisão de potência (4), um mecanismo de freio (11), um primeiro motor (2), um membro de saída (15), um segundo motor (3) e uma unidade de controle eletrônico (24). a unidade de controle eletrônico (24) é configurada para obter uma temperatura do mecanismo de divisão de potência com base em um primeiro tempo que é uma duração de um estado acionado de motor, permitir o estado acionado de motor quando a temperatura obtida pela unidade de controle eletrônico (24) for mais baixa do que uma temperatura limite superior predeterminado, e inibir o estado acionado de motor quando a temperatura obtida for mais alta do que ou igual à temperatura limite superior.

Description

"SISTEMA DE CONTROLE DE ACIONAMENTO PARA VEÍCULO HÍBRIDO" FUNDAMENTOS DA INVENÇÃO

CAMPO DA TÉCNICA

[001] A presente invenção refere-se a sistema de controle para um veículo híbrido que usa um motor, que é usado para controlar a velocidade de rotação de um motor, como uma fonte de força de acionamento que emite força de acionamento para acionar o veículo híbrido.

DESCRIÇÃO DA TÉCNICA RELACIONADA

[002] Um chamado veículo híbrido de dois motores está descrito na Publicação do Pedido de Patente Japonês Ne 8-295140 (JP 8-295140 A). O veículo híbrido inclui um mecanismo de divisão de potência formato de um mecanismo de engrenagem planetária. A saída de torque de um motor é inserida em um distribuidor do mecanismo de engrenagem planetária, e um primeiro motor que possui uma função de geração de energia é acoplado a uma engrenagem solar do mecanismo de engrenagem planetária. Uma engrenagem anular é um elemento de saída do mecanismo de engrenagem planetária. A engrenagem anular é acoplada a um diferencial por via de uma unidade de engrenagem do contraeixo que constitui um mecanismo de redução de velocidade. Um segundo motor é acoplado à unidade de engrenagem do contraeixo. O motor elétrico gerado pelo primeiro motor é permitido a ser fornecido para o segundo motor. Além disso, é fornecido um freio que para a rotação de um eixo de entrada acoplado ao distribuidor. Em um estado onde o distribuidor é fixado por engajamento com o freio, o mecanismo de divisão de potência funciona como um mecanismo de redução de velocidade, e é capaz de amplificar a saída de torque do primeiro motor e a saída de torque amplificado da engrenagem anular.

[003] A Publicação do Pedido Internacional Ns 2011/114785 descreve um sistema que possui uma configuração similar ao do sistema de acionamento híbrido descrito no JP 8-295140 A. No sistema de acionamento desse tipo, por exemplo, se um veículo for rebocado em um estado onde um motor esteja parado, porque um distribuidor está parado, é possível que seja insuficiente fornecer óleo lubrificante para engrenagens de pinhão, pinos de pinhão, e similares. No sistema descrito na Publicação do Pedido Internacional Ne 2011/114785, é fornecido um receptor que recebe óleo lubrificante que cai da parte de reservatório de líquido fornecida acima do mecanismo de engrenagem planetária e então guia o óleo lubrificante recebido para os pinos de pinhão.

[004] No veículo híbrido descrito no JP 8-295140 A, quando o motor está parado e a rotação do dispositivo é parada pelo freio, o mecanismo de divisão de potência serve como um redutor de velocidade. Quando o primeiro motor é levado a funcionar como um motor nesse estado, o torque do primeiro motor é amplificado e emitido da engrenagem solar, desse modo é possível acionar o veículo híbrido. Nesse caso, como o dispositivo não mergulha óleo lubrificante, surge uma situação que não é possível fornecer óleo lubrificante suficiente para as engrenagens de pinhão, as engrenagens de pino, e similares, conforme descrito na Publicação do Pedido Internacional N° 2011/114785.

[005] O sistema descrito na Publicação do Pedido Internacional N° 2011/114785 é configurado para guiar óleo lubrificante que cai da parte de reservatório de líquido fornecida acima do mecanismo de engrenagem planetária para os pinos de pinhão ou engrenagens de pinhão. Portanto, quando o óleo lubrificante é reservado de modo suficiente na parte de reservatório de líquido, é possível fornecer óleo lubrificante para os pinos de pinhão, as engrenagens de pinhão, e similares. Contudo, por exemplo, quando o óleo lubrificante na parte de reservatório de líquido percorre seco ou não cai o suficiente devido à alta viscosidade o óleo lubrificante, existe a possibilidade de lubrificação insuficiente dos pinos de pinhão, das engrenagens de pinhão, e similares. Como é requerido fornecer a parte de reservatório de líquido descrito acima, é requerido modificar significativamente um sistema existente, e há uma possibilidade de aumento do tamanho da configuração geral do sistema híbrido.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[006] A invenção fornece um sistema de controle de acionamento que é capaz de suprimir uma diminuição na durabilidade de um mecanismo de engrenagem planetária que constitui um mecanismo de divisão de potência também executa um modo de acionamento, no qual é usado um motor acoplado ao mecanismo de divisão de potência como uma fonte de força de acionamento para acionar um veículo, por um longo período de tempo tanto quanto possível.

[007] Um sistema de controle de acionamento relacionado à presente invenção é para um veículo híbrido. O sistema de controle de acionamento inclui um mecanismo de divisão de potência, um mecanismo de freio, um primeiro motor, um membro de saída, um segundo motor e uma unidade de controle eletrônico. O mecanismo de divisão de potência inclui um distribuidor, uma engrenagem solar e uma engrenagem anular como elementos de rotação. O mecanismo de divisão de potência é configurado para realizar ação diferencial. Uma saída de torque de um motor é transmitida para o distribuidor. O mecanismo de freio é configurado para parar seletivamente a rotação do distribuidor. O primeiro motor é acoplado a uma da engrenagem solar e da engrenagem anular. O primeiro motor é capaz de gerar uma energia elétrica. O membro de saída é acoplado a outra da engrenagem solar e da engrenagem anular. O segundo motor é configurado para adicionar um torque de acionamento para acionar o veículo híbrido para um torque do membro de saída. A unidade de controle eletrônico é configurada para obter uma temperatura do mecanismo de divisão de potência com base em um primeiro tempo que é uma duração de um estado acionado de motor, permitir o estado acionado de motor quando obtida a temperatura obtida pela unidade de controle eletrônico é mais baixa do que uma predeterminada temperatura limite superior, e inibir o estado acionado de motor quando a temperatura obtida é mais alta do que ou igual à temperatura limite superior. O estado acionado de motor é um estado que atende as seguintes condições de i) a iii): i) a rotação do distribuidor é parada pelo mecanismo de freio; ii) uma saída de torque do primeiro motor é transmitida para o membro de saída por via do mecanismo de divisão de potência; e iii) o segundo motor está emitindo torque de acionamento.

[008] Quando o distribuidor é fixado, a lubrificação do mecanismo de divisão de potência nem sempre é suficiente. Quando o torque de acionamento é inserido a partir do primeiro motor, aumenta o atrito do mecanismo de divisão de potência; Com o sistema de controle de acionamento de acordo com a invenção, o estado acionado de motor acompanhado por um aumento na temperatura devido à geração de calor não continua além da temperatura limite superior. Portanto é possível evitar ou suprimir um aumento excessivo na temperatura das engrenagens de pinhão, dos pinos de pinhão, e similar, suportados pelo distribuidor ou uma diminuição na durabilidade dos mesmos. A temperatura limite superior pode ser ajustada para uma temperatura mais alta tanto quanto possível antecipadamente em consideração de uma influencia na durabilidade das engrenagens de pinhão, dos pinos de pinhão, e similares. Portanto, é possível melhorar a economia de combustível estendendo o tempo durante o qual o veículo híbrido percorre usando o primeiro motor e o segundo motor como as fontes de força de acionamento.

[009] A unidade de controle eletrônico pode ser configurada para, quando as condições iv) e v) são atendidas, manter uma determinação de que o estado acionado de motor seja estabelecido: iv) o estado acionado de motor é interrompido; e v) um segundo tempo que é um tempo durante o qual o estado acionado de motor é interrompido e mais curto do que um tempo predeterminado.

[010] Com a configuração acima, quando o estado acionado de motor é temporariamente interrompido e o tempo de interrupção é mais curto do que um tempo predeterminado, a contagem da duração do estado acionado de motor não é interrompida, e sim contínua. Isso reduz um desvio na correlação entre a temperatura do mecanismo de divisão de potência, que é aumentada como resultado do estado acionado de motor, e o valor de contagem da duração. Como resultado, é possível evitar ou suprimir um aumento excessivo na temperatura das engrenagens de pinhão, dos pinos de pinhão, e similar, que são suportados pelo distribuidor, ou uma diminuição na durabilidade dos mesmos.

[011] A unidade de controle eletrônico pode ser configurada para obter a temperatura do mecanismo de divisão de potência com base no primeiro tempo e uma taxa de elevação na temperatura. A unidade de controle eletrônico pode ser configurada para ajustar a taxa de elevação na temperatura para um valor maior como pelo menos um dos valores de aumentos vi) a viii) que se seguem: vi) uma velocidade de rotação do primeiro motor; vii) um torque que é inserido a partir do primeiro motor para o mecanismo de divisão de potência; e viii) uma energia que é inserida a partir do primeiro motor para o mecanismo de divisão de potência.

[012] Com a configuração acima, quando é estimado que uma carga no mecanismo de divisão de potência é maior, a taxa de elevação na temperatura do mecanismo de divisão de potência é ajustada para um valor maior. Isto é, quando a quantidade de calor gerado por unidade de tempo no mecanismo de divisão de potência é grande, a duração do estado acionado de motor torna-se curta, e quantidade de calor gerado não aumenta no total, desse modo, é possível evitar ou eliminar um aumento excessivo na temperatura das engrenagens de pinhão, nos pinos de pinhão, e similar, que são suportados pelo distribuidor, ou uma diminuição na durabilidade dos mesmos.

[013] A unidade de controle eletrônico pode ser configurada para detectar uma temperatura de óleo lubrificante do mecanismo de divisão de potência. A unidade de controle eletrônico pode ser configurada para obter a temperatura do mecanismo de divisão de potência com base no primeiro tempo e uma taxa de aumento na temperatura. A unidade de controle eletrônico pode ser configurada para ajustar a taxa de aumento da temperatura para um valor menor quando a temperatura do óleo lubrificante diminui.

[014] Com a configuração acima, quando a temperatura do óleo lubrificante está baixa, a taxa de aumento na temperatura é ajustada para um valor menor, de modo a estender que a duração do estado acionado de motor. Como resultado, aumenta a oportunidade de curso usando o primeiro motor e o segundo motor como as fontes de força de acionamento ou a extensão de tempo de percurso, resultando na possibilidade de melhorar a economia de combustível.

[015] A unidade de controle eletrônico pode ser configurada para obter uma temperatura inicial do mecanismo de divisão de potência no momento de comutação do estado acionado de motor. A unidade de controle eletrônico pode ser configurada para, quando a temperatura inicial for mais baixa do que ou igual à um temperatura de referência predeterminada, obter a temperatura do mecanismo de divisão de potência adicionando uma temperatura calculada à temperatura de referência. A temperatura de referência pode ser uma temperatura obtida com base no primeiro tempo e uma taxa de aumento na temperatura. A unidade de controle eletrônico pode ser configurada para, quando a temperatura inicial exceder a temperatura de referência predeterminada, obter a temperatura do mecanismo de divisão de potência adicionando a temperatura calculada à temperatura inicial.

[016] Com a configuração acima, quando a temperatura inicial do mecanismo de divisão de potência quando o estado acionado de motor é iniciado é mais baixa do que a temperatura de referência predeterminada, a temperatura do mecanismo de divisão de potência é obtida presumindo que a temperatura do mecanismo de divisão de potência aumente a partir da temperatura de referência.

Como resultado, é possível evitar ou eliminar, por exemplo, uma situação na qual a temperatura do mecanismo de divisão de potência seja determinada como uma temperatura mais baixa do que uma temperatura real.

[017] A unidade de controle eletrônico pode ser configurada para adquirir pelo menos um de um estado de operação do veículo híbrido ou informação do ambiente sobre um ambiente no qual o veículo híbrido esteja colocado antes de comutar para o estado acionado de motor. A unidade de controle eletrônico pode ser configurada para obter a temperatura inicial com base em pelo menos um do estado de operação e informação de ambiente.

[018] A temperatura inicial é obtida com base no estado de operação do veículo híbrido ou da informação de ambiente antes de comutar para o estado acionado de motor. A temperatura do mecanismo de divisão de potência ou a temperatura das engrenagens de pinhão, pinos de pinhão, e similar, suportados pelo distribuidor que constitui o mecanismo de divisão de potência muda com o estado de operação do veículo híbrido ou do ambiente no qual o veículo híbrido esteja colocado. Portanto, é possível estimar a temperatura das engrenagens de pinhão, pinos de pinhão, e similar, a partir do estado de operação ou da informação de ambiente, e a temperatura inicial é ajustada com base no estado de operação ou na informação de ambiente. Especificamente, no estado de operação ou ambiente no qual a temperatura das engrenagens de pinhão, pinos de pinhão, e similar, sobe, a temperatura inicial é ajustada para uma temperatura mais alta; enquanto no estado de operação ou ambiente no qual a temperatura das engrenagens de pinhão, dos pinos de pinhão, e similares, não aumenta particularmente, a temperatura inicial é ajustada para uma temperatura mais baixa. Portanto, é possível melhorar a economia de combustível aumentando a oportunidade de percurso usando o primeiro motor e o segundo motor como fontes de força de acionamento em resposta ao estado de operação ou ambiente do veículo híbrido, e é possível evitar ou eliminar um aumento excessivo na temperatura das engrenagens de pinhão, dos pinos de pinhão, e similares, ou uma diminuição na durabilidade.

[019] A unidade de controle eletrônico pode ser configurada para, quando o primeiro tempo exceder um tempo limite superior, inibir o estado acionado de motor. O tempo limite superior pode ser um tempo predeterminado no qual o estado acionado de motor é permitido a continuar.

[020] Com a configuração acima, quando a duração do estado acionado de motor excede um tempo limite superior predeterminado, o estado acionado de motor é inibido independente da temperatura do mecanismo de divisão de potência acima descrito. Portanto, é possível impedir ou eliminar uma diminuição na durabilidade do mecanismo de divisão de potência, ou similar, no qual seja exercida uma grande carga no estado acionado de motor.

DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[021] Os recursos, vantagens, e importância das modalidades exemplificativas da invenção serão descritos abaixo com referência aos desenhos em anexo, nos quais as referências numéricas semelhantes denotam elementos semelhantes, e em que: [022] A Figura 1 é um fluxograma para ilustrar um exemplo de controle que é executado por um controlador em um sistema de controle de acordo com a invenção;

[023] A Figura 2 é um mapa que ilustra um exemplo de regiões de um modo HV (veículo híbrido), um modo de dois motores e um modo de um motor;

[024] A Figura 3 é um gráfico que ilustra esquematicamente resultados da correlação entre uma energia que é um primeiro motor de saídas ou uma quantidade de energia que é inserida em um mecanismo de divisão de potência e uma taxa de variação de carga em temperatura de pinhão;

[025] A Figura 4 é um gráfico que ilustra esquematicamente resultados medidos da correlação entre uma velocidade de rotação do primeiro motor e uma taxa de carga na temperatura de pinhão;

[026] A Figura 5 é um gráfico que ilustra esquematicamente resultados medidos da correlação entre um torque do primeiro motor e uma taxa de carga na temperatura de pinhão;

[027] A Figura 6 é um gráfico que ilustra esquematicamente resultados medidos da correlação entre uma quantidade de óleo de descarga de um EOP e uma taxa de mudança na temperatura de pinhão;

[028] A Figura 7 é uma vista que ilustra um exemplo de um mapa de uma taxa de diminuição, que é usada no controle;

[029] A Figura 8 é uma vista que ilustra um exemplo de um mapa de uma taxa de aumento, que é usada no controle; e [030] A Figura 9 é uma vista esquemática que ilustra um exemplo de uma linha de acionamento em um veículo híbrido para ao qual a invenção é aplicável.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[031] A Figura 9 ilustra uma vista esquemática de um veículo híbrido ao qual a invenção é aplicável. Um sistema de acionamento híbrido é um chamado sistema de acionamento de dois motores, e inclui uma máquina (ENG) 1 e dois motores 2, 3 como fontes de força de acionamento. A máquina 1 é uma mci, tal como um motor a gasolina e um motor diesel. O primeiro motor 2 pode ser um gerador de motor (MG) que é capaz de regenerar energia e emitir energia. Além disso, o segundo motor 3 pode ser similarmente um gerador de motor (MG). É fornecido um mecanismo de divisão de potência 4. O mecanismo de divisão de potência 4 distribui energia emitida da máquina 1 para o primeiro motor 2 e um membro de saída. O mecanismo de divisão de potência 4 pode ser formado de um mecanismo diferente, tal como um mecanismo de engrenagem planetária. No exemplo ilustrado na Figura 9, o mecanismo de divisão de potência 4 é formado de um mecanismo de engrenagem planetária de único pinhão.

[032] Uma pluralidade de (por exemplo, três) engrenagens de pinhão 7 é disposta entre uma engrenagem solar 5 e uma engrenagem anular 6. A pluralidade de engrenagens de pinhão 7 está em uma malha com as engrenagem solar 5 e engrenagem anular 6. As engrenagens de pinhão 7 são suportadas por um distribuidor 8 de modo a serem giratórias e passíveis de serem revolvidas. Uma estrutura de suporte das engrenagens de pinhão 7 pelo distribuidor 8 é similar à estrutura no mecanismo de engrenagem planetária geralmente conhecido. A estrutura será simplesmente descrita. Os pinos de pinhão são suportado pelo distribuidor 8. As engrenagens de pinhão 7 são, respectivamente, ajustadas aos pinos de pinhão por meio de suportes, tais como suportes de agulha, fornecidos nos lados periféricos externos dos pinos de pinhão. Cada um dos pinos de pinhão possui um furo de óleo ao longo do seu eixo geométrico central. Outro furo de óleo se estende de cada furo de óleo para a periferia externa. Óleo lubrificante é fornecido aos suportes e flancos de dente por via desses furos de óleo.

[033] O distribuidor 8 é um chamando elemento de entrada.A energia proveniente da máquina 1 é transmitida para o distribuidor 8. Isto é, um eixo de saída (eixo de manivela) 9 da máquina 1 e o distribuidor 8 são acoplados entre si por via de um mecanismo amortecedor 10. Um mecanismo de freio 11 é fornecido entre o distribuidor 8 e a máquina 1. O mecanismo de freio 11 seletivamente para a rotação do distribuidor 8. O mecanismo de freio 11 pode ser um de um freio de atrito, uma embreagem e uma embreagem unidirecional.

[034] O primeiro motor 2 é disposto ao longo do mesmo eixo geométrico como o mecanismo de divisão de potência 4 através do mecanismo de divisão de potência 4 da máquina 1. O primeiro motor 2 é acoplado à engrenagem solar 5. Portanto, a engrenagem solar 5 é um chamado elemento de reação. Um eixo de rotor do primeiro motor 2 e um eixo de engrenagem ao qual o eixo de rotor é acoplado são eixos ocos. Um eixo de bomba 12 é inserido nos eixos ocos. Uma extremidade do eixo de bomba 12 é acoplada à máquina 1. Uma bomba de óleo (bomba de óleo mecânica (MOP)) 13 é acoplada a outra extremidade do eixo de bomba 12. A MOP 13 é acionada pela máquina 1 para gerar pressão hidráulica para controlar a pressão hidráulica para lubrificação. Portanto, uma segunda bomba de óleo (bomba de óleo elétrica (EOP)) 14 é fornecida em paralelo com a MOP 13. A segunda bomba de óleo 14 é acionada por um motor para assegurar a pressão hidráulica no momento em que a máquina 1 é parada.

[035] A engrenagem anular 6 no mecanismo de engrenagem planetária que constitui o mecanismo de divisão de potência 4 é um chamado elemento de saída. Uma engrenagem de saída 15 é integralmente provida de engrenagem anular 6. A engrenagem de saída 15 é uma engrenagem externa que corresponde ao membro de saída na modalidade da invenção. A engrenagem de saída 15 é acoplada a uma engrenagem diferencial 17 por via de uma unidade de engrenagem do contraeixo 16. Isto é, a engrenagem acionada é acoplada a um contraeixo 18 está engrenada com a engrenagem de saída 15. Uma engrenagem de acionamento 20 que possui um diâmetro menor do que a engrenagem de acionada 19 é conectada ao contraeixo 18. A engrenagem de acionamento 20 está engrenada com a engrenagem anular 21 na engrenagem diferencial 17. Uma força de acionamento é emitida da engrenagem diferencial 17 para as rodas de acionamento direita e esquerda 22. Outra engrenagem de acionamento 23 está engrenada com a engrenagem de acionada 19. O segundo motor 13 é acoplado à engrenagem de acionamento 23. Isto é, o torque do segundo motor 3 é adicionado ao torque que é emitido da engrenagem de saída 15.

[036] O primeiro motor 2 e o segundo motor 3 são conectados eletricamente entre si por via de um dispositivo de armazenamento elétrico (não ilustrado) ou um inversor (não ilustrado), e são configurados para serem capazes de fornecer energia elétrica gerada pelo primeiro motor 2 para o segundo motor 3.

[037] O veículo híbrido acima descrito é permitido a ser seletivamente ajustado para qualquer um dos três modos de acionamento, isto é, um modo híbrido (modo HV), modo bimotor e modo de único motor. O modo HV é um modo de acionamento no qual a energia emitida da máquina 1 é distribuída pelo mecanismo de divisão de potência 4 para o lado do primeiro motor 2 e o lado de engrenagem de saída 15, a energia elétrica gerada pelo primeiro motor 2 que funciona como um gerador de energia é fornecida para o segundo motor 3, e o torque de saída do segundo motor 3 é adicionado ao torque da engrenagem de saída 15 na unidade de contraeixo 16. O modo bimotor é um modo no qual o primeiro motor 2 e o segundo motor 3 são operados como fontes de força de acionamento para acionar o veículo híbrido, e o veículo híbrido funciona pelo uso da energia desses dois motores 2, 3. Nesse caso, o distribuidor 8 é fixado pelo mecanismo de freio 11. Portanto, o mecanismo de divisão de potência 4 funciona como um mecanismo de redução de velocidade entre o primeiro motor 2 e a engrenagem de saída 15. Um estado onde o veículo híbrido está funcionando no modo bimotor corresponde a um estado acionado de motor de acordo com a modalidade da invenção. O modo de único motor é um modo no qual o veículo híbrido funciona usando o segundo motor 3 como fonte de força de acionamento.

[038] O torque de acionamento, economia de combustível, e similares, são diferentes entre si entre esses modos de acionamento, desse modo as regiões desses modos de acionamento são determinadas por uma velocidade de veículo, uma força de acionamento, e similares, e o modo de acionamento é selecionado com base na força de acionamento requerida, representada por uma quantidade de operação de acelerador, e uma velocidade de veículo. A Figura 2 mostra as regiões dos modos de acionamento, determinadas antecipadamente por uma velocidade de veículo V e uma força de acionamento F. Na Figura 2, a região indicada pelo sinal AHV é a região do modo HV, a região indicada pelo sinal A2M é a região do modo bimotor, e a região indicada pelo sinal A1M é a região do modo de único motor. Uma unidade de controle eletrônico (ECU) 24 é fornecida como um controlador para selecionar qualquer um desses modos e controlar as unidades do sistema de acionamento híbrido de maneira que o modo de acionamento selecionado seja estabelecido. A ECU 24 é principalmente formado de um microprocessador. A ECU 24 é configurada para realizar uma computação com base nos dados de entrada e dados tais como um mapa pré-armazenado, e a emite o resultado computado como um sinal de comando de controle para a máquina 1, cada um dos motores 2, 3, o dispositivo de armazenamento elétrico ou o inversor para os motores 2, 3 o mecanismo de freio 11, ou similares. Exemplos de dados que são inseridos na ECU 24, isto é, os dados que são usados no controle, incluem a velocidade de veículo, a quantidade de operação do acelerador, as velocidades de rotação dos motores 2, 3, as correntes de acionamento dos motores 2, 3, a temperatura (temperatura do óleo) de óleo lubrificante), o estado ligado / desligado de uma chave de ignição do veículo híbrido, o estado aberto / fechado de uma persiana de grade fornecida na face dianteira de um corpo de veículo, a duração do estado aberto ou fechado da persiana de grade, a temperatura (temperatura ambiente) de um ambiente no qual o veículo híbrido é colocado, e similares. As regiões acima descritas ilustradas na Figura 2, a taxa de aumento e a taxa de diminuição na temperatura das engrenagens de pinhão, os pinos de pinhão, ou similares, o valor inicial da temperatura, os limites de determinação para tempo e temperatura, e similares, são armazenados antecipadamente.

[039] O sistema de controle de acionamento de acordo com a invenção é configurado para executar o modo bimotor por um longo período de tempo tanto quanto possível dentro da variação na qual a temperatura das engrenagens de pinhão acima descritas, dos pinos de pinhão, e similares, não aumentam excessivamente. A temperatura do mecanismo de divisão de potência é uma temperatura relacionada ao mecanismo de divisão de potência, e inclui a temperatura das engrenagens de pinhão, pinos de pinhão, e similares. Um exemplo de controle para o acima está ilustrado pelo fluxograma na Figura 1. O controlador de acordo com a modalidade da invenção é configurado para executar esse fluxograma. O rotina ilustrada na Figura 1 é repetidamente executada em curtos intervalos de tempo predeterminados enquanto o veículo híbrido está funcionando. No exemplo de controle ilustrado na Figura 1, inicialmente, é determinado se um sinalizador (doravante, temporariamente referido como sinalizador de bimotor) F2M que indica que o modo bimotor acima descrito está ajustado está ou não em um estágio (etapa S1). O modo bimotor é selecionado quando a força de acionamento requerida e a velocidade de veículo incidem dentro da região do modo bimotor A2M ilustrada na Figura 2, e o sinalizador bimotor F2M é um sinalizador que é ajustado para o estado ligado como resultado da seleção.

[040] Quando o sinalizador FM está no estado ligado como resultado do fato de que o modo bimotor correspondente ao estado acionado de motor de acordo dom a invenção é selecionado, é feita determinação afirmativa na etapa S1. Nesse caso, o processo prossegue para a etapa S2, e o sinalizador (doravante, temporariamente referido como sinalizador de continuação) F2M-C indicando que o modo bimotor prossegue está ajustado para um estado ligado. O sinalizador de continuação F2M-C é um sinalizador para executar o processo de determinar se uma interrupção temporal do modo bimotor e tratado como uma continuação do modo bimotor ou tratado como um fim do modo bimotor. Após o sinalizador de continuação F2M-C ser ajustado para o estado ligado, em um temporizador Time_ON é contado (etapa S3). Especificamente, um tempo de execução Atime de um ciclo da rotina ilustrada na Figura 1 é adicionado a um valor (último valor) Time_ON_old do temporizador Time_ON no caso onde a rotina ilustrada na Figura 1 é executada pela última vez. O último valor Time_ON_old após o sinalizador de continuação F2M-C comutar para o estado ligado é zero, e a medição de um tempo é iniciada nesse caso.

[041] Por outro lado, quando e feita uma determinação negativa na etapa S1 como resultado do fato de que o sina bimotor F2M esta em um estado desligado, um temporizador desligado Time_OFF é contado (etapa S4). O temporizador desligado Time_OFF é usado para medir um tempo decorrido a partir de quando o modo bimotor termina e o sinalizador bimotor F2M ser ajustado para o estado desligado. Especificamente, o tempo de execução Atime de um ciclo da rotina ilustrada na Figura 1 é adicionado ao valor (último valor) Time_OFF_old do temporizador desligado Time_OFF no caso onde a rotina ilustrada na Figura 1 é executada pela última vez. O último valor Time_OFF_old logo após o sinalizador bimotor F2M comutar para o estado desligado é xero, e a medição de um tempo é iniciada nesse caso.

[042] É determinado se o tempo assim medido (o valor do temporizador desligado Time_OFF) é maior do que um limite predeterminado Time_OFF_th (etapa S5). Esse limite Time_OFF_th é um valor para determinar se decorreu um tempo após o modo de acionamento comutar do modo bimotor para o modo de acionamento em vez de o modo bimotor ser um tempo suficiente para adiantar o resfriamento das engrenagens de pinhão acima descritas 7, os pinos de pinhão nos quais as engrenagens de pinhão 7 são montadas, e similares. Portanto, esse limite Time_OFF_th pode ser determinado antecipadamente por projeto com base em uma experiência, ou similar, para cada modelo de veículo híbrido ou cada modelo do sistema de acionamento híbrido. Quando é feita determinação negativa na etapa S5 como resultado do fato de que o tempo decorrido Time_OFF de quando o sinalizador bimotor F2M é ajustado para o estado Desligado é mais curto do que ou igual ao limite Time_OFF_th, o processo prossegue para a etapa S2 descrita acima, e o sinalizador de continuação F2M-C é ajustado para o estado ligado. Ao contrário, quando é feita determinação afirmativa na etapa S5, o sinalizador de continuação F2M-C é ajustado para o estado desligado (etapa S6). Isso é, esmo quando o modo bimotor termina, embora o tempo decorrido após o término seja mais curto do que o limite Time_OFF_th, presume-se que o modo bimotor seja continuado em termos de controle. Portanto, no exemplo de controle ilustrado na Figura 1, uma interrupção temporal do modo bimotor não é tratada como um fim do modo bimotor.

[043] Após a etapa S3 ou etapa S6, é determinado se o sinalizador de continuação F2M-C está no estado ligado (etapa S7). Essa determinação é, em suma, para determinar se está ou não em um estado onde a temperatura das engrenagens de pinhão 7, os pinos de pinhão, e similares aumenta devido ao fato de que o distribuidor 8 esteja parado e o primeiro motor 2 está emitindo torque. Portanto, quando é feita determinação negativa na etapa S7, o processo prossegue para uma sub-rotina SR para executar controle no processo no qual a temperatura das engrenagens de pinhão 7, dos pinos de pinhão, e similares, diminui. Ao contrário, quando é feita determinação afirmativa na etapa S7, é determinado se o valor de contagem no temporizador ligado Timer_ON é mais curto do que um Time_ON_th limite para a duração do modo bimotor (etapa S8). Esse Time_ON_th limite é um tempo fornecido para o propósito de proteger as engrenagens de pinhão 7, os pinos de pinhão, e similares. No modo bimotor, o distribuidor 8 é fixo e uma grande carga ou atrito age na engrenagens de pinhão 7, nos pinos de pinhão, e similares, de modo que o Time_ON_th limite seja ajustado por projeto como um tempo limite superior no qual seja permitida a continuação de tal estado de operação.

[044] Como a duração do modo bimotor é curta logo após a comutação para o modo bimotor, é feita determinação afirmativa é feita na etapa S8. Nesse caso, é determinado se o sinalizador de continuação F2M-C_old no tempo está no estado desligado (etapa S9). Em outras palavras, é determinado se o sinalizador de continuação F2M-C foi ajustado para o estado desligado no último ciclo de execução da rotina ilustrada na Figura 1. Como o sinalizador de continuação F2M-C é ajustado para o estado ligado na etapa S2 antes da etapa S9, quando é feita a determinação afirmativa na etapa S9, significa que o modo de acionamento acabou de ser comutado para o modo bimotor. Ao contrário, quando é feita determinação negativa na etapa S9, significa que o modo de acionamento acabou de ser comutado para o modo bimotor e o modo bimotor continua.

[045] Quando é feita a determinação afirmativa na etapa S9 como resultado do fato de que o modo de acionamento acabou de ser comutado para o modo bimotor, o valor de contagem do temporizador desligado Time_OFF é restaurado para zero (etapa S10). É determinado se a chave de ignição (IG_old) do veículo híbrido no tempo da última execução da rotina ilustrada na Figura 1 está no estado ligado (etapa S11). Essa etapa S11 é, em suma, uma etapa de determinação se o veículo híbrido já foi iniciado. Quando é feita determinação afirmativa na etapa S11 como resultado do fato de que o veículo híbrido já foi iniciado, é determinado se o último valor Tp_est_old de uma temperatura (doravante, referido como temperatura de pinhão) Tp_est das engrenagens de pinhão 7, os pinos de pinhão, e similares, é mais baixo do que ou igual a uma temperatura de referência predeterminada Tpa (etapa S12). Inserindo um valor nominal como temperatura de pinhão Tp_est na ocasião da expedição na fábrica do veículo híbrido. É possível determinar o último valor Tp_est_old. A temperatura de referência Tpa é uma temperatura determinada por projeto, e define um valor limite inferior da temperatura de pinhão Tp_est no momento do início do controle. A temperatura de pinhão Tp_est é uma temperatura estimada. Quando a temperatura estima é excessivamente mais baixa do que uma temperatura real, é possível que a temperatura de pinhão Tp_est que aumenta no modo bimotor seja estimada como uma temperatura mais baixa. A temperatura de referência Tpa é ajustada para evitar ou eliminar a avaliação tal como uma temperatura mais baixa. Portanto, quando é feita determinação afirmativa na etapa S12 como resultado do fato de que o último valor Tp_est_old da temperatura de pinhão Tp_est seja mais baixa do que ou igual à temperatura de referência Tpa, a temperatura de referência Tpa é empregada como a temperatura de pinhão Tp_est (etapa S13). Nesse caso, conforme será descrito posteriormente, a temperatura de pinhão é obtida adicionando a quantidade de elevação na temperatura à temperatura de referência. Ao contrário, quando é feita determinação negativa na etapa S12 como um resultado do fato de que o último valor Tp_est_old da temperatura de pinhão Tp_est exceda a temperatura de referência Tpa, o último valor Tp__est_old é empregado como a temperatura de pinhão Tp_est (etapa S14). Nesse caso, como será descrito posteriormente, a temperatura de pinhão é obtida adicionando a quantidade de aumento na temperatura o último valor Tp_est_old.

[046] Quando é feita determinação negativa na etapa S11, uma temperatura de pinhão inicial Tp_est (uma temperatura que corresponde a uma temperatura inicial de acordo com a modalidade da invenção) para iniciar o modo bimotor é calculada (etapa S15). Quando a chave de ignição está no estado desligado, não há nenhum fator que aumente a temperatura de pinhão Tp_est, e a temperatura de pinhão Tp_est tende a diminuir, de modo que a temperatura de pinhão Tp_est diminui com o passar do tempo AlG-OFF presumindo que a temperatura diminua em uma taxa predeterminada de diminuição ATp down, Especificamente, como a temperatura de pinhão Tp_est começa a diminuir como resultado do fato de que a chave de ignição é ajustada para o estado desligado, a temperatura de pinhão Tp_ _est quando a chave de ignição foi ajustada para o estado desligado pela última vez é armazenada como um último valor (ou um valor inicial de início de resfriamento Tp_est_old). Durante o tempo AlG_OFF no qual a chave de ignição está no estado desligado, a temperatura de pinhão Tp_est diminui na taxa de diminuição ATP_down proporcional à situação nesse momento. Portanto, a temperatura inicial Tp_est quando o modo bimotor começa como resultado do fato de que a chave de ignição está ajustada no estado ligado é calculada adicionando uma temperatura de diminuição obtida do tempo ΔΙΘ-OFF acima descrito e da taxa de diminuição ATp_down, para o último valor armazenado Tp_est_old.

[047] Por outro lado, quando é feita determinação negativa na etapa S9, isto é, quando o sinalizador de continuação F2M-C já está no estado ligado, como a temperatura de pinhão Tp_est tende a aumentar, a temperatura de pinhão Tp__est aumenta com o decorrer do tempo Atime presumindo que a temperatura de pinhão Tp_est aumente em uma taxa predeterminada de aumento ATp_up (etapa S16). Isto é, o produto da taxa de aumento ATp_up e o tempo Atime é adicionado ao último valor Tp_est_old. O tempo Atime é o tempo de execução de um ciclo da rotina ilustrada na Figura 1.

[048] Serão descritas a taxa de diminuição ATp_down e a taxa de aumento ATp_up acima descritas. No modo bimotor correspondente ao estado acionado de motor de acordo com a modalidade da invenção, a saída de energia do primeiro motor 1 é inserida no mecanismo de divisão de potência 4, e o calor é gerado proporcionalmente com a energia de entrada. Foi medida a correlação entre a saída de energia do primeiro motor 2 no modo bimotor e uma variação por unidade de tempo (taxa de variação na temperatura) na temperatura das engrenagens de pinhão 7, nos pinos de pinhão, e similares (doravante, temporariamente referida como temperatura de pinhão). A Figura 3 ilustra esquematicamente os resultados medidos. Na Figura 3, a linha L1 indica valores medidos no caso onde a temperatura do óleo lubrificante é ajustada para ser mais baixa do que aquela no exemplo indicado pela linha L2. Foi descoberto a partir dos resultados medidos ilustrados na Figura 3 que a taxa de mudança (taxa de aumento) AT na temperatura de pinhão aumenta à medida que aumenta a energia de saída do primeiro motor 2 ou uma energia EM que é inserida no mecanismo de divisão de potência. Presume-se que isso se deva a grande quantidade de energia que é convertida para calor. Foi também descoberto que à medida que diminui a temperatura do óleo lubrificante que é fornecido para o mecanismo de divisão de potência 4, a taxa de mudança (taxa de aumento) Δΐ na temperatura de pinhão diminui. Entende-se que isso se deva ao fato de que, como a diferença entre a temperatura de pinhão e a temperatura do óleo aumentam, o calor irradiado das engrenagens de pinhão 7, e similares, é mais facilitado.

[049] Foi medida a correlação entre a velocidade de rotação NM do primeiro motor 2 e a taxa de mudança ΔΤ na temperatura de pinhão no modo bimotor. A Figura 4 ilustra esquematicamente os resultados medidos. Na Figura 4, a linha L3 indica valores medidos no caso onde a temperatura do óleo lubrificante é ajustada de modo a ser mais baixa do que no exemplo indicado pela Linha L4. Foi descoberto a partir dos resultados medidos ilustrados na Figura 4 que a taxa de mudança (taxa de aumento) ΔΤ na temperatura de pinhão aumenta quando a velocidade de rotação NM do primeiro motor 2 aumenta, e a taxa de mudança (taxa de aumento) ΔΤ na temperatura de pinhão reduz quando a temperatura do óleo lubrificante que é fornecido para o mecanismo de divisão de potência 4 diminui. Foi também descoberto que o efeito da eliminação da taxa de mudança ΔΤ devido a uma baixa temperatura o óleo lubrificante diminui com um aumento na velocidade de rotação. Quando é estudada a correlação entre a velocidade de rotação NM do primeiro motor 2 e a taxa de aumento ΔΤ na temperatura de pinhão, como a velocidade de rotação NM aumenta, a quantidade de calor gerado para perda de energia aumenta, e a quantidade de óleo lubrificante gotejado aumenta e, como resultado, a ação de resfriamento por óleo lubrificante aumenta. Na experiência de medição que foi realizada, compreende-se que, como uma condição de experiência na qual um aumento da última ação de resfriamento é inferior a um aumento na quantidade precedente de calor gerado, a taxa de aumento ΔΤ na temperatura de pinhão aumenta quando a velocidade de rotação NM aumenta. Portanto, quando a configuração é ajustada de modo que uma quantidade maior de óleo lubrificante possa ser mergulhada quando aumenta a velocidade de rotação NM, presume-se que seja possível diminuir a taxa de aumento At na temperatura de pinhão quando a velocidade de rotação NM aumenta. Isto é, como a ação de resfriamento pelo óleo lubrificante aumenta quando a quantidade de óleo lubrificante gotejado aumenta, a taxa de aumento na temperatura de pinhão é eliminada no modo bimotor, e a taxa de diminuição na temperatura de pinhão aumenta no modo de acionamento deferente do modo bimotor.

[050] Foi também medida a correlação entre o torque TM do primeiro motor 2 e a taxa de mudança ΔΤ na temperatura de pinhão no modo bimotor. A Figura 5 ilustra esquematicamente os resultados medidos. Descobriu-se a partir dos resultados medidos ilustrados na Figura 5 que a taxa de mudança (taxa de aumento) ΔΤ na temperatura de pinhão aumenta quando o torque TM do primeiro motor 2 aumenta.

[051] Foi também medida a taxa de mudança ΔΤ na temperatura de pinhão durante a mudança na quantidade de óleo de descarga QEOP do EOP 14 no modo bimotor. A Figura 6 ilustra esquematicamente os resultados. Os resultados medidos no caso de uma velocidade de veículo baixa em um torque alto estão indicados pela linha L5, e os resultados medidos no caso de uma velocidade de veículo alta em um torque baixo estão indicados pela linha L6. Em qualquer um dos casos, a temperatura de pinhão diminui com o aumento na quantidade de óleo de descarga do EOP 14, e a temperatura de pinhão diminui significativamente com um aumento na velocidade de veículo ou com um aumento na velocidade de rotação do primeiro motor 2. Foi verificado a partir dos resultados medidos que, quando a quantidade de óleo de descarga do EOP 24 aumenta, a taxa de aumento ATp_up na temperatura de pinhão no modo bimotor é eliminada, e a taxa de diminuição ATp down na temperatura de pinhão no modo de acionamento diferente do modo bimotor aumenta.

[052] A partir desses resultados medidos ilustrados da Figura 3 a Figura 6, pode ser determinado que a taxa de mudança (taxa de diminuição) ATp_down na temperatura de pinhão aumenta quando o calor irradiado das engrenagens de pinhão 7, e similares, é facilitado como, por exemplo, a quantidade de aumento do óleo lubrificante gotejado ou a temperatura do óleo lubrificante diminui. Presume-se que a radiação de calor das engrenagens de pinhão 7, e similares, ocorra principalmente como um resultado de remoção de calor das engrenagens de pinhão 7, e similares, pelo óleo lubrificante, de modo que os fatores de irradiação de calor (fatores de irradiação de calor) são uma diferença de temperatura entre a temperatura de pinhão Tp_est e a temperatura do óleo, a velocidade de veículo relacionada à quantidade do óleo gotejado pelas engrenagens de pinhão 7, e similares, a quantidade de óleo de descarga do EOP 14, e similares. Isto é, a diferença de temperatura aumenta, a taxa de diminuição ATp_down diminui e, quando a velocidade de veículo aumenta, a quantidade de óleo aumenta e a taxa de diminuição ATp_down diminui. Quando o EOP 14 está operando, a quantidade de óleo de descarga aumenta e a taxa de diminuição ATp_down diminui. Portanto, a taxa de diminuição ΔΤρ-down pode ser preparada como um mapa que usa esses fatores de irradiação de calor como parâmetros, um exemplo do mapa está ilustrado na Figura 7. No exemplo ilustrado na figura 7, o valor relacionado ao EOP 14 é um coeficiente de correção KEOP. O coeficiente de correção KEOP é ajustado de maneira que a taxa de diminuição ATpdown no caso onde a quantidade de óleo de descarga do EOP 14 é grande é maior do que a taxa de diminuição ATp_down no caso onde a quantidade de óleo de descarga do EOP 14 é pequena. A Figura 7 ilustra a correlação entre a diferença de temperatura ou velocidade de veículo e a taxa de diminuição ATpdown. O valor de uma taxa real de mudança ATp_down é influenciado pelo desempenho de um refrigerador de óleo (não ilustrado) na máquina real, o formato de um membro de rotação, tal como uma engrenagem, que mergulha óleo lubrificante, se há uma saliência em uma rota através da qual o óleo lubrificante alcança as engrenagens de pinhão 7, e similares, o número das saliências, e similares, de modo que a taxa de diminuição ATp_down seja obtida antecipadamente por uma experiência, ou similar, em uma máquina real. Além disso, o tempo AIG-OFF acima descrito deve ser medido por um temporizador predeterminado.

[053] Por outro lado, a taxa de aumento ATp_up na temperatura de pinhão será descrita. A partir dos resultados medidos acima descritos, pode ser compreendido que a temperatura de pinhão Tp_est muda com uma diferença entre a quantidade de calor gerado devido à perda de energia e o aumento de calor removido principalmente pelo óleo lubrificante. Os fatores de geração de calor (fatores de geração de calor) são uma energia que é inserida no mecanismo de divisão de potência 4, o torque ou velocidade de rotação da primeiro motor 2, e similares. Ao contrário, os fatores de radiação de calor (fatores de radiação de calor) são a diferença de temperatura acima descrita entre a temperatura de pinhão Tp__est e a temperatura de óleo (ou temperatura de óleo), a velocidade de veículo (ou velocidade de rotação do primeiro motor 2) relacionados à quantidade de óleo gotejado pelas engrenagens de pinhão 7, e similares, a quantidade de óleo de descarga do EOP 14, e similares. Entre esses fatores, é presumido que a influencia devido à energia que é inserida no mecanismo de divisão de potência 4 é a maior, de modo que a taxa de aumento ATp_up aumenta quando a quantidade de energia (isto é, o torque e a velocidade de rotação do primeiro motor 2) aumenta. Portanto, a taxa de aumento ATp_up pode ser preparada como um mapa que usa esses fatores de geração de calor e fatores de radiação de calor como parâmetros, um exemplo do mapa está ilustrado na Figura 8. Conforme ilustrado na Figura 8, a taxa de aumento ΔΤρ up é ajustada de modo a ser um valor maior à medida que o torque do pm2 aumenta ou à medida que a velocidade de veículo do primeiro motor 2 aumenta. À medida que a velocidade de rotação do primeiro motor 2 (isto é, a velocidade de veículo) aumenta, a quantidade de óleo lubrificante gotejado aumenta e, como resultado, a quantidade de irradiação de calor aumenta, de modo que a influencia de um aumento na velocidade de rotação do primeiro motor 2 para aumentar a taxa de aumento ATp_up é menor do que a influência de um aumento no torque do primeiro motor 2.

[054] No exemplo ilustrado na Figura 8, um valor de referência é obtido com base no torque e velocidade de rotação do primeiro motor 2, e uma taxa de aumento ATp_up é obtida corrigindo o valor de referência com o coeficiente de rotação KEOP relacionado ao EOP 14 e um coeficiente de correção Ktemp relacionado à temperatura do óleo. O coeficiente de correção Ktemp relacionado à temperatura do óleo é ajustado de maneira que a taxa de aumento ATp_up diminua quando a temperatura do óleo diminui. A Figura 8 ilustra a correlação entre o torque ou velocidade de rotação do primeiro motor 2 e a taxa de aumento ATp_up. O valor de uma taxa de aumento ATp_up real, como no caso do exemplo da taxa de diminuição ATp_down acima descrita, é significativamente influenciada pela estrutura do sistema de acionamento híbrido, de modo que a taxa de aumento ATp_up seja obtida antecipadamente por uma experiência, ou similar, em uma máquina real.

[055] Após a temperatura de pinhão Tp_est (valor estimado) ser obtida em qualquer uma das etapas S13 a S16, é determinado se a temperatura de pinhão Tp_est for maior do que ou igual a uma temperatura limite superior Tpth (etapa S17). A temperatura limite superior Tp th é uma temperatura determinada por projeto considerando a durabilidade, e similar, das engrenagens de pinhão 7, os pinos de pinhão, os suportes do pinos de pinhão e o óleo lubrificante. Quando é feita determinação afirmativa na etapa S17 como resultado do fato de que a temperatura de pinhão Tp_est é mais alta do que ou igual à temperatura limite superior Tp_th, o sinalizado bimotor F2M é ajustado para o estado desligado (etapa S18), e o modo bimotor que corresponde ao estado acionado de motor de acordo com a modalidade da invenção é concluída. Nesse caso, o modo HV ou o modo de motor único é ajustado em resposta à velocidade de veículo, à quantidade de operação do acelerador, e similares. Um sinalizador de inibição F2MJnh que inibe o modo bimotor é ajustado para o estado ligado (etapa S19), e então a rotina ilustrada na Figura 1 é concluída uma vez. Isto é, o modo bimotor é inibido. Ao contrário, quando é feita determinação negativa na etapa S17 como resultado do fato de que a temperatura de pinhão Tp_est é mais baixa do que a temperatura limite superior Tp__th, o sinalizador de inibição F2M_inh é mantido no estado desligado (etapa S20), e então a rotina ilustrada na Figura 1 é concluída uma vez. Isto é, o modo bimotor é permitido, e, então o modo bimotor já está ajustado, o modo bimotor continua. Nesse caso, como é estimado que a temperatura das engrenagens de pinhão 7, dos pinos de pinhão, e similares, seja ainda baixa, é evitada ou eliminada uma diminuição na durabilidade das engrenagens de pinhão, dos pinos de pinhão, e similares.

[056] Quando é feita uma determinação negativa na etapa S8 como resultado do fato de que o temporizador ligado acima descrito TimejQN que é contado na etapa S3 se torna mais longo do que ou igual ao Time_ON_th limite para a duração do modo bimotor, a temperatura de pinhão Tpest é atualizada com base na taxa de aumento ATp_up acima descrita e no tempo Atime (etapa S21), e então o processo prossegue para a etapa S18. Isto é, o modo bimotor é concluído, e o modo bimotor é inibido.

[057] No exemplo específico acima descrito, a temperatura inicial quando o modo bimotor é comutado é obtida adicionando uma temperatura de diminuição, obtida de uma taxa de diminuição ATpdown na temperatura de pinhão e no tempo AlG_OFF durante o qual a chave de ignição está no estado desligado, para a temperatura de pinhão Tp est_old quando a chave de ignição foi ajustada para o estado desligado pela última vês (etapa S15). A invenção não está limitada ao exemplo específico acima descrito. A temperatura inicial pode ser obtida com base em um estado de operação do veículo híbrido, informação de ambiente sobre um ambiente no qual o veículo híbrido está colocado, ou similar, antes de comutar para o modo bimotor. Exemplos de dados relacionados ao estado de operação inclui um tempo decorrido desde quando a coeficiente de correção é ajustada para o estado ligado, um tempo a partir de quando a comutação de ignição é ajustada para o estado desligado para quando a chave de ignição é ajustada para o estado ligado, a temperatura de óleo lubrificante, um valor integral de entrada de energia para as engrenagens de pinha 7 ou mecanismo de divisão de potência 4, o modo de acionamento, isto é, o modo de único motor ou modo HV, o estado aberto / fechado de persiana fornecida na grade dianteira do veículo híbrido, e similares. Exemplos da informação de ambiente incluem a temperatura (temperatura ambiente) de um ambiente no qual o veículo híbrido está colocado, a quantidade de ar que flui para um compartimento de máquina do veículo híbrido, e similares. O estado de percurso e o ambiente agem para diminuir a temperatura de pinhão, contudo, a taxa de diminuição depende de cada pedaço de dados, de modo que a taxa de diminuição que corresponde a cada pedado de dados é obtida antecipadamente por análise que usa uma máquina real.

[058] No exemplo específico acima descrito, é descrito o exemplo no qual o mecanismo de divisão de potência é formado do mecanismo de engrenagem planetária de único pinhão. Em vez disso, a invenção é aplicável a um exemplo no qual o mecanismo de divisão de potência é formado de um mecanismo de engrenagem planetária com pinhão duplo. O veículo híbrido ao qual a invenção é aplicável precisa apenas de ser, em suma, configurado para levar o mecanismo de divisão de potência a funcionar como um redutor de velocidade para o primeiro motor fixando o distribuidor do mecanismo de divisão de potência.

REIVINDICAÇÕES

Claims

1. Sistema de controle de acionamento para um veículo híbrido, o sistema de controle de acionamento CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: um mecanismo de divisão de potência (4) que inclui um distribuidor (8), uma engrenagem solar (5) e uma engrenagem anular (6) como elementos de rotação, o mecanismo de divisão de potência (4) estando configurado para realizar ação diferencial, uma saída de torque de uma máquina sendo transmitida para o distribuidor (8); um mecanismo de freio (11) configurado para parar seletivamente a rotação do distribuidor (8); um primeiro motor (2) acoplado a uma da engrenagem solar (5) e da engrenagem anular (6), o primeiro motor 2 sendo capaz de gerar uma energia elétrica; um membro de saída (15) acoplado a outra engrenagem solar (5) e a engrenagem anular (6); um segundo motor (3) configurado para adicionar um torque de acionamento para acionar o veículo híbrido para um torque do membro de saída (15); e uma unidade de controle eletrônico (24) configurada para obter uma temperatura do mecanismo de divisão de potência com base em um primeiro tempo que é a duração de um estado acionado de motor, permitir o estado acionado de motor quando a temperatura obtida pela unidade de controle eletrônico (24) for mais baixa do que uma predeterminada temperatura limite superior, e inibir o estado acionado de motor quando a temperatura obtida for mais alta do que ou igual à temperatura limite superior, o estado acionado de motor sendo um estado que atende às seguintes condições i) a iii), i) a rotação do distribuidor (8) é parada pelo mecanismo de freio (11), ii) uma saída de torque do primeiro motor (2) é transmitida para o membro de saída por via do mecanismo de divisão de potência (4), e iii) o segundo motor (3) está emitindo o torque de acionamento.

2. Sistema de controle de acionamento, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (24) é configurada para, quando as seguintes condições iv) e v) são atendidas, manter uma determinação de que o estado acionado de motor seja estabelecido, iv) o estado acionado de motor é interrompido, e v) um segundo tempo que é um tempo de duração no qual o estado acionado de motor é interrompido é mais curto do que um tempo predeterminado.

3. Sistema de controle de acionamento, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (24) está configurada para obter a temperatura do mecanismo de divisão de potência (11) com base no primeiro tempo e uma taxa de aumento na temperatura, e a unidade de controle eletrônico (24) está configurada para ajustar a taxa de aumento na temperatura para um valor maior como pelo menos qualquer um dos aumentos dos valores vi) a viii) que se seguem: vi) uma velocidade de rotação do primeiro motor (2) vii) um torque que é inserido a partir do primeiro motor (2) para o mecanismo de divisão de potência (4), e viii) uma energia que é inserida a partir do primeiro motor (2) para o mecanismo de divisão de potência (4).

4. Sistema de controle de acionamento, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (24) é configurada para detectar uma temperatura de óleo lubrificante do mecanismo de divisão de potência (4), a unidade de controle eletrônico (24) é configurada para obter a temperatura do mecanismo de divisão de potência (4) com base no primeiro tempo e uma taxa de aumento na temperatura, e a unidade de controle eletrônico (24) é configurada para ajustar a taxa de aumento na temperatura para um valor menor quando a temperatura do óleo lubrificante diminui.

5. Sistema de controle de acionamento, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (24) é configurada para obter uma temperatura inicial do mecanismo de divisão de potência (4) no momento de comutação para o estado acionado de motor, a unidade de controle eletrônico (24) é configurada para, quando a temperatura inicial for mais baixa do que ou igual a um temperatura de referência predeterminada, obter a temperatura do mecanismo de divisão de potência (4) adicionando uma temperatura calculada à temperatura de referência, a temperatura calculada é uma temperatura obtida com base no primeiro tempo de uma taxa de aumento na temperatura, e a unidade de controle eletrônico (24) é configurada para, quando a temperatura inicial excede a temperatura de referência predeterminada, obter a temperatura do mecanismo de divisão de potência (4) adicionando a temperatura calculada à temperatura inicial.

6. Sistema de controle de acionamento, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (24) é configurada para adquirir pelo menos um de um estado de operação do veículo híbrido ou informação de ambiente sobre um ambiente no qual o veículo híbrido esteja colocado antes de comutar o estado acionado de motor, e a unidade de controle eletrônico (24) é configurada para obter a temperatura inicial com base em pelo menos um do estado de operação e informação de ambiente.

7. Sistema de controle de acionamento, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que a unidade de controle eletrônico (24) é configurada para, quando o primeiro tempo exceder um tempo limite superior, inibir o estado acionado de motor, e o tempo limite superior é um tempo predeterminado no qual o estado acionado de motor é permitido a continuar.