DE19917665A1 - Hybridantrieb für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Hybridantrieb für ein Kraftfahrzeug

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DE19917665A1
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combustion engine
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Hans Glonner
Joerg Michael
Markus Kaindl
Ralf Dreibholz
Bernhard Sich
Gerhard Gumpoltsberger
Hans-Joerg Domian
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ZF Friedrichshafen AG
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Bayerische Motoren Werke AG
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Abstract

Ein Hybridantrieb für ein Kraftfahrzeug weist in einem Antriebsstrang (1) zwischen einem Verbrennungsmotor (2) und einem mehrgängigen Fahrzeuggetriebe (3) eine erste elektrische Maschine (4) und eine mit einer Getriebeeingangswelle (5) permanent verbundene zweite elektrische Maschine (6) auf. Zwischen den elektrischen Maschinen (4, 6), welche jeweils als Motor und als Generator betreibbar sind, und dem Verbrennungsmotor (2) ist jeweils eine schaltbare Kupplung (7, 8) angeordnet.

Description

Die Erfindung betrifft einen Hybridantrieb für ein Kraftfahrzeug nach der im Oberbegriff des Patentanspru­ ches 1 näher definierten Art.
Ein Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug weist übli­ cherweise wenigstens eine elektrische Maschine auf, welche z. B. das Antriebsaggregat selbst sein kann.
Elektromotoren als Antriebsmotoren, welche von einer Batterie oder einer bordeigenen Brennstoffzelle mit elek­ trischer Energie gespeist werden, ermöglichen ein emissi­ onsloses und fast geräuschloses Fahren, wobei sie in ihrer Bauart kompakt sind. Nachteilhafterweise sind die Fahrlei­ stungen rein elektrisch angetriebener Fahrzeuge aufgrund der begrenzten zur Verfügung stehenden Speicherkapazitäten gebräuchlicher Batterien stark eingeschränkt, weshalb Elek­ trofahrzeuge bisher nur in Sonderbereichen Anwendung fin­ den.
Neben rein elektrischen Antriebssystemen sind auch teilelektrische Fahrzeugantriebe bekannt, welche in der Praxis auch als "Hybrid-Antriebe" bezeichnet werden. Diese teilelektrischen Antriebssysteme weisen als Antriebsaggre­ gat hauptsächlich einen Verbrennungsmotor auf, mit dem eine große Leistungsfähigkeit und Reichweite des Kraftfahrzeuges ermöglicht wird. Ergänzend ist wenigstens eine elektrische Maschine zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebe angeordnet, welche seriell oder parallel zum Antriebsstrang angeordnet ist und die Vorteile der Elektroantriebe, wie z. B. eine Bremsenergierückgewinnung und ein emissionsfrei­ es Fahren bietet.
Bei Seriell-Hybriden wird in einem Fahrbereich mit be­ grenzter Leistung rein elektrisch gefahren, d. h. der Ver­ brennungsmotor und eine elektrische Maschine stehen, wobei die gesamte benötigte Energie aus einer Batterie zugeführt wird. In einem zweiten Fahrbereich wird mit dem Verbren­ nungsmotor gefahren, der die zweite, als Generator arbei­ tende elektrische Maschine antreibt, welche wiederum die Energie für den Fahrmotor im elektrischen Betrieb liefert. Derartige serielle Hybridantriebe arbeiten ohne Kupplungen mit einem ständigen Kraftschluß.
Bei Parallel-Hybriden wird mit einem mit einer Getrie­ beeingangswelle verbundenen Elektromotor rein elektrisch angefahren. Währenddessen steht der Verbrennungsmotor, der durch eine kraftschlüssige Kupplung von der Getriebeein­ gangswelle getrennt ist. Bei höherem Leistungsbedarf, z. B. ab einer bestimmten höheren Fahrgeschwindigkeit, wird der Verbrennungsmotor durch das Schließen einer Kupplung ge­ startet, wobei der Verbrennungsmotor dann als primäre An­ triebsquelle dient. Der Elektromotor kann dann als Zu­ satzquelle bzw. Booster oder als Generator zum Laden der Fahrzeugbatterie verwendet werden.
Ein derartiger Parallel-Hybrid mit Verbrennungsmotor, automatisiertem Schaltgetriebe, Batterie, Wechselrichter und permanenterregter Synchronmaschine ist z. B. in der deutschen Publikation VDI-Berichte 1378 (1998), M. Lehna: "Audi duo, ein Hybridfahrzeug für die City-Logistik", 623 bis 647, beschrieben.
Nachteilig ist bei diesen bekannten Parallel-Hybriden jedoch, daß beim Schließen der Kupplung ein spürbarer Zug­ krafteinbruch am Abtrieb auftritt.
Mit einem herkömmlichen Starter wird der Verbrennungs­ motor auf seine Startdrehzahl gebracht, indem das Starter­ drehmoment über ein Ritzel auf ein Schwungrad des Motors übertragen wird. Diese bekannten Starter sind so an einem Motorblock angeflanscht, daß bei Betätigung das Ritzel in einen Zahnkranz auf der Schwungscheibe einspurt, um den Motor darüber in Drehung zu versetzen.
Bei derartigen Startern ergibt sich des weiteren der Nachteil, daß deren Leistung unzureichend ist und ihre Le­ bensdauer sehr begrenzt ist.
Die begrenzte Lebensdauer macht diese Starter für ei­ nen auf die Zu- bzw. Abschaltung des Verbrennungsmotors bezogenen "Start-Stop-Betrieb" ungeeignet, wobei sich Par­ allel-Hybride mit einem Elektromotor zum Anfahren grund­ sätzlich für eine solche, den Kraftstoffverbrauch spürbar senkende Betriebsweise eignen, bei der der Verbrennungsmo­ tor bei Fahrzeugstillstand abgeschaltet ist und nur gestar­ tet wird, wenn er wirklich benötigt wird.
Aus der Publikation "European Automotive Design", Aus­ gabe April 1998, Seite 24, ist eine alternative Starterein­ heit bekannt, bei der ein zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe installierter Elektromotor direkt mit der Kurbel­ welle des Verbrennungsmotors verbunden ist und zusätzlich zur Starterfunktion eine Generatorfunktion hat.
Bei dieser Lösung tritt aber ebenfalls zwangsläufig ein Zugkrafteinbruch bei der Koppelung der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors mit der Getriebeeingangswelle ein.
Eine weitere aus der Praxis bekannte Methode, den Ver­ brennungsmotor auf seine Startdrehzahl bzw. Leerlaufdreh­ zahl zu beschleunigen, ist ein der Koppelung mit der Ge­ triebeeingangswelle vorhergehendes Starten des Verbren­ nungsmotors, während mit dem Elektromotor angefahren wird. Die Kupplung wird hier erst geschlossen, wenn die Diffe­ renzdrehzahl Null ist.
Bei einem einzigen hierfür zur Verfügung stehenden Elektromotor muß dieser bei stehendem Fahrzeug zunächst den Verbrennungsmotor starten, wobei das Getriebe in Neutral­ stellung ist und die Kupplung geschlossen ist. Während die­ ser Zeit kann das Fahrzeug nicht angetrieben werden. Erst wenn der Verbrennungsmotor läuft, kann die Kupplung zwi­ schen Verbrennungsmotor und elektrischer Maschine geöffnet werden und das Getriebe in den ersten Gang schalten, wo­ raufhin der Anfahrvorgang beginnen kann.
Nachteilhafterweise setzt somit der Anfahrvorgang mit einer deutlichen Zeitverzögerung ein.
Ein weiterer Nachteil der bekannten Hybrid-Antriebe besteht darin, daß die Hydraulikpumpe des Getriebes, welche z. B. im Getriebe integriert ist, schwierig auf eine zur Druckversorgung der Schaltelemente beim Anfahren erforder­ liche Drehzahl zu bringen ist, da die Hydraulikpumpe übli­ cherweise von dem Verbrennungsmotor angetrieben wird, wel­ cher bei einem elektrischen Anfahren jedoch steht.
In der Praxis wird dieses Problem mit einer externen Anordnung der Hydraulikpumpe und einen Antrieb durch eine eigene Energiequelle gelöst, was sich jedoch als sehr auf­ wendig und kostenintensiv erweist.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Hybridantrieb für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, bei dem die Stromversorgung des Kraftfahrzeuges und seiner Ag­ gregate effizient ist, und bei dem auf konstruktiv einfache Weise ein rein elektrischer Antrieb bei geringem Leistungs­ bedarf und ein Zuschalten eines Verbrennungsmotors bei er­ höhter Leistungsanforderung realisierbar ist, wobei eine Zugkraftreduzierung während des Umschaltens möglichst ver­ mieden wird.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Hybridan­ trieb gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
Mit dem erfindungsgemäßen Hybridantrieb ist in vor­ teilhafter Weise ein sehr ökonomischer und umweltverträgli­ cher, rein elektrischer Betrieb bei einem Anfahren bzw. bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten wie z. B. in einem "stop-and-go"-Betrieb oder bei einem Ein- oder Ausparkvor­ gang möglich. Durch Schließen der zweiten Kupplung zwischen Verbrennungsmotor und elektrischer Maschine wird der be­ reits laufende Verbrennungsmotor zugeschaltet, so daß die volle Fahrzeugleistung zur Verfügung steht.
Durch die erfindungsgemäße Anordnung der elektrischen Maschinen und schaltbaren Kupplungen ist der Umschaltvor­ gang ohne nennenswerte Zugkrafteinbußen realisierbar, da die Kopplung von Verbrennungsmotor und Getriebeeingangswel­ le bei einer geringen Drehzahldifferenz, welche im Optimal­ fall Null beträgt, durchgeführt werden kann.
Durch ihre erfindungsgemäße Einbindung in den An­ triebsstrang zwischen Verbrennungsmotor und Getriebeein­ gangswelle bzw. zweite elektrische Maschine kann die erste elektrische Maschine vorteilhafterweise mehrfache Funktio­ nen wahrnehmen. Sie kann als Starter für den Verbrennungs­ motor oder als Generator für das elektrische System, d. h. zum Laden der Batterie oder zur Abgabe von elektrischer Leistung an andere Verbraucher sowie als Antrieb der Hy­ draulikpumpe des Fahrzeuggetriebes und eventuell als An­ trieb weiterer Nebenaggregate wie z. B. Klimakompressor, Lenkhilfspumpe, Bremskraftverstärker oder Wasserpumpe be­ trieben werden.
Damit bietet die Erfindung den Vorteil, daß zahlreiche elektrische Bauteile wie z. B. Starter, Generator oder Pum­ penantrieb überflüssig werden, welche bei herkömmlichen Hybridantrieben wichtige Kostenfaktoren darstellen.
Des weiteren ist mit der erfindungsgemäßen Lösung ein verbesserter Start-Stop-Betrieb möglich, da der Verbren­ nungsmotor während des rein elektrischen Anfahrvorganges mit der ersten elektrischen Maschine in kurzer Zeit ohne Rückwirkung auf den Abtrieb gestartet werden kann.
Ein weiterer Vorteil ist die Reaktionsverbesserung beim Anfahren mit hohem Zugkraftbedarf. Wenn bei einem elektrischen Anfahren plötzlich hoher Zugkraftbedarf be­ steht, z. B. am Berg oder bei Kick-Down-Betrieb, muß der Verbrennungsmotor automatisch gestartet werden. Mit der erfindungsgemäßen Anordnung, bei der mit der zweiten elek­ trischen Maschine angefahren werden kann und gleichzeitig der Verbrennungsmotor durch die erste elektrische Maschine gestartet und über eine rutschende Kupplung zugeschaltet werden kann, ist ein deutlicher Gewinn an Reaktionszeit erzielbar.
Dabei ergibt sich vorteilhafterweise ein sehr hohes Zugkraftangebot, welches eine Summe aus Drehmoment des Ver­ brennungsmotors, Drehmoment der ersten elektrischen Maschi­ ne und Drehmoment der zweiten elektrischen Maschine ist.
Die Erfindung eignet sich besonders für ein Automatge­ triebe, jedoch kann sie in jeder Getriebeart Verwendung finden.
Weitere Vorteile und Weiterbildungen der Erfindung er­ geben sich aus den Unteransprüchen und aus den nachfolgend anhand der Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Ausfüh­ rungsbeispielen.
Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Hybridan­ triebs für ein Kraftfahrzeug mit einer Anord­ nung der elektrischen Maschinen als Parallel- Hybrid und
Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Hybridan­ triebs für ein Kraftfahrzeug mit einer Anord­ nung der elektrischen Maschinen als Seriell- Hybrid.
Bezug nehmend auf die Fig. 1 und 2 ist äußerst schema­ tisch ein Hybridantrieb für ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsstrang 1 dargestellt, welcher zwischen einem Ver­ brennungsmotor 2 und einem mehrgängigem Fahrzeuggetriebe 3, welches ein Automatgetriebe darstellt, eine erste elektri­ sche Maschine 4 und eine mit einer Getriebeeingangswelle 5 direkt und permanent verbundene zweite elektrische Maschi­ ne 6 aufweist. Zwischen den elektrischen Maschinen 4 und 6, welche jeweils als Motor und als Generator betreibbar sind, und dem Verbrennungsmotor 2 ist jeweils eine schaltbare Kupplung 7 bzw. 8 angeordnet.
In der Ausführung nach Fig. 1 ist die erste schaltbare Kupplung 7 und die erste elektrische Maschine 4 in einem von dem Antriebsstrang 1 zwischen dem Verbrennungsmotor 2 und der zweiten schaltbaren Kupplung 8 abzweigenden, paral­ lelen Seitenstrang 9 angeordnet und bildet einen Parallel- Hybrid. Die erste elektrische Maschine 4 ist somit durch die erste Kupplung 7 und die zweite elektrische Maschine 6 ist durch die zweite Kupplung 8 von dem Verbrennungsmotor 2 getrennt.
Dagegen sind bei der einen Seriell-Hybrid darstellen­ den Ausführung nach Fig. 2 in dem Antriebsstrang 1 abwärts in Richtung des Fahrzeuggetriebes 3 die erste schaltbare Kupplung 7 und die erste elektrische Maschine 4, und nach­ folgend die zweite schaltbare Kupplung 8 und die zweite elektrische Maschine 6 seriell angeordnet.
In beiden Ausführungen ist die erste elektrische Ma­ schine 4 zum Starten des Verbrennungsmotors 2 vorgesehen, wobei die erste Kupplung 7 geschlossen ist oder rutscht.
Prinzipiell kann die Starterfunktion jedoch von beiden elektrischen Maschinen 4 und 6 wahrgenommen werden. Wenn der Verbrennungsmotor 2 beispielsweise sehr kalt ist, kann es eintreten, daß die erste elektrische Maschine 4, welche kleiner als die zweite elektrische Maschine 6 ausgelegt ist, nicht genügend Drehmoment zum Starten des Verbren­ nungsmotors 2 aufbringt, so daß die etwas stärkere zweite elektrische Maschine 6 unter einer bestimmten Temperatur zugeschaltet wird. Auf diese Weise kann stets ein ausrei­ chendes Drehmoment aufgebracht werden, um den Verbrennungs­ motor 2 zu starten.
Die zweite elektrische Maschine 6 ist primär zum elek­ trischen Anfahren bei abgekoppeltem Verbrennungsmotor 2 vorgesehen.
Das Anfahren ist aber auch mit der zweiten elektri­ schen Maschine 6 und zugeschaltetem laufenden Verbrennungs­ motor 2 möglich, da der mit der ersten elektrischen Maschi­ ne 4 über die erste Kupplung 7 verbundene Verbrennungsmo­ tor 2 während eines Anfahrvorganges bei einer Zugkraftan­ forderung über einem bestimmten Grenzwert mit der Getriebe­ eingangswelle 5 und der zweiten elektrischen Maschine 6 koppelbar ist. Hierzu wird die zweite Kupplung 8 in rut­ schenden Zustand geschaltet.
Mit einer derartigen Koppelung wird eine Drehmoment­ summierung erreicht, wobei ein sehr großes Drehmoment zur Verfügung steht, das eine größere Anfahrleistung ermöglicht als z. B. ein Wandler mit zusätzlicher Drehmomentüberhö­ hung.
Bei normalem Betrieb koppelt die zweite schaltbare Kupplung 8 in den gezeigten Ausführungsvarianten den Ver­ brennungsmotor 2 mit der Getriebeeingangswelle 5, wenn de­ ren Drehzahldifferenz null ist wobei kein Zugkrafteinbruch durch Starten des Verbrennungsmotors 2 auftritt.
Selbstverständlich ist auch ein Einkuppeln bei einer kleinen Drehzahldifferenz möglich. Um dies durchführen zu können, sind die Kupplungen 7, 8 im vorliegenden Ausfüh­ rungsbeispiel als kraftschlüssige Kupplungen ausgeführt, bei denen die Drehzahldifferenz zunächst durch Reibung ab­ gebaut wird.
In jeder gezeigten Ausführung ist die erste elektri­ sche Maschine 4 direkt mit einer Hydraulikpumpe 10 des Au­ tomatgetriebes 3 verbunden. Die Hydraulikpumpe 10 ist zwi­ schen der ersten schaltbaren Kupplung 7 und der ersten elektrischen Maschine 4 angeordnet ist. Sie wird elektrisch mit der ersten elektrischen Maschine 4 oder mechanisch mit dem Verbrennungsmotor 2 über die geschlossene erste Kupp­ lung 7 angetrieben.
Wenn die Hydraulikpumpe 10 rein mechanisch angetrieben wird, wobei die erste Kupplung 7 geschlossen ist und ein Kraftfluß zwischen Verbrennungsmotor 2 und Hydraulikpum­ pe 10 besteht, treten keinerlei elektrische Wandlungsverlu­ ste und auch fast keine mechanischen Verluste auf, weshalb man einen deutlich besseren Wirkungsgrad als bei elektri­ schem Antrieb erhält.
Ferner bietet die gezeigte Anordnung der Hydraulikpum­ pe 10 den Vorteil, daß sie mit einem schmalen Drehzahlband, welches dem Hauptfahrbereich des Verbrennungsmotors 2 ent­ spricht, betrieben werden kann. Die Hydraulikpumpe 10 kann elektrisch ohne ein Regelventil auf eine höhere Drehzahl eingestellt werden, so daß sie nur die benötigte Ölmenge fördert und damit auch kleiner dimensionierbar ist.
Dadurch, daß die Hydraulikpumpe 10 sowohl elektrisch als auch mechanisch angetrieben werden kann, ist eine Pum­ penauslegung auf einen geringeren Drehzahlbereich möglich, wobei ein optimaler Betrieb mit weniger Pumpenverlusten erzielt werden kann.
Wie den Fig. 1 und 2 zu entnehmen ist, sind die elektrischen Maschinen 4, 6 über eine Leistungselektro­ nik 11 miteinander und mit einer elektrischen Energiequel­ le 12, welche eine Batterie ist, verbunden.
Die erste elektrische Maschine 4 ist mit Strom aus der Batterie 12 oder über die Leistungselektronik 11 mit Strom von der zweiten elektrischen Maschine 6 betreibbar. In letzterem Fall arbeitet die zweite elektrische Maschine 6 als Generator und die zweite Kupplung 8 wird in offenen oder schlupfenden Zustand geschaltet.
Alternativ hierzu kann auch die erste elektrische Ma­ schine 4 als Generator betrieben werden, wobei die zweite Kupplung 8 in geschlossenen oder schlupfenden Zustand ge­ schaltet ist.
Bezugszeichen
1
Antriebsstrang
2
Verbrennungsmotor
3
Fahrzeuggetriebe, Automatgetriebe
4
erste elektrische Maschine
5
Getriebeeingangswelle
6
zweite elektrische Maschine
7
erste schaltbare Kupplung
8
zweite schaltbare Kupplung
9
Seitenstrang
10
Hydraulikpumpe des Fahrzeuggetriebes
11
Leistungselektronik
12
Energiequelle, Batterie

Claims (18)

1. Hybridantrieb für ein Kraftfahrzeug mit einem An­ triebsstrang (1), welcher zwischen einem Verbrennungsmo­ tor (2) und einem Fahrzeuggetriebe (3) mit veränderbarer Übersetzung eine erste elektrische Maschine (4) und eine mit einer Getriebeeingangswelle (5) permanent verbundene zweite elektrische Maschine (6) aufweist, wobei zwischen den elektrischen Maschinen (4, 6), welche jeweils als Motor und als Generator betreibbar sind, und dem Verbrennungsmo­ tor (2) jeweils eine schaltbare Kupplung (7, 8) angeordnet ist.
2. Hybridantrieb nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß in dem Antriebsstrang (1) abwärts die erste schaltbare Kupplung (7) und die erste elektrische Maschine (4), und nachfolgend die zweite schaltbare Kupplung (8) und die zweite elektrische Maschi­ ne (6) seriell angeordnet sind.
3. Hybridantrieb nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die erste schaltbare Kupp­ lung (7) und die erste elektrische Maschine (4) in einem von dem Antriebsstrang (1) zwischen dem Verbrennungsmo­ tor (2) und der zweiten schaltbaren Kupplung (8) abzweigen­ den, parallelen Seitenstrang (9) derart angeordnet sind, daß die erste elektrische Maschine (4) durch die erste Kupplung (7) und die zweite elektrische Maschine (6) durch die zweite Kupplung (8) von dem Verbrennungsmotor (2) trennbar sind.
4. Hybridantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß die erste elek­ trische Maschine (4) mit einer Hydraulikpumpe (10) des Fahrzeuggetriebes (3) verbunden ist.
5. Hybridantrieb nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Hydraulikpumpe (10) zwischen der ersten schaltbaren Kupplung (7) und der ersten elektrischen Maschine (4) angeordnet ist, wobei sie mecha­ nisch von dem Verbrennungsmotor (2) oder elektrisch von der ersten elektrischen Maschine (4) antreibbar ist.
6. Hybridantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß die erste elek­ trische Maschine (4) zum Starten des Verbrennungsmotors (2) vorgesehen ist, wobei die erste Kupplung (7) geschlossen oder rutschend ist.
7. Hybridantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß die zweite elektrische Maschine (6) für einen elektrischen Anfahrvor­ gang vorgesehen ist.
8. Hybridantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da­ durch gekennzeichnet, daß die zweite schaltbare Kupplung (8) den Verbrennungsmotor (2) mit der Getriebeeingangswelle (5) koppelt, wenn deren Drehzahldif­ ferenz kleiner als ein vorgegebener Grenzwert ist.
9. Hybridantrieb nach Anspruch 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die zweite schaltbare Kupp­ lung (8) den Verbrennungsmotor (2) mit der Getriebeein­ gangswelle (5) koppelt, wenn deren Drehzahldifferenz wenig­ stens annähernd Null ist.
10. Hybridantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der mit der ersten elektrischen Maschine (4) über die erste Kupp­ lung (7) verbundene Verbrennungsmotor (2) bei einer Zug­ kraftanforderung über einem bestimmten Grenzwert mit der Getriebeeingangswelle (5) und der zweiten elektrischen Ma­ schine (6) koppelbar ist, wobei die zweite Kupplung (8) in rutschenden Zustand geschaltet ist.
11. Hybridantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite elektrische Maschine (6) unterhalb einer definierten Tempe­ ratur des Verbrennungsmotors (2) als Starter zuschaltbar ist.
12. Hybridantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die elektri­ schen Maschinen (4, 6) über eine Leistungselektronik (11) miteinander und/oder mit einer elektrischen Energiequel­ le (12) verbunden sind.
13. Hybridantrieb nach Anspruch 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die erste elektrische Ma­ schine (4) mit Strom aus der eine Batterie (12) darstellen­ den Energiequelle oder über die Leistungselektronik (11) mit Strom von der zweiten elektrischen Maschine (6) be­ treibbar ist, wobei die zweite elektrische Maschine (6) als Generator arbeitet und die zweite Kupplung (8) in offenen oder schlupfenden Zustand geschaltet ist.
14. Hybridantrieb nach Anspruch 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die erste elektrische Ma­ schine (4) als Generator betrieben ist, wobei die zweite Kupplung (8) in geschlossenen oder schlupfenden Zustand geschaltet ist.
15. Hybridantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß als erste Kupplung (7) und/oder zweite Kupplung (8) jeweils eine kraftschlüssige Kupplung vorgesehen ist.
16. Hybridantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die erste elektrische Maschine (4) mit einem oder mehreren Nebenag­ gregaten zu deren Antrieb verbunden ist.
17. Hybridantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite elektrische Maschine (6) eine größere Leistung als die er­ ste elektrische Maschine (4) aufweist.
18. Hybridantrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug­ getriebe als Automatgetriebe (3) ausgebildet ist.
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