JP5273021B2

JP5273021B2 - 無段変速装置

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Publication number: JP5273021B2
Application number: JP2009268434A
Authority: JP
Inventors: 保徳大石; 大樹西井; 巧篠島
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2009-11-26
Filing date: 2009-11-26
Publication date: 2013-08-28
Anticipated expiration: 2029-11-26
Also published as: JP2011112134A

Description

この発明は、例えば車両（自動車）用自動変速装置として、或はポンプ等の各種産業機械の運転速度を調節する為の変速装置として利用する、トロイダル型無段変速機を組み込んだ無段変速装置の改良に関する。具体的には、第一のモード（例えば、低速モード）と第二のモード（例えば、高速モード）とのモード切換を滑らか、且つ、迅速に行える構造を、簡素な構成で実現するものである。又、予め設定した複数段のうちの何れかの変速段に、運転者の操作に基づいて変速を可能とした手動変速機能を備えた構造に関し、モード切換を滑らか、且つ、迅速に行う事と、伝達効率の低下を防止する事との両立を図るものである。更には、軸方向寸法の増大を抑えつつ、クラッチの引き摺りトルクの低減（ドラッグロスの低減）を図るものである。

例えば車両（自動車）用変速装置としてトロイダル型無段変速機を使用する事が、多くの刊行物に記載され、且つ、一部で実施されて周知である。又、変速比の変動幅を大きくすべく、トロイダル型無段変速機と差動ユニット（例えば歯車式の差動ユニットである遊星歯車式変速機）とを組み合わせた無段変速装置も、例えば特許文献１〜３等に記載される等により従来から広く知られている。このうちの特許文献１には、トロイダル型無段変速機のみで動力を伝達するモード（例えば、第一のモード、低速モード）と、差動ユニットである遊星歯車式変速機により主動力を伝達し、上記トロイダル型無段変速機により変速比の調節を行う、所謂パワースプリット状態を実現するモード（例えば、第二のモード、高速モード）とを備えた無段変速装置が記載されている。又、上記特許文献２〜３には、入力軸を一方向に回転させたまま、出力軸の回転状態を停止させる、所謂ギヤードニュートラル（ＧＮ）状態を挟んで、この出力軸の回転状態を正転、逆転に切り換えられるモード（例えば、第一のモード、低速モード）を備えた無段変速装置が記載されている。

図２２〜２３は、上記特許文献３に記載された、ギヤードニュートラル状態を実現できるモードを備えた無段変速装置を示している。このうちの図２２は無段変速装置のブロック図を、図２３は、この無段変速装置を制御する油圧回路を、それぞれ示している。エンジン１の出力は、ダンパ２を介して、入力軸３に入力される。この入力軸３に伝達された動力は、直接又はトロイダル型無段変速機４を介して、差動ユニットである遊星歯車式変速機５に伝達される。そして、この遊星歯車式変速機５の構成部材の差動成分が、クラッチ装置６、即ち、それぞれが特許請求の範囲に記載した第一、第二各クラッチに相当する、図２３の低速用、高速用各クラッチ７、８を介して、出力軸９に取り出される。又、上記トロイダル型無段変速機４は、入力側、出力側各ディスク１０、１１と、複数個のパワーローラ１２と、それぞれが支持部材に相当する複数個のトラニオン（図示省略）と、アクチュエータ１３（図２３）と、押圧装置１４と、変速比制御ユニット１５とを備える。

このうちの入力側、出力側各ディスク１０、１１は、互いに同心に、且つ相対回転自在に配置されている。又、上記各パワーローラ１２は、互いに対向する上記入力側、出力側各ディスク１０、１１の内側面同士の間に挟持されて、これら入力側、出力側各ディスク１０、１１同士の間で動力（力、トルク）を伝達する。又、上記各トラニオンは、上記各パワーローラ１２を回転自在に支持している。又、上記アクチュエータ１３は、油圧式のもので、上記各パワーローラ１２を支持した上記各トラニオンを、それぞれの両端部に設けた枢軸の軸方向に変位させて、上記入力側ディスク１０と出力側ディスク１１との間の変速比を変える。又、上記押圧装置１４は、油圧の導入に伴ってこの油圧に比例した押圧力を発生させる油圧式のものであり、上記入力側ディスク１０と上記出力側ディスク１１とを互いに近付く方向に押圧する。又、上記変速比制御ユニット１５は、上記入力側ディスク１０と出力側ディスク１１との間の変速比を所望値にする為に、上記アクチュエータ１３の変位方向及び変位量を制御する。

図示の例の場合、上記変速比制御ユニット１５は、制御器（ＥＣＵ）１６と、この制御器１６からの制御信号に基づいて切り換えられる、ステッピングモータ１７と、ライン圧制御用電磁開閉弁１８と、変速比補正用電磁弁１９と、シフト用電磁弁２０と、これら各部材１７〜２０により作動状態を切り換えられる制御弁装置２１とにより構成している。尚、この制御弁装置２１は、変速比制御弁２２と、差圧シリンダ２３と、補正用制御弁２４ａ、２４ｂと、高速クラッチ用、低速クラッチ用各切換弁２５、２６（図２３）とを合わせたものである。このうちの変速比制御弁２２は、上記アクチュエータ１３への油圧の給排を制御するものである。又、上記差圧シリンダ２３は、前記トロイダル型無段変速機４を通過する力（通過トルク）に応じて、このトロイダル型無段変速機４の変速比を補正すべく、上記変速比制御弁２２の切換状態を調節する為のものである。又、上記補正用制御弁２４ａ、２４ｂは、上記差圧シリンダ２３への圧油の給排を制御するものである。更に、上記高速クラッチ用、低速クラッチ用各切換弁２５、２６は、前記低速用、高速用各クラッチ７、８への圧油の導入状態を切り換えるものである。

又、前記ダンパ２部分から取り出した動力により駆動されるオイルポンプ２７（図２３の２７ａ、２７ｂ）から吐出した圧油は、上記制御弁装置２１並びに上記押圧装置１４に送り込まれる。即ち、油溜２８（図２３）から吸引されて上記オイルポンプ２７ａ、２７ｂにより吐出された圧油は、押圧力調整弁２９及び低圧側調整弁３０（図２３）により所定圧に調整される。このうちの押圧力調整弁２９は、前記アクチュエータ１３にピストンを挟んで設けた１対の油圧室３１ａ、３１ｂ同士の間に存在する油圧の差（差圧）に応じた油圧、並びに、前記制御器１６からの指令により制御される前記ライン圧制御用電磁開閉弁１８の開閉に基づく油圧の導入に基づき、開弁圧を調節される。そして、この様な開弁圧の調節に基づき、上記押圧装置１４が発生する押圧力を、運転状況に応じた最適な値に規制する。

又、上記押圧力調整弁２９により調整された圧油は、手動油圧切換弁３２、並びに、減圧弁３３、前記高速クラッチ用切換弁２５又は低速クラッチ用切換弁２６を介して、前記低速用クラッチ７又は高速用クラッチ８の油圧室内に送り込まれる。又、これら低速用、高速用各クラッチ７、８のうちの低速用クラッチ７は、減速比を大きくする｛変速比無限大（ギヤードニュートラル状態）を含む｝低速モード（特許請求の範囲に記載した「第一のモード」に相当する）を実現する際に接続されると共に、減速比を小さくする高速モード（特許請求の範囲に記載した「第二のモード」に相当する）を実現する際に接続を断たれる。これに対して、上記高速用クラッチ８は、上記低速モードを実現する際に接続を断たれると共に上記高速モードを実現する際に接続される。又、これら低速用、高速用各クラッチ７、８への圧油の給排状態は、前記シフト用電磁弁２０の切り換えに応じて切り換えられる。

図２４は、トロイダル型無段変速機４の変速比（増速比）と無段変速装置全体としての速度比（増速比）との関係の１例を示している。例えば、上記低速用クラッチ７が接続され、上記高速用クラッチ８の接続が断たれた低速モードでは、実線αで示す様に、トロイダル型無段変速機４の変速比を、ギヤードニュートラル状態を実現できる値（ＧＮ値）から減速する程、無段変速装置全体としての速度比を停止状態（速度比０の状態）から前進方向（＋：正転方向）に増速させられる。又、同じくＧＮ値から増速する程、同じく停止状態から後退方向（−：逆転方向）に増速させられる。一方、上記高速用クラッチ８が接続され、上記低速用クラッチ７の接続が断たれた高速モードでは、実線βで示す様に、上記トロイダル型無段変速機４の変速比を増速する程、上記無段変速装置全体としての速度比を（前進方向に）増速させられる。

尚、一般的には、「変速比」は減速比であり、「速度比」は増速比であり、「変速比」の逆数が「速度比」となる（「速度比」＝１／「変速比」）。但し、本明細書並びに特許請求の範囲では、トロイダル型無段変速機に関する入力側と出力側との間の比に就いて「変速比」の言葉を用い、無段変速装置全体に関する入力側と出力側との間の比に就いて「速度比」の言葉を用いている。この理由は、トロイダル型無段変速機の比なのか、無段変速装置全体としての比なのかを明確にし易くする為である。従って、本明細書並びに特許請求の範囲では、「変速比」が減速比に、「速度比」が増速比に、必ずしも対応するものではない。

上述した様な無段変速装置を組み込んだ車両では、アクセルペダルの操作（アクセル開度）や車両の走行速度（車速）から得られる、その時点での車両の走行状態（運転状況）に基づいて、制御器１６により、上記無段変速装置の最適な速度比（目標速度比）を求める。そして、この目標速度比を実現すべく、上記制御器１６の制御信号に基づいてステッピングモータ１７を駆動し、変速比制御弁２２を切り換える事により、トロイダル型無段変速機４の変速比を、上記目標速度比に対応する目標変速比に調節する。又、これと共に、必要に応じて（無段変速装置の目標速度比に応じて）シフト用電磁弁２０を切り換える事により、上記低速用、高速用各クラッチ７、８の断接状態を切り換え、必要な走行モード（低速モード或いは高速モード）を選択する。これらにより、上記無段変速装置の速度比を、その時点での車両の走行状態に応じた最適な値（目標速度比）に調節する。

ところで、トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とをクラッチ装置を介して組み合わせて成り、低速モードと高速モードとを有する無段変速装置の場合、上述した様なギヤードニュートラル状態を実現できるものにしても、前記特許文献１に記載されたパワースプリット状態を実現できるものにしても、低速モードと高速モードとの間のモード切換は、次の様に行われる。即ち、このモード切換は、その時点での走行状態（に対応する目標速度比）に応じて調節される無段変速装置の速度比が、上記低速モードと高速モードとの両方のモードで実現できる値｛図２４で低速モードを表す実線αと高速モードを表す実線βとの交点イに対応する値（増速比で０．４程度）｝に調節された状態で行われる。この場合に、トロイダル型無段変速機４から見れば、上記モード切換は、その時点での走行状態（に対応する目標変速比）に応じて調節されるこのトロイダル型無段変速機４の変速比が、上記交点イに対応する値であるモード切換ポイント｛回転同期点、増速比で０．４程度（最大減速状態）｝に調節された状態で行われる。

例えば、低速モードで走行中であれば、その時点での走行状態（に対応する目標変速比）に応じて上記トロイダル型無段変速機４の変速比が減速し（無段変速装置の速度比が増速し）、モード切換ポイント（例えば増速比で０．４程度）に達すると、前記制御器１６の制御信号に基づいて前記シフト用電磁弁２０が切り換えられる。そして、それまで接続を断たれていた高速用クラッチ７が接続されると共に、それまで接続されていた低速用クラッチ８の接続が断たれ、低速モードから高速モードに切り換わる。一方、高速モードで走行中であれば、その時点での走行状態（に対応する目標変速比）に応じて上記トロイダル型無段変速機４の変速比が減速し（無段変速装置の速度比が減速し）、上記モード切換ポイントに達すると、上記制御器１６の制御信号に基づいて前記シフト用電磁弁２０が切り換えられる。そして、それまで接続を断たれていた上記低速用クラッチ８が接続されると共に、それまで接続されていた上記高速用クラッチ７の接続が断たれ、高速モードから低速モードに切り換わる。

上述の様な低速モードと高速モードとの間のモード切換を行う場合、このモード切換を滑らか（円滑）に行う事が、乗り心地性能（乗り心地の良さ）等を確保する面で重要になる。この様なモード切換を滑らかに行う技術として、例えば特許文献４には、モード切換時に、それまで接続されていたクラッチとそれまで接続を断たれていたクラッチとの両方のクラッチを同時に接続させてから、それまで接続されていたクラッチの接続を断つ技術が記載されている。この様な技術を採用すれば、例えば加速中のモード切換時に高速用、低速用各クラッチの接続が同時に断たれる事による、エンジンの回転速度の急上昇（吹け上がり）や、この急上昇後の高速用クラッチの接続に伴う変速ショック（トルク抜け感、押し出し感）を防止して、運転者を初めとする乗員に違和感を与える事を防止できる。

又、特許文献５には、トロイダル型無段変速機を通過して遊星歯車式変速機に入力される動力の回転速度と、このトロイダル型無段変速機を通過せずにこの遊星歯車式変速機に入力される動力の回転速度とを一致させた状態で、モード切換を行う事により、このモード切換時のクラッチの接続を滑らかに行う技術が記載されている。又、特許文献６には、モード切換時のトロイダル型無段変速機の変速比の変化量（トルクシフト量）を見込んで、クラッチの断接のタイミングを補正（調節）する事により、モード切換の前後で無段変速装置全体の速度比を一致させる技術が記載されている。又、特許文献７には、モード切換中にトロイダル型無段変速機を通過するトルクに基づく変速比調節機能を停止する事により、モード切換を円滑に行わせる技術が記載されている。又、特許文献８には、モード切換時に、低速用、高速用両クラッチが同時に接続された事を、パワーローラを支持する支持部材（トラニオン）を枢軸の軸方向に変位させる油圧式のアクチュエータに設けた、１対の油圧室同士の間の差圧に基づいて推定する技術が記載されている。又、特許文献９には、低速用、高速用両クラッチが同時に接続された状態で、トロイダル型無段変速機の変速比をトルクシフト分補正してから、次に接続を断つべきクラッチの接続を断つ技術が記載されている。又、特許文献１０には、低速用、高速用両クラッチを同時に接続する時間を、運転状況に応じて調節する技術が記載されている。

ところで、モード切換時にクラッチ装置を構成する低速用、高速用各クラッチは、その時点の状態、例えば油温やこれら各クラッチを構成する摩擦材の温度特性等に応じて、接続を開始してから接続し切るまでに或る程度の時間を要する（油圧応答遅れを生じる）。上述した特許文献５〜１０に記載された技術の場合には、何れも、この様なモード切換時の油圧応答遅れを低減させる事は意図していない。この為、モード切換を円滑に行わせるべく、両クラッチが同時に接続する時間を確実につくりだそうとすると、そのままでは、上記応答遅れ分、モード切換に要する時間が長くなる。この様な場合、例えば加速中であれば、この加速が途切れ、即ち、増速側への変速が遅れ、エンジンの回転速度は上昇しても、運転者の意図する加速を十分に得られなくなる（加速性能が低下する）と言った不都合を生じる可能性がある。特に、キックダウン操作時に、上述の様な応答遅れに伴う加速の途切れが生じる事は、運転者に違和感を与える等、好ましくない。尚、特許文献１１には、モード切換を開始するトロイダル型無段変速機の変速比の値を、設計上の値である目標変速比よりも増速側にずらす技術が記載されている。この様な技術を採用すれば、応答遅れを見込んでモード切換を開始する変速比を増速側にする事により、上述の様な加速の途切れを低減できる可能性がある。但し、この場合には、モード切換を開始する変速比を運転状況等に応じて微妙に調節する必要があり、その分、制御が複雑になる可能性がある。

又、特許文献１２には、高速モードで走行中の故障時に、低速用クラッチが接続される事を禁止する為のクラッチ締結禁止弁を備えた構造が記載されている。又、特許文献１３には、ベルト式の無段変速装置に関し、トルクコンバータ（流体継手）のダンパクラッチのクラッチ圧を、エンジントルクの大きさに応じて調節する技術が記載されている。但し、これら特許文献１２〜１３に記載された技術に関しても、上述した特許文献５〜１１に記載された技術と同様に、モード切換に要する時間の短縮を図る事はできない。

又、特許文献１４には、トロイダル型無段変速装置を組み込んだ無段変速装置に関し、予め設定した複数段（５段）のうちの何れかの変速段に、運転者の操作に基づいて変速可能とした手動変速機能を備え、この複数の変速段のうちの第２段（第２速）に対応する速度比を、モード切換を行う速度比に一致させる技術が記載されている。更に、特許文献１５には、この様なモード切換を行う変速段（第２段、第２速）に操作された状態で、低速用クラッチ（動力循環モードクラッチ）と高速用クラッチ（直結モードクラッチ）とを同時に接続させると共に、これら両クラッチの締結圧を、締結に必要な最小限の圧力に調節する技術が記載されている。但し、この様な構造の場合は、モード切換を行う変速段（第２弾）で運転されている状態で、トロイダル型無段変速機の変速比をモード切換ポイントに厳密に調節する事ができれば問題ないが、このトロイダル型無段変速機の変速比が変動する傾向になる事に基づいて、伝達効率が低下する可能性がある。

即ち、上記トロイダル型無段変速機の変速比は、入力側、出力側各ディスクの回転速度の検出誤差や、トルクシフト（トルク伝達に伴う弾性変形に起因する変速比の変動）等に基づいて、微妙にその値が変動する事が避けられない。一方、上述の様にモード切換を行う変速段の状態で（第２段で運転中に）、上述の様に両クラッチを同時に接続すると、上記トロイダル型無段変速機の変速比が変動する傾向になっても、これら両クラッチの接続に基づいてこのトロイダル型無段変速機の変速比が強制的にモード切換ポイントのまま維持される。この為、このトロイダル型無段変速機の変速比の変動が許容されなくなり、このトロイダル型無段変速機が弾性変形する等、伝達効率の低下に繋がる可能性がある。又、著しい場合には、このトロイダル型無段変速機や低速用、高速用各クラッチの損傷に繋がる可能性もある。上記特許文献１５に記載された構造の場合には、上記両クラッチの締結圧を、締結に必要な最小限の圧力に調節するとしているが、これら両クラッチにより動力の伝達を行える状態としている（動力の伝達を行える締結圧としている）以上、上述の様な変速比の変動を許容できず、伝達効率の低下は免れない。

又、トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とをクラッチ装置を介して組み合わせて成り、低速モードと高速モードとを有する無段変速装置の場合、低速モード又は高速モードで運転中は、低速用、高速用各クラッチのうちの何れか一方のクラッチの接続が断たれる。この様な接続が断たれるクラッチの引き摺りトルク（ドラッグロス）の低減を図る為には、接続が断たれた状態での、このクラッチを構成するクラッチ板同士の隙間、例えば湿式多板式クラッチであれば、互いに対向するセパレータプレート（クラッチプレート）とコアプレート（プレッシャプレート）との隙間を大きくする事が好ましい。但し、単に隙間を大きくするだけでは、無段変速装置全体としての軸方向寸法が徒に嵩み、車両への搭載性が低下する。逆に言えば、限られた設置空間内に無段変速装置を組み込む場合に、そのままでは上記隙間を十分に確保できず、上述の様な引き摺りトルク（ドラックロス）が増大し、伝達効率の低下を招く可能性がある。

特開平１０−１９６７５９号公報米国特許第５６０７３７２号明細書特開２００４−３０８８５３号公報特開平９−２１０１９１号公報特開平１１−１０８１４７号公報特開２００４−１１６５７６号公報特開２００４−１２５１１９号公報特開２００６−３２９３１７号公報特開２００６−３３６６７７号公報特開２００８−１４４８３１号公報特開２００６−３４８９８８号公報特開２００２−１６８３４０号公報特開２００１−２５４８２０号公報特開２０００−１９３０７７号公報特開２００１−１６５２９６号公報

本発明の無段変速装置は、上述の様な事情に鑑みて、軸方向寸法の増大を抑えつつ、クラッチの引き摺りトルクの低減（ドラッグロスの低減）を図れる構造を実現すべく発明したものである。

本発明の無段変速装置は、従来から知られている無段変速装置と同様に、トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とを、クラッチ装置を介して組み合わせて成る。
このうちのクラッチ装置は、減速比を大きくする第一のモード（例えば低速モード）を実現する際に接続されて同じく小さくする第二のモード（例えば高速モード）を実現する際に接続を断たれる第一のクラッチ（例えば低速用クラッチ）と、この第二のモードを実現する際に接続されて上記第一のモードを実現する際に接続を断たれる第二のクラッチ（例えば高速用クラッチ）とから成る。
特に、本発明の無段変速装置に於いては、上記第一のモードと第二のモードとのうちで、運転時に占める割合が大きいモードとなる一方のモード（例えば高速モード）を実現する際に接続を断たれる一方のクラッチ（例えば低速用クラッチ）の接続を断った状態での、この一方のクラッチを構成する各クラッチ板同士の軸方向に関する隙間を、同じく運転時に占める割合が小さいモードとなる他方のモード（例えば低速モード）を実現する際に接続を断たれる他方のクラッチ（例えば高速用クラッチ）の接続を断った状態での、この他方のクラッチを構成する各クラッチ板同士の軸方向に関する隙間よりも大きくする。

又、上記「隙間」は、上記第一、第二各クラッチを、複数のクラッチ板（例えば複数のセパレータプレートと複数のコアプレートと）により構成する場合には、１枚当たりの隙間を言う。即ち、この様に一方のクラッチと他方のクラッチとをそれぞれ複数のクラッチ板により構成する場合には、一方のクラッチを構成する各クラッチ板の１枚当たりの隙間を、他方のクラッチを構成するクラッチ板同士の１枚当たりの隙間よりも大きくする。
又、この様な本発明の無段変速装置を実施する場合により好ましくは、第一、第二各クラッチを構成する各クラッチ板を、同じ構成部品により構成する（例えは、同じセパレータプレートと同じコアプレートとによりそれぞれ構成する）。

上述の様に構成する本発明の無段変速装置の場合には、軸方向寸法の増大を抑えつつ、クラッチの引き摺りトルクの低減（ドラッグロスの低減）を図れる。即ち、運転時に占める割合の大きい一方のモードでの運転中に接続を断たれる一方のクラッチ（例えば低速用クラッチ）の隙間を大きくしている為、この一方のモードで空転するこの一方のクラッチの引き摺りトルクの低減を図れる。しかも、運転時に占める割合の小さい他方のモードでの運転中に接続を断たれる他方のクラッチ（例えば高速用クラッチ）の隙間は、上記一方のクラッチの隙間よりも小さくしている為、その分、軸方向寸法の低減を図れる。この為、軸方向寸法の増大を抑えつつ、引き摺りトルクの低減を図れる。

本発明に関する参考例の第１例を示す、無段変速装置のブロック図。この無段変速装置に組み込む油圧回路の回路図。本参考例の特徴となる動作を示すフローチャート。アクセル開度の大きさ毎の、トロイダル型無段変速機の変速比（増速比）と車速との関係の１例を示すグラフ。クラッチ用電磁弁の開度（単位時間当たりの開いている時間の割合）と締結圧（クラッチ圧）との関係の１例を示すグラフ。低速モードから高速モードへのモード切換時の低速用、高速用各クラッチのクラッチ圧（締結圧）の変化を説明する為のグラフ。本発明に関する参考例の第２例を示すフローチャート。仮接続を行う範囲を説明する為の、アクセル開度と車速との関係の１例を示すグラフ。本発明に関する参考例の第３例を示すフローチャート。同第４例を示すフローチャート。同第５例を示すフローチャート。図１１のステップ４−２で行う動作を示すフローチャート。同じくステップ９−２で行う動作を示すフローチャート。仮接続を行わない範囲を説明する為の、アクセル開度と車速との関係の１例を示すグラフ。本発明に関する参考例の第６例を示すフローチャート。同第７例を示すフローチャート。シフトアップ時の各部の状態量の変化を示す線図。シフトダウン時の各部の状態量の変化を示す線図。本発明の実施の形態の１例を示す断面図。図１９のＡ部拡大図。図２０のＢ部拡大図。従来の無段変速装置のブロック図。この無段変速装置に組み込む油圧回路の回路図。無段変速装置全体としての速度比とトロイダル型無段変速機の変速比との関係の１例を示す線図。

［参考例の第１例］
図１〜５は、本発明に関する参考例の第１例を示している。尚、本参考例の特徴は、モード切換を滑らか、且つ、迅速に行える構造を、簡素な構成で実現すべく、低速用、高速用各クラッチ７、８への圧油の導入状態等を工夫した点にある。その他の部分の構造及び作用は、前述の図２２〜２３に示した従来構造と同様であるから、重複する説明を省略若しくは簡略にし、以下、本参考例の特徴部分を中心に説明する。尚、本参考例の場合は、無段変速装置全体としての速度比（増速比）とトロイダル型無段変速機４の変速比（増速比）との関係を、例えば前述の図２４に示す様に設定している。この様な設定は、例えば遊星歯車式変速機５等の減速比や伝達歯車の歯数比等を規制する事により行える。

本参考例の場合は、前述の図２２〜２３に示した従来構造の様な、押圧装置１４に導入する油圧を調整する為の押圧力調整弁２９に、アクチュエータ１３を構成する１対の油圧室３１ａ、３１ｂ同士の間の油圧の差（差圧）を直接導入すると言った構成は、採用していない。即ち、本参考例の場合は、上記各油圧室３１ａ、３１ｂに設けた１対の油圧センサ３４ａ、３４ｂ（図１の３４）の検出信号を、制御器１６に入力している。そして、これら各油圧センサ３４ａ、３４ｂにより検出される上記差圧｛この差圧に対応する、トロイダル型無段変速機４を通過するトルク（通過トルク）｝と、後述する他のセンサ３６〜４０等により検出される他の状態量（変速比や油温、アクセル開度、車速等）とに基づいて、ライン圧制御用電磁開閉弁１８の開閉状態を切り換える。そして、この開閉状態の切換に基づき、上記押圧力調整弁２９の開弁圧を調節し、プライマリーライン３５、延いては、上記押圧装置１４が発生する押圧力を、運転状況に応じた最適な値に規制する様にしている。

又、本参考例の場合には、上記制御器１６に、上記油圧センサ３４（３４ａ、３４ｂ）の検出信号の他、入力側、出力側各回転センサ３６、３７並びに出力軸回転センサ３８の検出信号と、油温センサ３９の検出信号と、アクセルセンサ４０並びにブレーキスイッチ４１、パーキングブレーキスイッチ４２、ポジションスイッチ４３の検出信号とを入力している。そして、この様な制御器１６に、少なくとも、上記出力軸回転センサ３８（又は運転席の速度メータ用の速度センサ）の出力信号から検出される車両の走行速度（車速）と、上記アクセルセンサ４０の出力信号から検出されるアクセル開度とから得られる、その時点での車両の走行状態に基づいて、無段変速装置の目標速度比（その時点での走行状態に応じた最適な速度比）に対応する、トロイダル型無段変速機４の目標変速比を求めると共に、このトロイダル型無段変速機４の変速比（延いては無段変速装置の速度比）を、この目標変速比（目標速度比）に調節する機能（自動変速機能）を持たせている。

尚、上記車速並びにアクセル開度（走行状態を表す状態量）と目標速度比（目標変速比）との関係は、上記制御器１６のメモリに予めマップ（後述する図４に示す様な変速マップ）や計算式として記憶させておく。そして、この様なマップ（ＭＡＰ）や計算式を用いて、その時点での状態量（車速、アクセル開度）に応じた目標速度比（目標変速比）に調節する。又、この様なトロイダル型無段変速機４の変速比（延いては無段変速装置全体としての速度比）の調節は、上記制御器１６からの制御信号により、ステッピングモータ１７を駆動し、前記アクチュエータ１３への油圧の給排を切り換えると共に、後述する低速クラッチ用、高速クラッチ用各電磁弁４４、４５の開閉に基づき前記低速用、高速用両クラッチ７、８の断接状態（高速、低速各モード）を切り換える事により行う。

尚、本参考例の場合は、上記トロイダル型無段変速機４の目標変速比を、上記制御器１６に予め記憶させた、図４に示す様な変速マップに基づいて求める。この変速マップ（Shift MAP）は、車両の走行速度（横軸）と、最適な減速力又は駆動力を得る為に必要な無段変速装置の速度比に対応する上記目標変速比（縦軸）との相関関係を、アクセル開度毎に表したものである。又、このアクセル開度毎にそれぞれ表された、上記車両の走行速度と上記目標変速比との相関関係に対応する各線は、それぞれモード切換ポイントを挟んで低速側（図４の左側）が「低速モード用変速マップ」に、同じく高速側（図４の右側）が「高速モード用変速マップ」に、それぞれ相当する。この様な本参考例の場合は、上記低速用クラッチ７が接続されると共に、上記高速用クラッチ８の接続を断たれた低速モード状態では、上記低速モード用変速マップを用いて、その時点でのアクセル開度と車両の走行速度とに対応する上記目標変速比を求め、上記トロイダル型無段変速機４の変速比をその目標変速比に調節する。一方、上記高速用クラッチ８が接続されると共に、上記低速用クラッチ７の接続を断たれた高速モード状態では、上記高速モード用変速マップを用いて、その時点でのアクセル開度と車両の走行速度とに対応する上記目標変速比を求め、上記トロイダル型無段変速機４の変速比をその目標変速比に調節する。

尚、上述の様な変速マップに基づいて求められる目標変速比は、前記油圧センサ３４（３４ａ、３４ｂ）や油温センサ３９等により検出される、その時点での差圧（通過トルク）や油温等に応じて補正（微調整）する事ができる。この様に差圧（通過トルク）や油温等に応じて目標変速比を補正すれば、その時点の運転状況により合致した変速比（延いては速度比）の調節（変速制御）を行える。又、前述の図２２〜２３に示した従来構造の場合には、変速比補正用電磁弁１９を設け、この変速比補正用電磁弁１９により差圧シリンダ２３（を構成するロッド）を変位させ、変速比制御弁２２（図２２〜２３参照）の流路を切り換える事により、例えば車両の停止時並びに発進時等の、ギヤードニュートラル状態乃至はその近傍の状態で必要とされる変速比の補正（微調整）を行っていた。これに対して、本参考例の場合には、この様な補正を行う為の変速比補正用電磁弁１９や差圧シリンダ２３、補正用制御弁２４ａ、２４ｂ（図２２〜２３参照）を設けていない。但し、本参考例の場合には、上述の様な、車両の停止時や発進時等の、ギヤードニュートラル状態乃至はその近傍の状態で必要とされる変速比の補正（微調整）を、前記ステッピングモータ１７で行える様にしている。即ち、必要な変速比の補正量（油温等に基づく補正も含む）を制御器１６で算出すると共に、この算出された補正量に応じて上記目標変速比を補正し、この補正した目標変速比に調節すべく、上記ステッピングモータ１７を駆動する様にしている。

又、前述の図２２〜２３に示した従来構造の場合は、低速用、高速用各クラッチ７、８の接続状態の切り換え（低速モードと高速モードとの切り換え）を、１個のシフト用電磁弁２０（図２２〜２３）により行っていたのに対して、本参考例の場合には、低速クラッチ用、高速クラッチ用各電磁弁４４、４５（２個の電磁弁４４、４５）により行う。即ち、これら低速クラッチ用、高速クラッチ用各電磁弁４４、４５を、ソレノイドへの通電に基づいてスプールをそれぞれ変位させるものとし、このスプールの変位に基づき、上記低速用、高速用各クラッチ７、８の油圧室内への圧油の導入状態を調節し、これら低速用、高速用各クラッチ７、８の断接状態を切り換える様にしている。尚、上記低速クラッチ用、高速クラッチ用各電磁弁４４、４５の開度（duty［％］：単位時間当たりの開いている時間の割合）と、当該クラッチの締結圧（クラッチ圧）とは、例えば図５に示す関係を有する。

この様な本参考例の場合は、低速モードと高速モードとの間のモード切換を、次の様に行う。即ち、低速モード（低速用クラッチ７のみが接続された状態）で走行中、この低速モードから高速モードにモード切換を行う場合は、先ず、それまで接続を断たれていた高速用クラッチ８を接続してから、それまで接続されていた低速用クラッチ７の接続を断つ。一方、高速モード（高速用クラッチ８のみが接続された状態）で走行中、この高速モードから低速モードにモード切換を行う場合は、先ず、それまで接続を断たれていた低速用クラッチ７を接続してから、それまで接続されていた高速用クラッチ８の接続を断つ。この様に、それまで接続を断たれていた一方のクラッチ（高速用クラッチ８、又は、低速用クラッチ７）を接続してから、同じくそれまで接続されていた他方のクラッチ（低速用クラッチ７、又は、高速用クラッチ８）の接続を断つ機能を持たせる事により、モード切換時にこれら両クラッチ７、８が同時に接続されている時間を設定している。

更に、本参考例の場合には、この様なモード切換時に接続される一方のクラッチ７、８、即ち、低速モードから高速モードにモード切換を行う場合には高速用クラッチ８を、或は、高速モードから低速モードにモード切換を行う場合には低速用クラッチ７を、上述の様なモード切換を開始する以前（一方のクラッチ７、８を完全に接続させる為の本接続を開始する以前）に、その時点での運転状況（車両状態、走行状態）に応じて、仮接続させる機能を、前記制御器１６に持たせている。尚、この仮接続とは、上記一方のクラッチ７、８を、そのクラッチ板同士の隙間がなくなる方向に変位させ、これらクラッチ板同士の間で実質的に動力の伝達が行われず、且つ、引き摺りトルクを許容できる締結圧で接続（仮接続）させる事を言う。より具体的には、上記一方のクラッチ７、８の油圧室４６、４７に、そのクラッチ板同士（例えばセパレータプレート及びコアプレート）をその隙間がなくなるまで変位（ストローク）させられるが、これらクラッチ板同士の間で動力の伝達が行われない程度の油圧を送り込む（与圧する、プリチャージする）事を言う。例えば、前述の図５に示す様な、低速クラッチ用、高速クラッチ用各電磁弁４４、４５により低速用、高速用各クラッチ７、８の接続を行う場合には、これら各電磁弁４４、４５の開度を１４％にし、上記締結圧が１３０ＫＰａ程度となる様にする。尚、この様に低速クラッチ用、高速クラッチ用各電磁弁４４、４５の開度を１４％にする理由は後述する。

本参考例の場合は、トロイダル型無段変速機４の変速比（例えば、入力側、出力側各ディスク１０、１１の回転速度から求められる実変速比）に応じて、上記仮接続を行う様にしている。即ち、本参考例の場合は、前述の図４に示す様に、上記モード切換を、上記トロイダル型無段変速機４の変速比が増速比で０．４６（モード切換ポイント、回転同期点、最大減速状態）で行う様にすると共に、このモード切換ポイントよりも手前の変速状態、即ち、増速比で０．６以下の状態で、上記仮接続（プリチャージ制御、与圧制御）を行う様にしている。この様な仮接続を行う為に、前記制御器１６が備える機能（プリチャージ制御機能、与圧制御機能）に就いて、図３のフローチャートを参照しつつ説明する。尚、このフローチャートに示した作業は、例えばイグニッションスイッチがＯＮされてからＯＦＦされるまでの間、繰り返し（自動的に）行われる。

先ず、上記制御器１６は、ステップ１で、シフトレバーの選択位置が前進状態（Ｄレンジ、必要に応じてＬレンジ）か否かを判定する。この判定は、シフトレバーの位置を検出する為のポジションスイッチ４３の検出信号に基づいて行う。このステップ１で、上記シフトレバーの選択位置が前進状態でない｛非走行状態（Ｐ、Ｎレンジ）又は後退状態（Ｒレンジ）である｝と判定された場合には、（後退状態であっても、低速モードのままでモード切換は行われないので）そのまま終了すると共に、開始に戻る。一方、このステップ１で、上記シフトレバーの選択位置が前進状態であると判定された場合には、続くステップ２で、車両が走行しているか否か、例えばこの車両の走行速度が１km／ｈ以上（現在の車速≧１km／ｈ）であるか否かを判定する。この判定は、例えば車輪の回転速度に比例する出力軸９の回転速度を検出する為の、出力軸回転センサ３８の検出信号に基づいて行う。このステップ２で、上記車両が走行していない（現在の車速＜１km／ｈ）と判定された場合には、（低速モードのまま、高速モードへの切換は行われないので）そのまま終了すると共に、開始に戻る。

一方、このステップ２で、上記車両が走行していると判定された場合には、続くステップ３に進み、現在の走行モードを判定する。具体的には、現在の走行モードが低速モードか否かを判定する。この判定は、前記低速クラッチ用、高速クラッチ用各電磁弁４４、４５の開閉状態（を制御する制御器１６の制御信号）に基づいて行う。このステップ３で、現在の走行モードが低速モードであると判定された場合には、ステップ４に進む。このステップ４では、目標変速比に応じて調節されるトロイダル型無段変速機４のその時点での（現在の）変速比（実変速比、ｅCVU）が、予め設定された仮接続を行うべき値、即ち、増速比で０．６以下であるか否かを判定する。この判定は、例えば前記入力側、出力側各回転センサ３６、３７の検出信号に基づいて求められる実変速比（ｅCVU）が、増速比で０．６以下（ｅCVU≦０．６）であるか否かにより行う事ができる。

この様なステップ４で、上記トロイダル型無段変速機４の実変速比（ｅCVU）が予め設定された仮接続を行うべき値に調節されていない（ｅCVU＞０．６）と判定された場合には、ステップ５に進み、一方のクラッチである高速用クラッチ８を接続が完全に断たれた状態にする。即ち、この高速用クラッチ８の断接状態（締結圧）を調節する為の高速クラッチ用電磁弁４５の開度を０［％］とする。そして、終了に進むと共に、開始に戻る。一方、上記ステップ４で、上記実変速比が上記仮接続を行うべき値に調節されている（ｅCVU≦０．６）と判定された場合には、ステップ６に進み、上記一方のクラッチである高速用クラッチ８を仮接続する。即ち、この高速用クラッチ８の断接状態（締結圧）を調節する為の高速クラッチ用電磁弁４５の開度を、例えば１４［％］にする。そして、続くステップ７に進み、上記実変速比（ｅCVU）が、予め設定されたモード切換を行うべき値（モード切換ポイント、回転同期点）に調節されたか否かを判定する。この判定は、この実変速比が、最大減速状態（例えば増速比で０．４６以下、ｅCVU≦０．４６）になったか否かにより行う事ができる。

この様なステップ７で、上記トロイダル型無段変速機４の実変速比が予め設定されたモード切換を行うべき値（モード切換ポイント）に調節されていない（ｅCVU＞０．４６）と判定された場合には、終了すると共に、開始に戻る。一方、このステップ７で、モード切換を行うべき値（モード切換ポイント）に調節されている（ｅCVU≦０．４６）と判定された場合には、低速モードから高速モードへのモード切換を許可する。即ち、ステップ８に進み、前記高速用クラッチ８を接続（本接続）すると共に、前記低速用クラッチ７の接続を断つ。尚、この様なモード切換は、前述した様に、このモード切換で接続（本接続）される一方のクラッチである高速用クラッチ８を完全に接続してから、同じくそれまで接続されていた他方のクラッチである低速用クラッチ７の接続を断つ事により、これら低速用、高速用両クラッチ７、８が同時に接続されている時間が存在する様にする。

一方、前記ステップ３で、現在の走行モードが高速モードであると判定された場合には、ステップ９に進む。このステップ９では、目標変速比に応じて調節されるトロイダル型無段変速機４の現在の変速比（実変速比、ｅCVU）が、予め設定された仮接続を行うべき値、即ち、増速比で０．６以下（ｅCVU≦０．６）であるか否かを判定する。この様なステップ９で、上記実変速比（ｅCVU）が予め設定された仮接続を行うべき値に調節されていない（ｅCVU＞０．６）と判定された場合には、ステップ１０に進み、一方のクラッチである低速用クラッチ７を接続が完全に断たれた状態となる様にする。即ち、この低速用クラッチ７の断接状態（締結圧）を調節する為の低速クラッチ用電磁弁４４の開度を０［％］とする。そして、終了に進むと共に、開始に戻る。一方、上記ステップ９で、上記実変速比が上記仮接続を行うべき値に調節されている（ｅCVU≦０．６）と判定された場合には、ステップ１１に進み、上記一方のクラッチである低速用クラッチ７を仮接続する。即ち、この低速用クラッチ７の断接状態（締結圧）を調節する為の低速クラッチ用電磁弁４４の開度を、例えば１４［％］とする。

そして、続くステップ１２に進み、上記実変速比（ｅCVU）が、予め設定されたモード切換を行うべき値（モード切換ポイント、回転同期点）に調節されたか否かを判定する。この判定は、前述のステップ７と同様に、上記実変速比（ｅCVU）が、最大減速状態（例えば増速比で０．４６以下、ｅCVU≦０．４６）になったか否かにより行う。この様なステップ１２で、上記トロイダル型無段変速機４の実変速比（ｅCVU）が予め設定されたモード切換を行うべき値（モード切換ポイント）に調節されていない（ｅCVU＞ＭＰ）と判定された場合には、終了すると共に、開始に戻る。一方、このステップ１２で、モード切換を行うべき値（モード切換ポイント）に調節されている（ｅCVU≦０．４６）と判定された場合には、高速モードから低速モードへのモード切換を許可する。即ち、ステップ１３に進み、前記低速用クラッチ７を接続（本接続）すると共に、前記高速用クラッチ８の接続を断つ。尚、このモード切換も、前述した様に、このモード切換で接続（本接続）される一方のクラッチである低速用クラッチ７を完全に接続してから、同じくそれまで接続されていた他方のクラッチである高速用クラッチ８の接続を断つ事により、これら低速用、高速用両クラッチ７、８が同時に接続されている時間が存在する様にする。

上述の様な本参考例の無段変速装置によれば、簡素な構成で、第一のモードである低速モードと第二のモードである高速モードとのモード切換を、滑らか、且つ、迅速に行える。即ち、モード切換以前から、このモード切換の際に接続される一方のクラッチ（低速用クラッチ７、又は、高速用クラッチ８）を仮接続しておく(与圧しておく、プリチャージしておく)為、このモード切換時に、この一方のクラッチ７、８を迅速に接続（本接続）できる。この為、このモード切換の際に、両方のクラッチ７、８を同時に接続する時間を確保しつつ、このモード切換に要する時間の低減を図れる。図６のグラフは、本参考例の様な仮接続を行わない場合の、低速モードから高速モードへのモード切換時の、低速用、高速用各クラッチ７、８のクラッチ圧（締結圧）の変化の状態を示している。この図６のグラフから明らかな様に、仮接続を行わない場合には、モード切換で接続される一方のクラッチである高速用クラッチ８のクラッチ圧が、略０ｋＰａの状態（接続が完全に断たれた状態）から１００ｋＰａに達するまでに一定時間（約０．１秒程度）を要すると共に、この値から一定時間（約０．２秒）、１３０ｋＰａまで緩徐に上昇してから、この高速用クラッチ８の締結圧が急激に上昇する。そこで、本参考例の場合には、上述した様に、トロイダル型無段変速機４の変速比がモード切換ポイントに達する以前から、次に接続すべきクラッチである上記高速用クラッチ８を仮接続しておく。

即ち、上記モード切換ポイントに達する以前に、前述の高速クラッチ用電磁弁４５の開度を、図５に示す様に１４％にする事により、上記高速用クラッチ８の締結圧（クラッチ圧）を、この締結圧が急激に上昇し始める開始圧力である、１３０ｋＰａにしておく。この為、上記トロイダル型無段変速機４の変速比がモード切換ポイントに達した際に、上記高速用クラッチ８を、締結圧が１３０ＫＰａの状態から接続（本接続）させられる。即ち、図６のＡ点の状態から、この高速用クラッチ８の接続（本接続）を行える為、この高速用クラッチ８と低速用クラッチ７とが同時に接続される状態（図６のＢ点の状態）になるまでに、約０．１〜０．２秒程度しか時間を要しない。要するに、モード切換を開始してから両クラッチ７、８が同時に接続された状態となるまで、仮接続をしない場合には約０．５秒程度の時間を要するのに対し、本参考例の様な仮接続をしている場合には、約０．１〜０．２秒程度の時間を要するだけで済む。

この為、モード切換の際に、両方のクラッチ７、８を同時に接続する時間を確保しつつ、このモード切換に要する時間の低減を図れる。従って、変速ショックの防止を図りつつ、加速の途切れ等を防止でき、滑らかなモード切換を迅速に行える。しかも、前述の特許文献１１に記載された構造の様な、モード切換を開始する変速比を微妙に調節する等の制御を必要としない為、このモード切換の制御が複雑になる事も防止できる（簡素に構成できる）。又、本参考例の場合には、トロイダル型無段変速機４の変速比に応じて仮接続を行っている為、この変速比がモード切換を行うべき変速比（モード切換ポイント）に達する以前に、このモード切換で接続される一方のクラッチ７、８を確実に仮接続させておく事ができる。

［参考例の第２例］
図７〜８は、本発明に関する参考例の第２例を示している。上述した様に、参考例の第１例の場合は、トロイダル型無段変速機４の変速比に応じて、仮接続（与圧、プリチャージ）を行うか否かの判定を行う（例えば図３のステップ４、９参照）。これに対して、本参考例の場合には、図７のステップ４、９に示す様に、その時点での（現在の）車速とアクセル開度とに応じて、モード切換で接続される一方のクラッチ（低速用クラッチ７、高速用クラッチ８）の仮接続を行うか否か（与圧制御を行うべき範囲内であるか否か）の判定を行う。即ち、本参考例の場合には、ステップ４、９で、その時点での車速とアクセル開度との関係が、図８に斜線で示す範囲内の状態であると判定される場合に、ステップ６、１１に進み、上記一方のクラッチ７、８の仮接続（与圧制御、プリチャージ制御）を行う。これに対して、上記ステップ４、９で、その時点での車速とアクセル開度との関係が、上記図８の斜線で示した範囲外の状態であると判定された場合には、ステップ５、１０に進み、上記一方のクラッチ７、８の接続を完全に断つ様にしている。

尚、上記図８で実線Ｘは、低速モードから高速モードにモード切換を行う場合の、このモード切換を行うべき車速とアクセル開度との関係を、同じく実線Ｙは、高速モードから低速モードにモード切換を行う場合の、このモード切換を行うべき車速とアクセル開度との関係を、それぞれ示している。本参考例の場合には、この様なモード切換を行うべき車速とアクセル開度との関係を表す実線Ｘ、Ｙの近傍の状態（図８で斜線で示す範囲内の状態）で、上記一方のクラッチ７、８を仮接続する。尚、この様な仮接続を行うか否かを判定する為の、図８に示す様なアクセル開度と車速との関係は、予め制御器１６のメモリに、マップ（ＭＡＰ）や式等として記憶させておく。
その他の部分の構成及び作用は、上述した参考例の第１例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。

［参考例の第３例］
図９は、本発明に関する参考例の第３例を示している。前述した参考例の第１例の場合は、トロイダル型無段変速機４（図１参照）の変速比がモード切換ポイント近傍（増速比で０．６以下）の状態で、仮接続（与圧、プリチャージ）を行う様にしている（例えば図３のステップ４、９参照）。又、これと共に、仮接続の締結圧（クラッチ圧）の値を一定、即ち、１３０ｋＰａ｛低速用、高速用各クラッチ用電磁弁４４、４５（図１、２参照）のduty開度を１４％｝にしている（例えば図３のステップ６、１０参照）。これに対して、本参考例の場合には、その時点での（現在の）運転状況（を表す状態量であるトロイダル型無段変速機４の変速比）に応じて、仮接続の締結圧の大きさ（に対応する低速用、高速用各クラッチ用電磁弁４４、４５のduty開度）を調節する様にしている。

即ち、本参考例の場合には、図９のステップ４、９に示す様に、その時点でのトロイダル型無段変速機４の変速比が、モード切換ポイント（増速比で０．４６）から大きく離れた値でも、例えば増速比で１．８以下の状態である場合に、続くステップ６、１１に進み、仮接続を行う様にしている。そして、このステップ６、１１で、下記の表１〜２に示す様に、その時点での変速比に応じた締結圧（に対応する低速用、高速用各クラッチ用電磁弁４４、４５の開度）で、仮接続を行う様にしている。尚、下記の表１は、低速モードで運転中の、高速用クラッチ８（図２参照）のクラッチ圧に対応する、高速クラッチ用電磁弁４５の開度（duty％）を示している。この様な表１は、ステップ６で用いる。又、下記の表２は、高速モードで運転中の、低速用クラッチ７（図２参照）の締結圧に対応する、低速クラッチ用電磁弁４４の開度を示している。この様な表２は、ステップ１１で用いる。

本参考例の場合には、上記変速比が、増速比で１．８から０．４６（モード切換ポイント）までの状態で、仮接続を行うと共に、この仮接続の締結圧（に対応する開度）を、この０．４６に近付く程大きくしている。又、上記低速クラッチ用、高速クラッチ用各電磁弁４４、４５の開度と上記低速用、高速用各クラッチ７、８の締結圧（クラッチ圧）は、例えば、前述の図５に示す関係を有する。尚、上記表１〜２に示す様な、トロイダル型無段変速機４の変速比と最適な締結圧（に対応する開度）との相関関係は、制御器１６（図１参照）のメモリに、マップ（ＭＡＰ）や式等として記憶させておく。

上述の様に、運転状況に応じて仮接続の締結圧（に対応する開度）を調節する本参考例の場合には、その時点でのトロイダル型無段変速機４の変速比がモード切換ポイントから離れた状態でも、小さな締結圧で仮接続させておく事ができる。この為、急な操作時にも（変速比がモード切換ポイントに向けて急に変位しても）、次に接続されるクラッチである一方のクラッチの接続（本接続）を迅速に行える（モード切換に要する時間を確実に短縮できる）。尚、本参考例の場合は、上記表１〜２に応じて仮接続を行う場合に、低速クラッチ用、高速クラッチ用各電磁弁４４、４５の開度を１２％以下の状態とする。この状態では、上記図５に示す様に、締結圧（クラッチ圧）は略０のままとなる。この様な、低速クラッチ用、高速クラッチ用各電磁弁４４、４５の開度は０ではないのに、締結圧が０である状態は、低速用、高速用各クラッチ７、８を構成するクラッチ板同士が互いに近付く方向に変位しているが（例えば、クラッチ板同士が当接しているが）、締結圧としては現れていない（殆ど０に等しい）状態と言える。言い換えれば、上記低速クラッチ用電磁弁４４又は高速クラッチ用各電磁弁４５が作動（ソレノイドが微振動）し、極く僅かの圧油が低速用クラッチ７の油圧室４６内又は高速用クラッチ８の油圧室４７（図２参照）内に導入されているが、締結圧としては現れていない（殆ど０に等しい）状態と言える。この様に締結圧としては現れていない状態でも、上記低速クラッチ用電磁弁４４又は高速クラッチ用各電磁弁４５は作動（ソレノイドが微振動）している為、これら各電磁弁４４、４５の動き出しが遅れる事を防止でき、次に接続されるクラッチである一方のクラッチ７、８の接続（本接続）をより迅速に行える（モード切換に要する時間をより確実に短縮できる）。
その他の部分の構成及び作用は、前述した参考例の第１例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。

［参考例の第４例］
図１０は、本発明に関する参考例の第４例を示している。上述した様に、参考例の第３例の場合には、その時点での（現在の）トロイダル型無段変速機４の変速比に応じて、モード切換で接続される一方のクラッチの仮接続の締結圧（与圧、プリチャージ）の大きさを調節する。これに対して、本参考例の場合には、その時点でのアクセル開度と車速とに応じて、モード切換で接続される一方のクラッチの仮接続の大きさを調節する。具体的には、低速モードで運転中の場合は、ステップ４で、下記の表３に基づいて、その時点でのアクセル開度と車速とに対応する締結圧（に対応する高速クラッチ用電磁弁４５の開度）を求める。そして、続くステップ６で、求めた締結圧（に対応する開度）で仮接続を行う。尚、本参考例の場合は、ステップ５を省略する事もできる。

一方、高速モードで運転中の場合は、ステップ９で、下記の表４に基づいて、その時点でのアクセル開度と車速とに対応する締結圧（に対応する低速クラッチ用電磁弁４４の開度）を求める。そして、続くステップ１１で、求めた締結圧（に対応する開度）で仮接続を行う。尚、本参考例の場合は、ステップ１０を省略する事もできる。

その他の部分の構成及び作用は、前述した参考例の第３例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。

［参考例の第５例］
図１１〜１４は、本発明に関する参考例の第５例を示している。本参考例の場合には、所定の運転状況の場合に、次のモード切換時に接続されるクラッチである一方のクラッチを仮接続（与圧、プリチャージ）せずに完全に断つ（締結圧を０にする、開度を０％にする）機能を、制御器１６（図１参照）に持たせている。即ち、前述の参考例の第２例の場合には、その時点での（現在の）運転状況が、図８に斜線で示した範囲内の状態である場合に、上記一方のクラッチを仮接続する。但し、例えばこの図８の斜線で示した範囲内の状態である場合でも、その時点での運転状況によってはモード切換が行われない（モード切換が行われる運転状況となるまでに時間を要する）と考えられる状態がある。そこで、本参考例の場合には、この様な運転状況の場合には、仮接続を行わない様にする。即ち、本参考例の場合には、その時点での（現在の）車速とアクセル開度との関係が、図１４で実線Ｊと実線Ｋとに挟まれた斜線で示す範囲内の状態でも、同図に斜格子Ｌ、Ｍで示す範囲内の状態の場合には、モード切換が行われない（モード切換が行われる運転状況となるまでに時間を要する）と判定し、この範囲では仮接続を行わない様にする。

この為に、本参考例の場合には、図１１に示す様に、ステップ３で低速モードと判定され、ステップ４−１に進むと、その時点での車速（SPEED［Km/h］）が所定の値（SPD_LH［Km/h］）以上である（SPEED≧SPD_LH）か否かを、下記の表５に基づいて判定する。

即ち、上記ステップ４−１では、上記表５に基づいて、その時点での車速（SPEED）が、同じくその時点でのアクセル開度（ACCEL［％］）に対応する、所定の値（SPD_LH）以上である（SPEED≧SPD_LH）か否かを判定する。そして、このステップ４−１で、その時点での車速が所定の値よりも小さい（SPEED＜SPD_LH）と判定された場合、即ち、図１４で実線Ｊよりも左側の状態（斜線の範囲から外れた状態）であると判定された場合には、ステップ５に進み、一方のクラッチである高速用クラッチ８（図２参照）を接続が完全に断たれた状態にする。一方、上記ステップ４−１で、その時点での車速が所定の値以上である（SPEED≧SPD_LH）と判定された場合には、ステップ４−２に進み、その時点での車速とアクセル開度とから、仮接続を行う必要があるか否かの判定（与圧制御不要領域であるか否かの判定）を行う。

具体的には、図１２に示す様に、先ず、ステップ４−２−１で、アクセル開度が１０［％］以下である（アクセルペダルの踏み込み量が少ない乃至は完全に開放されている）か否かを判定する。このステップ４−２−１で、アクセル開度が１０［％］以下ではない（ACCEL＞１０％）と判定された場合には、ステップ４−２−２に進み、与圧制御が必要（仮接続を行う必要がある）と判定し、終了に進むと共に、図１１のステップ４−２からステップ６に進む。要するに、現在のアクセル開度と車速との関係が、上記図１４で斜線で示す範囲内の状態である為、仮接続を行うべく上記ステップ６に進む。一方、上記ステップ４−２−１で、アクセル開度が１０［％］以下である（ACCEL≦１０％）と判定された場合には、続くステップ４−２−３に進み、その時点での車速（SPEED）が第一の閾値（NOT_LH）よりも小さい（SPEED＜NOT_LH）か否かを判定する。尚、この第一の閾値（NOT_LH）は、例えば２０［Km/h］とする事ができる。又、この第一の閾値（NOT_LH）はチューニング値であり、例えばエンジン１（図１参照）の特性やその時点でのアクセル開度、モード切換を行う車速等を勘案して、所望の性能を得られる様に（例えば図１４の斜格子Ｌで示す部分の状態で与圧制御不要と判定できる様に）調整する。

何れにしても、上記ステップ４−２−３で、その時点での車速（SPEED）が、上記第一の閾値（NOT_LH）以上である（SPEED≧NOT_LH）と判定された場合には、上記ステップ４−２−２に進み、与圧制御が必要（仮接続を行う必要がある）と判定し、終了に進むと共に、図１１のステップ４−２からステップ６に進む。要するに、現在のアクセル開度と車速との関係が、上記図１４で斜線で示す範囲内の状態である為、仮接続を行うべく上記ステップ６に進む。一方、上記ステップ４−２−３で、その時点での車速（SPEED）が、上記第一の閾値（NOT_LH）よりも小さい（SPEED＜NOT_LH）と判定された場合には、ステップ４−２−４に進み、与圧制御が不要（仮接続を行う必要がない）と判定し、終了に進むと共に、図１１のステップ４−２からステップ５に進む。要するに、現在のアクセル開度と車速との関係が、上記図１４で左下の斜格子Ｌで示す範囲内の状態である為、一方のクラッチである高速用クラッチ８を接続が完全に断たれた状態（高速クラッチ用電磁弁４５の開度を０％）にする。

一方、前記ステップ３で高速モードと判定され、ステップ９−１に進むと、その時点での車速（SPEED［Km/h］）が所定の値（SPD_HL［Km/h］）以下である（SPEED≦SPD_HL）か否かを、下記の表６に基づいて判定する。

即ち、上記ステップ９−１で、上記表６に基づいて、その時点での車速（SPEED）が、同じくその時点でのアクセル開度（ACCEL［％］）に対応する、所定の値（SPD_HL）以下である（SPEED≦SPD_HL）か否かを判定する。そして、このステップ９−１で、その時点での車速が所定の値よりも大きい（SPEED＞SPD_HL）と判定された場合、即ち、図１４で実線Ｋよりも右側の状態（斜線の範囲から外れた状態）であると判定された場合には、ステップ１０に進み、一方のクラッチである低速用クラッチ７を接続が完全に断たれた状態にする。一方、上記ステップ９−１で、その時点での車速が所定の値以下である（SPEED≦SPD_HL）と判定された場合には、ステップ９−２に進み、その時点での車速とアクセル開度とから、仮接続を行う必要があるか否かの判定（与圧制御不要領域であるか否かの判定）を行う。

具体的には、図１３に示す様に、先ず、ステップ９−２−１で、アクセル開度が７０［％］以上である（アクセルペダルが大きく踏み込まれている）か否かを判定する。このステップ９−２−１で、アクセル開度が７０［％］以上ではない（ACCEL＜７０％）と判定された場合には、ステップ９−２−２に進み、与圧制御が必要（仮接続を行う必要がある）と判定し、終了に進むと共に、図１１のステップ９−２からステップ１１に進む。要するに、現在のアクセル開度と車速との関係が、上記図１４で斜線で示す範囲内の状態である為、仮接続を行うべく上記ステップ１１に進む。一方、上記ステップ９−２−１で、アクセル開度が７０［％］以上である（ACCEL≧７０％）と判定された場合には、続くステップ９−２−３に進み、その時点での車速（SPEED）が第二の閾値（NOT_HL）よりも大きい（SPEED＞NOT_HL）か否かを判定する。尚、この第二の閾値（NOT_HL）は、例えば８０［Km/h］とする事ができる。又、この第二の閾値（NOT_HL）もチューニング値であり、例えばエンジン１の特性やその時点でのアクセル開度、モード切換を行う車速等を勘案して、所望の性能を得られる様に（例えば図１４の斜格子Ｍで示す部分の状態で与圧制御不要と判定できる様に）調整する。

何れにしても、上記ステップ９−２−３で、その時点での車速（SPEED）が、上記第二の閾値（NOT_HL）以下である（SPEED≦NOT_HL）と判定された場合には、上記ステップ９−２−２に進み、与圧制御が必要（仮接続を行う必要がある）と判定し、終了に進むと共に、図１１のステップ９−２からステップ１１に進む。要するに、現在のアクセル開度と車速との関係が、上記図１４で斜線で示す範囲内の状態である為、仮接続を行うべく上記ステップ１１に進む。一方、上記ステップ９−２−３で、その時点での車速（SPEED）が、上記第二の閾値（NOT_HL）よりも大きい（SPEED＞NOT_HL）と判定された場合には、ステップ９−２−４に進み、与圧制御が不要（仮接続を行う必要がない）と判定し、終了に進むと共に、図１１のステップ９−２からステップ１０に進む。要するに、現在のアクセル開度と車速との関係が、上記図１４で右上の斜格子Ｍで示す範囲内の状態である為、一方のクラッチである低速用クラッチ７を接続が完全に断たれた状態（低速クラッチ用電磁弁４４の開度を０％）にする。

この様な本参考例の場合には、所定の運転状況、即ち、モード切換が行われないと考えられる運転状況（図１４に斜格子Ｌ、Ｍで示す範囲内の状態）の場合には、一方のクラッチ７、８を仮接続せずに完全に断つ（クラッチ用電磁弁４４、４５の開度を０％にする）為、この一方のクラッチ７、８が無駄に仮接続する状態となる事を防止できる。
その他の部分の構成及び作用は、前述した参考例の第３例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。

［参考例の第６例］
図１５は、本発明に関する参考例の第５例を示している。前述した参考例の第５例では、図１１に示す様に、ステップ４−１及び９−１で、その時点での（現在の）車速に基づいて、続くステップ４−２又は９−２に進むか否かの判定を行う。これに対して、本参考例の場合には、図１５のステップ４−１及び９−１に示す様に、その時点でのトロイダル型無段変速機の変速比に基づいて、続くステップ４−２又は９−２に進むか否かの判定を行う。即ち、本参考例のステップ４−１では、下記の表７に基づいて、その時点でのトロイダル型無段変速機４の変速比（eCVU）が、同じくその時点でのアクセル開度（ACCEL［％］）に対応する、所定の値（eCVU_LH）以下である（eCVU≦eCVU_LH）か否かを判定する。そして、所定の値以下である（eCVU≦eCVU_LH）と判定された場合に、ステップ４−２に進み、その時点での車速（SPEED）とアクセル開度（ACCEL）とから、仮接続を行う必要があるか否かの判定（与圧制御不要領域であるか否かの判定）を行う。

又、本参考例のステップ９−１では、下記の表８に基づいて、その時点でのトロイダル型無段変速機４の変速比（eCVU）が、同じくその時点でのアクセル開度（ACCEL［％］）に対応する、所定の値（eCVU_HL）以下である（eCVU≦eCVU_HL）か否かを判定する。そして、所定の値以下である（eCVU≦eCVU_HL）と判定された場合に、ステップ９−２に進み、その時点での車速（SPEED）とアクセル開度（ACCEL）とから、仮接続を行う必要があるか否かの判定（与圧制御不要領域であるか否かの判定）を行う。

その他の部分の構成及び作用は、上述した参考例の第５例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。

［参考例の第７例］
図１６〜１８は、本発明に関する参考例の第７例を示している。前述した各参考例では、自動変速機能により運転している状態で仮接続（与圧、プリチャージ）を行うのに対して、本参考例の場合には、手動変速機能により運転している状態で仮接続（与圧、プリチャージ）を行う。即ち、本参考例の場合には、トロイダル型無段変速機４（図１参照）の変速比、延いては無段変速装置の速度比の調節を、前述の段落［００２８］〜同［００３０］部分等で説明した様な、その時点での（現在の）運転状態に応じた最適な値に自動的に調節する自動変速機能により行う他、それぞれが予め設定された互いに異なる速度比である複数段｛例えば４〜８段（４〜８速）｝の値の何れかに、運転者の操作に基づいて調節する手動変速機能によっても行える様にしている｛自動変速モード（オート変速モード）と手動変速モード（マニュアル変速モード）とを備えている｝。

そして、少なくとも上記運転者の操作に基づいて選択される、上記自動変速機能（自動変速モード）と手動変速機能（手動変速モード）とのうちの何れかの機能（変速モード）に基づいて、上記変速比延いては速度比の調節を行える様にしている。この為に、本参考例の場合は、運転者が所望の変速段を選択する為（変速段を増速したり減速したりする為）のパドルシフトを設けている。そして、このパドルシフトの操作状況｛増速（ＵＰ）、減速（ＤＯＷＮ）｝を検出する為のパドルシフトスイッチ４８の検出信号を、制御器１６（図１参照）に入力している。又、これと共に、この検出信号に基づいて、この制御器１６により、当該選択された変速段に対応する変速比延いては速度比に調節する様にしている。尚、この様なパドルシフトに代えて、シフトレバーにより変速段を選択｛増速（ＵＰ）、減速（ＤＯＷＮ）｝する様にしても良い。何れの場合にも、上記制御器１６により、上記運転者の選択した変速段を検出し、この選択された変速段に対応する変速比延いては速度比に、ステッピングモータ１７（図１〜２参照）の駆動に基づいて調節する。

更に、本参考例の場合は、上記変速段の何れか、具体的には第２段（第２速）の速度比を、モード切換を行う速度比に一致させている。そして、この第２段（第２速）に操作された状態で、それまで接続を断たれていた一方のクラッチ｛低速モードで運転中の状態であれば高速用クラッチ８、或は、高速モードで運転中の状態であれば低速用クラッチ７（図２参照）｝を仮接続する（与圧する、プリチャージする）機能を、上記制御器１６に持たせている。尚、本参考例の場合も、「仮接続」は、上記一方のクラッチ７、８を、そのクラッチ板同士の隙間がなくなる方向に変位させ、これらクラッチ板同士の間で実質的に動力の伝達が行われず、且つ、引き摺りトルクを許容できる締結圧で接続（仮接続）させる事を言う。より具体的には、上記一方のクラッチ７、８の油圧室４６、４７（図２参照）に、そのクラッチ板同士（例えばセパレータプレート及びコアプレート）をその隙間がなくなるまで変位（ストローク）させられるが、これらクラッチ板同士の間で動力の伝達が行われない程度の油圧を送り込む（与圧する、プリチャージする）事を言う。

例えば、前述の図５に示す様な関係を有する低速クラッチ用、高速クラッチ用各電磁弁４４、４５（図１〜２参照）により、低速用、高速用各クラッチ７、８の接続を行う場合には、これら各電磁弁４４、４５の開度を例えば１４％にし、上記締結圧が１３０ＫＰａ程度となる様にする。尚、この様に低速クラッチ用、高速クラッチ用各電磁弁４４、４５の開度を１４％にする理由は、前述した通りである。又、上記仮接続をする場合の上記開度は、例えば１４％よりも小さくする事もできる。例えば、この開度が１２％以下の状態では、上記図５に示す様に、上記締結圧（クラッチ圧）は略０となるが、この様な状態でも、この開度が０％乃至はその近傍でなければ、上記低速クラッチ用電磁弁４４又は上記高速クラッチ用電磁弁４５は作動（ソレノイドが微振動）している為、これら各電磁弁４４、４５の動き出しが遅れる事を防止できる。この為、上記開度を、例えば７．５〜１４％の値の何れかにする事もできるし、或は、その時点での運転状況に応じて（例えば、その時点でのアクセル開度や車速等に応じて）調節する（変化させる）事もできる。

何れにしても、本参考例の場合は、低速モードである第１段（第１速）で運転中に、上記一致させた変速段である第２段（第２速）に操作された場合に、トロイダル型無段変速機４の変速比をモード切換ポイント（回転同期点、例えば増速比で０．４４）に調節すると共に、上記一方のクラッチである高速用クラッチ８を仮接続する（高速クラッチ用電磁弁４５の開度を例えば１４％にする）。一方、例えば高速モードである第３段（第３速）以上の変速段で運転中に、上記第２段（第２速）に操作された場合には、上記トロイダル型無段変速機４の変速比を上記モード切換ポイント（回転同期点、例えば増速比で０．４４）に調節すると共に、上記一方のクラッチである低速用クラッチ７を仮接続する（低速クラッチ用電磁弁４４の開度を例えば１４％にする）。

上述の様な仮接続を行う為に、前記制御器１６が備える機能（プリチャージ制御機能、与圧制御機能）に就いて、図１６のフローチャートを参照しつつ説明する。尚、このフローチャートに示した作業は、例えばイグニッションスイッチがＯＮされてからＯＦＦされるまでの間、繰り返し（自動的に）行われる。
先ず、上記制御器１６は、ステップ１〜２で、その時点での（現在の）運転モードが手動変速モード（マニュアル変速モード）か自動変速モードかを判定する。即ち、ステップ１では、手動変速モードと自動変速モードとを切り換える為のスイッチ（ＳＷ）がある場合に、このスイッチが何れの変速モードが選択されているかを読み込む。そして、続くステップ２に進み、その時点での変速モードが手動変速モードか否かを判定する。このステップ２では、上記スイッチにより判定する他、例えばシフトレバーが手動変速機能に基づく変速を行える位置（シフトレバーにより変速段の増速、減速が行える位置、或は、パドルシフトで変速を行う旨の選択位置）に切り換えられているか否かにより判定する事もできる。尚、パドルシフトの操作位置であれば、前記パドルシフトスイッチ４８により、シフトレバーの操作位置であれば、ポジションスイッチ４３（図１参照）により、それぞれ判定できる。

何れにしても、この様なステップ２で、その時点での運転モードが手動変速モードではない、即ち、自動変速モードであると判定された場合には、ステップ３に進み、自動変速モードに応じたクラッチ制御を行う。即ち、終了を介して開始に戻ると共に、前述した参考例の第１〜６例で説明した様な、変速比制御及びモード切換制御を行う。一方、上記ステップ２で、その時点での運転モードが手動変速モードであると判定された場合には、ステップ４に進む。このステップ４では、運転者の操作により要求されている変速段が何れであるかを判定する。この様な判定も、例えば上記パドルシフトスイッチ４８やポジションスイッチ４３により判定できる。そして、このステップ４で、第１段（第１速）が要求されていると判定された場合には、ステップ５に進み、低速用クラッチ７を接続すると共に、高速用クラッチ８の接続を断ち（開放し）、続く終了を介して開始に戻る。又、上記ステップ４で、第３段（第３速）以上の変速段が要求されていると判定された場合には、ステップ６に進み、高速用クラッチ８を接続すると共に、低速用クラッチ７の接続を断ち（開放し）、続く終了を介して開始に戻る。

一方、上記ステップ４で、第２段（第２速）が要求されていると判定された場合には、ステップ７に進み、その時点での（現在の）変速段が何れであるか否かを判定する。そして、このステップ７で、その時点での変速段が第１段（第１速）であると判定された場合には、シフトアップ変速により第２段（第２速）に変速する事が要求されていると判定できる為、ステップ８に進み、トロイダル型無段変速機４の変速比をモード切換ポイント（回転同期点）に調節する｛無段変速装置の速度比を第２段（第２速）に対応する変速比に調節する｝と共に、低速用クラッチ７を接続したまま、高速用クラッチ８の仮接続（与圧制御）を開始する。そして、終了を介して開始に戻る。一方、上記ステップ７で、その時点での変速段が第３段（第３速）以上であると判定された場合には、シフトダウン変速により第２段（第２速）に変速する事が要求されていると判定できる為、ステップ９に進み、トロイダル型無段変速機４の変速比をモード切換ポイント（回転同期点）に調節する｛無段変速装置の速度比を第２段（第２速）に対応する変速比に調節する｝と共に、高速用クラッチ８を接続したまま、低速用クラッチ７の仮接続（与圧制御）を開始する。そして、終了を介して開始に戻る。尚、上記ステップ７で、その時点での変速段が第２段（第２速）であると判定された場合には、何れかのクラッチが仮接続されている状態である為、終了を介して開始に戻る。

この様な本参考例の場合には、モード切換を滑らか、且つ、迅速に行う事と、伝達効率の低下を防止する事との両立を図れる。即ち、図１７、１８に示す様に、第２段（第２速）に操作された後、第３段（図１７の場合）又は第１段（図１８の場合）に操作される事により、モード切換が必要になった場合でも、上記第２段（第２速）の状態で一方のクラッチ（図１７の場合は高速用クラッチ８、図１８の場合は低速用クラッチ７）が仮接続（与圧、プリチャージ）されている為、モード切換時（第３段、又は、第１段に操作された際）に、上記一方のクラッチ７、８を迅速に接続（本接続）させられる。この為、このモード切換の際に、両方のクラッチ７、８を同時に接続する時間を確保しつつ、このモード切換に要する時間の低減を図れる。従って、変速ショックの防止を図りつつ、加速の途切れ等を防止でき、滑らかなモード切換を迅速に行える。しかも、本参考例の場合には、第２段（第２速）の状態で、上記一方のクラッチ７、８を仮接続する為、この一方のクラッチ７、８を介して動力の伝達は行われない。この為、この第２段（第２速）で運転中に、トロイダル型無段変速機４の変速比が変動する傾向になっても、この変速比の変動を許容する事ができ、前述した従来構造の様な変速比の変動が許容されない事による伝達効率の低下等を防止する事もできる。
その他の部分の構成及び作用は、前述した参考例の第１〜６例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。

［実施の形態の１例］
図１９〜２１は、本発明の実施の形態の１例を示している。尚、本例の場合は、前述の特許文献２に模式的に記載された構造を具体化すると共に、軸方向寸法の増大を抑えつつ、クラッチの引き摺りトルクの低減（ドラッグロスの低減）を図るべく、低速用、高速用各クラッチ７、８の構造を工夫した点にある。先ず、本例の無段変速装置自体の構成を簡単に説明してから、本例の特徴である、低速用、高速用各クラッチ７、８の構造を説明する。本例の無段変速装置は、トロイダル型無段変速機４と３個の遊星歯車式変速機５ａ、５ｂ、５ｃとを備える。そして、上記トロイダル型無段変速機４を構成する出力側ディスク（内側ディスク）１１と、このトロイダル型無段変速機４に隣接して設けた第一遊星歯車式変速機５ａを構成する第一太陽歯車４９ａとを、入力軸３の周囲に設置した中空回転軸５０により連結している。又、上記第一遊星歯車式変速機５ａを構成する第一キャリア５１を、上記入力軸３に結合固定している。そして、この第一キャリア５１に互いに同軸に支持されたステップピニオン式の第一遊星歯車５２ａ、５２ｂのうち、一方（トロイダル型無段変速機４に近い側で、図１９〜２１の左方）の第一遊星歯車５２ａを、上記第一太陽歯車４９ａに噛合させている。

これに対して、他方（トロイダル型無段変速機４から離れた側で、図１９〜２１の右方）の第一遊星歯車５２ｂを、伝達軸５３の一端部（図１９〜２１の左端部）に固定した別の第一太陽歯車４９ｂに噛合させている。又、この伝達軸５３は、その中間部に、第二遊星歯車式変速機５ｂを構成する第二太陽歯車５４を設けると共に、その他端部（図１９〜２１の右端部）に、第三遊星歯車式変速機５ｃを構成する第三太陽歯車５５を設けている。又、第二遊星歯車式変速機５ｂを構成する第二キャリア５６は無段変速装置のケーシング５７に固定されている。そして、上記第二太陽歯車５４の回転を、上記第二遊星歯車式変速機５ｂを構成するリング歯車５８と共に回転する高速側出力部材５９と、この高速側出力部材５９と出力軸９との間に設けた高速用クラッチ８とを介して、この出力軸９に取り出し自在としている。又、上記第三遊星歯車式変速機５ｃを構成する第三リング歯車６０は、前記入力軸３に結合固定している。そして、上記第三太陽歯車５５の回転を、上記第三遊星歯車式変速機５ｃを構成する第三キャリア７１と共に回転する低速側出力部材６１と、この低速側出力部材６１と上記出力軸９との間に設けた低速用クラッチ７とを介して、この出力軸９に取り出し自在としている。尚、この様な無段変速装置の基本構成は、前記特許文献２に記載されている為、これ以上の詳しい説明は省略し、以下、本例の特徴である、上記低速用、高速用各クラッチ７、８の構造を説明する。

本例の場合には、これら低速用、高速用各クラッチ７、８を、それぞれ湿式多板式の油圧クラッチとしている。このうちの低速用クラッチ７は、複数のセパレータプレート（クラッチプレート）６２ａ、６２ａと、複数のコアプレート（プレッシャプレート）６３ａ、６３ａと、低速側ピストン部材６４と、低速側リターンスプリング６５と、低速側油圧室６６とを備える。又、上記高速用クラッチ８は、同じく複数のセパレータプレート（クラッチプレート）６２ｂ、６２ｂと、複数のコアプレート（プレッシャプレート）６３ｂ、６３ｂと、高速側ピストン部材６７と、高速側リターンスプリング６８と、高速側油圧室６９とを備える。そして、上記低速用クラッチ７の各セパレータプレート６２ａ、６２ａを、上記低速側出力部材６１に、上記高速用クラッチ８の各セパレータプレート６２ｂ、６２ｂを、上記高速側出力部材５９に、軸方向の変位を可能に、且つ、回転方向の変位を不能に、それぞれ支持している。又、上記低速用、高速用両クラッチ７、８の各コアプレート６３ａ、６３ｂを、互いに共通する出力部材である、上記出力軸９と共に回転する出力軸側出力部材７０に、軸方向の変位を可能に、且つ、回転方向の変位を不能に、それぞれ支持している。尚、上記各セパレータプレート６２ａ、６２ｂ及び上記各コアプレート６３ａ、６３ｂは、上記低速用クラッチ７と上記高速用クラッチ８とで同じものとしている（同種の部品としている）。

そして、減速比を大きくする低速モードを実現する際には、上記低速用クラッチ７の低速側油圧室６６に圧油を導入する事により、低速側ピストン部材６４を介して各セパレータプレート６２ａ、６２ａ及び各コアプレート６３ａ、６３ａを互いに近付く方向に押圧し（低速側ピストン部材６４と低速側止め輪７２とにより挟持し）、これら両プレート６２ａ、６２ａ同士の間で動力の伝達を可能にする。この様な低速モードの際に、上記高速用クラッチ８は、高速側リターンスプリング６８により高速側ピストン部材６７が、高速側油圧室６９の軸方向寸法が小さくなる方向に押し戻され、この高速用クラッチ８の各セパレータプレート６２ｂ、６２ｂ及び各コアプレート６３ｂ、６３ｂが互いに隙間を介して対向する。一方、高速モードを実現する際には、上記高速用クラッチ８の高速側油圧室６９に圧油を導入する事により、高速側ピストン部材６７を介して各セパレータプレート６２ｂ、６２ｂ及び各コアプレート６３ｂ、６３ｂを互いに近付く方向に押圧し（高速側ピストン部材６７の端部に設けた押圧板７４と高速側止め輪７３とにより挟持し）、これら両プレート６２ｂ、６３ｂ同士の間で動力の伝達を可能にする。この様な高速モードの際に、上記低速用クラッチ７は、低速側リターンスプリング６５により低速側ピストン部材６４が低速側油圧室６６の軸方向寸法が小さくなる方向に押し戻され、この低速用クラッチ７の各セパレータプレート６２ａ、６２ａ及び各コアプレート６３ａ、６３ａが互いに隙間を介して対向する。尚、本例の場合には、上記低速用クラッチ７の各セパレータプレート６２ａ、６２ａ及びコアプレート６３ａ、６３ａの数を、同じく上記高速用クラッチ７の数に比べて多くしている。この理由は、ギヤードニュートラル状態を実現できる上記低速モード時の伝達トルクが、パワースプリットモードを実現できる上記高速モード時の伝達トルクに比べて大きくなる為である。

更に、本例の場合には、接続を断った状態での、上記低速用クラッチ７を構成する各セパレータプレート６２ａ、６２ａ及び各コアプレート６３ａ、６３ａ同士の軸方向に関する隙間を、同じく高速用クラッチ８を構成する各セパレータプレート６２ｂ、６２ｂ及び各コアプレート６３ｂ、６３ｂ同士の軸方向に関する隙間よりも大きくしている。即ち、運転時に占める割合が大きいモードとなる上記高速モードを実現する際に接続を断たれる上記低速用クラッチ７の上記隙間を、同じく運転時に占める割合が小さいモードとなる上記低速モードを実現する際に接続を断たれる上記高速用クラッチ８の上記隙間に比べて、大きくしている。尚、本例の場合、上記「隙間」は、１枚当たりのセパレータプレート６２ａ、６２ｂとコアプレート６３ａ、６３ｂとの隙間を言う。要するに、本例の場合には、接続を断った状態で、上記低速用クラッチ７の軸方向両端部に存在するセパレータプレート６２ａ又はコアプレート６３ａを互いに軸方向に最も離れた位置まで変位させた状態での、このセパレータプレート６２ａ又はコアプレート６３ａの外側面同士の間隔をＳｔとし、この低速用クラッチ７の各セパレータプレート６２ａ、６２ａ及び各コアプレート６３ａ、６３ａの数をＭｔとすると共にそれぞれの厚さをＨｔとし、同じく接続を断った状態で、上記高速用クラッチ８の軸方向両端部に存在するセパレータプレート６２ｂ又はコアプレート６３ｂを互いに軸方向に最も離れた状態まで変位させた状態での、このセパレータプレート６２ｂ又はコアプレート６３ｂの外側面同士の間隔をＳｋとし、この高速用クラッチ８の各セパレータプレート６２ｂ、６２ｂ及び各コアプレート６３ｂ、６３ｂの数をＭｋとすると共にそれぞれの厚さをＨｋとした場合に、｛（Ｓｔ−Ｈｔ・Ｍｔ）／Ｍｔ｝＞｛（Ｓｋ−Ｈｋ・Ｍｋ）／Ｍｋ｝となる様に、各部の寸法を規制している。

この様な本例の場合には、軸方向寸法の増大を抑えつつ、クラッチの引き摺りトルクの低減（ドラッグロスの低減）を図れる。即ち、運転時に占める割合の大きい高速モードでの運転中に接続を断たれる上記低速用クラッチ７の軸方向に関する隙間を大きくしている為、この高速モードで空転するこの低速用クラッチ７の引き摺りトルクの低減を図れる。しかも、運転時に占める割合の小さい低速モードでの運転中に接続を断たれる上記高速用クラッチ８の軸方向に関する隙間は、上記低速用クラッチ７の隙間よりも小さくしている為、その分、軸方向寸法の低減を図れる。この為、軸方向寸法の増大を抑えつつ、引き摺りトルクの低減を図れる。
又、本例の場合には、上述した様に各セパレータプレート６２ａ、６２ｂ及び各コアプレート６３ａ、６３ｂを、上記低速用クラッチ７と上記高速用クラッチ８とで同じものとしている為、部品の共通化によるコストの低減を図れる他、共通の出力部材である前記出力側出力部材７０の外径を同じにでき、この出力軸側出力部材７０の形成作業の容易化も図れる。
その他の部分の構成及び作用は、前述した参考例の第１〜７例と同様であるから、同等部分に関する図示並びに説明は省略する。

１エンジン
２ダンパ
３入力軸
４トロイダル型無段変速機
５、５ａ、５ｂ、５ｃ遊星歯車式変速機
６クラッチ装置
７低速用クラッチ
８高速用クラッチ
９出力軸
１０入力側ディスク
１１出力側ディスク
１２パワーローラ
１３アクチュエータ
１４押圧装置
１５変速比制御ユニット
１６制御器
１７ステッピングモータ
１８ライン圧制御用電磁開閉弁
１９変速比補正用電磁弁
２０シフト用電磁弁
２１制御弁装置
２２変速比制御弁
２３差圧シリンダ
２４ａ、２４ｂ補正用制御弁
２５高速クラッチ用切換弁
２６低速クラッチ用切換弁
２７、２７ａ、２７ｂオイルポンプ
２８油溜
２９押圧力調整弁
３０低圧側調整弁
３１ａ、３１ｂ油圧室
３２手動油圧切換弁
３３減圧弁
３４、３４ａ、３４ｂ油圧センサ
３５プライマリーライン
３６入力側回転センサ
３７出力側回転センサ
３８出力軸回転センサ
３９油温センサ
４０アクセルセンサ
４１ブレーキスイッチ
４２パーキングブレーキスイッチ
４３ポジションスイッチ
４４低速クラッチ用電磁弁
４５高速クラッチ用電磁弁
４６油圧室（低速用クラッチ）
４７油圧室（高速用クラッチ）
４８パドルシフトスイッチ
４９ａ、４９ｂ第一太陽歯車
５０中空回転軸
５１第一キャリア
５２ａ、５２ｂ第一遊星歯車
５３伝達軸
５４第二太陽歯車
５５第三太陽歯車
５６第二キャリア
５７ケーシング
５８第二リング歯車
５９高速側出力部材
６０第三リング歯車
６１低速側出力部材
６２ａ、６２ｂセパレータプレート（クラッチプレート）
６３ａ、６３ｂコアプレート（プレッシャプレート）
６４低速側ピストン部材
６５低速側リターンスプリング
６６低速側油圧室
６７高速側ピストン部材
６８高速側リターンスプリング
６９高速側油圧室
７０出力軸側出力部材
７１第三キャリア
７２低速側止め輪
７３高速側止め輪
７４押圧板

Claims

トロイダル型無段変速機と遊星歯車式変速機とをクラッチ装置を介して組み合わせて成り、このクラッチ装置は、減速比を大きくする第一のモードを実現する際に接続されて同じく小さくする第二のモードを実現する際に接続を断たれる第一のクラッチと、この第二のモードを実現する際に接続されて上記第一のモードを実現する際に接続を断たれる第二のクラッチとから成るものである無段変速装置に於いて、
上記第一のモードと第二のモードとのうちで、運転時に占める割合が大きいモードとなる一方のモードを実現する際に接続を断たれる一方のクラッチの接続を断った状態での、この一方のクラッチを構成する各クラッチ板同士の軸方向に関する隙間を、同じく運転時に占める割合が小さいモードとなる他方のモードを実現する際に接続を断たれる他方のクラッチの接続を断った状態での、この他方のクラッチを構成する各クラッチ板同士の軸方向に関する隙間よりも大きくした事を特徴とする無段変速装置。