KR20160104040A

KR20160104040A - 차량

Info

Publication number: KR20160104040A
Application number: KR1020167020692A
Authority: KR
Inventors: 요시토 데라야마; 마사키 네고로; 도모카즈 혼다; 아키요시 고바야시; 신타로 요시미; 요시후미 나카무라
Original assignee: 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤
Priority date: 2013-12-27
Filing date: 2014-12-25
Publication date: 2016-09-02
Also published as: US10179507B2; US20160318385A1; EP3088239B1; JPWO2015099033A1; CN105848961A; WO2015099033A1; CA2935041A1; EP3088239A1; MY181770A; EP3088239A4; CN105848961B; JP6042566B2

Abstract

좌우 모터(22A, 22B) 구동용의 축전기(24)의 잔류 용량이 조금이라도 남아 있을 때, 배터리(24)의 과방전을 보호하고, 또한 차량(10)의 선회성 구동성을 향상시키는 차량(10)을 제공한다. ECU(26)는, 배터리(24)의 온도 또는 방전 제한 전력(Pdlmt)에 기초하여 정해지는 좌측 동력(F1)과 우측 동력(F2)의 차이의 최대치인 차 토크 상한치(ΔTTlmt)를 넘지 않도록 좌측 모터(22A) 및 우측 모터(22B)의 좌측 동력(F1) 및 우측 동력(F2)을 제어한다. 배터리(24)가 저온 등에서 방전 전력(Pd)이 제한되는 때에, 방전 제한 전력(Pdlmt)에 기초하여 좌측 동력(F1)과 우측 동력(F2)의 차이를 제어함으로써, 배터리(24)의 손상의 우려를 방지하면서 차량(10)의 선회성을 향상시킨다.

Description

차량{VEHICLE}

본 발명은, 전륜 쌍(좌측 전륜과 우측 전륜) 및 후륜 쌍(좌측 후륜과 우측 후륜) 중 적어도 한쪽이 좌우의 모터에 의해 구동되는 차량에 관한 것이다.

국제 공개 WO2013/005783(이하, WO2013/005783A라고 함)의 도 1에는, 후륜(좌측 후륜과 우측 후륜)을 구동하는 좌우의 모터와, 전륜(좌측 전륜과 우측 전륜)을 구동하는 내연기관에 기계적으로 접속되어 발전기로서도 기능할 수 있는 모터와, 상기 좌우의 모터 및 상기 발전기로서도 기능하는 모터에 전기적으로 접속되는 축전기(electric storage device)와, 상기 3개의 모터를 제어하는 모터 제어 장치를 구비하는 전륜 구동(AWD; all-wheel drive) 가능한 차량이 개시되어 있다.

일본 특허 공개 제2011-079379호 공보(이하, JP2011-079379A라고 함)의 도 1 등에는, 내연기관과 발전기로서도 동작하는 모터의 사이에 더블 클러치에 의해 전환되는 변속기를 구비하고, 상기 내연기관이 상기 모터에 직렬로 접속된 하이브리드 차량용의 구동 장치(하이브리드 구동 장치)가 개시되어 있다.

일본 특허 공개 제2012-239264호 공보(이하, JP2012-239264A라고 함)에는, 배터리의 전력이 인버터를 통하여 모터에 공급되는 차량의 상기 인버터에 공급되는 전력이 제로치(0[kW] 제어로 칭함)로 되는 경우에도, 상기 모터에 토크가 발생하는 것이 개시되어 있다(단락 [0092], [0093] 참조). 이와 같이, 모터에의 입력 전력이 0[kW]인 경우에도, 상기 모터에는, 예컨대 로터에 삽입된 영구 자석과 코일이 권취된 스테이터의 코어의 사이의 흡인력(철손)에 의해 마이너스의 토크(로터의 회전을 어렵게 하는 저항력)가 발생한다. 마이너스의 토크는, 미리 시험적으로 또는 계산에 의해 구할 수 있다(단락 [0093] 참조).

일본 특허 공개 제2012-218562호 공보(이하, JP2012-218562A라고 함)에는, 상술한 마이너스의 토크에 의해 초래되는 저항력을 상쇄하기 위해서, 모터에 0(제로) 토크 지령을 부여한 상태로, 전기각(electric angle)과, 각속도와, 3상중 2상의 상 전류(phase current)를 검출하여 모터 손실을 취득하고, 취득한 모터 손실이 제로치가 되도록 인버터를 통하여 모터를 제로 토크 상태로 제어(0[Nm] 제어라고 함)하는 것이 개시되어 있다(단락 [0095], [0096] 참조).

그런데, 좌우의 모터에 의해 차량을 선회시킬 때, 예컨대, 차량을 좌측으로 선회시키는 경우를 예로 들면, WO2013/005783A에 기재된 바와 같이, 예컨대 선회 시에 내륜으로 되는 좌측 후륜을 구동하는 좌측 모터에는 회생 토크를 발생시키는 한편, 선회 시에 외륜으로 되는 우측 후륜을 구동하는 우측 모터에는 역행 토크(powering torque)를 발생시킨다{WO2013/005783A의 도 19(a) 및 도 19(b) 참조}.

이 때, WO2013/005783A에 따르면, 우측 모터의 소비 전력(역행 전력+손실 전력)과, 좌측 모터의 회생 전력(발전 전력)이 서로 동일하게 되도록 전력 우선 제어(선회시 제로 전력 제어라고 함)를 행함으로써, 축전기로부터의 좌우 모터의 구동에 관계되는 방전 전력(유출 전력)을 제로치로 하여, 축전기를 보호하는 기술이 개시되어 있다(WO2013/005783A의 단락 [0124], 도 19(b) 참조).

그러나 선회시 제로 전력 제어(즉, 축전기로부터의 좌우 모터의 구동에 관계되는 방전 전력(유출 전력)을 제로치로 하는 제어)에 의해서 차량을 선회 구동하는 경우에는, 차량에 항상 감속 방향의 동력이 발생하고, 예컨대, 일정 선회 속도에서의 주행시 또는 곡선 도로로부터 나올 때와 같이, 가속 선회하고자 하는 상황에서는, 차량의 선회성에 관계되는 구동성이 악화된다.

본 발명은, 상기한 기술 및 과제와 관련하여 이루어진 것으로, 축전기로부터의 좌우 모터의 구동에 관계되는 방전 전력(유출 전력)의 잔류 용량(SOC: State Of Charge)이 조금이라도 남아 있는 경우에, 축전기의 과방전을 보호하고, 차량의 선회성에 관계되는 구동성을 향상시키는 것을 가능하게 하는 차량을 제공하는 것을 목적으로 한다.

본 발명에 따른 차량은, 좌측 차륜에 기계적으로 접속되는 좌측 모터와, 상기 좌측 차륜과 쌍을 이루는 우측 차륜에 기계적으로 접속되는 우측 모터와, 상기 좌측 모터 및 상기 우측 모터에 전기적으로 접속되는 축전기와, 상기 좌측 모터 및 상기 우측 모터가 발생하는 동력인 좌측 동력 및 우측 동력을 제어하는 모터 제어 장치를 구비한다. 상기 모터 제어 장치는, 상기 축전기의 온도 또는 상기 축전기의 최대 출력 전력에 기초하여 정해지는 상기 좌측 동력과 상기 우측 동력의 차이의 최대치를 넘지 않도록 상기 좌측 모터 및 상기 우측 모터의 상기 좌측 동력 및 상기 우측 동력을 제어한다.

본 발명에 따르면, 예컨대 축전기가 저온 등에 있음으로 인하여 출력 전력이 제한되는 때에, 이러한 제한에 기초하여 좌측 동력과 우측 동력의 차(차이 또는 비)를 제어함으로써, 방전 과다 등에 의한 축전기의 손상을 방지하면서, 선회 방향 제어를 하여 차량의 선회 성능을 확보할 수 있다.

이 경우, 상기 모터 제어 장치는, 상기 축전기의 온도 또는 상기 축전기의 최대 출력 전력에 기초하여 구한, 상기 좌측 모터 및 상기 우측 모터로 소비 가능한 소비 가능 전력, 그리고 상기 좌측 동력 및 상기 우측 동력의 차이와, 이 차이가 생길 때의 전력 손실과의 대응 관계에 기초하여 상기 차이의 최대치를 정할 수도 있다. 이와 같이하면, 축전기의 최대 출력 전력을 보다 확실하게 지킬 수 있다.

또한, 상기 모터 제어 장치는, 상기 차이의 최대치를 넘지 않도록 상기 좌측 모터 및 상기 우측 모터를 제어할 때에, 상기 좌측 동력과 상기 우측 동력의 합계가 실질적으로 제로가 되도록 상기 좌측 모터 및 상기 우측 모터를 제어하는 것이 바람직하다.

좌측 동력과 우측 동력의 좌우합이 실질적으로 제로가 되도록 제어함으로써, 좌우차에 따라 생길 수 있는 전력 손실이 증가하여, 좌우 모터의 합계로 소비하는 전력이 저감되어, 좌우차(동력차)의 최대치를 보다 크게 할 수 있다.

또한, 상기 차량은, 내연기관과, 이 내연기관에 의해 구동되고 상기 축전기와 전기적으로 접속되는 발전기를 구비하며, 상기 모터 제어 장치는, 상기 차량의 주행 중에, 상기 발전기가 발전을 할 수 없는 기간의 발생을 예측 또는 검출했을 때, 상기 발전을 할 수 없는 기간에, 상기 축전기의 온도 또는 상기 축전기의 최대 출력 전력에 기초하여 정해지는 상기 좌측 동력과 상기 우측 동력의 차이의 최대치를 넘지 않도록 상기 좌측 모터 및 상기 우측 모터의 상기 좌측 동력 및 상기 우측 동력을 제어한다. 이에 따라, 발전기가 발전할 수 없는 기간에도, 축전기의 손상을 방지하면서, 선회 방향 제어를 하여 차량의 선회 성능을 확보할 수 있다.

본 발명에 따르면, 축전기가 저온 등에 있음으로 인해 그 출력 전력이 좁아지는 경우에도, 최대차 토크를 발생시키는 것이 가능하므로, 여러 상황 하에서 차량의 선회성을 유지할 수 있고, 그 결과, 저온하 등에서 구동성의 저하를 억제할 수 있다.

도 1은 본 발명의 실시형태에 따른 차량의 개략 구성을 도시하는 블록도이다.
도 2는 도 1의 차량에 있어서 전륜 구동 장치의 개략 구성도이다.
도 3A는 토크 우선 제어의 설명도이고,
도 3B는 전력 우선 제어의 설명도이다.
도 4는 차량의 전력 분배의 예를 설명하는 모식적 블록도이다.
도 5는 홀수단 기어가 변경될 때의 미발전 상태를 설명하기 위한 타임차트이다.
도 6은, 내연기관에 의해 제4 변속단(fourth gear)으로 차륜을 구동하고, 제5 속도용 구동 기어에 의해 발전을 하고 있는 상태를 도시하는 전륜 구동 장치의 개략 구성도이다.
도 7은 도 6에 도시한 제4 변속단으로부터 제5 변속단으로 변속하면서 차륜을 구동하고, 제5 속도용 구동 기어로 발전을 하고 있는 상태를 도시하는 전륜 구동 장치의 개략 구성도이다.
도 8은 도 6에 도시한 제4 변속단으로 차륜을 구동하는 상태에서, 제5 속도용 구동 기어를 제3 속도용 구동 기어로 변경한 후의 상태를 도시하는 전륜 구동 장치의 개략 구성도이다.
도 9는 도 8에 도시한 제4 변속단으로부터 제3 변속단으로 변속하면서 차륜을 구동하고, 제3 속도용 구동 기어로 발전을 하고 있는 상태를 도시하는 전륜 구동 장치의 개략 구성도이다.
도 10은 배터리 온도와 방전 제한 전력의 대응 관계를 설명하는 특성도이다.
도 11은 본 실시형태의 동작 설명을 위한 흐름도이다.
도 12는 전력 사용 우선 도표를 도시하는 설명도이다.
도 13은 목표 좌우차 토크와 모터 전력 손실의 대응 관계를 설명하는 특성도이다.
도 14는 배터리 온도와 차 토크 상한치(differential torque upper limit value)의 대응 관계를 설명하는 특성도이다.
도 15는 본 발명의 변형예에 따른 차량의 개략 구성을 도시하는 블록도이다.

도 1은, 본 발명의 일 실시형태에 따른 차량(10)의 개략 구성을 도시하는 블록도이다.

차량(10)은, 내연기관(12)에 변속기(T/M; 18)를 통해 모터(M; 14)가 직렬로 접속된 구동 장치(16; 제2 구동 장치, 이하, 전륜 구동 장치라고 함)를 차량 전방부에 갖는 하이브리드 차량이다. 내연기관(12)과 모터(14)의 동력이 변속기(18)를 통해 전륜(Wf)에 전달되는 한편, 이 전륜 구동 장치(16)와는 별도로 차량 후방부에 설치된 구동 장치(20; 제1 구동 장치, 이하, 후륜 구동 장치라고 함)의 동력이 후륜(Wr)(RWr, LWr)에 전달되도록 되어 있다.

전륜 구동 장치(16)의 모터(14)와 후륜 구동 장치(20)의 좌우 모터(M; (22A, 22B))(제1 및 제2 모터)는, 스위칭 소자를 3상 풀 브릿지 설계로 접속한 직류/교류 변환기로서 기능하는 인버터(INV; 15, 23A, 23B)를 통해 각각 배터리(BAT; 24)에 전기적으로 접속되고, 배터리(24)로부터의 전력의 공급과, 배터리(24)로의 에너지의 회생이 가능하게 된다. 배터리(24)는, 축전기(energy storage device)이고, 니켈 수소 전지, 리튬 이온 전지 등의 2차 전지 이외에, 커패시터로 대체할 수도 있다. 이 실시형태에 따르면, 리튬 이온 2차 전지를 채용하고 있다. 또한, 배터리(24)에는, 배터리 온도(Tb)를 검출하는 배터리 온도 검출기(25)가 설치된다.

차량(10)은, 도시하지 않는 액셀러레이터 페달의 조작량(액셀러레이터 개방도, 액셀러레이터 조작량; AP)이나 도시하지 않는 크루즈 제어 유닛의 액셀러레이터 조작량(액셀러레이터 개방도, 액셀러레이터 조작량; AP)을 검출하는 액셀러레이터 조작량 센서(46) 및 차속(V)을 검출하는 차속 센서(48)를 갖추고 있다.

차량(10)의 각 구성요소는, 제어 장치인 ECU(전자 제어 유닛; 26)에 의해서 제어된다. 주지되어 있는 바와 같이, ECU(26)는, 마이크로컴퓨터[CPU, 기억 장치(ROM 및 RAM 등의 메모리, 기억부, 기억 수단)(26M), 계시 장치(타이머, 타이머 유닛, 타이머 수단) 및 입출력 인터페이스 등]를 포함하여, 각종 센서(각종 검출기)로부터의 정보를 바탕으로 CPU가 프로그램을 실행하여 여러 가지의 동작을 실행하는 각종 기능 수단(각종 기능 유닛)으로서 동작한다. ECU(26)는, 하나의 유닛을 이용할 수도 있고, 복수의 유닛을 이용할 수도 있다. 번잡함의 회피 및 이해의 편의를 위해, 이 실시형태에서는, 1개의 ECU(26)로 설명한다.

차량(10)은, ECU(26)의 제어 하에서, 후륜 구동 장치(20)에 의해 후륜(Wr)만이 구동되는 후륜 구동 주행 모드, 전륜 구동 장치(16)에 의해 전륜(Wf)만이 구동되는 전륜 구동 주행 모드, 그리고 후륜 구동 장치(20)에 의한 후륜(Wr)의 구동과 전륜 구동 장치(16)에 의한 전륜(Wf)의 구동을 병용하는 전륜 구동 주행 모드[AWD, 4륜 구동(4WD)}로 동작될 수 있다.

후륜 구동 주행 모드에서는, 좌측 및/또는 우측 모터(22A, 22B)에 의해서 후륜(Wr)을 구동하고, 전륜 구동 주행 모드에서는 내연기관(12) 및/또는 모터(14)에 의해서 전륜(Wf)을 구동한다.

[후륜 구동 장치(20)의 설명]

후륜 구동 장치(20)는, 차축(28A, 28B)을 갖고, 차축(28A, 28B)은, 차량(10)의 후륜(Wr)측의 좌우의 차축이고, 차폭 방향으로 동축 상에 배치되어 있다. 좌우 모터(22A, 22B)를 갖는 후륜 구동 장치(20)의 상세한 구성은, 예컨대, WO2013/005783A에 개시되어 있기 때문에, 여기서는, 번잡함의 회피와 이해의 편의를 위해, 본 발명을 이해할 수 있는 정도로만 설명한다.

후륜 구동 장치(20)는, 차축 구동용의 좌우 모터(22A, 22B)와, 이 좌우 모터(22A, 22B)의 구동 회전을 감속하는 좌우의 감속기(30A, 30B)가 차축(28A, 28B)과 동축 상에 배치되어 있다. 감속기(30A, 30B)에는, 전동 오일 펌프(40)에 의해 구동되는 유압 브레이크와, 좌우 모터(22A, 22B)의 순방향의 동력(전진 구동력)을 차축(28A, 28B)에 전달하는 원-웨이 클러치가 조립되어 있다.

좌측 모터(22A)는 좌측 후륜(LWr)을 구동하는 좌측 모터로서 기능하고, 우측 모터(22B)는 우측 후륜(RWr)을 구동하는 우측 모터로서 기능한다.

후륜(Wr)에는, 좌측 후륜(LWr) 및 우측 후륜(RWr)의 회전수를 검출하는 차륜 속도 센서(32A, 32B)가 설치되고, 좌측 후륜(LWr) 및 우측 후륜(RWr)에 소정 이상의 가속 슬립 또는 감속 슬립(이후, 단순히 "슬립"이라고도 함)이 발생한 것을 취득할 수 있는 슬립 취득 장치(34)가 설치된다.

좌우 모터(22A, 22B)에는, 좌우 모터(22A, 22B)의 회전수 등을 검출하는 회전수 검출기인 리졸버(36A, 36B)가 설치된다.

상기 ECU(26)에는, 차륜 속도 센서(32A, 32B)에서 취득되는 좌우 후륜(LWr, RWr)의 회전수, 리졸버(36A, 36B)에서 취득되는 좌우 모터(22A, 22B)의 회전수, 및 차속 센서(48)로부터 취득되는 차속(V), 액셀러레이터 조작량 센서(46)로부터 얻어지는 액셀러레이터 개방도(AP) 이외에, 조타각, 시프트 포지션, 배터리(24)의 충전 상태인 SOC(축전량 또는 잔류 용량이라고도 하며, 통상, 만충전 용량을 100%로 했을 때의 %표시로 나타냄), 각종 오일 온도 등이 입력된다. 한편, ECU(26)로부터는, 내연기관(12) 및 모터(14)를 포함하는 전륜 구동 장치(16)를 제어하는 신호, 좌우 모터(22A, 22B)를 포함하는 후륜 구동 장치(20)를 제어하는 신호 등이 출력된다.

[전륜 구동 장치(16)의 설명]

도 2는, 전륜 구동 장치(16)의 개략 구성도이다. 전륜 구동 장치(16)의 상세한 구성은, 예컨대, JP2011-079379A의 도 1 및 도 14 등에 개시되어 있으므로, 여기서는, 번잡함의 회피와 이해의 편의를 위해, 본 발명을 이해할 수 있는 정도로만 설명한다.

전륜 구동 장치(16)는, 구동원인 내연기관(12)과, 구동원, 구동 보조원 또는 발전기로서 기능하는 모터(14)와, 구동원, 구동 보조원의 동력을 전륜(Wf)에 전달하기 위한 변속기(18)와, 변속기(18)의 일부를 구성하는 차동식 감속기로서의 유성 기어 기구(52)를 구비하고 있다.

모터(14)는, 3상 브러시리스 동기 모터이며, 스테이터 코어에 코일이 권취된 스테이터(56)와, 이 스테이터(56)에 대향하도록 배치된 영구 자석이 삽입된 로터(58)를 갖고 있다.

유성 기어 기구(52)는, 링 기어(52a)와, 유성 기어(52c)와, 유성 캐리어(52d)와, 로터(58)에 연결된 선 기어(52b)를 갖고 있다.

변속기(18)는, 내연기관(12)의 크랭크축(54)에 설치된 제1 클러치(61; 제1 단접 수단) 및 제2 클러치(62; 제2 단접 수단)와, 유성 기어 기구(52)를 포함하는 복수의 변속 기어군과, 이들 변속 기어군을 전환하는(변속단을 전환하는) 제1 변속 액추에이터(제1 변속 수단, 제1 변속 시프터-싱크로나이저; 41) 및 제2 변속 액추에이터(제2 변속 수단, 제2 변속 시프터-싱크로나이저; 42)를 구비하는, 소위 더블 클러치식의 변속기이다.

변속기(18)는, 내연기관(12)의 크랭크축(54)과 동축 상에 배치되고 내연기관(12)으로부터의 동력이 제1 클러치(61)를 통해 직접적으로 전달되는 제1 주축(제1의 제1 주축이라고도 함; 101), 및 내연기관(12)으로부터의 동력이 상기 제1 주축(101), 선 기어(52b), 유성 기어(52c), 및 유성 캐리어(52d)를 통해 전달되는 중공형의 연결축(103; 제2의 제1 주축(103)이라고도 함)을 구비하고, 내연기관(12)으로부터의 동력이 제2 클러치(62)를 통해 전달되는 중공형의 제2 주축(제1의 제2 주축이라고도 함; 102)과, 이 제2 주축(102)에 연결되는 아이들 기어열(84; 아이들 구동 기어(81), 제1 아이들 종동 기어(82), 및 제2 아이들 종동 기어(83)로 이루어짐)과, 제2 아이들 종동 기어(83)의 회전축으로서 기능하는 제2 주축(제2의 제2 주축, 중간축이라고도 함; 105)을 구비한다. 또한, 제1 주축(101, 103) 및 제2 주축(102), 105)에 대하여 평행하게 배치되고, 차동 기어 기구(95)를 통하여 차축(50A; 50B)을 통해 전륜(Wf)을 구동하는 카운터축(출력축이라고도 함; 104)을 구비하고 있다.

또한, 변속기(18)에는, 2개의 변속축 군 중 한쪽(홀수단 변속축)에 속하는 제1 및 제2의 제1 주축(101, 103)(제1 입력축) 상에 제5 속도용 구동 기어(75)와 제7 속도용 구동 기어(77)와 제3 속도용 구동 기어(73)로 이루어지는 홀수단 기어군(제1 기어군)이 설치되고, 다른 쪽의 변속축(짝수단 변속축)에 속하는 제1 및 제2의 제2 주축(102, 105)(제2 입력축) 상에 제2 속도용 구동 기어(72)와 제4 속도용 구동 기어(74)와 제6 속도용 구동 기어(76)로 이루어지는 짝수단 기어군(제2 기어군)이 설치된다.

제1 변속 액추에이터(41)에서는, 제1 주축(101, 103)에 고정되어 있지 않은(도 2에서는 편의적으로 고정된 것으로 도시하고 있음) 제5 속도용 구동 기어(75)와 제7 속도용 구동 기어(77)와 제3 속도용 구동 기어(73)를 선택적으로 제1 주축(101, 103)에 연결하거나 해제한다.

제2 변속 액추에이터(42)에서는, 제2 주축(105)에 고정되어 있지 않은(도 2에서는 편의적으로 고정된 것으로 도시하고 있음) 제4 속도용 구동 기어(74)와 제6 속도용 구동 기어(76)와 제2 속도용 구동 기어(72)를 선택적으로 제2 주축(105)에 연결 내지 해제한다.

카운터축(104)에 설치된 제1 공용 종동 기어(91)는, 제3 속도용 구동 기어(73)와 맞물려 제3 속도용 구동 기어(73)와 함께 제3 속도용 기어쌍(73p)을 구성하는 한편, 제2 속도용 구동 기어(72)와 맞물려 제2 속도용 구동 기어(72)와 함께 제2 속도용 기어쌍(72p)을 구성한다.

카운터축(104)에 설치된 제2 공용 종동 기어(92)는, 제5 속도용 구동 기어(75)와 맞물려 제5 속도용 구동 기어(75)와 함께 제5 속도용 기어쌍(75p)을 구성하는 한편, 제4 속도용 구동 기어(74)와 맞물려 제4 속도용 구동 기어(74)와 함께 제4 속도용 기어쌍(74p)을 구성한다.

카운터축(104)에 설치된 제3 공용 종동 기어(93)는, 제7 속도용 구동 기어(77)와 맞물려 제7 속도용 구동 기어(77)와 함께 제7 속도용 기어쌍(77p)을 구성하는 한편, 제6 속도용 구동 기어(76)와 맞물려 제6 속도용 구동 기어(76)와 함께 제6 속도용 기어쌍(76p)을 구성한다.

내연기관(12)은, ECU(26)가 제1 클러치(61)를 체결한 때에 변속기(18)의 홀수단 변속축인 제1 주축(101)에 접속되는 것과 함께, 제1 주축(101)을 통하여 모터(14)의 로터(58)에 접속되어, 모터(14)가 발전기로서 구동할 수 있게 한다.

내연기관(12)은, 또한, 모터(14)를 발전기로서 구동하는 때에, 제3 속도, 제5 속도, 제7 속도 기어(제3 속도용 구동 기어(73), 제5 속도용 구동 기어(75), 제7 속도용 구동 기어(77)) 중 어느 하나를 이용하여, 카운터축(104)을 통하여 전륜(Wf)에 토크 전달을 한다.

내연기관(12)은, 또한, ECU(26)가 제2 클러치(62)를 체결한 때에 변속기(18)의 짝수단 변속축인 제1 및 제2의 제2 주축(102, 105)에 접속되고, 제2 속도, 제4 속도, 제6 속도 기어(제2 속도용 구동 기어(72), 제4 속도용 구동 기어(74), 제6 속도용 구동 기어(76)) 중 어느 하나를 이용하여, 카운터축(104)을 통하여 전륜(Wf)에 토크 전달을 한다.

한편, ECU(26)가 제1 및 제2 클러치(61, 62)를 해제시킨 때에, 모터(14)를 모터로서 동작시키면, 로터(58)의 회전 구동력이, 유성 기어 기구(52)를 통하여, 변속기(18)의 홀수단 변속축인 제1의 제1 주축(101)에 접속되어, 제3 속도, 제5 속도, 제7 속도 기어(제3 속도용 구동 기어(73), 제5 속도용 구동 기어(75), 제7 속도용 구동 기어(77)) 중 어느 하나를 이용하여, 카운터축(104)을 통하여 전륜(Wf)에 토크 전달을 할 수 있게 된다. 모터(14)가, 전륜(Wf)에 토크 전달을 할 때와, 전륜(Wf)으로부터 전력 회생을 행할 때에는, 제1 및 제2 클러치(61, 62)를 양쪽 모두 해제시켜 내연기관(12)과의 기계적인 접속을 차단하여, 효율을 향상시킨다.

카운터축(104)에 설치된 화이널 기어(94)는, 홀수단의 제3 속도용, 제5 속도용, 제7 속도용 구동 기어(73, 75, 77)와 짝수단의 제2 속도용, 제4 속도용, 제6 속도용 구동 기어(72, 74, 76)에 공용으로 이용된다.

이 실시형태에서는, 번잡함의 회피를 위해, 유성 기어 기구(52)를 조작하는 제1 속도단의 변속 제어를 포함해서 제1 변속 액추에이터(41)에 의해 홀수단의 변속이 제어된다.

모터(14)의 로터(58)는, 제1 속도의 선 기어(52b)에 직접 연결되어 있고, 내연기관(12)의 동력에 대한 어시스트는, 홀수단측에서 행해진다. 보다 구체적으로, 짝수단 사용시(제2 클러치(62)의 체결시)에는, 홀수단측의 제1 클러치(61)가 해제되어 있으므로, 제1 속도용 구동 기어(유성 기어 기구(52)와 제3 속도용 구동 기어(73)), 제5 속도용 구동 기어(75), 및 제7 속도용 구동 기어(77)를 사용한 어시스트(동력 전달)가 가능하게 된다.

회생 발전이나 모터 주행(EV 주행) 시에는, 제1 및 제2 클러치(61, 62)가 차단되고, 내연기관(12)은 완전히 분리되지만, 모터(14)로부터의 동력 전달은, 홀수단 기어로부터만 행해지므로, 회생 발전과 모터 주행은, 홀수단 기어에 의해서만 행해진다. 발진(start of movement)은, 원칙적으로, 홀수단 기어에 의해서만 가능하다(통상, 발진은 제1 속도용 구동 기어에 의해 개시된다).

이와 같이 구성되는 더블 클러치 변속기(18)에서는, 제1 및 제2 변속 액추에이터(41, 42)에 의해 다음의 저속단측 또는 고속단측의 변속 기어를 미리 세팅한 상태, 즉 소위 프리-시프트 상태(pre-shift state)에서, 제1 및 제2 클러치(61, 62)를 교대로 연결하는(단접하거나, 체결 또는 해제하는) 것에 의해 고속 변속을 실현하고 있다.

[모터 트랙션 제어]

ECU(26)는, 각 차량 상태에 따라 전륜 구동 장치(16) 및 후륜 구동 장치(20)를 제어하고 있다. 특히 후륜 구동 장치(20)에 대해서는, 후륜(Wr)의 차륜 회전수 또는 좌우 모터(22A, 22B)의 모터 회전수에 기초하여 후륜(Wr)의 슬립을 억제하는 모터 트랙션 제어를 하는 모터 트랙션 제어 시스템(M-TCS)을 갖는 모터 제어 장치로서도 기능한다. 모터 트랙션 제어를 실행할 때에, 좌우 모터(22A, 22B)가 발생하는 토크를 제어하여, 좌우 후륜(LWr, RWr)의 회전 상태 등을 제어한다.

[선회 시의 토크 우선 제어와 전력 우선 제어의 설명]

본 발명에서는, 차량(10)의 선회 주행 시에, 차량(10)의 선회성에 관계되는 구동성을 향상시킴과 함께, 배터리(24)의 과방전을 보호하는 것을 목적이라고 하고 있다. 따라서 선회 시의 토크 우선 제어와 전력 우선 제어에 관해서 설명한다. 이하, 좌측 선회를 예로서 설명한다.

선회 시의 토크 우선 제어와 전력 우선 제어에 관하여는, WO2013/005783A에 상세히 기재되어 있으므로, 여기서는, 그 내용을, 본 발명을 이해할 수 있는 정도로만 설명한다.

도 3a는, 토크 우선 제어의 설명도이고, 도 3b는, 전력 우선 제어의 설명도이다.

차량(10)이 선회 주행 중인 경우에는, 좌측 모터(제1 모터; 22A) 및 우측 모터(제2 모터; 22B)에 회전차가 발생하고, 좌측 모터(22A)에 연결되는 좌측 후륜(LWr)이 선회시 내륜으로 되고, 우측 모터(22B)에 연결되는 우측 후륜(RWr)이 선회시 외륜으로 된다. 어느 쪽의 제어의 경우에도, 반시계 방향의 요우 모멘트가 발생된다.

도 3a에 도시하는 토크 우선 제어를 이하의 수식에 의해 설명한다.

좌측 후륜(LWr)의 목표 토크를 TT1로 하고, 우측 후륜(RWr)의 목표 토크를 TT2로 하고, 목표 좌우합 토크(이하, 단순히 좌우합 토크라고도 함)를 TRT로 하고, 목표 좌우차 토크(이하, 단순히 좌우차 토크라고도 함)를 ΔTT이라고 하면, 다음 (1) 식 및 (2)식으로 나타낸다.

TT1+TT2=TRT …(1)

TT1-TT2=ΔTT …(2)

도 3a의 예 및 도 3b의 예에서는, 좌측 후륜(LWr)의 목표 토크(TT1)에 정비례하는, 좌측 후륜(LWr)에 연결되는 좌측 모터(22A)의 목표 토크(TM1)가, 회생 토크이고 마이너스의 값을 가지며, 우측 후륜(RWr)의 목표 토크(TT2)에 정비례하는, 우측 후륜(RWr)에 연결되는 우측 모터(22B)의 목표 토크(TM2)가, 역행 토크이고 플러스의 값을 갖는다.

목표 좌우차 토크(ΔTT)는, 주지된 바와 같이, 목표 요우 모멘트(시계 방향이 플러스)를 Ym으로 하고, 차륜 반경을 r로 하고, 트레드 폭(좌우 후륜(LWr, RWr) 사이의 거리)을 Dt라고 하면, 다음 (3)식으로 유도된다.

ΔTT= 2·r·Ym/Dt … (3)

목표 좌우합 토크(TRT)는 액셀러레이터 조작량(AP) 및 차속(V) 등에 기초하는 설정치이고, (3)식의 ΔTT를 대입한 (2)식과, (1)식으로부터, 좌측 후륜(LWr)의 목표 토크(TT1)와 우측 후륜(RWr)의 목표 토크(TT2)를 결정(산출)할 수 있다.

좌우 모터(22A, 22B)의 목표 토크(TM1, TM2)는, 다음 (4)식 및 (5)식으로부터 유도된다. "Ratio"는 도시하지 않는 기어 비를 나타낸다.

TM1=(1/Ratio)·TT1 … (4)

TM2=(1/Ratio)·TT2 … (5)

토크 우선 제어에서는, 목표 좌우합 토크(TRT)와 목표 좌우차 토크(ΔTT)에 기초하여 전후 방향의 토크 요구와 선회 방향의 토크 요구를 만족시킬 수 있고, 차량(10)의 주행 성능이 중시된다.

도 3a에 도시하는 토크 우선 제어에 있어서, 좌측 모터(22A)의 회생 토크(TM1)는, 회생 전력과 손실 전력을 발생시키고, 우측 모터(22B)의 역행 전력은, 역행 토크(TM2)를 발생시키는 역행 전력과 손실 전력을 발생시킨다. 전력 수지(power balance)로서, 회생 전력분은, 역행 토크(TM2)로 변환되는 역행 전력의 일부분을 보충하고, 역행 토크(TM2)로 변환되는 역행 전력의 나머지 부분과 손실 전력분은, 배터리(24) 등의 방전 전력(Pd)에 의해 보충되는 보충 전력으로 된다.

도 3a에서는, 좌측 모터(22A)를 회생 토크 TM1로 하고, 우측 모터(22B)를 역행 토크(TM2)로 하여 토크 우선 제어를 설명하고 있지만, 토크 우선 제어는, 좌우 모터(22A, 22B)의 모두가 역행 토크인 경우와, 모두가 회생 토크인 경우에도 적용 가능하다. 그러나, 모두가 역행 토크인 경우에는, 배터리(24)의 방전 전력(Pd)이 그만큼 커진다.

다음으로, 도 3b에 도시하는 전력 우선 제어를, 수식에 의해 설명한다.

전력 우선 제어는, 좌측 모터(22A)에서 발생하는 전력과, 우측 모터(22B)에서 소비하는 전력의 합을 우선하고, 이 합 전력에 기초하여 좌우의 모터(22A, 22B)를 제어하는 것이다.

전력 우선 제어는, 예컨대, 배터리(24)의 온도가 소정 온도 이하인 경우, 예컨대 빙점 온도 이하의 소위 저온 시인 경우, 배터리(24)의 SOC가 낮은 경우, 전륜 구동 장치(16)의 모터(14)의 발전량(발전 전력)이 부족한 경우, 또는 역행 상태(power running state)의 경우, 배터리(24) 또는 모터(14)의 고장이 검지되었을 때 등과 같이 통상의 전력의 수수(授受)에 지장이 있는 경우 등에 행해진다.

전력 우선 제어에서는, 상기 (1)식 및 (2)식에 덧붙여, 다음 (6)식이 참조된다.

P1+P2= 0 … (6)

P1은, 좌측 모터(22A)에서 소비 또는 발생하는 전력이고, P2는, 우측 모터(22B)에서 소비 또는 발생하는 전력이다.

전력의 수수에는, 손실이 발생하기 때문에, 회생 전력과 역행 전력은 각각 다음 (7)식 및 (8)식으로 나타낼 수 있다.

회생 전력= 기계 입력(1-회생 손실율) … (7)

역행 전력= 기계 입력(1+ 역행 손실율) … (8)

좌측 모터(22A)의 로터의 각속도를 ω1로 하고, 우측 모터(22B)의 로터의 각속도를 ω2로 하고, 상기 회생 손실율을 Lr1로 하고, 상기 역행 손실율을 Lr2로 하고, 도 3b에 도시한 바와 같이, 좌측 모터(22A)를 회생 구동으로 하고, 우측 모터(22B)를 역행 구동이라고 하면, 좌우의 모터(22A, 22B)의 전력(구동력; P1, P2)은, 상기한 (7)식 및 (8)식에 기초하여 다음 (9)식 및 (10)식으로 나타낸다.

P1=ω1·TM1(1-Lr1) … (9)

P2=ω2·TM2(1+ Lr2) … (10)

여기서, ω= 2·π·n/60(n은, 각 모터의 회전수)이다.

상기 (4)∼(6), (9), (10)식으로부터 목표 토크(TM1, TM2)를 삭제하면, 다음 (11)식이 유도된다.

TT2= -(ω1/ω2)·{(1-Lr1)/(1+Lr2)}·TT1 … (11)

(11)식에 관해서 검토하면, 내륜측인 좌측 모터(22A)의 각속도(ω1)는, 외륜측인 우측 모터(22B)의 각속도(ω2)보다 작고(ω1<ω2), (1-Lr1)<(1+Lr2)이기 때문에, 항상, |TT2|<|TT1|로 되고, TT1+TT2<0으로 된다.

따라서, 전력 우선 제어에서는, 좌우 후륜(LWr, RWr)의 목표 좌우합 토크(좌측 후륜(LWr)의 목표 토크(TT1)와 우측 후륜(RWr)의 목표 토크(TT2)의 합; TRT)은 항상 마이너스이고, 달리 말하면, 회생 토크가 역행 토크보다 크다.

일반적으로, 차륜 토크 T[Nm]와 차륜 구동력 F[N]의 관계는, 주지된 바와 같이, 후륜(Wr)의 반경을 r이라고 하면, 다음 (12)식으로 유도되는 비례 관계에 있다.

F=T/r … (12)

도 3b에 도시된 바와 같이, 좌측 모터(22A)의 회생 토크(TM1)는, 대응하는 회생 전력과 손실 전력을 발생시키고, 우측 모터(22B)의 역행 전력은, 역행 토크(TM2)를 발생하는 역행 전력과 손실 전력을 발생시킨다. 전력 수지로서, 회생 전력분에 의해, 역행 토크(TM2)로 변환되는 역행 전력의 전부와 손실 전력의 전부가 조달되기 때문에, 회생 전력이 상쇄되어, 전력수지는 제로 전력으로 된다.

전력 우선 제어("우선"이라는 용어는, 토크 우선 제어에 대한 우선의 의미함)에 있어서, 다음 (6)'식에 나타낸 바와 같이, 합 전력(합 구동력; P1+ P2)은, 0이 아니고, 소정 목표 전력(α)(α≠ 0)으로 설정할 수도 있다. 그러나, 소정 목표 전력(α)은, 배터리(24)의 상태, 모터(14)의 발전 상태에 따라서 소정의 제한 목표 전력 αLmt 미만(α<αLmt)의 값으로 설정된다.

P1+P2=α … (6)'

토크 우선 제어에서는, (2)식의 목표 좌우차 토크(ΔTT), (1)식의 목표 좌우합 토크(TRT), 및 (6)식 또는 (6)'식의 합 전력(합 구동력; P1+P2)의 순으로 우선 순서{ΔTT→TRT→(P1+ P2)}가 할당되고, 전력 우선 제어에서는, (6)식 또는 (6)'식의 합 전력(합 구동력; P1+ P2), (2)식의 목표 좌우차 토크(ΔTT), (1)식의 목표 좌우합 토크(TRT)의 순으로 우선 순서{(P1+ P2)→ΔTT→ TRT}가 할당되어 제어가 실행된다.

[발전기로서 구동되는 모터(14)의 발전 동작을 실행하지 않는 상황의 설명]

발전기로서 구동되는 모터(14)의 발전 동작을 할 수 없는 상황에서의 토크 우선 제어는, 배터리(24)의 방전 전력(Pd)에 의해 도 3a에 도시한 보충 전력을 보충할 필요가 있고, 배터리(24)에 대한 방전 요구가 엄격하게 된다. 여기서, 발전기로서 구동되는 모터(14)의 발전 동작을 할 수 없는 상황의 예에 관해서 도 4의 차량(10)의 전력 분배의 예의 모식적 블록도, 도 5의 타임차트 등을 참조하여 설명한다.

도 4에 있어서, 차량(10)의 내연기관(12)(ENG로 설명)에 대하여 모터(14){전륜(Wf)측의 모터이므로, 도 4에서 Fr-MOT(전륜 구동 모터)으로 설명}가 상술한 더블 클러치식의 변속기(18)를 통하여 접속되어, 모터(14)가 발전기로서 동작하고 있는 어느 시점(도 5에서, 시점 t1 이전)에서의 발전 전력(Pgen)이 Pgen= X[kW]로 나타낸다.

좌측 후륜(LWr)을 구동하는 좌측 모터(22A){후륜(Wr)측의 모터이므로, 도 4에, Rr-MOT(후륜 구동 모터)로 설명)}의 소비 전력(P1)[kW]과 우측 후륜(RWr)을 구동하는 우측 모터(22B)(Rr-MOT)의 소비 전력(P2)[kW]의 좌우 합계 전력(Pmot)이, 어느 시점(도 5에서, 시점 t1)까지는 Pmot=Y[kW](Rr-MOT 출력 전력이라고도 함)으로 나타낸다.

보조 기기(209)의 보조 기기 부하 전력 Pl[kW]의 값은, 보조 기기 부하 전력 Pl=L[kW]으로 정의된 일정인 값이다. 보조 기기(209)는 배터리(24)에 접속되어 있는 공기 조화 장치 등의 고압 보조 기기(202) 및 스텝다운 컨버터(204)를 통하여 접속되어 있는 12V 배터리(206)와 저압 보조 기기(208)로 이루어진다

고압 보조 기기(202)는, 차량(10)의 쾌적성에 관계되는 부하이며, 저압 보조 기기(208)는, ECU(26) 등을 포함하는 차량(10)을 동작시키기 위한 필수적인 부하이다. 따라서 전력 사용의 우선도는, SDC(스텝다운 컨버터; 204)로부터 전력을 공급되는 부하가 더 높은 것에 유의한다. 즉, 보조 기기 부하 전력(Pl)은, 고압 보조 기기 부하 전력(Plh)과 저압 보조 기기 부하 전력(Pll)으로 분할되지만, 배터리(24)의 배터리 전력(Pbat)(방전 전력(Pd))을 이용하는 우선도는, 저압 보조 기기 부하 전력(Pll)이 고압 보조 기기 부하 전력(Plh)보다 높게 되어 있다.

정상 상태(steady state)로서, 좌우 모터(22A, 22B)의 좌우 합계 전력 Pmot= Y와 보조 기기 부하 전력 Pl= L[kW]의 합성 전력인 부하 소비 전력(Ps)(Ps= Pmot+Pl)이, 다음 (13)∼(15)식에 도시한 바와 같이, 발전기로서 동작하고 있는 모터(14)의 발전 전력(Pgen)= X[kW]과 등가의 값으로 되어 있는 것으로 한다.

정상 상태: Pgen=Ps=Pmot+Pl … (13)

정상 상태: X=Y+L … (14)

정상 상태: Pbat= Pd= 0 … (15)

시점 t1 및 그 이전(도 5 참조)의 ECU(26)에 의한 정상 상태의 제어에 있어서는, 예컨대, 변속기(18)의 변속단이 제4 변속단이고, 차량은 평탄로를 정속 주행하고 있는 것으로 한다.

이 정상 상태 제어 중의 정속 주행에서는, 상술한 바와 같이, 구동력(토크)을 발생시키고 있는 좌우 모터(22A, 22B)의 트랙션용의 좌우 합계 전력 Pmot= Y 및 보조 기기(209)의 보조 기기 부하 전력 Pl= L은, 발전기로서 구동되는 모터(14)의 발전 전력(Pgen)= X에 의해서 조달되기 때문에, 배터리(24)의 배터리 전력(Pbat)이 0[kW]로 되어 있다.

도 6에 도시한 바와 같이, 시점 t1 이전의 제4 변속단에서의 정상 상태(이하, 제4 속도 주행상태라고도 함)의 제어 중에는, 제2 클러치(62)가 체결되고, 내연기관(12)으로부터 제1의 제2 주축(102)을 통하여 제4 속도용 구동 기어(74)를 통하여 전륜(Wf)이 구동되는 한편, 제5 속도용 구동 기어(75)를 통해 제1의 제1 주축(101)과 일체로 형성된 로터(58)가 회전되어, 모터(14)가 발전 전력(Pgen)= X를 발전하고 있다. 도 6에 있어서, 해칭으로 나타낸 화살표는, 엔진 구동 경로(내연기관(12)에 의한 전륜(Wf)의 구동 경로)를 나타내고, 중공 화살표는, 모터 발전 경로(내연기관(12)에 의해 로터(58)를 회전시켜 모터(14)를 발전시키는 경로)를 나타내고 있다.

부수적으로, 도 6의 상태(제4 속도 주행 상태, 제5 속도용 구동 기어(75)에 의한 모터(14)의 발전 상태)에 있어서, 예컨대, 차속을 올리기 위해서 액셀러레이터 페달을 밟은 것이 ECU(26)에 의해 검출되면, ECU(26)는, 다음 변속 예정의 제5 속도용 구동 기어(75)를, 제1의 제1 주축(101)과 일체 회전 상태, 바꾸어 말하면 제5 속도 동기화기구(도시되지 않음)가 체결되어 있는 상태, 소위 프리-시프트의 완료 상태로 하고 있기 때문에, ECU(26)는, 제2 변속 액추에이터(42)를 통하여 제4 속도용 구동 기어(74)를 제2의 제2 주축(105)으로부터 해제시킴과 함께, 제2 클러치62를 해제(절단)하여, 제1 클러치(61)를 체결하는 조작(제1 및 제2클러치(61, 62)의 스위칭 결합 동작)을 행한다.

이에 따라, 도 7에 도시한 바와 같이, 변속기(18)를 제4 속도 주행상태로부터 제5 속도 주행 상태로 전환할 수 있고, 내연기관(12)으로부터 제1의 제1 주축(101)을 매개로 제5 속도용 구동 기어(75)를 통하여 전륜(Wf)의 구동(해칭을 한 화살표 참조), 및 제1의 제1 주축(101)의 회전(제5 속도용 구동 기어(75)도 회전) 구동에 의한 모터(14)의 발전 상태(중공 화살표)로 천이시킬 수 있다.

도 6에 도시한 제4 주행 상태(제5 속도용 구동 기어(75)로 발전)의 제어로 되돌아가면, 시점 t1까지의 사이에 홀수단 기어로의 변경이 발생할 가능성이 있는가를 판정한다.

상술한 바와 같이, 도 6에 도시한 제4 속도 주행 상태에서 제5 속도용 구동 기어(75)에 의한 발전 중에, 도 7에 도시한 제5 변속단으로의 변속 조작이 필요한 것으로 판정한 경우에는, 홀수단 기어의 변경이 발생하지 않기 때문에(홀수단 기어는, 제5 속도용 구동 기어(75)로부터 변경되지 않기 때문에), 제어는 정상 상태의 제어로 돌아간다.

그러나, 시점 t1에서, 예컨대, 오르막에 이르러 운전자가 액셀러레이터 페달을 밟기 시작하거나, 또는 크루즈 제어(정속 주행 제어) 중에 오르막에 이르러 ECU(26)에 의한 스로틀 개방도(액셀러레이터 개방도(AP)와 동의)의 증가가 시작되고, 제4 변속단에서의 주행으로부터 제5 변속단에서의 주행이 아니라 제3 변속단에서의 주행으로의 변경이 ECU(26)에 의해 예측되었을 때, ECU(26)에 의해, 현시점에서는, 발전에 기여하고 있는 제5 속도용 구동 기어(75)를 제3 속도용 구동 기어(73)로 변경하는 홀수단 기어 변경의 가능성의 판정이 긍정적으로 된다.

이 시점 t1에서, ECU(26)는, 도 5에 도시한 바와 같이, 홀수단 기어 변경 플래그 Fodc를 세팅한다(플래그를 올린다).

계속해서, ECU(26)는, 제4 변속단으로부터 제3 변속단으로 기어를 원활히 전환하기 위해서, 제5 속도 동기화 기구(도시되지 않음)가 제5 속도용 구동 기어(75)에 체결되어 있는 상태로부터, 제3 속도 동기화 기구(도시되지 않음)가 제3 속도용 구동 기어(73)에 체결되어 있는 상태로 프리-시프트하는 조작을 한다.

프리시프트 조작은, 시점 t1∼t5의 사이에서 실행된다. 이 경우, 우선, 시점 t1∼t2의 사이에, 내연기관(12)의 동력에 의해 발전기로서 동작하는 모터(14)의 발전량을 감소시키는 발전량 감소 제어 및 좌우 모터(22A, 22B)의 구동력을 감소시키는 모터 구동력 감소 제어를 한다.

발전량 감소 제어는, ECU(26)가, 모터(14)에 전기적으로 접속되어 있는 인버터(15)[여기서는, 로터(58)의 회전에 의해 발생하는 교류 전력을 직류 전력으로 변환함]의 온듀티를 서서히 작게하는 것으로, 모터(14)의 발전 전력(Pgen)을, 발전 전력 X로부터 서서히 작게 한다. 이 발전 전력(X)으로부터의 발전 전력(Pgen)의 감소와 함께, 이 발전 전력(Pgen)의 감소에 대응시켜 좌우 모터(22A, 22B)의 구동력(구동 토크)을 서서히 저하시키는 모터 구동력 감소 제어를 한다.

이와 같이 하여, 시점 t1∼t2 사이에서는, 발전 전력(Pgen)의 감소에 따라서 좌우 모터(22A, 22B)의 좌우 합계 전력 Pmot이 서서히 저하한다. 이 때문에, 시점 t1∼t2 사이에서는, 부하 소비 전력(Ps)= Pmot+Pl이 서서히 저하한다.

다음으로, ECU(26)는, 시점 t2 이후, 부하 소비 전력(Ps)이 발전 전력(Pgen)에 의해 조달할 수 없는 발전 전력(Pgen)의 부족 상태(|Ps|≥|Pgen|)에 도달했는가 아닌가를 판정한다.

부하 소비 전력(Ps)이 발전 전력(Pgen)에 의해 조달될 수 있는 때에는, 제어를 계속한다.

시점 t1로부터 발전 전력(Pgen)과 좌우 합계 전력(Pmot)의 감소 중에, 시점 t2에서, 좌우 합계 전력(Pmot)의 전력[kW]이, 0[Nm] 상당의 전력으로 된다.

그리고, 시점 t2 이후, 감소 중인 발전 전력(Pgen)에서는, 부하 소비 전력(Ps)을 조달할 수 없는 상태가 되면, 그 모자란 따른 배터리 전력(Pbat)의 방전 전력(유출 전력; Pd)(도 5 참조)이, 시점 t2 이후 서서히 증가한다.

이 시점 t2 이후, 좌우 합계 전력(Pmot)의 전력이 0[Nm]보다 작아지면, 좌우 모터(22A, 22B)에서 발생하는 감속 토크(마이너스의 토크)가, 후륜(Wr)에 제동력으로서 반영되어, 탑승자는 "끄는 느낌(drag feeling)"을 느끼는 경우가 있다.

이러한 "끄는 느낌"의 발생을 회피하기 위해서, 좌우 모터(22A, 22B)가 감속 토크를 발생하지 않고, 제로 토크 상태로 되는 0[Nm] 제어를 개시함으로써, 모터 구동력 감소 제어(시점 t1∼t2)가 정지된다.

0[Nm] 제어를 행할 때에, 시점 t3에 나타낸 바와 같이, 배터리(24)로부터의 방전 전력(Pd)이, 임계치 전력(Pdth1)[kW]을 넘는 것(|Pbat|>|-Pdth1|)을 예측하거나 취득(검출)한 때에는, 배터리(24)가 과방전하여 열화될 가능성을 방지하여 배터리(24)를 보호하기 위해서, 시점 t3에서, 0[kW] 제어 실시 중에 플래그 F0를 세팅하여(세워), 좌우 모터(22A, 22B)에 전력을 공급하지 않는 상태로 하는 좌우 모터(22A, 22B)의 좌우 합계 전력(Pmot)을 0[kW](Pmot= 0[kW])로 하는 0[kW] 제어로 전환한다(시점 t2에서 개시한 0[Nm] 제어를 시점 t3에서 정지하고, 시점 t3에서 0[kW] 제어를 시작). 보다 구체적으로, 인버터(23A, 23B)의 온듀티를 제로치로 하고, 컨버터로서 동작하는 인버터(23A, 23B)의 스위칭 동작을 정지한다.

이 때문에, 시점 t3에서, 시점 t3에서의 0[Nm] 제어를 위해 소비한 방전 전력(Pd)이 그만큼 급감하고, 시점 t3 이후부터 시점 t4까지의 사이에, 정전력 소비하고 있는 보조 기기 부하 전력(Pl)을 확보하는 양만큼, 그리고 발전 전력(Pgen)의 감소분을 보충하는 양만큼 배터리 전력(Pbat)을 서서히 증가시키면서, 발전 전력(Pgen)이 대략 제로(Pgen≒0)로 되었는가 아닌가를 판정한다.

시점 t4에서, 발전 전력(Pgen)이 대략 제로(Pgen≒ 0[kW])로 되었을 때, 바꾸어 말하면, 시점 t1에서 개시한 발전량 감소 제어가 종료했을 때, ECU(26)에 의한 제1 변속 액추에이터(41)의 조작에 의해 변속 구동 기어(여기서는, 제5 속도용 구동 기어(75))의 제1의 제1 주축(101)과의 연결을 제5 속도 동기화 기구(도시되지 않음)를 해제시킴으로써 해제한다. 이 조작에 의해, 카운터축(104)에 설치된 제2 공용 종동 기어(92)로부터의 구동력이 제5 속도용 구동 기어(75)를 통해 제1의 제1 주축(101)에 전달되지 않게 된다.

계속해서, 시점 t4 이후, 시점 t5까지의 발전을 할 수 없는 기간에는, ECU(26)는, 회생 방향으로부터 오프 상태로 전환한 인버터(15)를 구동 방향으로 전환하고, 배터리(24)의 배터리 전력(Pbat)에 의해 모터(14)를 모터로서 회전 동작시켜, 제1의 제1 주축(101)의 회전수를 증가시킨다.

이와 같이 하여, 제1의 제1 주축(101)의 회전수가, 변경 예정의 홀수단 기어인 제3 속도용 구동 기어(73)의 소정 회전수 근방이 될 때까지 증가시키는 회전수 매칭 제어를 한다.

제1의 제1 주축(101)의 회전수가 제3 속도용 구동 기어(73)의 회전수로 증가한 시점 t5에서, ECU(26)에 의한 제1 변속 액추에이터(41)의 조작에 의해, 제3 속도용 구동 기어(73)를 제1의 제1 주축(101)과 일체 회전 상태로 하여, 양자를 제3 속도 동기화 기구(도시되지 않음)에 의해 체결하여, 인버터(15)를 회생 방향으로 전환한다.

이 때, 홀수단 기어 변경 플래그 Fodc를 리셋한다(오프시킨다).

이 조작에 의해, 도 8에 도시한 바와 같이, 시점 t5에서, 제3 속도용 구동 기어(73) 및 제1의 제1 주축(101)은, 제1 공용 종동 기어(91)를 통하여 카운터축(104)의 회전 구동력에 의해 회전되어 프리-시프트의 완료 상태로 되는 한편, 모터(14)가 발전기로서 발전을 재개한다.

그리고, 시점 t5에서, 인버터(15)의 온듀티의 증가시키는 제어를 함으로써, 발전 전력(Pgen)이 증가하고, 발전 전력(Pgen)이 좌우 모터(22A, 22B)를 구동하는 좌우 합계 전력(Pmot)으로서 이용될 수 있기 때문에, 그 만큼 배터리(24)의 배터리 전력(Pbat)은 저하한다.

발전기로서 기능하는 모터(14)의 발전량이, 좌우 모터(22A, 22B)를 0[Nm] 제어할 수 있는 발전량에 도달했는가 아닌가를 판정하고, 0[Nm]에 도달한 시점 t6에서, 0[kW] 제어 실시 중 플래그 F0를 리셋하여, 시점 t3에서 시작한 0[kW] 제어를 종료한다.

계속해서, 시점 t6 이후, 발전량 증가 제어를 계속하고, 발전 전력(Pgen)의 증가에 대응하여 좌우 모터(22A, 22B)의 좌우 합계 전력(Pmot)을 증가시켜, 발전량이 목표 구동력으로 되는 목표 발전량에 도달했는가 아닌가가 판정된다. 목표 발전량에 도달했을 때의 시점 t7에서, 도 9에 도시한 제3 속도 주행 상태(제3 속도용 구동 기어(73)로 발전)의 정상 상태 제어에 들어간다.

도 8에 도시한 제4 속도 주행 상태(제3 속도용 구동 기어(73)에 의한 모터(14)의 발전 상태)에서, 예컨대, 오르막 주행 중에 액셀러레이터 페달을 밟은 것이 ECU(26)에 의해 검출되면, ECU(26)는, 제2 클러치(62)를 해제(절단)하여, 제1 클러치(61)를 체결하는 조작(제1 및 제2클러치(61, 62)의 스위칭 결합 조작)을 행하고, 제2 변속 액추에이터(42)를 통하여 제4 속도용 구동 기어(74)를 제2의 제2 주축(105)으로부터 해제시킨다.

이에 따라, 도 9에 도시한 바와 같이, 변속기(18)를 제4 속도 주행상태로부터 제3 속도 주행 상태로 순간적으로 전환시킬 수 있고, 내연기관(12)으로부터 제1의 제1 주축(101)을 매개로 제3 속도용 구동 기어(73)를 통하여 전륜(Wf)의 구동(해칭을 한 화살표 참조), 및 제1의 제1 주축(101)의 회전(제3 속도용 구동 기어(73)도 회전) 구동에 의한 모터(14)의 발전 상태(중공 화살표)로 천이시킬 수 있다.

[배터리(24)의 배터리 온도(Tb)에 대한 방전 특성(방전 제한)의 설명]

도 10은, 배터리 온도(Tb)[℃]와 배터리(24)의 방전 전력(Pd)[kW]의 대응 관계의 예로서의 방전 특성(200, 210)을 보이고 있다.

방전 특성(200)은, SOC=0[%]일 때의 배터리 온도(Tb)에 대한 방전 전력(Pd)의 특성이며, 방전 특성(210)은, SOC=100[%]일 때의 배터리 온도(Tb)에 대한 방전 전력(Pd)의 특성이다.

SOC=0[%]의 방전 특성(200)에서는, Tb=-30[℃]으로부터, 소위 상온의 Tb= 25[℃]까지는, 방전 전력(Pdmin0)으로부터 방전 전력(Pdmax0)까지 서서히 방전 전력(Pd)이 커져, Tb= 25[℃]로부터 Tb= 50[℃]의 범위에서는, 대략 방전 전력(Pdmax0)으로 된다.

SOC=100[%]의 방전 특성(210)에서는, Tb=-30[℃]으로부터 Tb=15[℃]까지는, 방전 전력(Pdmin1)(Pdmin1>Pdmin0)으로부터 방전 전력(Pdmax1)까지 서서히 방전 전력(Pd)이 커져, Tb=15[℃]로부터 Tb= 50[℃]의 범위에서는, 대략 방전 전력(Pdmax1)(Pdmax1>Pdmax0)으로 된다.

SOC가 0[%]를 상회하고, 100[%] 미만인 특성은, 도시는 하지 않지만, 방전 특성(200)과 방전 특성(210)의 사이의 방전 특성이 된다.

유의할 점은, 먼저, SOC=0[%]의 방전 특성(200) 상에서, 예컨대 Tb=-10[℃] 근방에서는, 방전 전력(Pd)이, Pd=Pdlmt(-10)[kW]로 제한된다는 점이며, 이 방전 전력(Pd)의 제한을 넘고 전력이 방전(유출)되면 배터리(24)가 손상될 우려가 있다는 점이다.

보다 구체적으로, 가장 조건이 엄격한 SOC=0[%]에서의 방전 특성(200)을 미리 구함으로써, SOC>0에서는, 이 방전 특성(200)의 제한(규칙)을 지켜 출력하면, 배터리(24)가 손상될 우려를 미연에 방지할 수 있고, 열화하지 않는다.

[배터리(24)의 방전 전력(Pd)[kW]을 억제하여 배터리(24)를 보호하고, 차량(10)의 운동 성능인 선회성에 관계되는 구동성을 향상시키는 공정의 설명]

도 11의 흐름도를 참조하여 설명한다. 흐름도에 관한 프로그램의 실행 주체는, ECU(26)을 구성하는 CPU 이다.

스텝 S1에서, 차량(10)이 선회 중인지 아닌지를 요우 레이트, 핸들의 조타각, 또는 슬립 취득 장치(34) 등에 의해 판정한다.

선회 중이라고 판정한 경우(스텝 S1: YES), 스텝 S2에서, 배터리 온도 검출기(25)를 통하여 배터리(24)의 배터리 온도(Tb)를 검출하고, 배터리 온도 검출기(25)를 통하여 검출한 배터리 온도(Tb)를 판독한다. 여기서는, Tb=-20[℃]인 것으로 한다.

스텝 S3에서, 도 10에 도시한 배터리 특성으로부터, SOC가 가장 엄격한 조건인 SOC=0[%]의 방전 특성(200)을 참조하여, 배터리 온도(Tb)=-20[℃]에서의 방전 제한 전력 Pdlmt= Pdlmt(-20)을 구한다(결정한다).

스텝 S4에서, 구한 방전 제한 전력 Pdlmt(-20)로부터, 차량 운동 성능, 여기서는 좌우차 토크 발생용 전력 PΔtt보다 차량(10)에서의 우선도가 높은 필요 전력을 뺀다.

이 경우, 기억 장치(26M)에 기억되어 있는 도 12에 도시하는 전력 사용 우선 도표(220)를 참고로 하며, 스텝 S4의 처리에서는, 다음 (16)식에 나타내는 바와 같이, 방전 제한 전력 Pdlmt=Pdlmt(-20)로부터 저압 보조 기기 부하 전력(Pll) 및 도 5의 시점 t2∼t3의 사이의 0[Nm] 제어용의 0[Nm] 제어 전력 Pmot0nm이 감산되고, 나머지가 좌우차 토크 발생용 전력(PΔtt)으로서 결정된다.

PΔtt=Pdlmt-Pll-Pmot0nm

PΔtt(-20)=Pdlmt(-20)-Pll-Pmot0nm … (16)

계속해서, 기억 장치(26M)에 기억되어 있는 도 13에 도시하는 목표 좌우차 토크(ΔTT)(도 13의 횡축)에 대한, 좌우차 토크 발생에 따른 전력 손실 Pltt(도 13의 종축)의 특성(222)을 참고하며, 스텝 S5에서, (16)식에서 결정한 좌우차 토크 발생용 전력 PΔtt(-20)(도 13의 종축상의 값)에 대응하는 전력 손실(Pltt)에 기초하여, 목표 좌우차 토크(ΔTT)의 상한치인 차 토크 상한치 ΔTTlmt(-20)(도 13의 횡축상의 값)가 결정된다.

이와 같이 하여, 도 14의 배터리 온도(Tb)가 Tb=-20[℃]에서의 차 토크 상한치 ΔTTlmt(-20)[kW]가 결정된다.

마찬가지로 하여, 다른 배터리 온도(Tb)에 기초하는 다른 차 토크 상한치 ΔTTlmt가 결정되어, 도 14에 도시하는 차 토크 상한치 ΔTTlmt의 특성(224)를 얻을 수 있고, 기억 장치(26M)에 기억된다.

차 토크 상한치 ΔTTlmt의 특성(224)에서는, 배터리 온도(Tb)가 -25[℃] 미만인 범위에서는, 차 토크 상한치(ΔTTlmt)는 제로에 라운드지고(ΔTTlmt= 0[kW]), 배터리 온도(Tb)가 -10[℃]를 넘는 범위에서는, 차 토크 상한치(ΔTTlmt)는, 차 토크 상한치(ΔTTlmt)(Tb)=ΔTTlmt(-10)로 결정되며, -25[℃]로부터 -10[℃]의 사이에서는, 그 사이의 값을 채용한다.

이와 같이 결정된 차 토크 상한치(ΔTTlmt)(Tb)=ΔTTlmt(-20)를 상회하지 않는 범위에서, 스텝 S6에서 후륜(Wr)의 목표 좌우차 토크(ΔTT)= TT1-TT2를 결정하여, 목표 토크(TT1, TT2)를 결정한다. 목표 좌우합 토크(TRT)는, 우선도"2"(도 12 참조)의 0[Nm] 제어 전력 Pmot0nm에 의해 TRT= TT1+ TT2= 0[Nm]로 좁아진다.

스텝 S7에서, 후륜(Wr)의 목표 토크(TT1, TT2)에 의해 좌우 모터(22A, 22B)의 목표 토크(TM1, TM2)를 설정하여, 좌우 모터(22A, 22B)의 좌측 동력(F1)과 우측 동력(F2)을 제어할 수 있다{상술한 (9)식, (10)식 참조}.

이와 같이, 본 실시형태에서는, 배터리(24)가 저온 등으로 인하여 출력 전력이 제한되는 때에, 이러한 제한에 기초하여 좌측 동력(F1)과 우측 동력(F2)의 차이(차이 대신에, 비를 제어할 수도 있음)를 제어함으로써, 방전 전력 과다 등에 의한 배터리(24)의 손상의 우려를 방지하면서 선회 방향 제어를 하여 차량(10)의 선회 성능을 확보할 수 있다.

[변형예]

도 15는, 본 발명의 변형예에 따른 차량(10A)의 개략 구성을 도시하는 블록도이다. 도 15에 도시하는 차량(10A)에서는, 상기 실시형태에 따른 차량(10)의 전륜 구동 장치(16) 및 후륜 구동 장치(20)의 구성이 전후 반대로 되어 있다. 보다 구체적으로, 차량(10A)의 전륜 구동 장치(16a)는, 차량(10A)의 전측에 배치된 좌우의 전륜(Wf)(LWf, RWr)을 구동하는 좌우 모터(22A, 22B)를 갖춘다. 또한, 차량(10A)의 후륜 구동 장치(20a)는, 차량(10A)의 후측에 배치되어 후륜(Wr)을 구동하는 내연기관(12)에 변속기(18)를 통해 직렬로 접속되는 모터(14)를 갖춘다.

이 차량(10A)에 대하여도, 상술한 홀수단 변속 기어의 변경 시에, 좌우 모터(22A, 22B)의 불필요한 감속 토크의 발생 방지 동작, 및 선회시의 저온하에서 배터리(24)를 보호하면서 차 토크 제어를 적용할 수 있다.

[실시형태의 요약 및 다른 변형예]

이상 설명한 바와 같이, 상술한 실시형태에 따른 차량(10, 10A)은, 좌측 차륜, 예컨대 좌측 후륜(LWr)에 기계적으로 접속되는 좌측 모터(22A)와, 좌측 후륜(LWr)과 쌍을 이루는 우측 차륜인 우측 후륜(RWr)에 기계적으로 접속되는 우측 모터(22B)와, 좌측 모터(22A) 및 우측 모터(22B)에 전기적으로 접속되는 축전기로서의 배터리(24)와, 좌측 모터(22A) 및 우측 모터(22B)가 발생하는 동력인 좌측 동력(F1) 및 우측 동력(F2)을 제어하는 모터 제어 장치로서의 ECU(26)를 구비한다.

여기서, ECU(26)는, 배터리(24)의 온도(배터리 온도(Tb)) 또는 배터리(24)의 최대 출력 전력으로서의 방전 제한 전력(Pdlmt)에 기초하여 정해지는 좌측 동력(F1)과 우측 동력(F2)의 차이(목표 좌우차 토크(ΔTT)로 환상 가능하며, 비(ratio)일 수도 있음)의 최대치인 차 토크 상한치(ΔTTlmt)를 넘지 않도록 좌측 모터(22A) 및 우측 모터(22B)의 좌측 동력(F1) 및 우측 동력(F2)을 제어하도록 하고 있다.

이와 같이 배터리(24)가 저온 등으로 인하여 출력 전력인 방전 전력(Pd)이 제한되는 때에는, 방전 제한 전력(Pdlmt)에 기초하여 좌측 동력(F1)과 우측 동력(F2)의 차이(차, 비)를 제어함으로써, 배터리(24)의 손상을 방지하면서 차량(10, 10A)의 선회 방향 제어를 하여 차량(10)의 선회 성능을 향상시킬 수 있다.

이 경우, ECU(26)는, 배터리(24)의 배터리 온도(Tb) 또는 배터리(24)의 방전 제한 전력(Pdlmt)에 기초하여 구한 좌측 모터(22A) 및 우측 모터(22B)에서 소비될 수 있는 소비 가능 전력으로서의 좌우차 토크 발생용 전력 PΔtt과, 좌측 동력(F1) 및 우측 동력(F2)의 차이(목표 좌우차 토크(ΔTT)로 환산 가능하고, 비일 수도 있음)와 해당 차이가 생길 때의 전력 손실 Pltt의 대응 관계를 나타내는 특성(222; 도 13 참조)에 기초하여, 상기 차이의 최대치로서의 차 토크 상한치(ΔTTlmt)를 결정함으로써, 보다 확실하게 배터리(24)의 최대 출력 전력으로서의 방전 제한 전력(Pdlmt)을 지킬 수 있다.

이 경우에, ECU(26)는, 상기 차이의 최대치로서의 차 토크 상한치(ΔTTlmt)를 넘지 않도록 좌측 모터(22A) 및 우측 모터(22B)를 제어할 때에, 좌측 동력(F1)과 우측 동력(F2)의 합계가 대략 제로(F1+F2≒0, 즉 P1+ P2≒0)로 되도록 좌측 모터(22A) 및 우측 모터(22B)를 제어함으로써, 좌우 모터(22A, 22B)에서 합계로 소비하는 전력이 저감되어, 좌우차의 최대치로서의 차 토크 상한치(ΔTTlmt)를 보다 크게 할 수 있다.

또한, 차량(10, 10A)이, 내연기관(12)에 의해 구동되어 배터리(24)를 충전할 수 있는 발전기로서 기능하는 모터(14)를 갖추는 경우에, ECU(26)는, 차량(10, 10A)의 주행 중에, 발전기로서 기능하는 모터(14)가 발전을 할 수 없는 기간(도 5에 있어서 시점 t4∼t5의 기간)의 발생을 예측했을 때(시점 t1), 상기 발전을 할 수 없는 기간(시점 t4∼t5)에, 배터리(24)의 배터리 온도(Tb) 또는 배터리(24)의 최대 출력 전력으로서의 방전 제한 전력(Pdlmt)에 기초하여 정해지는 좌측 동력(F1)과 우측 동력(F2)의 차이(목표 좌우차 토크(ΔTT)로 환산 가능하고, 비일 수도 있음)의 최대치인 차 토크 상한치(ΔTTlmt)를 넘지 않도록 좌측 모터(22A) 및 우측 모터(22B)의 좌측 동력(F1) 및 우측 동력(F2)을 제어함으로써, 발전기로서 기능하는 모터(14)가 발전할 수 없는 기간(시점 t4∼t5)에도, 배터리(24)의 손상을 방지하면서 선회 방향 제어를 하여, 차량(10, 10A)의 선회 성능을 유지할 수 있다.

발전을 할 수 없는 기간에 관해서, 조금 자세히 설명하면, 발전기로서 기능하는 모터(14)가, 더블 클러치의 변속기(18)의 제1 입력축으로서의 제1 및 제2의 제1 주축(101, 103)의 동력 또는 제2 입력축으로서의 제1 및 제2의 제2 주축(102, 105)의 동력에 의해 발전을 하는 경우, 변속시에 발전기로서 기능하는 모터(14)를 모터로서 동작시켜 다음 변속단의 기어의 회전수 매칭을 행할 때, 발전기로서 기능하고 있는 모터(14)는, 필요한 전력을 발생시킬 수 없는 발전 제한 상태로 된다.

상술한 실시형태와 같이, 본 발명은, 후륜(Wr)(또는 전륜(Wf))을 좌우 모터(22A, 22B)에서 구동하면서, 내연기관(12)에 의해 변속기(18)를 통하여 모터(14)를 발전기로서 동작시키고, 동시에 내연기관(12)에 의해 변속기(18)를 통하여 전륜(Wf)(또는 후륜(Wr))을 구동시킬 수 있는 차량(10, 10A)(전륜(all-wheel) 구동 차량)으로 한정되지 않는다.

예컨대, 이 명세서의 기재 내용에 기초하여, 후륜(Wr)(또는 전륜(Wf))을 좌우 모터(22A, 22B)에 의해 구동하면서, 내연기관(12)에 의해 발전기를 발전시키는(즉, 내연기관(12)에 의해 변속기(18)를 통하여 전륜(Wf) 및 후륜(Wr)을 구동시키지 않는) 후륜 구동 주행(또는 전륜 구동 주행) 또는 전륜 구동 주행의 소위 (순수) 시리즈 하이브리드 차량 혹은 레인지 익스텐더 차량에 적용하는 등의 여러 구성을 채용할 수 있다는 것은 물론이다.

Claims

좌측 차륜(LWr, LWf)에 기계적으로 접속되는 좌측 모터(22A)와, 상기 좌측 차륜(LWr, LWf)과 쌍을 이루는 우측 차륜(RWr, RWf)에 기계적으로 접속되는 우측 모터(22B)와,
상기 좌측 모터(22A) 및 상기 우측 모터(22B)에 전기적으로 접속되는 축전기(24; electric storage device)와,
상기 좌측 모터(22A) 및 상기 우측 모터(22B)가 발생하는 동력인 좌측 동력(F1) 및 우측 동력(F2)을 제어하는 모터 제어 장치(26)
를 구비하는 차량으로서,
상기 모터 제어 장치(26)는,
상기 축전기(24)의 온도(Tb) 또는 상기 축전기(24)의 최대 출력 전력(Pdlmt)에 기초하여 정해지는 상기 좌측 동력(F1)과 상기 우측 동력(F2)의 차이의 최대치를 넘지 않도록 상기 좌측 모터(22A) 및 상기 우측 모터(22B)의 상기 좌측 동력(F1) 및 상기 우측 동력(F2)을 제어하는 것을 특징으로 하는 차량(10, 10A).
제1항에 있어서,
상기 모터 제어 장치(26)는,
상기 축전기(24)의 온도(Tb) 또는 상기 축전기(24)의 최대 출력 전력(Pdlmt)에 기초하여 구한, 상기 좌측 모터(22A) 및 상기 우측 모터(22B)에서 소비 가능한 소비 가능 전력(PΔtt)과, 상기 좌측 동력(F1) 및 상기 우측 동력(F2)의 차이와 이 차이가 생길 때의 전력 손실(Pltt) 사이의 대응 관계에 기초하여, 상기 차이의 최대치(ΔTTlmt)를 정하는 것을 특징으로 하는 차량(10, 10A).
제1항 또는 제2항에 있어서,
상기 모터 제어 장치(26)는,
상기 차이의 최대치(ΔTTlmt)를 넘지 않도록 상기 좌측 모터(22A) 및 상기 우측 모터(22B)를 제어할 때에, 상기 좌측 동력(F1)과 상기 우측 동력(F2)의 합계가 실질적으로 제로가 되도록 상기 좌측 모터(22A) 및 상기 우측 모터(22B)를 제어하는 것을 특징으로 하는 차량(10, 10A).
제1항 내지 제3항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 차량(10, 10A)은, 내연기관(12)과, 이 내연기관(12)에 의해 구동되고 상기 축전기(24)에 전기적으로 접속되는 발전기(14)를 구비하고,
상기 모터 제어 장치(26)는, 상기 차량(10, 10A)이 현재 주행하고 있고, 상기 발전기(14)가 발전을 할 수 없는 기간의 발생을 예측 또는 검출했을 때, 상기 발전을 할 수 없는 기간에는, 상기 축전기(24)의 온도(Tb) 또는 상기 축전기(24)의 최대 출력 전력(Pdlmt)에 기초하여 정해진 상기 좌측 동력(F1)과 상기 우측 동력(F2)의 차이의 최대치를 넘지 않도록 상기 좌측 모터(22A) 및 상기 우측 모터(22B)의 상기 좌측 동력(F1) 및 상기 우측 동력(F2)을 제어하는 것을 특징으로 하는 차량(10, 10A).