JP2015140149A - 自動車の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンを始動する際に初爆ショックが大きくなるのを抑制する。
【解決手段】エンジンの出力軸とプラネタリギヤのキャリアに接続されたキャリア軸とに介在するダンパの温度Ｔｄが閾値Ｔｄｒｅｆ１以上且つ閾値Ｔｄｒｅｆ２以下のときには、エンジンの初爆時に、初爆によりキャリア軸に作用するトルクを抑制するための初爆抑制トルクをモータから出力する初爆補正制御を実行し（Ｓ１２０）、ダンパの温度Ｔｄが閾値Ｔｄｒｅｆ１より低いときや閾値Ｔｄｒｅｆ２より高いときには、エンジンの初爆時に初爆補正制御を実行しない（Ｓ１３０）。これにより、ダンパの温度特性に起因してエンジンを始動する際に初爆ショックが大きくなるのを抑制することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車の制御装置に関し、詳しくは、車軸に連結された後段軸にねじれ要素を介して出力軸が接続されたエンジンと、後段軸に動力を入出力可能なモータと、モータと電力をやりとり可能なバッテリと、を備える自動車の制御装置に関する。

従来、エンジンと、車軸に連結された駆動軸にリングギヤが接続されると共にエンジンのクランクシャフトにダンパを介してキャリアが接続されたプラネタリギヤと、プラネタリギヤのサンギヤに接続された第１モータと、駆動軸に接続された第２モータと、第１モータや第２モータと電力をやりとりするバッテリと、を備えるハイブリッド自動車の制御装置として、エンジンの初爆時に、その初爆によって駆動軸に作用するトルクを打ち消すためのカウンタトルクを考慮して第２モータのトルク指令を設定して第２モータを制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車の制御装置では、こうした制御により、エンジンの初爆時のトルクショックを抑制している。

特開２００７−１６８４９６号公報

上述の自動車の制御装置による制御を実行すると、ダンパの温度に拘わらず一律のカウンタトルクを考慮することから、ダンパの温度特性（ダンパのゴムの硬さの温度依存性など）により、ダンパの温度によっては、エンジンを始動する際の初爆ショックを抑制できなかったり却って大きくなったりする場合が生じ得る。

本発明の自動車の制御装置は、エンジンを始動する際に初爆ショックが大きくなるのを抑制することを主目的とする。

本発明の自動車の制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の自動車の制御装置は、
車軸に連結された後段軸にねじれ要素を介して出力軸が接続されたエンジンと、前記後段軸に動力を入出力可能なモータと、前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、を備える自動車の制御装置であって、
前記エンジンを始動する際、該エンジンの初爆により前記後段軸に作用するトルクを抑制するための初爆抑制トルクを前記モータから出力させる初爆補正制御を、前記ねじれ要素の温度に応じて切り替える、
ことを特徴とする。

この本発明の自動車の制御装置では、エンジンを始動する際、エンジンの初爆により後段軸に作用するトルクを抑制するための初爆抑制トルクをモータから出力させる初爆補正制御を、ねじれ要素の温度に応じて切り替える。これにより、ダンパの温度特性（ダンパのゴムの硬さの温度依存性など）を考慮して、エンジンを始動する際に初爆ショックが大きくなるのを抑制することができる。ここで、初爆補正制御をねじれ要素の温度に応じて切り替えるとは、ねじれ要素の温度が所定温度範囲内のときには初爆補正制御を実行すると共にねじれ要素の温度が所定温度範囲外のときには初爆補正制御を実行しない（禁止する）ことや、初爆抑制トルクの設定に用いる補正ゲイン（補正係数）をねじれ要素の温度が所定温度範囲外のときに所定温度範囲内のときに比して小さくすることなどをいう。

本発明の一実施例としての自動車の制御装置を備えるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される初爆補正制御判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のＨＶＥＣＵ７０により実行される初爆補正制御ゲイン設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変形例のＨＶＥＣＵ７０により実行される初爆補正制御ゲイン設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 補正ゲイン設定用マップの一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての自動車の制御装置を備えるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にねじれ要素としてのダンパ２８を介して接続された後段軸としてのキャリア軸３４にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。なお、実施例のハイブリッド自動車の制御装置としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが該当する。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２のクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、図示しない電流センサにより検出されたバッテリ５０の充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい許容入出力電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信可能に接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行（ＨＶ走行）や、エンジン２２の運転を停止して走行する電動走行（ＥＶ走行）で走行する。

ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づくバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＨＶ走行での走行時には、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ未満に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行での走行に移行する。

ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶ走行モードでの走行時と同様に計算した要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してＨＶ走行モードでの走行に移行する。

ここで、エンジン２２の始動は、基本的には、エンジン２２をクランキングするためのクランキングトルクＴｃｒをモータＭＧ１から出力すると共にこのクランキングトルクＴｃｒの出力に伴って駆動軸３６に作用するトルクをキャンセルするためのキャンセルトルクＴｃｎをモータＭＧ２から出力することによってエンジン２２をクランキングし、エンジン２２の回転数Ｎｅが所定回転数（例えば、８００ｒｐｍや１０００ｒｐｍなど）以上に至ったときに燃料噴射制御や点火制御などを開始する、ことによって行なわれる。なお、このエンジン２２の始動の最中もバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２の駆動制御が行なわれる。即ち、モータＭＧ２から出力すべきトルクは、要求トルクＴｒ＊とキャンセルトルクＴｃｎとの和のトルクとなる。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、エンジン２２を始動する際におけるエンジン２２の初爆時のモータＭＧ１の駆動制御について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される初爆補正制御判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジン２２の始動条件が成立したときに実行される。なお、初爆補正制御の詳細については後述する。

初爆補正制御判定ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ダンパ２８に取り付けられた図示しない温度センサからのダンパ２８の温度Ｔｄを入力し（ステップＳ１００）、入力したダンパ２８の温度Ｔｄが閾値Ｔｄｒｅｆ１（例えば、−１０℃や−５℃，０℃など）以上且つそれより高い閾値Ｔｄｒｅｆ２（例えば、３５℃や４０℃，４５℃など）以下か否かを判定する（ステップＳ１１０）。そして、ダンパ２８の温度Ｔｄが閾値Ｔｄｒｅｆ１以上且つ閾値Ｔｄｒｅｆ２以下のときには、エンジン２２の初爆によりキャリア軸３４に作用するトルクを抑制するための初爆抑制トルクをモータＭＧ１から出力する初爆補正制御を実行すると判定して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。一方、ダンパ２８の温度Ｔｄが閾値Ｔｄｒｅｆ１より低いときや閾値Ｔｄｒｅｆ２より高いときには、初爆補正制御を実行しないと判定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。初爆補正制御を実行すると判定したときには、エンジン２２の初爆によりキャリア軸３４に作用すると想定されるトルクＴｆをプラネタリギヤ３０のギヤ比ρ（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）を用いてモータＭＧ１の回転軸のトルクＴｆ２に換算し、この換算後のトルクＴｆ２に正の補正ゲイン（補正係数）α（α≦１）を乗じて補正トルク（Ｔｆ２・α）を計算し、この補正トルク（Ｔｆ２・α）をクランキングトルクＴｃｒから減じて補正後トルク（Ｔｃｒ−Ｔｆ２・α）を計算し、この補正後トルク（Ｔｃｒ−Ｔｆ２・α）をエンジン２２の初爆時にモータＭＧ１から出力する。ここで、トルク（−Ｔｆ２・α）が上述の初爆抑制トルクに相当する。ダンパ２８の温度Ｔｄが閾値Ｔｄｒｅｆ１以上且つ閾値Ｔｄｒｅｆ２以下のときには、こうした初爆補正制御の実行により、エンジン２２を始動する際に初爆ショックを抑制することができる。

ここで、閾値Ｔｄｒｅｆ１，Ｔｄｒｅｆ２について説明する。閾値Ｔｄｒｅｆ１，Ｔｄｒｅｆ２は、ダンパ２８のゴムの硬さが予め定められた範囲内となるダンパ２８の温度の下限，上限として定められる。ダンパ２８のゴムが温度Ｔｄが低いときには硬くなり温度Ｔｄが高いときには柔らかくなることから、温度Ｔｄが閾値Ｔｄｒｅｆ１より低いときや閾値Ｔｄｒｅｆ２より高いときに初爆補正制御を実行すると、ダンパ２８の温度特性（ダンパ２８のゴムの硬さの温度依存性など）により、エンジン２２を始動する際に初爆ショックを抑制できなかったり却って大きくなったりする場合が生じ得る。したがって、実施例では、これらのときには、初爆補正制御を実行しない（実行を禁止する）ものとした。これにより、エンジン２２を始動する際に初爆ショックが大きくなるのを抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０の制御装置によれば、ダンパ２８の温度Ｔｄが閾値Ｔｄｒｅｆ１以上且つ閾値Ｔｄｒｅｆ２以下のときには、エンジン２２の初爆時に初爆補正制御を実行し、ダンパ２８の温度Ｔｄが閾値Ｔｄｒｅｆ１より低いときや閾値Ｔｄｒｅｆ２より高いときには、エンジン２２の初爆時に初爆補正制御を実行しないから、ダンパ２８の温度特性に起因してエンジン２２を始動する際に初爆ショックが大きくなるのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０の制御装置では、ダンパ２８の温度Ｔｄが閾値Ｔｄｒｅｆ１以上且つ閾値Ｔｄｒｅｆ２以下のときには、初爆補正制御を実行すると判定し、ダンパ２８の温度Ｔｄが閾値Ｔｄｒｅｆ１より低いときや閾値Ｔｄｒｅｆ２より高いときには、初爆補正制御を実行しないと判定するものとしたが、ダンパ２８の温度Ｔｄに拘わらず初爆補正制御を実行するものとして、上述の補正ゲインαをダンパ２８の温度に応じて設定する（切り替える）ものとしてもよい。この場合、エンジン２２の始動条件が成立したときに、ＨＶＥＣＵ７０は、図２の初爆補正制御判定ルーチンに代えて、図３や図４に例示する初爆補正制御ゲイン設定ルーチンを実行するものとしてもよい。

図３の初爆補正制御ゲイン設定ルーチンでは、ダンパ２８の温度Ｔｄを入力してこれが閾値Ｔｄｒｅｆ１以上且つ閾値Ｔｄｒｅｆ２以下かを判定し（ステップＳ２００，Ｓ２１０）、ダンパ２８の温度Ｔｄが閾値Ｔｄｒｅｆ１以上且つ閾値Ｔｄｒｅｆ２以下のときには、比較的大きな正の所定値α１（α１≦１）を補正ゲインαに設定して（ステップＳ２２０）、本ルーチンを終了し、ダンパ２８の温度Ｔｄが閾値Ｔｄｒｅｆ１より低いときや閾値Ｔｄｒｅｆ２より高いときには、所定値α１より小さな正の所定値α２を補正ゲインαに設定して（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。

図４の初爆補正制御ゲイン設定ルーチンでは、ダンパ２８の温度Ｔｄを入力し（ステップＳ３００）、入力したダンパ２８の温度Ｔｄに基づいて補正ゲインαを設定して（ステップＳ３１０）、本ルーチンを終了する。補正ゲインαは、この変形例では、ダンパ２８の温度Ｔｄと補正ゲインαとの関係を予め定めて補正ゲイン設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、ダンパ２８の温度Ｔｄが与えられると記憶したマップから対応する補正ゲインαを導出して設定するものとした。補正ゲイン設定用マップの一例を図５に示す。補正ゲインαは、図示するように、ダンパ２８の温度Ｔｄが閾値Ｔｄｒｅｆ１以上且つ閾値Ｔｄｒｅｆ２以下の範囲では所定値α１が設定され、ダンパ２８の温度Ｔｄが閾値Ｔｄｒｅｆ１より低い範囲では温度Ｔｄが低いほど所定値αから値０に向けて小さくなる傾向に設定され、ダンパ２８の温度Ｔｄが閾値Ｔｄｒｅｆ２より高い範囲では温度Ｔｄが高いほど所定値αから値０に向けて小さくなる傾向に設定される。

図３や図４の初爆補正制御ゲイン設定ルーチンを実行する場合でも、実施例の図２の初爆補正制御判定ルーチンを実行する場合と同様に、エンジン２２を始動する際に初爆ショックが大きくなるのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０の制御装置では、ダンパ２８の温度Ｔｄは、ダンパ２８に取り付けられた温度センサからの温度を用いるものとしたが、外気温Ｔｏｕｔやエンジン２２の吸気温度Ｔｉｎに対して予め実験や解析などによって定めた時定数やレート値を用いたなまし処理やレート処理を施して推定される値を用いるものとしてもよい。また、ダンパ２８の温度Ｔｄは、エンジン２２の停止時間（いわゆるソーク時間）が所定時間（例えば３０分や１時間，２時間など）以上のときには、外気温Ｔｏｕｔを用いるものとし、エンジン２２の停止時間が所定時間未満のときには、エンジン２２の冷却水温Ｔｗと外気温Ｔｏｕｔとダンパ２８の温度Ｔｄとの関係として予め実験や解析などによって定めたマップに冷却水温Ｔｗと外気温Ｔｏｕｔとを適用して得られる値を用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０の制御装置では、初爆補正制御を実行するときには、エンジン２２の初爆時に初爆によりキャリア軸３４に作用するトルクを抑制するための初爆抑制トルクをモータＭＧ１から出力するものとしたが、初爆抑制トルクをモータＭＧ２から出力するものとしてもよい。

実施例では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とバッテリ５０とを備えるハイブリッド自動車２０の構成としたが、車軸に連結された後段軸にねじれ要素を介して出力軸が接続されたエンジンと、後段軸に動力を入出力可能なモータと、モータと電力をやりとり可能なバッテリと、を備える構成であればよいから、１モータハイブリッド自動車等の構成としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、ダンパ２８が「ねじれ要素」に相当し、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車の制御装置の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ プラネタリギヤ、３４ キャリア軸、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. 車軸に連結された後段軸にねじれ要素を介して出力軸が接続されたエンジンと、前記後段軸に動力を入出力可能なモータと、前記モータと電力をやりとり可能なバッテリと、を備える自動車の制御装置であって、
   前記エンジンを始動する際、該エンジンの初爆により前記後段軸に作用するトルクを抑制するための初爆抑制トルクを前記モータから出力させる初爆補正制御を、前記ねじれ要素の温度に応じて切り替える、
   ことを特徴とする自動車の制御装置。

Images