JP2016144316A - 駆動制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】車載装置およびモータへ安定して電力を供給することができる駆動制御装置を提供すること。【解決手段】車両１の走行をモータ２４の動力によってアシストするよう車両１の駆動を制御する駆動制御装置１０において、車両１に搭載された車載装置１３へ電力を供給するメインバッテリ２１と、モータ２４へ電力を供給するサブバッテリ２２と、モータ２４の動力によって車両１の走行のアシスト制御を実行する制御部３１と、メインバッテリ２１およびサブバッテリ２２の充電量を検出する充電量検出部３２とを有し、制御部３１は、充電量検出部３２により検出されたメインバッテリ２１の充電量が所定値Ｊｍ以下であることを条件として、アシスト制御の実行を制限する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の走行をモータの動力によってアシストするよう車両の駆動を制御する駆動制御装置に関する。
従来、この種の駆動制御装置として、車両の走行をモータの動力によってアシストするハイブリッド車両において、モータに電力を供給するバッテリの充電量が所定の下限値未満である場合に、モータによるアシストの実行を禁止するものが特許文献１に提案されている。この駆動制御装置は、バッテリの充電量が少ないときにアシストの実行を禁止してバッテリの保護を図るとともに、車両発進時にアクセルペダルの過剰な踏み込みを抑制し、燃費を改善するようにしている。
特開２００５−３２５８０４号公報
しかしながら、特許文献１に記載の駆動制御装置は、車載装置へ電力を供給するメインバッテリと、モータへ電力を供給するサブバッテリの２種類のバッテリを有するハイブリッド車両に適用すると、バッテリの保護としては不十分である。具体的には、特許文献１に記載の駆動制御装置を、ハイブリッド車両に適用した場合、駆動制御装置は、モータへ電力を供給するサブバッテリの充電量のみに基づいてアシスト制御の禁止を決定することになる。この駆動制御装置によるアシスト制御の実行中は、メインバッテリへの充電が行われないため、メインバッテリが過放電状態となってしまい、車載装置へ電力が供給されなくなる可能性があるという不都合がある。
本発明は、上記のような問題を解決するためになされたものであり、車載装置およびモータへ安定して電力を供給することができる駆動制御装置を提供することを課題とする。
上記課題を解決するため、本発明は、車両の走行をモータの動力によってアシストするよう前記車両の駆動を制御する駆動制御装置において、前記車両に搭載された車載装置へ電力を供給する第１バッテリと、前記モータへ電力を供給する第２バッテリと、前記モータの動力によって前記車両の走行のアシスト制御を実行する制御部を有し、前記制御部は、前記第１バッテリの充電量が所定値以下であることを条件として、前記アシスト制御の実行を制限するものから構成されている。
本発明によれば、車載装置およびモータへ安定して電力を供給することができる駆動制御装置を提供することができる。
図１は、本発明の実施形態に係る駆動制御装置が搭載された車両の構成を示す概略構成図である。 図２は、本発明の実施形態に係る駆動制御装置のアシスト制御の電気負荷からアシストインターバルの実行時間を求めるマップを示すグラフである。 図３は、本発明の実施形態に係る駆動制御装置のアシスト制御の処理を示すフローチャートである。 図４は、本発明の実施形態の他の態様に係る駆動制御装置のアシスト制御のメインバッテリのＳＯＣからアシストインターバルの実行時間を求めるマップを示すグラフである。 図５は、本発明の実施形態の他の態様に係る駆動制御装置のアシスト制御の処理を示すフローチャートである。
以下、本発明に係る駆動制御装置を、車両１に搭載された実施形態の駆動制御装置１０について、図１ないし図３を参照して説明する。
まず、構成を説明する。
本実施形態の車両１は、図１に示すように、駆動制御装置１０と、エンジン１１と、エンジン１１と連結され動力を伝達する動力伝達機構１２と、車載装置１３とを含むハイブリッド車両で構成されている。車両１は、さらに、動力伝達機構１２に連結されたディファレンシャル１４と、左ドライブシャフト１５Ｌと、右ドライブシャフト１５Ｒと、左駆動輪１６Ｌと、右駆動輪１６Ｒとを含んで構成されている。
動力伝達機構１２から出力される動力は、ディファレンシャル１４を介して左ドライブシャフト１５Ｌから左駆動輪１６Ｌに伝達されるとともに、右ドライブシャフト１５Ｒから右駆動輪１６Ｒに伝達される。
車両１は、フロントエンジンフロントドライブからなるいわゆるＦＦ車であってもよく、フロントエンジンリアドライブからなるいわゆるＦＲ車であってもよく、フルタイム４ＷＤなどの四輪駆動車であってもよい。
車両１は、エンジン１１から出力される動力を発電に使用し、後述するモータ２４を左ドライブシャフト１５Ｌと、右ドライブシャフト１５Ｒの駆動と回生に使用するシリーズ型ハイブリッドであってもよく、後述する発電機２３、モータ２４およびエンジン１１を動力源として使用するパラレル型ハイブリッドであってもよい。
また、車両１は、エンジン１１から出力される動力を動力分割機構により分割し、すなわちスプリットし、発電機２３と左駆動輪１６Ｌおよび右駆動輪１６Ｒの駆動へ振り分けたり、エンジン１１とモータ２４から出力される動力を合成したりするスプリット型ハイブリッドであってもよい。
駆動制御装置１０は、第１バッテリとしてのメインバッテリ２１と、第２バッテリとしてのサブバッテリ２２と、発電機２３と、モータ２４と、電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）２５と、インバータ２６、２７とを含んで構成されている。本実施形態のメインバッテリ２１、サブバッテリ２２およびＥＣＵ２５は、本発明の駆動制御装置を構成する。
駆動制御装置１０は、エンジン１１およびモータ２４の少なくともいずれか一方で車両１を駆動する制御を実行するとともに、モータ２４により車両１の走行をアシストするアシスト制御を実行する。
メインバッテリ２１は、車両１の車載装置１３に接続され、鉛蓄電池やリチウムイオン蓄電池などの放電および充電が可能な二次電池で構成される。メインバッテリ２１は、通常走行中に車載装置１３に電力を供給する。メインバッテリ２１は、インバータ２６を介して発電機２３と接続されており、発電機２３から出力される電力で充電される。メインバッテリ２１は、端子電圧が比較的に低電圧であり、例えば、端子電圧が１２Ｖ程度のものである。
サブバッテリ２２は、車両１の車載装置１３に図示しないＤＣ−ＤＣコンバータなどの電圧を変換する変換器を介して接続されるとともに、インバータ２７を介してモータ２４に接続される。サブバッテリ２２は、インバータ２７を介して発電機２３と接続されており、発電機２３から出力される電力で充電される。
サブバッテリ２２は、車載装置１３およびモータ２４に電力を供給するニッケル水素電池やリチウムイオン電池などの放電および充電が可能な二次電池で構成される。サブバッテリ２２は、端子電圧が比較的高電圧、例えば、モータ２４の諸元によって異なるが端子電圧が１０Ｖ〜１５Ｖ程度のものである。
発電機２３は、エンジン１１と連結され、エンジン１１の動力によって発電し、発電機２３に接続されたメインバッテリ２１およびサブバッテリ２２を充電する。発電機２３は、発電機の機能だけでなく、車両１を走行させる駆動源となる電動機の機能を併せ持つモータジェネレータ（ＭＧ）で構成されてもよい。この場合は、発電機２３は、動力伝達機構１２へ接続され、発電機２３から出力される動力は、動力伝達機構１２を介して左駆動輪１６Ｌおよび右駆動輪１６Ｒに伝達される。
モータ２４は、車両１を走行させる駆動源となる電動機の機能と、発電によりサブバッテリ２２を充電する発電機の機能とを併せ持つモータジェネレータ（ＭＧ）で構成されている。モータ２４は、サブバッテリ２２に接続され、サブバッテリ２２から出力される電力の供給により駆動されるとともに、モータ２４から出力される電力でサブバッテリ２２を充電する。
モータ２４は、動力伝達機構１２へ接続され、モータ２４から出力される動力は、動力伝達機構１２を介して左駆動輪１６Ｌおよび右駆動輪１６Ｒに伝達される。また、モータ２４は、ＥＣＵ２５に接続され、ＥＣＵ２５によって駆動が制御される。なお、モータ２４は、電動機だけの機能を有するものでもよい。
ＥＣＵ２５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、フラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートと、ネットワークモジュールとを備えたマイクロコンピュータによって構成されている。
ＥＣＵ２５は、ＲＯＭ内に格納されたデータやプログラムに基づいて演算処理を実行する。出力ポートにはエンジン１１、動力伝達機構１２、モータ２４およびインバータ２６、２７が接続されており、ＥＣＵ２５による制御信号が出力される。また、ＥＣＵ２５の入力ポートには、充電量センサ３６および電気負荷センサ３７が接続されており、各センサの検出情報は入力ポートを介してＣＰＵに送信される。
ＥＣＵ２５は、制御部３１と、充電量検出部３２と、電力供給停止部３３と、電気負荷検出部３４と、車両走行判定部３５とをそれぞれ構成している。ＥＣＵ２５は、制御部３１、充電量検出部３２、電力供給停止部３３、電気負荷検出部３４および車両走行判定部３５の各部における各機能を果たす。
これらの各部は、ネットワーク（ＣＡＮ：Controller Area Network）通信により接続されていてもよい。本実施形態の制御部３１は、車両１の駆動を制御する本発明の駆動制御装置を構成する。
なお、ＥＣＵ２５は、所定の条件に基づいてエンジン１１を自動停止するアイドルストップ制御部と、停止したエンジン１１を再始動させるエンジン再始動制御部とを備えていてもよい。
制御部３１は、充電量検出部３２により検出されたメインバッテリ２１の充電量が所定値Ｊｍ以下であることを条件として、アシスト制御の実行を制限する。
なお、車両１が走行中や停車中で、エンジン１１が稼動していないときは、エンジン１１に連結された発電機２３も稼動せず、発電機２３からメインバッテリ２１およびサブバッテリ２２に充電がされなくなり、メインバッテリ２１およびサブバッテリ２２のいずれも過放電の状態となりうる。
ここで、「アシスト制御」とは、本実施形態では、車両１が走行中のとき、エンジン１１の稼動をモータ２４から出力される動力で補助する、すなわちアシストする制御を意味する。また、「実行を制限」とは、アシストの実行を禁止すること、および、アシストの実行とアシストの実行の停止とを交互に繰り返す際の、後述するアシストインターバルの実行時間を調整することを意味する。アシストの実行が停止される期間は、サブバッテリ２２からの放電がされないので、サブバッテリ２２の充電量の減少が防止される。また、アシストの実行が停止される期間は、発電機２３からメインバッテリ２１またはサブバッテリ２２に充電することができ、メインバッテリ２１およびサブバッテリ２２の過放電が防止される。
本実施形態におけるアシスト制御は、例えば、車両１が走行中で減速がされたとき、燃費向上の観点からエンジン１１への燃料の供給を停止する燃料カットが行われた場合に、必要とされることがある。燃料カットがされると、エンジン１１は、エンジンブレーキが発生する状態となり、エンジン回転数が低下する。
燃料カットがされた状態でエンジン回転数が低下すると、エンジンストールが生ずるおそれが出てくる。そこで、燃料カットがされた状態で、モータ２４から出力される動力でエンジン１１をアシストすれば、燃費を向上させつつエンジンストールの発生を防止できることになる。
なお、アシスト制御は、前述の場合に限られず、他の場合にも行われる。例えば、車両１が走行中または停車中の場合で、エンジン１１が停止した状態からエンジン１１を再始動する際にも、必要とされることがある。エンジン１１が再始動する際に、滑らかな始動と燃費向上のため、エンジン回転数が所定回転数に到達し、燃料が供給されるまでの期間にモータ２４から出力される動力でエンジン１１を始動させるアシスト制御が実行される。
制御部３１は、充電量検出部３２により検出されたメインバッテリ２１の充電量が所定値Ｊｍ以下であること、または充電量検出部３２により検出されたサブバッテリ２２の充電量が所定値Ｊｓ以下であることを条件として、アシスト制御の実行を制限する。
制御部３１は、さらに、充電量検出部３２により検出されたメインバッテリ２１の充電量が所定値Ｊｍ以下であること、および充電量検出部３２により検出されたサブバッテリ２２の充電量が所定値Ｊｓ以下であることを条件として、アシスト制御の実行を停止する。
制御部３１は、電力供給停止部３３により、サブバッテリ２２からモータ２４への電力の供給を停止させることで、アシストの実行を制限することができる。
また、制御部３１は、電気負荷検出部３４により検出された電気負荷ｅ（Ａ）が大きいほど、サブバッテリ２２からモータ２４へ電力を供給する時間（ｍｓ）を短くすることにより、アシスト制御の実行を制限する。
具体的には、図２に示すように、電気負荷ｅが大きいほど、アシストインターバルの実行時間（ｍｓ）を通常時よりも長くする。ここで、アシストインターバルの実行時間は、サブバッテリ２２からモータ２４に対する電力の供給を停止する期間をいう。なお、アシストインターバルを、アシスト制御の実行で実施する場合、通常時においては、２ｓｅｃないし５ｓｅｃ程度の停止期間である。この期間中は、モータ２４から動力を動力伝達機構１２に出力しエンジン１１をアシストするアシスト制御の実行を停止することができ、サブバッテリ２２の充電量の減少を抑制できる。さらに、発電機２３によりメインバッテリ２１への充電を実行することができ、メインバッテリ２１の過放電を防止することができる。
すなわち、このアシストインターバルにおいては、モータ２４が稼動しないので、サブバッテリ２２の現在の充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）、いわゆる現在の残容量（％）を示す充電量の減少が抑制されるとともに、メインバッテリ２１のＳＯＣ（％）も充電量の減少が抑制される。
充電量検出部３２は、充電量センサ３６により検出された検出情報に基づいて、メインバッテリ２１またはサブバッテリ２２のいずれか一方の充電状態を充電量ＳＯＣ（％）として検出し、制御部３１に出力する。
電力供給停止部３３は、制御部３１によるアシスト制御の禁止またはアシスト制御の実行の制限に応じて、インバータ２７をＯＦＦにすることで、サブバッテリ２２からモータ２４に供給される電力を停止する。
電気負荷検出部３４は、電気負荷センサ３７により検出された検出情報に基づいて、メインバッテリ２１にかかる電気負荷ｅを検出し、制御部３１に出力する。
車両走行判定部３５は、車輪速センサ３８により検出された検出情報に基づいて、車両１が走行しているか否かを判定し、制御部３１に出力する。
充電量センサ３６は、メインバッテリ２１およびサブバッテリ２２に接続され、これらのいずれか一方から流出または流入する電流（Ａ）を検出する電流センサや、メインバッテリ２１またはサブバッテリ２２のいずれか一方の端子電圧（Ｖ）を検出する電圧センサなどのセンサにより構成されている。充電量センサ３６は、検出した検出情報をＥＣＵ２５に出力する。
電気負荷センサ３７は、車載装置１３に接続されており、車載装置１３の電気負荷ｅ（Ａ）を検出する図示しない電流センサなどのセンサにより構成されている。電気負荷センサ３７は、検出した検出情報をＥＣＵ２５に出力する。
車輪速センサ３８は、図１に示すように、右駆動輪１６Ｒの回転速度（ｒｐｍ）を検出する。車輪速センサ３８は、例えば、右駆動輪１６Ｒの回転と共に多極着磁した磁石が回転し、非接触のＭＲ素子で磁束の変化を電気抵抗の変化に変換しパルス波を出力するデバイスで構成される。
なお、車輪速センサ３８は、図１に示す本実施形態では右駆動輪１６Ｒに設けられているが、他の車輪でもよく、複数の車輪に設けられていてもよい。また、車輪速センサ３８に代えて、左ドライブシャフト１５Ｌ、右ドライブシャフト１５Ｒなどのドライブシャフトの回転速度（ｒｐｍ）から車速（ｋｍ／ｈ）を検出する車速センサであってもよい。
充電量の所定値Ｊｍ、所定値Ｊｓまたはアシストインターバルの実行時間の長短は、車種やエンジン諸元によって異なるが、経験値やデータに基づいて設定された適合値であり、適宜選択される。
インバータ２６は、少なくとも発電機２３から出力される交流電力を直流電力に変換してメインバッテリ２１に供給する変換器で構成されている。インバータ２６は、ＥＣＵ２５に接続されており、ＥＣＵ２５により駆動が制御されるようになっている。
インバータ２７は、少なくともサブバッテリ２２から出力される直流電力を交流電力に変換してモータ２４に供給する変換器で構成されている。インバータ２７は、インバータ２６と同様、ＥＣＵ２５に接続されており、ＥＣＵ２５により駆動が制御されるようになっている。
エンジン１１は、例えば、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行う４サイクルガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の内燃機関で構成されている。エンジン１１は、図示しないクランク軸の軸線が車両１の車幅方向に向くよう車体に搭載された横置きエンジンであってもよく、クランク軸の軸線が車両１の前後方向に向くよう車体に搭載される縦置きエンジンであってもよい。
動力伝達機構１２は、エンジン１１、モータ２４およびディファレンシャル１４に連結され、エンジン１１およびモータの動力の分割や合成を行う遊星歯車機構などの伝達機構で構成される。動力伝達機構１２は、ＥＣＵ２５に接続されており、ＥＣＵ２５の制御により車両１が駆動される。なお、動力伝達機構１２は、遊星歯車機構以外の他の構造のものであってもよい。例えば、トルクコンバータを有する自動変速機であってもよい。
車載装置１３は、車両１に搭載され、メインバッテリ２１から供給される電力で動作する各種の装置からなり、例えば、オーディオ装置、ナビゲーション装置、空調装置、計器類の表示装置およびヘッドランプなどの照明装置を含む。車載装置１３が動作することにより、メインバッテリ２１に電気負荷ｅがかかる。
次に、本実施形態のＥＣＵ２５におけるアシスト制御の処理について図３を参照して説明する。以下に説明するアシスト制御は、ＥＣＵ２５において図示しないイグニッションスイッチがオンであることが検知されたときに所定時間間隔で繰り返し実行される。
まず、ＥＣＵ２５は、車輪速センサ３８から出力された検出情報を取得し、車両走行判定部３５により車両１が走行中であるか否かを判定する（ステップＳ１）。車両１が走行中でないと判定した場合には、車両１が走行中になるまで所定時間間隔で繰り返し判定を行う。
次いで、ＥＣＵ２５は、車両１が走行中であると判定された場合、アシスト許可条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２）。アシスト許可条件とは、モータ２４によるアシストの実行を許可できるか否かの条件をいう。制御部３１によりアシストの実行が許可されるには、複数の条件が全て満たされていることが必要となる。
具体的には、アシスト許可条件として、車両１が走行中であることを前提にして（ステップＳ１）、充電量検出部３２により検出されたメインバッテリ２１の充電量が所定値Ｊｍより多いこと（Ａ１）、充電量検出部３２により検出されたサブバッテリ２２の充電量が所定値Ｊｓより多いこと（Ａ２）が挙げられる。これにより、メインバッテリ２１またはサブバッテリ２２のいずれか一方の充電量が所定値以下である場合、アシストの実行が禁止され、アシスト制御の実行が制限される。
また、アシスト許可条件として、動力伝達機構１２におけるギアポジションがＤレンジになっていること（Ａ３）、図示しない温度センサにより検出されたエンジン１１の冷却水の温度（℃）が所定の許容範囲内であること（Ａ４）、図示しない温度センサにより検出されたモータ２４の温度（℃）が所定の許容範囲内であること（Ａ５）が挙げられる。
さらに、アシスト許可条件として、ＥＣＵ２５により制御されるエンジン１１が所定の状態にあること（Ａ６）、ＥＣＵ２５により制御される動力伝達機構１２が所定の状態にあること（Ａ７）、車両１に故障が起きていないこと（Ａ８）、今回、アシストを実行する判定の直前に行われたアシスト制御の実行からアシストインターバルの実行時間として設定された所定時間（ｓｅｃ）が経過していること（Ａ９）が挙げられる。
ＥＣＵ２５は、制御部３１により前述のＡ１ないしＡ９の全ての条件が成立していると判断した場合に、アシスト許可条件が成立したと判定し、制御部３１によりモータ２４にアシストを実行させる。なお、Ａ１ないしＡ９の各条件は、車種やエンジン諸元によって異なるが、経験値やデータに基づいて設定された適合条件であり、適宜選択される。
次いで、ＥＣＵ２５は、アシスト許可条件が成立したことを前提として、さらに、アシスト制御を実際に実施してよいか否かを決めるアシスト実施条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ３）。具体的には、アシスト実施条件として、アシスト許可条件の成立が一定時間継続していることが挙げられる。一定時間継続しているか否かは、ＥＣＵ２５内のタイマーで監視される。
ＥＣＵ２５は、アシスト実施条件が成立したと判定した場合、電気負荷検出部３４により電気負荷センサ３７から出力された電気負荷ｅの検出情報を取得し（ステップＳ４）、電気負荷ｅから図２のマップによりアシストインターバルの時間を算出する（ステップＳ５）。
次いで、ＥＣＵ２５は、算出したアシストインターバルの時間を、アシストインターバルの実行時間として設定する（ステップＳ６）。そして、ＥＣＵ２５は、設定されたアシストインターバルの実行時間に基づいて、インバータ２７によりサブバッテリ２２からモータ２４に電力を供給させて、所定時間の間アシストを実行させ（ステップＳ７）、アシストの実行が終了すると、処理をステップＳ１に戻し、車両１が走行中であるか否かの判定から処理を繰り返す。
ＥＣＵ２５は、ステップＳ２でアシスト許可条件が成立していないと判定した場合には、アシスト制御の実行を制限し、すなわちアシスト制御の実行を禁止し、処理をステップＳ１に戻し、ステップＳ３でアシスト実施条件が成立していないと判定した場合には、アシスト制御の実行を制限し、すなわちアシスト制御の実行を禁止し、処理をステップＳ１に戻す。
本実施形態に係る駆動制御装置１０は、以上に説明したように構成されているので、次の効果が得られる。
本実施形態の駆動制御装置１０は、メインバッテリ２１と、サブバッテリ２２と、ＥＣＵ２５の制御部３１と、充電量検出部３２とを有し、制御部３１は、充電量検出部３２により検出されたメインバッテリ２１の充電量が所定値Ｊｍ以下であることを条件として、アシスト制御の実行を制限するよう構成される。
これにより、本実施形態の駆動制御装置１０は、充電量検出部３２により検出されたメインバッテリ２１の充電量が所定値Ｊｍ以下であることを条件とし、さらに、充電量検出部３２により検出されたサブバッテリの充電量が所定値Ｊｓ以下であることを条件として、アシスト制御の実行を制限しているので、メインバッテリ２１およびサブバッテリ２２が過放電となることを防止することができる。したがって、メインバッテリ２１およびサブバッテリ２２から車載装置１３に安定して電力を供給することができる。
さらに、本実施形態の駆動制御装置１０は、サブバッテリ２２からモータ２４へ安定して電力を供給することができる。その結果、本実施形態の駆動制御装置１０は、安定したアシストを実行することができ、車両１を安定して駆動することができる。
また、本実施形態の駆動制御装置１０は、サブバッテリ２２からモータ２４への電力の供給を停止する電力供給停止部３３を有する。制御部３１は、電力供給停止部３３によって、サブバッテリ２２からモータ２４への電力の供給を停止させることにより、アシスト制御の実行を制限する。
これにより、アシスト制御の実行を停止中または、実行の制限中は、発電機２３からメインバッテリ２１またはサブバッテリ２２へ充電を行うことができるため、メインバッテリ２１およびサブバッテリ２２が過放電となることを防止することができる。したがって、サブバッテリ２２からモータ２４へ安定して電力を供給することができる。
また、本実施形態の駆動制御装置１０は、車載装置１３の電気負荷を検出する電気負荷検出部３４を有する。制御部３１は、電気負荷検出部３４により検出された電気負荷ｅが大きいほどサブバッテリ２２からモータ２４へ電力を供給する時間を通常時よりも短くするようにして、アシストインターバルの実行時間を通常時よりも長くする。これにより、制御部３１は、アシスト制御の実行を制限する。
本実施形態の駆動制御装置１０は、電気負荷ｅが大きいほどサブバッテリ２２からモータ２４へ電力を供給するアシストインターバルの実行時間を通常時よりも長くするので、サブバッテリ２２のＳＯＣの減少を抑制することができ、サブバッテリ２２からモータ２４へ安定して電力を供給することができる。加えて、発電機２３からメインバッテリ２１に充電する機会を増やすことができ、メインバッテリ２１の過放電を防止することができる。
本実施形態の駆動制御装置１０は、車載装置１３の電気負荷の大きさに応じて、メインバッテリ２１のＳＯＣの低下度合いが異なるという関係を考慮したもので、電気負荷の大きさに応じて、アシスト制御を実行する期間を短縮するよう調整するようにしている。これにより、発電機２３からメインバッテリ２１に充電する機会が増えるため、車載装置１３へ安定して電力を供給することができる。
なお、本実施形態においては、車載装置１３の電気負荷の大きさに応じてアシストインターバルの実行時間を変えたが、メインバッテリ２１のＳＯＣに応じてアシストインターバルの実行時間を変えるようにしてもよい。
具体的には、図４に示すように、メインバッテリ２１のＳＯＣが大きいほどアシストインターバルの実行時間を短くする。このようにすることで、メインバッテリ２１の残容量に応じてアシスト実施時間を制御することができ、アシスト制御を過度に制限することなく、メインバッテリ２１とサブバッテリ２２の過放電を防止することができる。
このような本実施形態の他の態様のＥＣＵ２５におけるアシスト制御の処理について図５を参照して説明する。以下に説明するアシスト制御は、ＥＣＵ２５において図示しないイグニッションスイッチがオンであることが検知されたときに所定時間間隔で繰り返し実行される。
まず、ＥＣＵ２５は、上述の実施形態と同様に、車両走行判定部３５により車両１が走行中であるか否かを判定する（ステップＳ１）。車両１が走行中でないと判定した場合には、車両１が走行中になるまで所定時間間隔で繰り返し判定を行う。
次いで、ＥＣＵ２５は、車両１が走行中であると判定された場合、上述したＡ１ないしＡ９の全ての条件が成立しているか否かにより、アシスト許可条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２）。
次いで、ＥＣＵ２５は、アシスト許可条件が成立したことを前提として、上述の実施形態と同様に、さらに、アシスト実施条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ３）。
ＥＣＵ２５は、アシスト実施条件が成立したと判定した場合、充電量センサ３６から出力されたメインバッテリ２１の検出情報を取得し、充電量検出部３２によりメインバッテリ２１のＳＯＣ（％）を検出する（ステップＳ１４）。ＥＣＵ２５は、メインバッテリ２１のＳＯＣから図４のマップによりアシストインターバルの時間を算出する（ステップＳ１５）。
次いで、ＥＣＵ２５は、算出したアシストインターバルの時間をアシストインターバルの実行時間として設定する（ステップＳ１６）。ＥＣＵ２５は、設定されたアシストインターバルの実行時間に基づいて、インバータ２７によりサブバッテリ２２からモータ２４に電力を供給させて、所定時間の間アシストを実行させ（ステップＳ７）、アシストの実行が終了すると、処理をステップＳ１に戻し、車両１が走行中であるか否かの判定から処理を繰り返す。
ＥＣＵ２５は、ステップＳ２でアシスト許可条件が成立していないと判定した場合には、アシスト制御の実行を制限し、すなわちアシスト制御の実行を禁止し、処理をステップＳ１に戻す。ＥＣＵ２５は、ステップＳ３でアシスト実施条件が成立していないと判定した場合には、アシスト制御の実行を制限し、すなわちアシスト制御の実行を禁止し、処理をステップＳ１に戻す。
本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の各請求項に含まれることが意図されている。
１ 車両
１０ 駆動制御装置
１１ エンジン
１２ 動力伝達機構
１３ 車載装置
１４ ディファレンシャル
１５Ｌ 左ドライブシャフト
１５Ｒ 右ドライブシャフト
１６Ｌ 左駆動輪
１６Ｒ 右駆動輪
２１ メインバッテリ（第１バッテリ）
２２ サブバッテリ（第２バッテリ）
２３ 発電機
２４ モータ
２５ ＥＣＵ（駆動制御装置）
２６、２７ インバータ
３１ 制御部（駆動制御装置）
３２ 充電量検出部
３３ 電力供給停止部
３４ 電気負荷検出部
３５ 車両走行判定部
３６ 充電量センサ
３７ 電気負荷センサ
３８ 車輪速センサ
Ｊｍ メインバッテリの所定値（第１バッテリの所定値）
Ｊｓ サブバッテリの所定値（第２バッテリの所定値）
ｅ 電気負荷

Claims (4)

  1. 車両の走行をモータの動力によってアシストするよう前記車両の駆動を制御する駆動制御装置において、
    前記車両に搭載された車載装置へ電力を供給する第１バッテリと、
    前記モータへ電力を供給する第２バッテリと、
    前記モータの動力によって前記車両の走行のアシスト制御を実行する制御部を有し、
    前記制御部は、前記第１バッテリの充電量が所定値以下であることを条件として、前記アシスト制御の実行を制限することを特徴とする駆動制御装置。
  2. 前記制御部は、前記第１バッテリの充電量が所定値以下であること、および前記第２バッテリの充電量が所定値以下であることのうち少なくともいずれか一方を満たすことを条件として、前記アシスト制御の実行を制限することを特徴とする請求項１に記載の駆動制御装置。
  3. 前記制御部は、前記第２バッテリから前記モータへの電力の供給を停止させることにより、前記アシスト制御の実行を制限することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の駆動制御装置。
  4. 前記制御部は、前記第１バッテリにかかる電気負荷が大きいほど前記第２バッテリから前記モータへ電力を供給する時間を短くすることにより前記アシスト制御の実行を制限することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載の駆動制御装置。
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