JP4162740B2 - 無段変速装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速モードとして自動変速モードと手動変速モードとを備える無段変速装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
車両に搭載されている無段変速装置の変速レンジには、スロットル開度と、車速或いはエンジン回転数などに基づいて、好燃費率が得られる変速比をローからオーバードライブまで連続的に制御するD(ドライブ)レンジ、及び、加減速特性を重視したスポーツ性の高いDs(スポーツモード)レンジ等、複数の自動変速レンジを備えるものがあり、この両レンジ位置の切換えは、セレクトレバー操作によって行う場合と、セレクトレバー等、運転者の操作しやすい位置に設けたD−Ds切換えスイッチ操作により行う場合とがある。
【0003】
又、最近の無段変速装置には、変速比を運転状態に応じて連続的に制御する通常の自動変速モードに加えて、運転者がマニュアルトランスミッション(M/T)車のように、変速段を任意に選択することのできる手動変速モードを備えたものがある。例えば特開平9−229182号公報には、通常のDレンジの隣りにM(マニュアル)レンジを併設し、セレクトレバーをDレンジからMレンジへ移行させると、変速モードが手動変速モードに切換えられ、上記Mレンジにてセレクトレバーを(+)側へ傾倒させると変速段がアップシフトされ、(−)側へ傾倒するとダウンシフトされる技術が開示されている。
【0004】
又、特表平6−511068号公報(国際出願番号PCT/EP92/1155号)には、セレクトレバーをDレンジにセットした状態で、変速モードを自動変速モードと手動変速モードとに任意に切換えることのできる技術が開示されている。
【0005】
即ち、この先行技術では、セレクトレバーをDレンジにセットした状態で、このセレクトレバー或いはステアリング上に設けたマニュアルモードスイッチをON動作させると、変速モードが自動変速モードから手動変速モードに切換えられ、変速比が複数の固定変速段となり、運転者が上記セレクトレバー或いはステアリング上に設けた、シーソー状に動作するシフトスイッチを押圧すると、UP側ではアップシフトし、DOWN側ではダウンシフトする。更に、この先行技術には、走行パターンから手動変速モード時の固定変速段数、及び固定変速比パターンを自動的に変更する技術が開示されている。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、特開平9−229182号公報に開示されている技術では、セレクトレバーをDsレンジにセットした状態から、手動変速モードへ切換えることができないため操作性が悪く、運転者の期待に応じることかできない。
【0007】
その対策として、例えば、図9に示すように、セレクト操作部1には、通常のシフトゲート1aのみを設け、又セレクトレバー2等、運転者の操作しやすい位置に、マニュアルモードスイッチ3とアップシフト、ダウンシフトを操作するシーソ状のシフトスイッチ4とを配設することで、セレクトレバー2がDsレンジにセットされている状態であっても、上記マニュアルモードスイッチ3をオンさせることで、変速モードを、自動変速モードから手動変速モードへ切換えることが可能になり、Dsレンジにおいてアップシフト操作、或いはダウンシフト操作を行うことができる。
【0008】
又、図10に示すように、上記シフトゲート1aの隣りにMゲート1bを併設し、更にセレクトレバー2等、運転者の操作しやすい位置に、D−Ds切換えスイッチ5を配設することでも、セレクトレバー2をMゲート1bにセットした状態で、上記D−Ds切換えスイッチ5をON動作させれば、走行モードをDモードからDsモードへ切換えることが可能になる。
【0009】
しかし、例えば、手動変速モードでの降坂路走行中に、運転者が、強いエンジンブレーキを期待して、走行モードをDモードからDsモードへ切換えても、シフトパターンが1種類である場合には、変速比が変化せず、従って、車両挙動に何ら変化が無いため、運転者に違和感を与えてしまう。
【0010】
一方、特表平6−511068号公報に開示されている技術のように、シフトパターンが走行状態に応じて自動的に切換えられる場合には、運転者の期待感に沿った変速段を選択することができず、違和感を与えてしまう。
【0011】
本発明は、上記事情に鑑み、手動変速モードにより走行している場合であっても、運転者の期待感に沿った走行性能を得ることのできる無段変速装置を提供することを目的とする。
【0012】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため本発明による第1の無段変速装置は、変速モードとして自動変速モードと運転者のアップシフト操作とダウンシフト操作に応じて変速段を手動で切換え可能な手動変速モードとを備えた無段変速装置において、上記手動変速モードにおいて、複数のそれぞれに対応する変速比が記憶されている手動変速用シフトパターンに基づき、運転者に選択された変速段に対応する変速比を目標固定変速比として設定する固定変速比設定部を備え、上記固定変速比設定部には、少なくとも変速段数或いは変速段毎の変速比が異なる複数の手動変速用シフトパターンが選択自在に記憶されており、当該複数の手動変速用シフトパターンの一つのシフトパターンから他のシフトパターンへ切換えるときの変速段を、切換え前後におけるプライマリプーリの回転数の変化量と、車速に基づいて可変設定される設定値とを比較して設定する手段が設けられていることを特徴とする。
【0013】
第2の無段変速装置は、第1の無段変速装置において、前記固定変速比設定部には、通常の第1のシフトパターンと上記第1のシフトパターンに設定されている変速比特性に対し全体をローギヤード側へシフトさせた変速比特性を有する第2のシフトパターンとが記憶されていることを特徴とする。
【0014】
第3の無段変速装置は、第1或いは第2の無段変速装置において、前記固定変速比設定部には、通常の第1のシフトパターンと上記第1のシフトパターンに設定されている変速段数よりも多い変速段数が設定されている第2のシフトパターンとが記憶されていることを特徴とする。
【0018】
すなわち、第1の無段変速装置では、運転者が変速モードを自動変速モードから手動変速モードに切換えると、運転者の選択した手動変速用シフトパターンに基づき、各変速段に対応する変速比をアップシフト信号或いはダウンシフト信号に従いアップシフト或いはダウンシフトさせる。上記手動変速用シフトパターンは複数記憶されており、それぞれが異なる変速段数或いは変速段毎の変速比を有しており、運転者がシフトパターンを適宜選択することで、運転者の好みに合った走行特性が得られる。
又、運転者が手動変速モードで走行中に、手動変速用シフトパターンを1つのシフトパターンから他ののシフトパターンへ切換えるときの変速段を、切換え前後におけるプライマリプーリの回転数の変化量と、設定値とを比較して設定することで、例えば降坂路を走行中にシフトパターンを1つののシフトパターンから他のシフトパターンへ切換えた場合であっても、エンジンブレーキを過小、或いは過大なく適度に働かせることができる。更に、前記設定値を車速に基づいて可変設定することで、全運転領域で満足できる減速感を得ることができる。
【0019】
第2の無段変速装置では、第1の無段変速装置において、前記シフトパターンとして、通常の第1のシフトパターンと上記第1のシフトパターンに設定されている変速比特性に対し全体をローギヤード側へシフトさせた変速比特性を有する第2のシフトパターンとが記憶されているため、例えば手動変速モードによる減速走行中に、シフトパターンを第1のシフトパターンから第2のシフトパターンへ切換えることで、より強いエンジンブレーキを働かせることができる。
【0020】
第3の無段変速装置では、第1或いは第2の無段変速装置において、前記シフトパターンとして、通常の第1のシフトパターンと上記第1のシフトパターンに設定されている変速段数よりも多い変速段数が設定されている第2のシフトパターンとが記憶されているため、同一変速段であっても第1シフトパターンと第2シフトパターンとの変速比特性の相違が明確になり、又、第2のシフトパターンの変速比特性をローギヤード側に設定した場合であっても、変速段をオーバドライブ側まで設定することができる。
【0024】
【発明の実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の一実施の形態を説明する。図1〜図6に本発明の第1実施の形態を示す。
図6に無段変速装置の全体概略図を示す。同図の符号11はエンジンであり、このエンジン11の出力軸が電磁クラッチ或いはトルクコンバータ等の発進クラッチ12を介して、シンクロメッシュ或いはプラネタリギヤ等を主体に構成された前後進切換装置13に連設されている。
【0025】
又、この前後進切換装置13が無段変速機14の第1のプーリであるプライマリプーリ14aの入力側に連設され、このプライマリプーリ14aと、それに対設する第2のプーリであるセカンダリプーリ14dとの間にベルト14eが巻装されている。
【0026】
更に、上記セカンダリプーリ14dの出力側が終減速装置15の減速歯車列1aを介してデファレンシャル装置15bに連設され、このデファレンシャル装置15bに前輪或いは後輪の駆動輪16aを軸着する駆動軸16が連設されている。
【0027】
上記無段変速機14は、上記プライマリプーリ14aに設けたプライマリ作動室14fに供給されるプライマリ圧によりプーリ溝幅が設定され、又、セカンダリプーリ14dに設けたセカンダリ作動室14gに供給されるセカンダリ圧により、上記セカンダリプーリ14dに対しトルク伝達に必要な張力を付与する。上記プライマリ圧、及び上記セカンダリ圧は、後述するトランスミッション制御装置(TCU)31においてエンジン運転状態に基づいて設定され、上記無段変速機14において両プーリ14a,14dの溝幅を反比例状態に設定して所望の変速比を得る。
【0028】
次に、無段変速装置の油圧回路について説明する。
エンジン駆動式オイルポンプ21の吐出側に、ライン圧油路22を介してセカンダリ作動室14g、ライン圧制御弁23、変速制御弁24が連通され、更に、この変速制御弁24が油路29を介してプライマリ作動室14fに連通されている。上記ライン圧油路22は、更にオリフィス26を介して変速制御用アクチュエータ25を構成するライン圧制御用ソレノイド弁25a、プライマリ圧制御用ソレノイド弁25b、及び上記変速制御弁24の一方に連通されており、上記ライン圧油路22を流通するライン圧PLが上記両ソレノイド弁25a,25bの元圧になっている。
【0029】
上記両ソレノイド弁25a,25bは、上記TCU31から出力されるデューティ信号により、例えばON動作で排圧し、OFF動作でライン圧PLと等しい油圧を出力し、パルス状の制御圧を生成する。そして、ライン圧制御用ソレノイド弁25aからの制御圧が、油路27を介してライン圧制御弁23に作用し、プライマリ圧制御用ソレノイド弁25bが、油路28を介して変速制御弁24に作用する。
【0030】
上記ライン圧制御弁23では、上記ライン圧制御用ソレノイド弁25aからの制御圧により、実変速比i、エンジントルクTに基づくライン圧PLを設定する。又、上記変速制御弁24では、元圧であるライン圧PLと上記プライマリ圧制御用ソレノイド弁25bから制御圧との圧力の釣り合いにより、上記変速制御弁24の上流の油路22aとプライマリ作動室14fに連通する油路29とを接続する給油位置と、上記油路22a,29を遮断すると共に該油路29をドレーンする排油位置に動作することで、上記プライマリ作動室14fに供給するプライマリ圧を制御して変速制御を行う。
【0031】
又、上記無段変速機14のプライマリプーリ14aにはプライマリプーリ回転数センサ8が対設され、一方セカンダリプーリ14dにはセカンダリ回転数センサ9が対設されている。
【0032】
上記プライマリ作動室14f、セカンダリ作動室14gに供給する油圧は、TCU31で設定される。このTCU31には、エンジン回転数センサ36、スロットル開度センサ37、セレクトレバー2のレンジ位置を検出するインヒビタスイッチ38、マニュアルモードスイッチ3、アップシフトスイッチ4a、ダウンスイッチ4b(図9参照)、上記プライマリプーリ回転数センサ8、セカンダリ回転数センサ9が接続されている。
【0033】
上記TCU31における変速制御には、自動変速モードと手動変速モードとがあり、図9に示すように、車室内のコンソールボックスに設けたセレクト操作部1のセレクトレバー2をDポジション、或いはDsポジションにセットし、上記セレクトレバー2のノブに配設されているマニュアルモードスイッチ3をON動作すると、変速モードが自動変速モードから手動変速モードに切換えられる。そして、手動変速モードにおいて、シーソ状のシフトスイッチ4のアップスイッチ4aを押圧すると変速段がアップシフトされ、ダウンスイッチ4bを押圧するとダウンシフトされる。手動変速モード時の変速段は、6段変速、8段変速等の固定変速段であり、運転者は上記シフトスイッチ4の操作により、通常のM/T車のように、走行中の変速段を適宜選択することができる。
【0034】
図1に、上記TCU31で実行される変速制御処理の機能ブロック図を示す。このTCU31では、入力された各センサ等からの出力信号に基づき、ライン圧制御用ソレノイド弁25a、及びプライマリ圧制御用ソレノイド弁25bに対する制御量(デューティ比)を演算する。
【0035】
先ず、自動変速モード用の制御系について説明する。
実変速比算出部41では、プライマリプーリ回転数センサ17、及びセカンダリプーリ回転数センサ18の出力信号に基づいて算出したプライマリプーリ回転数Np 、及びセカンダリプーリ回転数Nsから実変速比i(i=Np /Ns)を算出する。
【0036】
目標プライマリプーリ回転数設定部42では、インヒビタスイッチ38から出力される、セレクトレバー2のレンジ位置を検出するレンジ位置信号に基づきDレンジ、Dsレンジ、Rレンジ等の走行レンジ毎に備える目標プライマリプーリ回転数マップから対応するマップを選択し、当該目標プライマリプーリ回転数マップを上記実変速比iと、スロットル開度センサ37の出力信号に基づいて算出したスロットル開度θとに基づいて参照し、目標プライマリプーリ回転数NpOを設定する。
【0037】
目標変速比算出部43では、上記目標プライマリプーリ回転数NpOと上記セカンダリプーリ回転数Nsとに基づき目標変速比isを算出する(is=NpO/Ns)。
【0038】
目標プーリ位置変換部44では、上記目標変速比isに基づきテーブルを参照してプライマリプーリ14aの目標プーリ位置esを設定する。
実プーリ位置変換部45では、上記実変速比iに基づきテーブルを参照して実プーリ位置eを設定する。
上記両プーリ位置変換部44,45で参照されるテーブルには、Low側の変速段では、小さい値の、High側の変速段では大きい値のプーリ位置データが格納されている。
【0039】
ところで、変速制御弁24によりプライマリ作動室14fの油量vを変化させて変速制御を行う場合、この油量vは、上記プライマリプーリ作動室14fの油量vを実プーリ位置eの関数とすれば、流量Qは、
Q=dv/dt=df(e)/dt
となる。ここで、プライマリ作動室14fの形状は一定で、油量vとプーリ位置eとは比例関係であるから、流量Qは完全にプーリ位置変化速度de/dtと1対1で対応することになる。又、操作量のデューティ比Dを変速制御弁24に出力した場合に制御される流量Qは、デューティ比D、ライン圧PL、プライマリ圧Ppの関数になり、エンジントルクを一定とすると、ライン圧PL、プライマリ圧Ppは実変速比iに相当する実プーリ位置eの関数になり、
Q=f(D,e)
が成立する。従って、de/dt=f(D,e)となり、
D=f(de/dt,e)
が成立する。このことからデューティ比Dは、プーリ位置変化速度de/dt、実プーリ位置eにより全く修正することなく定め得ることがわかる。
【0040】
一方、プーリ位置変化速度de/dtは、目標プーリ位置esと実プーリ位置eとの偏差で表すことができる。又、無断変速機の駆動系の一次遅れによる収束性を改善するために、位相進み要素として目標プーリ位置変化速度des/dtを予め加味すると、プーリ位置変化速度de/dtは以下のように定めることができる。
de/dt=K1(es−e)+K2・des/dt…(1)
但し、K1,K2は係数である。
【0041】
以上により、実変速比i、目標変速比isを実プーリ位置e、目標プーリ位置esに置き換え、プーリ位置変化速度de/dtを上式を算出してデューティ比Dを定めれば良いことになる。
【0042】
上記目標プーリ位置esは、目標プーリ位置変化速度算出部46で読込まれる。この目標プーリ位置変化速度算出部46では、一定時間Δt毎の目標プーリ位置esの変化量Δesにより、目標プーリ位置変化速度des/dtを算出する。
【0043】
プーリ位置変化速度算出部47では、上記実プーリ位置e、目標プーリ位置es、目標プーリ位置変化速度des/dt、及び、係数設定部48に格納されている係数K1、K2を読込み、上記(1)式から、プーリ位置変化速度de/dtを算出する。
【0044】
デューティ比設定部49では、上記実プーリ比e、プーリ位置変化速度de/dtに基づき、上記D=f(de/dt,e)の関係から、マップ参照により、或いは演算により、デューティ比Dpを設定し、駆動部50を介してプライマリ圧制御用ソレノイド弁25bへ出力する。
【0045】
その結果、このプライマリ圧制御ソレノイド弁25bにて、上記プライマリプーリ14aの溝幅を、実変速比iが目標変速比isに収束するように制御する。
【0046】
一方、ライン圧制御系のエンジントルク算出部51では、上記スロットル開度θと、クランク角センサで代用可能なエンジン回転数センサ36の出力信号に基づいて算出したエンジン回転数NEとに基づき、マップを参照してエンジントルクTを算出する。
【0047】
必要ライン圧設定部52では、上記実プーリ位置eに基づきテーブル参照により、単位トルク当たりの必要ライン圧PLUを設定する。
【0048】
目標ライン圧算出部53では、上記必要ライン圧PLUと上記エンジントルクTとに基づき、目標ライン圧PLOを算出する(PLO=PLU・T)。
【0049】
最大ライン圧設定部54では、エンジン回転数NEと実プーリ位置eとに基づきマップ参照により、実プーリ位置eでのエンジン回転数NEに対する最大ライン圧PLMを設定する。即ち、エンジン駆動式オイルポンプ21では、エンジン回転数NEに応じて吐出圧が変化するため、エンジン運転状態において最大となるライン圧を設定する必要がある。
【0050】
デューティ比設定部55では、上記目標ライン圧PLO、及び最大ライン圧PLMを読込み、最大ライン圧PLMを100%とした場合の目標ライン圧PLOの割合であるデューティ比DLを設定し、駆動部56を介して、セカンダリ圧制御用ソレノイド25aへ出力する。その結果、上記セカンダリ圧制御用ソレノイド25aが作動し、ライン圧PLが目標ライン圧PLOになるように制御する。
【0051】
次に、手動変速モード用の制御系について説明する。
運転者がセレクトレバー2をDレンジ、或いはDsレンジにセットした状態でマニュアルモードスイッチ3をONすると、変速モードが自動変速モードから手動変速モードに切換わる。
【0052】
固定変速比設定部57では、マニュアルモードスイッチ3からON信号が出力されると、インヒビタスイッチ38から出力されるレンジ位置信号に基づきセレクトレバー3がDレンジ、或いは、Dsレンジにセットされているかを調べ、Dレンジにセットされているときは、通常のDシフトパターンを選択し、Dsレンジにセットされているときは、スポーティな走行性能に設定されているDsシフトパターン選択する。
【0053】
図3に手動変速モード選択時のDシフトパターンとDsシフトパターンとの各変速段における変速比特性を示す。実線で示すDシフトパターンは、通常のM/T車のギヤ比に対応して設定されており、1速から6速までの6変速段に設定され、破線で示すDsシフトパターンは、各変速段全体がローギヤード側へシフトされており、Dシフトパターンよりも目標プライマリプーリ回転数NpOを高く設定してスポーティ性が得られるように設定されている。従って、手動変速モードにおいて、Dsシフトパターンを選択すれば、自動変速モード時に選択したDsポジションと同等の感覚で変速操作することができ、運転者の期待感に沿った走行性能が得られる。
【0054】
更に、上記固定変速比設定部57では、マニュアルモードスイッチ3からON信号が出力されたときは、そのときの目標変速比isを初期目標固定変速比として固定する。更に、手動変速モードによる制御中に、上記セレクトレバー3をDレンジからDsレンジへ、或いは、DsレンジからDレンジへ切換えたとき、走行パターンがDシフトパターンからDsシフトパターンへ、或いはDsシフトパターンからDシフトパターンへ切換えられ、その時の変速段は、切換え直前に選択した変速段と同一の変速段が選択され、この変速段に対応する変速比を上記シフトパターンから読込み初期目標固定変速比として固定する。
【0055】
目標変速比切換部58では、上記初期固定変速比を目標変速比isとして上記目標プーリ位置変換部44へ出力する。目標プーリ位置変換部44では、上記目標変速比isに対応する目標プーリ位置esを自動変速モードによる制御の場合と同様に設定する。
【0056】
従って、例えば運転者が手動変速モードで降坂路走行中に、セレクトレバー3をDレンジからDsレンジへ切換えると、走行パターンがDシフトパターンからDsシフトパターンへ切換えられるため、変速比が自動的にローギヤード側へシフトされ、強いエンジンブレーキを働かせることができる。
【0057】
次に、運転者がアップシフトスイッチ4a、或いはダウンシフトスイッチ4bをONして、アップシフト信号或いはダウンシフト信号を出力すると、上記固定変速比設定部57では、上記初期目標固定変速比に対し、最も近いシフトアップ方向、或いは、シフトダウン方向の変速段に対応する変速比を、Dシフトパターン、或いは、Dsシフトパターンから選択し、その変速比を目標固定変速比isとして固定して、上記目標変速比切換部58へ出力する。その結果、目標プーリ位置変換部44において、この目標固定変速比isに基づいて目標プーリ位置eが上述と同様に設定される。
【0058】
以降は、運転者がアップシフトスイッチ4a、或いはダウンシフトスイッチ4bをON操作する都度に、Dシフトパターン或いはDsシフトパターンで設定された変速段の範囲でアップシフト、或いは、ダウンシフトされ、アップシフト或いはシフトダウンされた変速段に対応する変速比を目標プーリ位置esとして設定し、実プーリ位置eを目標プーリ位置esに一致させるようにプライマリ圧制御用ソレノイド弁25bを作動させる。
【0059】
このように、運転者がマニュアルモードスイッチ3をONさせて手動変速モードを選択することにより、予め設定されているDシフトパターン、或いはDsシフトパターンに従い固定変速段を、運転者の意思に基づき自由にアップシフト、或いはダウンシフトさせることができる。
【0060】
Dシフトパターン、Dsシフトパターン、或いは通常の走行パターンの選択は、図2に示すシフトパターン選択ルーチンに従って実行される。
【0061】
先ず、ステップS1で、マニュアルモードスイッチ3からの出力信号の値を参照し、マニュアルモードスイッチ3がOFFの自動変速モード時には、ルーチンを抜ける。尚、自動変速モード時には、上述したように走行レンジ位置に対応するシフトパターンを選択する。
【0062】
又、上記ステップS1で、上記マニュアルモードスイッチ2がONの手動変速モード時と判定されたときは、ステップS2へ進み、ステップS2,S3でインヒビタスイッチ38から出力されるレンジ位置信号に基づき、セレクトレバー2のレンジ位置を調べる。そして、DレンジスイッチがONのDレンジにセットされているときは、ステップS4へ進み、Dシフトパターンを選択してルーチンを抜ける。又、DsレンジスイッチがONのDsレンジにセットされているときは、ステップS3からステップS5へ進み、Dsシフトパターンを選択してルーチンを抜ける。
【0063】
上記Dsシフトパターンは、前述した図3に示す変速比特性以外に、図4に破線で示すように、各変速段に対応する変速比の間隔を狭めてクロスレシオに設定することも可能である。各変速段に対応する変速比をクロスレシオに設定することで、例えば、運転者が手動変速モードで走行中に、セレクトレバーをDレンジからDsレンジへ切換えることで、よりスポーティな走行性能を得ることができる。
【0064】
更に、Dsシフトパターンの変速段数を、実線で示すDシフトパターンの変速段数に対して異なる値に設定することも可能である。例えば、図5に破線で示すように、Dsシフトパターンを8段変速とすることで、実線で示す6段変速のDシフトパターンに比し、変速比の差がモード毎に明確となり、又、Dsモード時の変速段数を増加させることで、シフトパターンをクロスレシオに設定しても、オーバドライブまで変速段を設定することが可能になる。
【0065】
又、図7、図8に、本発明の第2実施の形態を示す。本実施の形態では手動変速モードで走行中にセレクトレバーをDレンジからDsレンジへ切換えるとき、現在のプライマリプーリ回転数Npと切換え後の目標プライマリプーリ回転数NpOとの差に基づいて、切換え後のDsシフトパターンから読込む変速段を決定するようにしたものである。
【0066】
具体的には、図7に示す変速制御ルーチンにより、走行モードをDsモードへ切換えた後の変速段が設定される。
【0067】
先ず、ステップS11でインヒビタスイッチ38から出力されるレンジ位置信号に基づき、セレクトレバーがDレンジからDsレンジへ切換えられたか否かを調べ、DレンジからDsレンジへ切換えられたときは、ステップS12へ進み、Dsシフトパターンを読込み、現在の変速段Aと車速Vとに基づき、該Dsシフトパターンを参照して目標プライマリプーリ回転数NpOを設定し、ステップS13で、上記目標プライマリプーリ回転数NpOと実プライマリプーリ回転数Npとの差から目標プライマリプーリ回転数変化量DNpOを算出する(DNpO←NpO−Np)。
【0068】
そして、ステップS14で、上記目標プライマリプーリ回転数変化量DNpOと設定値αとを比較し、DNpO>αのときは、ステップS15へ進み、変速段Aをアップシフトして(A←A+1)、ステップS16へ進み、アップシフト後の変速段Aと車速Vとに基づきDsシフトパターンを参照して目標プライマリプーリ回転数NpOを再度設定し、ステップS17で、上記目標プライマリプーリ回転数NpOと実プライマリプーリ回転数Npとの差から目標プライマリプーリ回転数変化量DNpOを算出する。
【0069】
次いで、ステップS18で、上記目標プライマリプーリ回転数変化量DNpOと設定値αとを比較し、DNpO>αのときはステップS15へ戻り、DNpO≦αになるまでアップシフトを繰返す。
【0070】
そして、DNpO≦αになったときは、ステップS19へ進み、設定した変速段Aをダウンシフトして(A←A−1)、ステップS20へ進み、ダウンシフト後の変速段Aに対応する目標固定変速比isを設定し、ルーチンを抜ける。
【0071】
即ち、セレクトレバーをDレンジからDsレンジへ切り換えらたときの目標プライマリプーリ回転数NpOと実プライマリプーリ回転数Npとの差である目標プライマリプーリ回転数変化量DNpOが設定値αより大きく、且つ、アップシフト後の目標プライマリプーリ回転数変化量DNpOが設定値α以下のときは、アップシフト後の変速段Aで減速走行してもエンジンブレーキの働きに殆ど変化がないため、アップシフト前の変速段Aに対応する目標固定変速比isを設定して、エンジンブレーキを適度に働かせる。又、アップシフト後の目標プライマリプーリ回転数変化量DNpOが、依然、設定値αより大きいときは、目標プライマリプーリ回転数変化量DNpOが設定値α以下になるまでアップシフトを繰返し、設定値α以下となったとき、1段前の変速段Aに対応する目標固定変速比isを設定することで、エンジンブレーキの過大な働きを防止する。
【0072】
一方、上記ステップS14で、DNpO≦αと判定されたときは、ステップS21へ分岐し、変速段Aを1段ダウンシフトさせ(A←A−1)、ステップS22で、上記変速段Aと車速Vとに基づきDsシフトパターンを参照して、目標プライマリプーリ回転数NpOを設定し、ステップS23で、この目標プライマリプーリ回転数NpOと設定値αとの差から目標プライマリプーリ回転数変化量DNpOを算出し、ステップS24で、上記目標プライマリプーリ回転数変化量DNpOと設定値αとを再度比較し、DNpO≦αのときはステップS21へ戻り、DNpO>αになるまで変速段Aを1段ずつダウンシフトする。
【0073】
そして、DNpO≦αとなったとき、ステップS20へ進み、ステップS21でダウンシフトした変速段Aに対応する目標固定変速比isをDsシフトパターンを参照して設定し、ルーチンを抜ける。
【0074】
即ち、セレクトレバーをDレンジからDsレンジへ切換えたときの目標プライマリプーリ回転数NpOと実プライマリプーリ回転数Npとの差である目標プライマリプーリ回転数変化量DNpOが設定値α以下で、且つ、ダウンシフト後の目標プライマリプーリ回転数変化量DNpOが設定値αより大きいときは、上記ステップS21で設定した変速段Aに対応する目標固定変速比isを設定することで、エンジンブレーキの過小な働きを防止する。又、ダウンシフト後の目標プライマリプーリ回転数変化量DNpOが、依然、設定値α以下のときは、目標プライマリプーリ回転数変化量DNpOが設定値αより大きくなるまでダウンシフトを繰返し、設定値αより大きくなったとき、上記ステップS21で設定した変速段Aに対応する目標固定変速比isを設定することで、エンジンブレーキの働きを適正にする。
【0075】
その結果、手動変速モードで走行中にセレクトレバーをDレンジからDsレンジへ切換えたときのエンジンブレーキが過小、或いは過大とならず、エンジンブレーキにより適度な減速感を得ることができる。
【0076】
尚、設定値αは固定値であっても良いが、図8に示すように、走行状態を検出するパラメータの代表である車速V等に基づいて設定する可変値であっても良い。また、実プライマリプーリ回転数Npに代えて、切換前の目標プライマリプーリ回転数を使用しても良い。更に、Dsレンジへ切換え後の変速段Aはプライマリプーリ回転数のみではなく、変速比、期待減速度等に基づいて設定するようにしても良い。
【0077】
尚、第2実施の形態では、DレンジからDsレンジへの切換について説明したが、DsレンジからDレンジ減りきり換え日本発明を適用することも可能である。この場合も、切換前後におけるプライマリプーリの回転数の差が設定値以内となるように設定された変速段に対応する目標変速比isを設定することで行う。
【0078】
又、本発明は上記各実施の形態に限るものではなく、例えば、自動変速モードから手動変速モードへの変速モードの切換をスイッチにより行うのではなく、図10に示すように、セレクトレバーをマニュアルレンジへ切換えることで行うようにする場合にも、本発明を適用できることは云うまでもない。
【0079】
更に、目標プライマリプーリ回転数は、セカンダリプーリ回転数とスロットル開度とに基づきマップ参照により設定する構成としても良い。
【0080】
【発明の効果】
請求項1記載の発明によれば、手動変速モード時において、変速比特性の異なる複数のシフトパターンから運転者が1つのシフトパターンを選択することで、運転者の好みに合った走行特性を得ることができる。
【0081】
請求項2記載の発明によれば、手動変速モード時のシフトパターンとして、通常の第1のシフトパターンと、この第1のシフトパターンに設定されている変速比特性に対し全体をローギヤード側へシフトさせた変速比特性を有する第2のシフトパターンとが記憶されているため、例えば手動変速モードによる減速走行中に、シフトパターンを第1のシフトパターンから第2のシフトパターンへ切換えることで、より強いエンジンブレーキを働かせることができ、運転者の期待感に沿った走行が可能となる。
【0082】
請求項3記載の発明によれば、前記シフトパターンとして、通常の第1のシフトパターンと、この第1のシフトパターンに設定されている変速段数よりも多い変速段数が設定されている第2のシフトパターンとが記憶されているため、同一変速段であっても第1シフトパターンと第2シフトパターンとの変速比特性の相違が明確になり、運転者は両シフトパターンを走行状態に応じて使い分けることができ、又、第2のシフトパターンの変速比特性をローギヤード側に設定した場合には、変速段をオーバドライブ側まで設定することができるため、変速比特性のダイナミックレンジが拡大する。
【0083】
請求項4記載の発明によれば、運転者が手動変速モードで走行中に、シフトパターンを第1のシフトパターンから第2のシフトパターンへ切換えたときにはダウンシフトさせるようにしたので、例えば、降坂路の走行に際しては、同一シフトパターン内でのダウンシフト操作以外に、シフトパターンを切換えることでもより強いエンジンブレーキを働かせることが可能になり、同一シフトパターン内でのシフトダウン操作により得られるエンジンブレーキと、シフトパターンを切換えることにより得られるエンジンブレーキとの減速感の相違を覚えることで、運転者は走行状態にあったエンジンブレーキを適正に選択することが可能となる。
【0084】
請求項5記載の発明によれば、運転者が手動変速モードで走行中に、第1のシフトパターンから第2のシフトパターンへ切換えるときの変速段を、切換え前後における第1のプーリの回転数の変化量と設定値とを比較して設定するようにしたので、例えば降坂路を走行中にシフトパターンを第1のシフトパターンから第2のシフトパターンへ切換えた場合であっても、エンジンブレーキを過小、或いは過大に働かせることなく、適度に働かせることができ、運転者の期待感に沿った走行が可能となる。
【0085】
請求項6記載の発明によれば、前記設定値を車速に基づいて可変設定するようにしたので、運転者は全運転領域において満足できる減速感を得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施の形態によるトランスミッション制御装置の機能ブロック図
【図2】同、シフトパターン選択ルーチンを示すフローチャート
【図3】同、手動変速モード時のシフトパターンを示す特性図
【図4】同、他の態様による手動変速モード時のシフトパターンを示す特性図
【図5】同、別の態様による手動変速モード時のシフトパターンを示す特性図
【図6】同、無段変速装置の構成図
【図7】本発明の第2実施の形態による変速制御ルーチンを示すフローチャート
【図8】同、設定値の特性図
【図9】従来のセレクト操作部の斜視図
【図10】他の態様による従来のセレクト操作部の斜視図
【符号の説明】
43…目標変速比算出部
57…固定変速比設定部
is…目標変速比、目標固定変速比
Npo…目標プライマリプーリ回転数
Ns…セカンダリプーリ回転数
V…車速
α…設定値
Claims (3)
- 変速モードとして自動変速モードと運転者のアップシフト操作とダウンシフト操作に応じて変速段を手動で切換え可能な手動変速モードとを備えた無段変速装置において、
上記手動変速モードにおいて、複数のそれぞれに対応する変速比が記憶されている手動変速用シフトパターンに基づき、運転者に選択された変速段に対応する変速比を目標固定変速比として設定する固定変速比設定部を備え、
上記固定変速比設定部には、少なくとも変速段数或いは変速段毎の変速比が異なる複数の手動変速用シフトパターンが選択自在に記憶されており、当該複数の手動変速用シフトパターンの一つのシフトパターンから他のシフトパターンへ切換えるときの変速段を、切換え前後におけるプライマリプーリの回転数の変化量と、車速に基づいて可変設定される設定値とを比較して設定する手段が設けられている
ことを特徴とする無段変速装置。 - 前記固定変速比設定部には、通常の第1のシフトパターンと上記第1のシフトパターンに設定されている変速比特性に対し全体をローギヤード側へシフトさせた変速比特性を有する第2のシフトパターンとが記憶されていることを特徴とする請求項1記載の無段変速装置。
- 前記固定変速比設定部には、通常の第1のシフトパターンと上記第1のシフトパターンに設定されている変速段数よりも多い変速段数が設定されている第2のシフトパターンとが記憶されていることを特徴とする請求項1或いは2記載の無段変速装置。
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