DE102016124828B3 - Hybrid-Antriebsstrang und Kraftfahrzeug mit Hybrid-Antriebsstrang - Google Patents

Hybrid-Antriebsstrang und Kraftfahrzeug mit Hybrid-Antriebsstrang Download PDF

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    • F16H—GEARING
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    • F16H3/62—Gearings having three or more central gears
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    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Fahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, sowie das Fahrzeug selbst. Der Antriebsstrang umfasst eine Antriebswelle (30), eine Abtriebswelle (40) und drei Planetenradgetriebeeinheiten (P1, P2, P3) sowie drei Bremseinrichtungen (B1, B2, B3) und eine elektrische Maschine (EM), deren Abtrieb (EMA) mit dem Sonnenrad (S) der ersten Planetenradgetriebeeinheit (P1) und mit der ersten Bremseinrichtung B1 rotatorisch fest gekoppelt oder koppelbar ist. Mit der hier vorgeschlagenen Erfindung lässt sich somit ein Antriebsstrang zur Verfügung stellen, der aufgrund der logischen Position der elektrischen Maschine (EM) innerhalb des Getriebes es ermöglicht, einzelne Einrichtungen des Antriebsstranges entsprechend der jeweiligen an sie gestellten Drehmoment-Anforderungen zu dimensionieren und somit den Bauraum dieser Einrichtungen und demzufolge des gesamten Antriebsstrang es zu verringern.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Fahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, sowie das Fahrzeug selbst.
  • Im Zuge der Elektromobilisierung von Fahrzeugen besteht ein steigender Bedarf nach Hybridmodulen, mit denen der elektrische Fahrbetrieb mit dem Betrieb einer Verbrennungskraftmaschine kombiniert werden kann.
  • Zurzeit erhältliche Hybridmodule, die durch Ankopplung einer Verbrennungskraftmaschine an einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs einen Elektromotorbetrieb mit einem Verbrennungsmotorbetrieb kombinieren können, bestehen meist aus einem Elektromotor, einer Trennkupplung, deren Betätigungssystem, und Lager und Gehäusekomponenten, die die drei Hauptkomponenten zu einer funktionstüchtigen Einheit verbinden. Der Elektromotor ermöglicht das elektrische Fahren, Leistungszuwachs zum Verbrennungsmotorbetrieb und Rekuperieren. Die Trennkupplung und deren Betätigungssystem sorgen für das Ankuppeln oder Abkuppeln des Verbrennungsmotors.
  • Ein Fahrzeug mit einem Hybridmodul, beispielsweise mit einem P2-Hybridmodul, bietet mehr Fahrzustände als ein konventionelles Fahrzeug mit Verbrennungskraftmaschine oder ein reines Elektrofahrzeug. Allerdings müssen auch deutlich mehr Teile unterschiedlich drehbar gelagert und miteinander gekoppelt oder entkoppelt werden.
  • Die DE 10 2009 038 344 A1 offenbart ein Antriebsstrangmodul für ein Kraftfahrzeug, welches ein Hybridmodul umfasst, bei dem eine Teilkupplung innerhalb des von der elektrischen Maschine des Hybridmoduls eingenommenen Raumes angeordnet ist.
  • Die DE 10 2015 007 439 B3 lehrt einen Hybridantriebsstrang mit Mehrgangautomatik, welches auf einem 9-Gang-Automatikgetriebe beruht. In diesem Hybridantriebsstrang ist die elektrische Maschine an eine Trägerwelle des ersten Planetengetriebes gekoppelt.
  • Ein weiteres bekanntes Getriebe mit vielen Gängen ist das in 1 dargestellte 68RFE von Chrysler.
  • Die damit schaltbaren Gänge sind der folgenden Übersicht entnehmbar:
    Gang Übersetzungsverhältnis K1 K2 K3 B2 B1 B3
    1 3.23 X X
    2 1.83 X X
    3 1.41 X X
    4 1.00 X X
    5 0.81 X X
    6 0.62 X X
    Rev –4.44 X X
  • Die einzelnen Abkürzungen haben die folgenden Bedeutungen:
    • K1:
    erste Kupplungseinrichtung
    K2:
    zweite Kupplungseinrichtung
    K3:
    dritte Kupplungseinrichtung
    B1:
    erste Bremseinrichtung
    B2:
    zweite Bremseinrichtung
    B3:
    dritte Bremseinrichtung
    1–6:
    Gänge 1–6
    Rev:
    Rückwärtsgang
  • Durch Kombination der Betätigung der sechs Schaltelemente sind sechs Vorwärtsgänge, mit einer Spreizung von 5,2, und ein Rückwärtsgang realisierbar. Bei den Gangwechseln ist stets nur ein Element zuzuschalten und eines zu öffnen.
  • Die einzelnen Einrichtungen sind auf unterschiedliche Drehmoment-Kapazität relativ zum am Getriebeeingang anliegenden Drehmoment auszulegen:
    • B3:
    mind. 546%, wobei der auslegungsrelevante Gang der Rückwärtsgang ist,
    K3:
    mind. 100%, wobei der auslegungsrelevante Gang der Rückwärtsgang ist,
    K1:
    mind. 100%, wobei der auslegungsrelevante Gang der erste Gang, der zweite Gang oder der dritte Gang ist,
    K2:
    mind. 100%, wobei der auslegungsrelevante Gang der fünfte oder der sechste Gang ist,
    B2:
    mind. 84,2%, wobei der auslegungsrelevante Gang der zweite Gang ist,
    B1:
    mind. 40,9%, wobei der auslegungsrelevante Gang der dritte Gang ist.
  • Sicherheitshalber sollte die genannte Drehmoment-Kapazität eine zusätzliche Dynamikreserve aufweisen und demzufolge z.B. um 10 % erhöht werden.
  • Der auslegungsrelevante Gang ist der Gang des Getriebes, der die höchste Anforderung an die Moment-Kapazität der Kupplungen oder Bremsen stellt und somit der anforderungsdominante Gang ist.
  • Technisch bekannt ist, Verbrennungsmotor und E-Motor zu kombinieren, wodurch die Summe beider Maximalmomente das (bei Fehlen einer Ansteuerungs-Begrenzung) auslegungsrelevante am Getriebeeingang anliegende Drehmoment ergibt.
  • Bekannt sind weiterhin sogenannte P2-Hybridmodule, bei denen sich die elektrische Maschine funktionell und geometrisch am Getriebeeingang befindet.
  • Um ein Maximum an elektrischer Zusatzfunktion zu erzielen, wird hier häufig eine Trennkupplung, eine sogenannte K0, zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der elektrischen Maschine verwendet. Die Ausführung dieser Trennkupplung ist variantenreich: von formschlüssiger Klauenkupplung über Freilauf, synchronisierter Schaltkupplung bis hin zu trockenen oder im Öl laufenden Reibkupplungen. Auch die konstruktive Integration dieser Kupplung ist bekannt, zum Beispiel innerhalb des Elektromotors, axial direkt neben einer Kupplung zum Getriebeeingang oder in Kombination mit hydrodynamischen Drehmomentwandlern. Ebenso ist bekannt, dass die elektrische Maschine zwar mit dem Getriebeeingang verbunden, aber fest übersetzt angeschlossen ist, zum Beispiel über einen Riementrieb (achsparallel) oder eine Zahnkette (achsparallel) oder eine Stirnradstufe (achsparallel) oder eigenen Planetenradsatz (koaxial).
  • Bekannte Hybridgetriebe mit im Getriebe integrierter elektrischer Maschine weisen oft nur sehr wenige Gänge auf (z.B. drei bis fünf), wobei die Gänge maschinenbaulich auf unterschiedlichste Art realisiert sind: von Stirnradverzahnungen und synchronisierten Schaltungen über Planetensätze mit Kupplungen oder Bremsen in unterschiedlichster Technologie bis hin zu stufenlosen Reibgetrieben. Die bei anderen Getrieben durch geeignete Übersetzungswahl erzielte Kraftstoffeinsparung kann bei diesen Getrieben auch anders erzielt werden, nämlich durch die Hybridfunktion sowie Lastpunktverschiebung und elektrisches Fahren, sodass die Anzahl der Gänge klein gehalten werden kann.
  • Bekannt sind ebenfalls Vielgang-Automatikgetriebe mit bis zu zehn Gängen, wobei bei diesen eine Kombination mit einem P2-Hybridkopf naheliegend ist, auch weil eine Integration der elektrischen Maschine sehr komplexe Betriebsmodi ergibt. Bei Vielgang-Getrieben, die für den kombinierten Einsatz an Verbrennungskraftmaschine und elektrischer Maschine ausgestaltet sind, den sogenannten P2-Hybridmodulen, besteht jedoch die konstruktive Restriktion, dass viel Bauraumbedarf für Getriebebauelemente der vielen Gänge besteht, so dass nur noch sehr begrenzt Bauraum für eine ausreichend große elektrische Maschine nutzbar ist.
  • Aus jeder DE 2749 137 A1 und der US 2008/0 064 557 A1 ist jeweils ein Antriebsstrang gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt.
  • Die DE 11 2006 003 286 T5 offenbart einen Getriebeaufbau mit drei Planetenradsätzen, zwei Kupplungen und drei Bremsen. Ein Abtrieb einer elektrischen Maschine ist mit einem Sonnenrad einer ersten Planetengetriebeeinheit und mit einer ersten Bremseinrichtung rotatorisch fest gekoppelt.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Antriebsstrang für ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, der mit geringem Bauraum einen hohen Fahrkomfort mit geringem Energieverbrauch kombiniert.
  • Diese Aufgabe wird durch den erfindungsgemäßen Antriebsstrang nach Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des Antriebsstranges sind in den Unteransprüchen 2–9 angegeben. Ergänzend wird ein Kraftfahrzeug nach Anspruch 10 zur Verfügung gestellt, welches den erfindungsgemäßen Antriebsstrang aufweist. Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, die ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen.
  • Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Fahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, mit einer Antriebswelle, einer Abtriebswelle und einer ersten Planetenradgetriebeeinheit, einer zweiten Planetenradgetriebeeinheit und einer dritten Planetenradgetriebeeinheit, mit jeweils einem Sonnenrad, einem Trägerrad und einem Hohlrad.
  • Das Trägerrad der ersten Planetenradgetriebeeinheit ist mit dem Sonnenrad der zweiten Planetenradgetriebeeinheit, das Hohlrad der ersten Planetenradgetriebeeinheit ist mit dem Trägerrad der zweiten Planetenradgetriebeeinheit und mit dem Hohlrad der dritten Planetenradgetriebeeinheit, und das Hohlrad der zweiten Planetenradgetriebeeinheit ist mit dem Trägerrad der dritten Planetenradgetriebeeinheit rotatorisch fest gekoppelt oder koppelbar. Weiterhin weist der Antriebsstrang eine erste Kupplungseinrichtung und eine zweite Kupplungseinrichtung auf, wobei die Kupplungseinrichtungen mit ihren Eingangsseiten an die Antriebswelle angeschlossen sind, und die Ausgangsseite der ersten Kupplungseinrichtung rotatorisch fest mit dem Sonnenrad der dritten Planetenradgetriebeeinheit gekoppelt oder koppelbar ist, und die Ausgangsseite der zweiten Kupplungseinrichtung rotatorisch fest mit dem Trägerrad der zweiten Planetenradgetriebeeinheit gekoppelt oder koppelbar ist. Außerdem hat der Antriebsstrang eine erste Bremseinrichtung, eine zweite Bremseinrichtung und eine dritte Bremseinrichtung, wobei die erste Bremseinrichtung rotatorisch fest mit dem Sonnenrad der ersten Planetenradgetriebeeinheit gekoppelt oder koppelbar ist, die zweite Bremseinrichtung rotatorisch fest mit dem Trägerrad der ersten Planetenradgetriebeeinheit gekoppelt oder koppelbar ist, die dritte Bremseinrichtung rotatorisch fest mit dem Hohlrad der ersten Planetenradgetriebeeinheit, mit dem Trägerrad der zweiten Planetenradgetriebeeinheit, mit dem Hohlrad der dritten Planetenradgetriebeeinheit gekoppelt oder koppelbar ist und die Abtriebswelle rotatorisch fest mit dem Trägerrad der dritten Planetenradgetriebeeinheit gekoppelt oder koppelbar ist. Der Antriebsstrang umfasst weiterhin eine elektrische Maschine, insbesondere einen Elektromotor, deren Abtrieb, vorzugsweise in Form eines Rotors, mit dem Sonnenrad der ersten Planetenradgetriebeeinheit und mit der ersten Bremseinrichtung rotatorisch fest gekoppelt oder koppelbar ist.
  • Unter dem Trägerrad ist auch die Einheit der Planetenräder zu verstehen. Mit einer jeweiligen Bremseinrichtung ist die Rotation des daran angeschlossenen Rades zumindest bremsbar, vorzugsweise blockierbar, in Bezug zu einem Gestell bzw. Gehäuse.
  • Vorzugsweise ist das Trägerrad der zweiten Planetenradgetriebeeinheit mit dem Hohlrad der dritten Planetenradgetriebeeinheit rotatorisch fest gekoppelt oder koppelbar.
  • Weiterhin ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass die sogenannte Standübersetzung (Übersetzung zwischen Sonnenrad und Hohlrad bei stehenden Planetenträger) der ersten Planetenradgetriebeeinheit –1.5 bis –1.8 beträgt, diejenige der zweiten Planetenradgetriebeeinheit –1.5 bis –1.8, und diejenige der dritten Planetenradgetriebeeinheit –2. bis –2.5 beträgt.
  • Das heißt, dass die elektrische Maschine derart positioniert ist, dass der Abtrieb der elektrischen Maschine an den Drehmomentpfad zwischen dem Ausgang der dritten Kupplungseinrichtung und der ersten Bremseinrichtung derart angeschlossen ist, dass die rotatorische Bewegung der elektrischen Maschine an das Sonnenrad der ersten Planetenradgetriebeeinheit sowie über Kupplungseinrichtungen an die anderen beiden Planetenradgetriebeeinheiten übertragen werden kann.
  • Unter der genannten rotatorisch festen Kopplung bzw. Koppelbarkeit ist im Sinne der Erfindung zu verstehen, dass das jeweilige erste, bezüglich der Kopplung genannte Aggregat ohne Zwischenschaltung eines Weiteren, hier genannten Aggregates mit dem bezüglich der Kopplung zweiten genannten Aggregat mechanisch verbunden ist. Diese Verbindung kann gegebenenfalls unmittelbar durch ein geeignetes Drehmoment-Übertragungsglied ausgeführt sein.
  • Konkret wird also bei dem Sechsganggetriebe 68RFE von Chrysler die elektrische Maschine hinter einer vorhandenen Kupplung logisch angebunden, und ist somit nicht am Getriebeeingang angeordnet. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung ist eine extra angeordnete Trennkupplung verzichtbar.
  • In einer Ausgestaltung des Antriebsstranges weist dieser eine dritte Kupplungseinrichtung auf, die ebenfalls mit ihren Eingangsseite an die Antriebswelle angeschlossen ist, wobei die Ausgangsseite der dritten Kupplungseinrichtung rotatorisch fest mit dem Sonnenrad der ersten Planetenradgetriebeeinheit gekoppelt oder koppelbar ist, die erste Bremseinrichtung rotatorisch fest mit der Ausgangsseite der dritten Kupplungseinrichtung gekoppelt oder koppelbar ist, und der Abtrieb des Elektromotors mit der Ausgangsseite der dritten Kupplungseinrichtung gekoppelt oder koppelbar ist.
  • Mit dieser optionalen Ausgestaltung des Antriebsstranges lassen sich Fahrbewegungen mit niedrigen Geschwindigkeiten unter Zuschaltung des Verbrennungsaggregates realisieren.
  • Der erfindungsgemäße Antriebsstrang ist jedoch nicht auf die Nutzung der dritten Kupplungseinrichtung eingeschränkt, sondern kann auch ohne die dritte Kupplungseinrichtung ausgeführt sein. Sowohl mit als auch ohne die dritte Kupplungseinrichtung ist durch den Antriebsstrang ein so genannter E-Gang ausführbar, der sowohl vorwärts als auch rückwärts elektrisches Fahren bei niedrigen Geschwindigkeiten erlaubt.
  • Das bedeutet, dass kombiniert mit der Integration der E-Maschine auf die dritte Kupplungseinrichtung verzichtet werden kann, indem die Rückwärtsfahrt ausschließlich im elektrischen Fahrbetrieb über den E-Gang realisiert wird.
  • Der erfindungsgemäße Antriebsstrang kann dabei derart ausgestaltet sein, dass die Funktion der dritten Kupplungseinrichtung auf Formschluss basiert. Ausführungsformen, die auf Formschluss basieren, sind zum Beispiel schaltbare Freiläufe zum Beispiel mit Rollen, Klinken, Keilscheiben, Schaubkonus-Elemente, oder auch Klauenkupplungen, ggf. in Kombination mit einer Reibsynchronisierung. Diese Ausführungsformen sind sparsamer hinsichtlich Kosten, Bauraum und Schleppverlusten.
  • Weiterhin können die elektrische Maschine und die erste Bremseinrichtung konstruktiv bzw. räumlich direkt nebeneinander angeordnet sein.
  • Der Antriebsstrang umfasst vorzugsweise eine Verbrennungskraftmaschine mit einer Verbrenner-Drehmomentkapazität, wobei die E-Drehmomentkapazität der elektrischen Maschine mindestens 40% der Verbrenner-Drehmomentkapazität beträgt.
  • Alternativ oder hinzukommend kann der Antriebsstrang derart ausgestaltet sein, dass er eine Verbrennungskraftmaschine mit einer Verbrenner-Drehmomentkapazität umfasst, und die zweite Kupplungseinrichtung dazu eingerichtet ist, mindestens 150% der Verbrenner-Drehmomentkapazität, insbesondere mehr als 250% der Verbrenner-Drehmomentkapazität, zu übertragen.
  • Mehr als 250% der Verbrenner-Drehmomentkapazität sind notwendig, wenn ein konstantes Abtriebsdrehmoment an der Abtriebswelle anliegen soll. Das bedeutet, dass die zweite Kupplungseinrichtung zumindest 150 % des maximal vom Verbrennungsmotor bereitgestellten Drehmomentes übertragen kann. Wenn ein konstantes Abtriebsdrehmoment an der Abtriebswelle gefordert ist, ist von der zweiten Kupplungseinrichtung bei voller Leistung sogar ein Drehmoment in Höhe von 250 % des maximal vom Verbrennungsmotor bereitgestellten Drehmomentes übertragen. In entsprechender Weise ist die zweite Kupplungseinrichtung auszulegen.
  • Weiterhin kann die erste Kupplungseinrichtung dazu eingerichtet sein, mindestens 140% der Verbrenner-Drehmomentkapazität zu übertragen.
  • In einer weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die zweite Bremseinrichtung dazu eingerichtet ist, mindestens 250% der Verbrenner-Drehmomentkapazität aufzunehmen.
  • Das heißt, dass die zweite Bremseinrichtung derart eingerichtet und ausgestaltet ist, dass mit ihr bei Volllast des Antriebsstranges zumindest 250 % des maximalen, von der Verbrennungskraftmaschine bereitgestellten Drehmomentes haltbar ist.
  • Die Funktion einer Bremseinrichtung kann auf einem oder mehreren der folgenden Wirkprinzipien basieren:
    • – Schaltbarer Freilauf, insbesondere Rollenfreilauf oder Klemmkörperfreilauf,
    • – Verstärkungs-Mechanismus, insbesondere Keilbremse, Bandbremse, oder Schlingband,
    • – Formschluss, insbesondere Klauenbremse,
    • – Sperrsynchronisierung.
  • Das heißt, dass kombiniert mit der Integration der E-Maschine eine Modifikation auch der ersten Bremseinrichtung im Hinblick auf kompaktere, weniger dosierbare Kraftübertragungstechnologie unterschiedliche Ausgestaltungsformen möglich sind, wie z.B. als schaltbarer Freilauf, z.B. mit Rollen, Klinken, Keilscheiben, Schaubkonus-Elementen; oder als Haftkupplung, die Haftreib-Elemente mit hohem Reibwert, z.B. Keramikpads, Hartfaser-Beläge, Klett-Bänder aufweist; oder als eine Kupplung mit Verstärkungs-Mechanik, die Reibelemente mit Verstärkungswirkung aufweisen kann, wie z.B. eine Bandbremse, Schlingfeder, Boost-Rampen; oder als auf Formschluss basierende Kupplung bzw. Bremse, die z.B. als Klauenkupplung, ggf. in Kombination mit einer Reibsynchronisierung, ausgeführt sein kann.
  • Zwar benötigt die dritte Bremseinrichtung eine hohe Drehmomentkapazität im E-Gang und auch im ersten Gang, allerdings wird sie nur in diesen Gängen angewendet. Insofern geeignete Maßnahmen beim Gangwechsel zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang getroffen werden oder gewisse Drehmoment-Schwankungen akzeptabel sind kann die dritte Bremseinrichtung formschlüssig ausgeführt werden und demzufolge in einer sehr kompakten Bauform integriert werden. Des Weiteren ist die dritte Bremseinrichtung auch als eine kombinierte Einrichtung ausführbar, die auf Formschluss basierend wirkende Bremselemente mit einem Freilauf oder reibschlüssig wirkenden Elementen kombiniert.
  • Auch hier sind wieder unterschiedliche Aggregate einsetzbar, wie zum Beispiel schaltbare Freiläufe mit Rollen, Klinken, Keilscheiben oder Schaubkonus-Elementen, bzw. auf Formschluss basierende Einrichtungen, wie z.B. eine Klauenkupplung, ggf. in Kombination mit einer Reibsynchronisierung.
  • Die Integration der elektrischen Maschine am erfindungsgemäßen optimalen Einbauort ermöglicht es, kleinere bzw. geringer dimensionierte Kupplungselemente einzusetzen bzw. auf zusätzliche oder ohne elektrische Maschine notwendige Kupplungselemente zu verzichten. Zudem erlaubt der erfindungsgemäße Einbauort die konstruktive Kombination aufgrund der räumlichen Nähe zu Bremsen.
  • Schaltvorgänge können elektrisch synchronisiert werden, sodass einige herkömmliche Schaltelemente von Reibtechnik (Lamellenkupplungen, Synchronringen) auf Formschluss-Technologie mit weniger Bauraumbedarf umgestellt werden kann. Dadurch benötigen diese Schaltelemente deutlich weniger Bauraum, der der Integration einer geeigneten elektrischen Maschine zur Verfügung gestellt werden kann.
  • Die Erfindung ergänzend wird ein Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt, das zumindest ein Antriebsrad aufweist, welches mittels eines erfindungsgemäßen Antriebsstranges antreibbar ist.
  • Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispiele nicht auf die dargestellten Maße eingeschränkt sind. Es ist dargestellt in
  • 1: ein herkömmlicher Antriebsstrang mit Darstellung der geometrischen Positionen der einzelnen Einrichtungen,
  • 2: ein erfindungsgemäßer Antriebsstrang mit Darstellung der logischen Positionen der einzelnen Einrichtungen,
  • 3: ein erfindungsgemäßer Antriebsstrang mit Darstellung der geometrischen Positionen der einzelnen Einrichtungen,
  • 4: ein Diagramm zur Darstellung der Drehmoment-Belastung der ersten Bremseinrichtung B1,
  • 5: ein Diagramm zur Darstellung der Drehmoment-Belastung der zweiten Bremseinrichtung B2,
  • 6: ein Diagramm zur Darstellung der Drehmoment-Belastung der ersten Kupplungseinrichtung K1,
  • 7: ein Diagramm zur Darstellung der Drehmoment-Belastung der zweiten Kupplungseinrichtung K2,
  • 8: ein Diagramm zur Darstellung der Drehmoment-Belastung der dritten Bremseinrichtung B3,
  • 9: ein Diagramm zur Darstellung der Drehmoment-Belastung der dritten Kupplungseinrichtung K3,
  • 10: ein Diagramm zur Darstellung eines Steuerungsverfahrens zur Durchführung des Gangwechsels 2–3,
  • 11: ein Diagramm zur Darstellung eines Steuerungsverfahrens zur Durchführung Anfahrens unter Verwendung der elektrischen Maschine.
  • Die erfindungsgemäße logische Ausgestaltung des Antriebsstranges ist in 2 dargestellt.
  • Die elektrische Maschine EM ist logisch hinter der dritten Kupplungseinrichtung K3 und parallel zur ersten Bremseinrichtung B1 sowie dem Sonnenrad S der ersten Planetenradgetriebeeinheit P1 angeordnet.
  • Der logischen Position entspricht eine konstruktive Anbindung an einem geometrischen Ort, was beispielhaft in 3 dargestellt ist.
  • Die Einbaulage befindet sich hier zwischen der dritten Kupplungseinrichtung K3 und der ersten Bremseinrichtung B1. Dabei ist die Erfindung aber nicht auf diesen geometrischen Ort der elektrischen Maschine EM eingeschränkt, sondern die elektrische Maschine EM könnte auch funktionell gleichwertig zwischen der ersten Bremseinrichtung B1 und der zweiten Bremseinrichtung B2 angeordnet sein. Die Anordnung der elektrischen Maschine in direkter Nähe der Bremse B1 ist konstruktiv vorteilhaft, weil der Rotor aufgrund seiner großen Masse und der angreifenden Magnetkräfte eine gute Lagerung erfordert, deren lagertragendes Gestell auch die nichtdrehende Seite einer Bremse B1 tragen kann. Bei dem erfindungsgemäßen Antriebsstrang sind einzelne Einrichtungen gemäß der in den 4–9 je Einrichtung dargestellten Abhängigkeiten auszulegen, wobei vorzugsweise jeweils noch eine Drehmoment-Reserve hinzugerechnet werden sollte.
  • In den 4–9 ist die jeweilige Belastung M_r einer Einrichtung durch ein Drehmoment in Abhängigkeit vom Maximalmoment des Verbrennungsmotors M_ICE und dem des Elektromotors M_EM dargestellt.
  • Es lässt sich dabei je Einrichtung erkennen, dass die Stärke der Hybridisierung, die an der X-Achse angetragen ist, großen Einfluss darauf hat, welcher Gang das maximale Drehmoment der jeweiligen Einrichtung erfordert, wobei an der Y-Achse der Drehmoment-Wert angetragen ist, der im jeweiligen Gang auf die jeweilige Einrichtung wirkt und demnach auslegungsrelevant ist.
  • Mit anderen Worten ist in den 4–9 dargestellt, wie das jeweilige, auf eine Einrichtung wirkende Drehmoment M_r in Abhängigkeit vom aus den Einzel-Drehmomenten des Verbrennungsmotors und der elektrischen Maschine zusammengesetzten Gesamt-Drehmoment ist, je nach realisiertem Gang.
  • 4 zeigt dies für die Gänge 3 und 5, wobei für den Gang 3 die Funktion M_r = l(0,18M_ICE+M_EM)l gilt, und für den Gang 5 die Funktion M_r = l(-0,41M_ICE+M_EM)l gilt.
  • 5 zeigt dies für die Gänge 2 und 6, wobei für den Gang 2 die Funktion M_r = l(-0,84M_ICE+2,06M_EM)l gilt, und für den Gang 6 die Funktion M_r = l(0,38 M_ICE+2,06M_EM)l gilt.
  • 6 zeigt dies für die Gänge 3 und 4, wobei für den Gang 3 die Funktion M_r = l(M_ICE)l gilt, und für den Gang 4 die Funktion M_r = l(0,31 M_ICE+1,69M_EM)l gilt.
  • 7 zeigt dies für die Gänge 4 und 6, wobei für den Gang 4 die Funktion M_r = l(0,69M_ICE+1,69M_EM)l gilt, und für den Gang 6 die Funktion M_r = l(M_ICE)l gilt.
  • 8 zeigt dies für die Gänge 1 und Rev (Rückwärtsgang), wobei für den Gang 1 die Funktion M_r = l(-2,23M_ICE+5,46M_EM)l gilt, und für den Gang Rev die Funktion M_r = l(5,46M_ICE+5,46M_EM)l gilt.
  • 9 zeigt dies für den Gang Rev, wobei die Funktion M_r = l(M_ICE)l gilt.
  • Aus 4 ist ersichtlich, dass die erste Bremseinrichtung B1 im Vergleich zu herkömmlichen Ausführungsformen kompakter ausführbar ist und/oder für eine geringere Leistung auslegbar ist, da sie bei 40 % des von der elektrischen Maschine bereitgestellten Drehmomentes M_EM in Bezug zum Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine M_ICE im Wesentlichen lastfrei ist. So kann die erste Bremseinrichtung B1 zum Beispiel durch einen schaltbaren Freilauf 20, ggf. mit Rollen, Klinken, Keilscheiben, Schaubkonus-Elementen ausgestattet sein, oder mit Haftreib-Elementen mit hohem Reibwert, wie zum Beispiel Keramikpads, Hartfaser-Belägen, Klett-Bändern, oder mit Reibelementen mit Verstärkungs-Mechanik, wie zum Beispiel Bandbremsen, Schlingfedern, Boost-Rampen; oder aber auch form-schlüssig ausgestaltet sein, wie zum Beispiel als Klauenkupplung, ggf. in Kombination mit einer Reibsynchronisierung. Die erste Bremseinrichtung B1 sollte dabei auf 30–60 % des maximal von der Verbrennungskraftmaschine zur Verfügung stellbaren Drehmomentes ausgelegt sein, insbesondere auf 40–50 % dieses Maximal-Drehmomentes.
  • Dasselbe gilt für die dritte Kupplungseinrichtung K3, die in 9 ersichtlich ist. Weiterhin ergibt sich aus 4, dass die Drehmoment-Kapazität der elektrischen Maschine vorteilhaft bei mindestens ca. 40% der Drehmoment-Kapazität der Verbrennungskraftmaschine liegt.
  • Aus 5 ist ersichtlich, dass die Drehmoment-Kapazität der zweiten Bremseinrichtung B2 auf vorteilhaft etwa 250 % des von der Verbrennungskraftmaschine bereit gestellten Maximal-Drehmomentes auszulegen ist. Aus 6 ergibt sich, dass die erste Kupplungseinrichtung K1 auf vorteilhaft mindestens 140 % des von der Verbrennungskraftmaschine bereitgestellten Maximal-Drehmomentes auszulegen ist.
  • Aus 7 ist ersichtlich, dass die Drehmoment-Kapazität der zweiten Kupplungseinrichtung K2 vorteilhaft bei mindestens 150% des von der Verbrennungskraftmaschine bereitgestellten Maximal-Drehmomentes liegen sollte. Eine Detailanalyse unter der Randbedingung eines konstanten Abtriebsmomentes zeigt, dass für die zweite Kupplungseinrichtung K2 sogar ca. 250% des von der Verbrennungskraftmaschine bereitgestellten Maximal-Drehmomentes erforderlich sind.
  • Mit dem in den 2 und 3 dargestellten erfindungsgemäßen Antriebsstrang lässt sich das folgende Schaltschema realisieren.
    Figure DE102016124828B3_0002
    M_Out ist dabei das Abtriebsmoment des Antriebsstranges.
    M_EM ist das von der elektrischen Maschine bereitgestellte Drehmoment. M_ICE ist das vom Verbrennungsmotor bereitgestellte Drehmoment.
  • Hierbei sind zum einen die aufgrund der Anordnung der elektrischen Maschine EM hinzugekommenen vorteilhaften Zusatz-Betriebsmodi CVT 1, CVT 2, E1, E2 und L relevant, und zum anderen die sich dadurch ergebenden Zusatz-Modus-Übergänge. Diese Zusatz-Modus-Übergänge ermöglichen, den Komfort auch ohne reibschlüssige Schaltelemente zu gewährleisten, da weniger Reibenergie in den Kupplungseinrichtungen K1, K2, K3 anfällt und gleichzeitig ein konstantes Drehmoment am Abtrieb gewährleistet ist.
  • Der CVT1-Modus, bei dem die erste Kupplungseinrichtung K1 geschlossen ist und der Rotor der elektrischen Maschine EM rotiert, kann bei allen Gangwechseln zwischen den Gängen 1, 2, 3 und 4 zur Komfortverbesserung und/oder Reibverlustreduktion und/oder zur Drehzahlsynchronisation genutzt werden.
  • Eine weitere Verwendungsoption des CVT1-Modus besteht darin, bei leerer Batterie aber laufender Verbrennungskraftmaschine im Fahrzeugstillstand ein "Lade-Anfahren" zu erlauben. Dabei dreht die Verbrennungskraftmaschine die elektrische Maschine EM mit negativer Drehzahl, so dass die elektrische Maschine EM im Generatorbetrieb die Batterie laden kann. Gleichzeitig entsteht aus dem Leistungsfluss von der Verbrennungskraftmaschine zur elektrischen Maschine EM ein Getriebeausgangsmoment, welches zum Anfahren des Fahrzeuges genutzt werden kann.
  • Der CVT2-Modus, bei dem die zweite Kupplungseinrichtung K2 geschlossen ist, kann bei allen Gangwechseln zwischen den Gängen 4, 5 und 6 zur Komfortverbesserung und/oder Reibverlustreduktion und/oder zur ggf. vollständigen Drehzahlsynchronisation genutzt werden.
  • Zudem erlaubt der CVT2-Modus eine stufenlose oder übersetzungsgestufte Fahrt mit Drehzahlverhältnissen jenseits des sechsten Ganges, und bildet somit einen Spreizungserweiterung des Getriebes ähnlich einem zusätzlichen „Gang 7“ aus.
  • Der E1-Modus erlaubt vorwärts und rückwärts elektrisches Fahren bei niedrigen Geschwindigkeiten.
  • Der E2-Modus erlaubt rein elektrisches Vorwärts-Fahren oder sogenanntes Segeln mit betragsmäßig niedrigerer Zugkraft (kleinerer elektrischer Übersetzung), z.B. bei höheren Geschwindigkeiten.
  • Dank dieser neuen Hybridfunktion lässt sich in einer bestimmten Ausführungsform des Antriebsstranges auf die dritte Kupplungseinrichtung K3 verzichten, wenn der Rückwärtsgang über den E1-Modus realisiert wird.
  • Während der Fahrt im E1-Modus kann die Verbrennungskraftmaschine jederzeit gestartet werden, entweder durch Verwendung eines eigenen Startermotors zum Beispiel als Riementriebs-Maschine, oder aber durch Einrücken der ersten Kupplungseinrichtung K1 zur Realisierung des Ganges 1 bei entsprechender gleichzeitiger Ansteuerung zwecks Drehmomenterhöhung der dem Getriebe zugeordneten elektrischen Maschine EM, so dass das Ausgangsmoment des Getriebes komfortsteigernd möglichst konstant bleibt. Des Weiteren kann der E-Modus auch zum rein elektrischen Rückwärtsfahren verwendet werden, insbesondere wenn keine dritte Kupplungseinrichtung K3 vorhanden sein sollte.
  • Der Lade-Modus L kann im Fahrzeugstillstand, ggf. bei Bremsbetätigung, oder bei langsamer Fahrt dazu verwendet werden, die Batterie mit der Verbrennungskraftmaschine zu koppeln, bei ansonsten abgekoppeltem Abtrieb, d.h. rollfähigem Fahrzeug.
  • Dieser Modus bietet sich auch zum sogenannten Segeln an, wenn in Gang 4 gefahren wird. Die Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine beim Laden bzw. Segeln ist frei wählbar und kann bei Leerlaufdrehzahl oder auch höher, d.h. näher an der Drehzahl des Wiedereinkuppelns in Gang 4 liegen, was Vorteile hinsichtlich Akustik und Fahrdynamik mit sich bringt.
  • In 10 ist ein Steuerungsverfahren dargestellt, wie der Gangwechsel 2–3 unter Verwendung der elektrischen Maschine EM durchgeführt wird, sodass die erste Bremseinrichtung B1 formschlüssig aber trotzdem komfortabel betätigbar ist. Das Steuerungsverfahren ist auch bei reibschlüssiger Bremseinrichtung B1 anwendbar und reduziert dann die Reibverluste.
  • Ersichtlich ist hier, dass beim Betrieb des Ganges 2 ein bestimmtes Drehmoment an der zweiten Bremseinrichtung B2 anliegt. Dieses wird zwecks Gangwechsel verringert und das Drehmoment der elektrischen Maschine M_EM hochgefahren, so wie es dem CVT 1-Modus entspricht. Nach Öffnen der Bremse B2 verringert sich die zunächst negative Drehzahl n_EM der elektrischen Maschine EM in Richtung 0 durch entsprechende Ansteuerung (Abbremsung) der E-Maschine. Das bedeutet, dass von der elektrischen Maschine EM ein Drehmoment erzeugt wird, sodass der Gang 3 einlegbar ist, nämlich durch Schließen bzw. Einrücken der ersten Bremseinrichtung B1, die in entsprechender Weise formschlüssig ausgestaltet sein kann. Im Ergebnis erhöht sich die Drehzahl n_Fzg des gesamten Antriebsstranges komfortabel während dieser Sequenz von Ansteuerungen.
  • In Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. ist ein Steuerverfahren dargestellt, wie das Anfahren unter Verwendung der elektrischen Maschine EM durchgeführt wird, wobei die dritte Bremseinrichtung B3 betätigt ist, und wie der Wechsel nach Gang 1 (verbrennungsmotorisch) erfolgt.
  • Zunächst wird das Drehmoment der elektrischen Maschine M_EM auf Fahrerwunsch, wie zum Beispiel durch Betätigung eines Pedals, betragsmäßig erhöht, um das Fahrzeug anzufahren.
  • Die Folge davon ist der Anstieg der Drehzahl n_Fzg des gesamten Antriebsstrangs. In Abhängigkeit vom Ladezustand der Batterie bzw. der Geschwindigkeit oder auch eines Fahrerwunsches kann die Nutzung der Verbrennungskraftmaschine eingeleitet werden.
  • Es wird ein Reibmoment an der ersten Kupplungseinrichtung K1 aufgebaut, um die Verbrennungskraftmaschine anzuschleppen. Die Folge davon ist ein Anstieg der Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine n_ICE, und, wenn die Verbrennungskraftmaschine gestartet ist, ebenfalls ein Anstieg des von der Verbrennungskraftmaschine zur Verfügung gestellten Drehmomentes M_ICE. Bei Drehzahlgleichheit der Verbrennungskraftmaschine n_ICE und der Drehzahl des Sonnenrades S der dritten Planetenradgetriebeeinheit P3 kann die Kupplungseinrichtung K1 vollständig eingerückt werden. In Abhängigkeit vom Ladezustand der Batterie und gegebenenfalls vom Fahrerwunsch bei Beschleunigung des Fahrzeuges und demzufolge Vergrößerung der Drehzahl des Antriebsstranges n_Fzg im Gang 1 wird das von der Verbrennungskraftmaschine zur Verfügung gestellte Drehmoment M_ICE erhöht werden und das von der elektrischen Maschine zur Verfügung gestellte Drehmoment M_EM verringert werden.
  • Alternativ zum Anschleppen mit Hilfe der Kupplungseinrichtung K1 besteht die Möglichkeit, die Verbrennungskraftmaschine durch einen Riemen- oder Ritzel-Starter zu starten. Dadurch kann die Synchronisation durch die erste Kupplungseinrichtung K1 bei geringer Differenzdrehzahl erfolgen.
  • Eine Weiterführung, Modifikation und sogar Vereinfachung des beschriebenen Antriebsstranges mit integrierter elektrischer Maschine EM ist in vielerlei Hinsicht denkbar.
  • Die dritte Kupplungseinrichtung K3 kann formschlüssig ausgeführt werden oder sogar komplett entfallen. Bei diesem Komplettentfall der dritten Kupplungseinrichtung K3 fallen die Betriebsmodi „Rev“ (Rückwärtsgang) und „L“ (Lade-Modus). Der Entfall des Betriebsmodus „Rev“ wird aufgefangen durch den Betriebsmodus „E1“, in dem die elektrische Maschine EM durch Rückwärtsdrehung eine Rückwärtsfahrt erlaubt. Der Entfall des Betriebsmodus „L“ ist beispielsweise aufzufangen durch eine entsprechend groß dimensionierte Batterie bzw. durch eine Ladefunktion einer Lichtmaschine oder eines Riemenstarter-Generators.
  • Eine andere Ausgestaltung ist, die dritte Bremseinrichtung B3 formschlüssig auszuführen. Sie benötigt eine hohe Drehmoment-Kapazität im E1-Modus und auch im Gang 1. Da sie nur in diesen Gängen benötigt wird, ist eine formschlüssig sehr viel kompaktere Bauform realisierbar. Ebenfalls kann eine kombinierte Konstruktion eingesetzt werden, die einen Freilauf 20 mit einem formschlüssigen Funktionsprinzip vereint, oder die einen Freilauf 20 mit einem reibschlüssigen Funktionsprinzip vereint.
  • Mit der hier vorgeschlagenen Erfindung lässt sich somit ein Antriebsstrang mit elektrischen bzw. hybriden Fahrfunktionen zur Verfügung stellen, der aufgrund der logischen Position der elektrischen Maschine EM innerhalb des Getriebes es ermöglicht, einzelne Einrichtungen des Antriebsstranges entsprechend der jeweiligen an sie gestellten Drehmoment-Anforderungen zu dimensionieren und somit den Bauraum dieser Einrichtungen und demzufolge des gesamten Antriebsstranges zu verringern.
  • Bezugszeichenliste
    • P1
    erste Planetenradgetriebeeinheit
    P2
    zweite Planetenradgetriebeeinheit
    P3
    dritte Planetenradgetriebeeinheit
    S
    Sonnenrad
    T
    Trägerrad
    H
    Hohlrad
    K1
    erste Kupplungseinrichtung
    K2
    zweite Kupplungseinrichtung
    K3
    dritte Kupplungseinrichtung
    B1
    erste Bremseinrichtung
    B2
    zweite Bremseinrichtung
    B3
    dritte Bremseinrichtung
    EM
    elektrische Maschine
    EMA
    Abtrieb (der elektrische Maschine)
    M_r
    Belastung einer Einrichtung durch ein Drehmoment
    M_ICE
    Drehmoment des Verbrennungsmotors
    M_EM
    Drehmoment der elektrischen Maschine
    1
    erster Gang
    2
    zweiter Gang
    3
    dritter Gang
    4
    vierter Gang
    5
    fünfter Gang
    6
    sechster Gang
    Rev
    Rückwärtsgang
    10
    Gestell
    20
    Freilauf
    30
    Antriebswelle
    40
    Abtriebswelle

Claims (10)

  1. Antriebsstrang für ein Fahrzeug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, mit einer Antriebswelle (30), einer Abtriebswelle (40) und einer ersten Planetenradgetriebeeinheit (P1), einer zweiten Planetenradgetriebeeinheit (P2) und einer dritten Planetenradgetriebeeinheit (P3), mit jeweils einem Sonnenrad (S), einem Trägerrad (T) und einem Hohlrad (H), wobei – das Trägerrad (T) der ersten Planetenradgetriebeeinheit (P1) mit dem Sonnenrad (S) der zweiten Planetenradgetriebeeinheit (P2), – das Hohlrad (H) der ersten Planetenradgetriebeeinheit (P1) mit dem Trägerrad (T) der zweiten Planetenradgetriebeeinheit (P2) und mit dem Hohlrad (H) der dritten Planetenradgetriebeeinheit (P3), – das Hohlrad (H) der zweiten Planetenradgetriebeeinheit (P2) mit dem Trägerrad (T) der dritten Planetenradgetriebeeinheit (P3), rotatorisch fest gekoppelt oder koppelbar ist, und der Antriebsstrang eine erste Kupplungseinrichtung (K1) und eine zweite Kupplungseinrichtung (K2) aufweist, wobei die Kupplungseinrichtungen (K1, K2) mit ihren Eingangsseiten an die Antriebswelle (30) angeschlossen sind, und – die Ausgangsseite der ersten Kupplungseinrichtung (K1) rotatorisch fest mit dem Sonnenrad (S) der dritten Planetenradgetriebeeinheit (P3) gekoppelt oder koppelbar ist, – die Ausgangsseite der zweiten Kupplungseinrichtung (K2) rotatorisch fest mit dem Trägerrad (T) der zweiten Planetenradgetriebeeinheit (P2) gekoppelt oder koppelbar ist, und der Antriebsstrang eine erste Bremseinrichtung (B1), eine zweite Bremseinrichtung (B2) und eine dritte Bremseinrichtung (B3) aufweist, wobei – die erste Bremseinrichtung (B1) rotatorisch fest mit dem Sonnenrad (S) der ersten Planetenradgetriebeeinheit (P1) gekoppelt oder koppelbar ist, – die zweite Bremseinrichtung (B2) rotatorisch fest mit dem Trägerrad (T) der ersten Planetenradgetriebeeinheit (P1) gekoppelt oder koppelbar ist, – die dritte Bremseinrichtung (B3) rotatorisch fest mit dem Hohlrad (H) der ersten Planetenradgetriebeeinheit (P1), mit dem Trägerrad (T) der zweiten Planetenradgetriebeeinheit (P2), mit dem Hohlrad (H) der dritten Planetenradgetriebeeinheit (P3) gekoppelt oder koppelbar ist, und wobei die Abtriebswelle (40) rotatorisch fest mit dem Trägerrad (T) der dritten Planetenradgetriebeeinheit (P3) gekoppelt oder koppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang weiterhin eine elektrische Maschine (EM), insbesondere einen Elektromotor, aufweist, deren Abtrieb (EMA) mit dem Sonnenrad (S) der ersten Planetenradgetriebeeinheit (P1) und mit der ersten Bremseinrichtung (B1) rotatorisch fest gekoppelt oder koppelbar ist.
  2. Antriebsstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang eine dritte Kupplungseinrichtung (K3) aufweist, die ebenfalls mit ihrer Eingangsseite an die Antriebswelle (30) angeschlossen ist, wobei – die Ausgangsseite der dritten Kupplungseinrichtung (K3) rotatorisch fest mit dem Sonnenrad (S) der ersten Planetenradgetriebeeinheit (P1) gekoppelt oder koppelbar ist, – die erste Bremseinrichtung (B1) rotatorisch fest mit der Ausgangsseite der dritten Kupplungseinrichtung (K3) gekoppelt oder koppelbar ist, und – der Abtrieb des Elektromotors mit der Ausgangsseite der dritten Kupplungseinrichtung (K3) gekoppelt oder koppelbar ist.
  3. Antriebsstrang nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktion der dritten Kupplungseinrichtung (K3) auf Formschluss basiert.
  4. Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (EM) und die erste Bremseinrichtung (B1) konstruktiv direkt nebeneinander angeordnet sind.
  5. Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang eine Verbrennungskraftmaschine mit einer Verbrenner-Drehmomentkapazität umfasst, und dass die E-Drehmomentkapazität der elektrischen Maschine (EM) mindestens 40% der Verbrenner-Drehmomentkapazität beträgt.
  6. Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang eine Verbrennungskraftmaschine mit einer Verbrenner-Drehmomentkapazität umfasst, und die zweite Kupplungseinrichtung (K2) dazu eingerichtet ist, mindestens 150% der Verbrenner-Drehmomentkapazität, insbesondere mehr als 250% der Verbrenner-Drehmomentkapazität, zu übertragen.
  7. Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang eine Verbrennungskraftmaschine mit einer Verbrenner-Drehmomentkapazität umfasst, und die erste Kupplungseinrichtung (K1) dazu eingerichtet ist, mindestens 140% der Verbrenner-Drehmomentkapazität zu übertragen.
  8. Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang eine Verbrennungskraftmaschine mit einer Verbrenner-Drehmomentkapazität umfasst, und die zweite Bremseinrichtung (B2) dazu eingerichtet ist, mindestens 250% der Verbrenner-Drehmomentkapazität aufzunehmen.
  9. Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktion einer Bremseinrichtung auf einem oder mehreren der folgenden Wirkprinzipien basiert: – Schaltbarer Freilauf, – Verstärkungs-Mechanismus, – Formschluss, – Sperrsynchronisierung.
  10. Kraftfahrzeug aufweisend zumindest ein Antriebsrad, welches mittels eines Antriebsstranges nach einem der Ansprüche 1 bis 9 antreibbar ist.
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