JPH0345263B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ 発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、車両用自動変速機における流体式ト
ルクコンバータや流体継手などの流体伝動装置の
直結制御装置に関する。

(2) 従来の技術 流体伝動装置としての流体式トルクコンバータ
の流体滑り損失を最小に抑えるために、トルクコ
ンバータのトルク増幅機能が殆ど期待できなくな
つた時点で、その入、出力部材間を機械的に直結
して伝動効率の向上を図ることは、既に広く知ら
れている。この場合、低車速時の振動を避けるに
は、直結機構の伝達容量（即ち滑り限界トルク）
を低めに設定して直結時の振動のピーク値に対し
滑りを起こさせることが効果的であり、そのため
の制御装置のいくつかが本出願人からも既に出願
されている。その既出願の中に、直結機構の係合
力を、エンジンの出力（例えばスロツトル開度）
の増大に応じて増強させることより、巡航中の振
動を上記滑りによつて抑え、加速時にはその滑り
を少なくするように制御して全体としての燃費節
減を図るようにしたものがある。

(3) 発明が解決しようとする課題 上記の如く直結機構の係合力をエンジンの出力
の増大に応じて増強させるようにしたものでは、
エンジンで駆動される補機に大きな負荷が作用し
た場合には、その負荷が作用していない場合と比
べて、同じ巡航速度を保つのにエンジン出力（例
えばスロツトル開度）を上記負荷分だけ大きくす
る必要があり、直結機構の係合力も必要以上に強
められることとなる。

そこで、斯かる運転条件もあることを考慮し
て、直結機構の係合力の設定を幾分弱めにしてお
くと、補機に大きな負荷が作用していないような
場合には逆に燃費の節減率が低くなり、直結機構
本来の目的が十分に達成されない問題がある。

本発明は、このような事情に鑑み提案されたも
ので、補機の負荷によつて直結機構の係合力が必
要以上に強められることのないよう、その係合力
を補正し得る、車両用自動変速機における流体伝
動装置の直結制御装置を提供することを目的とす
る。

Ｂ 発明の構成 (1) 課題を解決するための手段 上記目的を達成するために本発明は、エンジン
に連なる入力部材、及び車輪に連なる出力部材を
有する流体伝動装置と；その流体伝動装置の入、
出力部材間を機械的に直結し得る直結機構と；そ
の直結機構及び圧力源間に介装されて該直結機構
の係合力を、それがエンジンの出力の増大に応じ
て増加するよう制御する係合力制御手段と；を含
む車両用自動変速機において、前記係合力制御手
段が、作動時に前記係合力をそれが減少するか或
いは零となるように制御する係合力補正装置を備
え、この係合力補正装置には、エンジンで駆動さ
れる補機の消費エネルギが所定値以上に増大した
ことを検出して該係合力補正装置を作動させる負
荷検出装置が接続されたことを特徴とする。

(2) 作用 上記係合力制御手段は、その本来の機能により
直結機構の係合力をエンジン出力の増大に応じ増
強することができるから、加速時における流体伝
動装置の滑りが少なくなる。

また特に補機の消費エネルギが所定値以上に増
大した状態では、これを上記負荷検出装置が検出
して上記係合力補正装置を作動させることによ
り、直結機構の係合力をそれが減少するか零とな
るよう自動的に補正することができるから、補機
に加わる負荷を考慮して係合力を弱めに設定して
おかなくても、その係合力が、補機の作動に伴う
エンジン出力の増大に応じて必要以上に強められ
る虞れはない。

(3) 実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明
すると、先ず本発明を適用する前進４段、後進１
段の自動車用自動変速機の概要を示す第１図にお
いて、エンジンＥの出力は、そのクランク軸１か
ら流体伝動装置としてのトルクコンバータＴ、補
助変速機Ｍ、差動装置Dを順次経て、駆動車輪
Ｗ，W′に伝達され、これらを駆動する。またエ
ンジンＥの出力は補機Ｓとしてのエアコンデイシ
ヨナにも伝達され、これを駆動する。

トルクコンバータＴは、クランク軸１に連結し
たポンプ翼車２と、補助変速機Ｍの入力軸５に連
結したタービン翼車３と、入力軸５上に相対回転
自在に支承されたステータ軸４ａに一方向クラツ
チ７を介して連結したステータ翼車４とより構成
される。クランク軸１からポンプ翼車２に伝達さ
れるトルクは流体力学的にタービン翼車３に伝達
され、この間にトルクの増幅作用が行われると、
公知のように、ステータ翼車４がその反力を負担
する。

ポンプ翼車２の右端には、第２図の油圧ポンプ
Ｐを駆動するポンプ駆動歯車８が設けられ、また
ステータ軸４ａの右端には第２図のレギユレータ
弁Vrを制御するステータアーム４ｂが固設され
る。

ポンプ翼車２とタービン翼車３との間には、こ
れらを機械的に結合し得る直結機構としてローラ
形式の直結クラツチCdが設けられる。これを第
２図及び第３図により詳細に説明すると、ポンプ
翼車２の内周壁２ａには、内周に駆動円錐面９を
もつた環状の駆動部材１０がスプライン嵌合され
る。また、タービン翼車３の内周壁３ａには、外
周に前記駆動円錐面９と平行に対面する被動円錐
面１１をもつた被動部材１２が軸方向摺動自在に
スプライン嵌合される。この被動部材１２の一端
にはピストン１３が一体に形成されており、この
ピストン１３はタービン翼車３の内周壁３ａに設
けた油圧シリンダ１４に摺合され、該シリンダ１
４の内圧とトルクコンバータＴの内圧を左右両端
面に同時に受けるようになつている。

駆動及び被動円錐面９，１１間には円柱状のク
ラツチローラ１５が介装され、このクラツチロー
ラ１５は、第３図に示すように、その中心軸線ｏ
が両円錐面９，１１間の中央を通る仮想円錐面Ic
（第２図）の母線ｇに対して一定角度θ傾斜する
ように、環状のリテーナ１６により保持される。

したがつて、トルクコンバータＴのトルク増幅
機能が不必要となつた段階で、トルクコンバータ
Ｔの内圧より高い油圧を油圧シリンダ１４内に導
入すると、ピストン１３即ち被動部材１２が駆動
部材１０に向つて押動される。これによりクラツ
チローラ１５は両円錐面９，１１に圧接される。
このときエンジンＥの出力トルクにより駆動部材
１０が被動部材１２に対して第３図でＸ方向に回
転されると、これに伴いクラツチローラ１５が自
転するが、このクラツチローラ１５は、その中心
軸線ｏが前述のように傾斜しているので、その自
転により両部材１０，１２にこれらを互いに接近
させるような相対的軸方向変位を与える。その結
果、クラツチローラ１５は両円錐面９，１１間に
喰込み、両部材１０，１２間、即ちポンプ翼車２
及びタービン翼車３間に機械的に結合する。直結
クラツチCdのこのような作動時でも、その結合
力を超えてエンジンＥの出力トルクが両翼車２，
３間に加わつた場合には、クラツチローラ１５は
各円錐面９，１１に対して滑りを生じ、上記トル
クは二分割されて、一部のトルクは直結クラツチ
Cdを介して機械的に、残りのトルクは両翼車２，
３を介して流体力学的に伝達することになり、前
者のトルクと後者のトルクとの比がクラツチロー
ラ１５の滑り度合により変化する可変動力分割系
が形成される。

直結クラツチCdの作動状態において、トルク
コンバータＴに逆負荷が加われば、被動部材１２
の回転速度が駆動部材１０の回転速度よりも大き
くなるので、相対的には駆動部材１０が被動部材
１２に対してＹ方向に回転し、これに伴いクラツ
チローラ１５は先刻とは反対方向に自転して両部
材１０，１２にこれらを互いに離間させるような
相対的な軸方向変位を与える。その結果、クラツ
チローラ１５は両円錐面９，１１間への喰込みか
ら解除され、空転状態となる。したがつて、ター
ビン翼車３からポンプ翼車２への逆負荷の伝達は
流体力学的にのみ行われる。

油圧シリンダ１４の油圧を解除すれば、ピスト
ン１３はトルクコンバータＴの内圧を受けて当初
の位置に後退するので、直結クラツチCdは不作
動状態となる。

再び第１図において、補助変速機Ｍの相互に平
行な入、出力軸５，６間には、第１速歯車列G₁、
第２速歯車列G₂、第３速歯車列G₃、第４速歯車
列G₄、および後進歯車列Grが並列に設けられる。
第１速歯車列G₁は、第１速クラツチC₁を介して
入力軸５に連結される駆動歯車１７と、該歯車１
７に噛合し出力軸６に一方向クラツチC₀を介し
て連結可能な被動歯車１８とから成る。第２歯車
列G₂は、入力軸５に第２速クラツチC₂を介して
連結可能な駆動歯車１９と、出力軸６に固設され
上記歯車１９と噛合する被動歯車２０とから成
る。第３速歯車列G₃は、入力軸５に固設した駆
動歯車２１と、出力軸６に第３速クラツチC₃を
介して連結され上記歯車２１と噛合可能な被動歯
車２２とから成る。また第４速歯車列G₄は、第
４速クラツチC₄を介して入力軸５に連結された
駆動歯車２３と、切換えクラツチCsを介して出
力軸６に連結され上記歯車２３に噛合する被動歯
車２４とから成る。さらに後進歯車列Grは、第
４速歯車列G₄の駆動歯車２３と一体的に設けら
れた駆動歯車２５と、出力軸６に前記切換クラツ
チCsを介して連結される被動歯車２７と、両歯
車２５，２７に噛合するアイドル歯車２６とから
成る。前記切換クラツチCsは、被動歯車２４，
２７の中間に設けられ、該クラツチCsのセレク
タスリーブ３２を図で左方の前進位置または右方
の後進位置にシフトすることにより、被動歯車２
４，２７を出力軸６に選択的に連結することがで
きる。一方向クラツチC₀は、エンジンＥからの
駆動トルクのみを伝動し、反対方向のトルクは伝
達しない。

而して、セレクタスリーブ３２が図示のように
前進位置に保持されているとき、第１速クラツチ
C₁のみを接続すれば、駆動歯車１７が入力軸５
に連結されて第１速歯車列G₁が確立し、この歯
車列G₁を介して入力軸５から出力軸６にトルク
が伝達される。次に第１速クラツチC₁を接続し
たままで、第２速クラツチC₂を接続すれば、駆
動歯車１９が入力軸５に連結されて第２歯車例
G₂が確立し、この歯車列G₂を介して入力軸５か
ら出力軸６にトルクが伝達される。この際、第１
速クラツチC₁も係合されているが、一方向クラ
ツチC₀の働きによつて第１速とはならず第２速
になり、これは第３速、第４速のときも同様であ
る。第２速クラツチC₂を解除して第３速クラツ
チC₃を接続すれば、被動歯車２２が出力軸６に
連結されて第３速歯車列G₃が確立され、また第
３速クラツチC₃を解除して第４速クラツチC₄を
接続すれば、駆動歯車２３が入力軸５に連結され
て第４速歯車列G₄が確立する。さらに切換クラ
ツチCsのセレクタスリーブ３２を右動して、第
４速クラツチC₄のみを接続すれば、駆動歯車２
５が入力軸５に連結され、被動歯車２７が出力軸
６に連結されて後進歯車列Grが確立し、この歯
車列Grを介して入力軸５から出力軸６に後進ト
ルクが伝達される。

出力軸６に伝達されたトルクは、該軸６の端部
に設けた出力歯車２８から差動装置Dの大径歯
車D_Gに伝達される。

第２図において油圧ポンプＰは、油タンクＲか
ら油を吸い上げて作動油路２９に圧送する。この
圧油はレギユレータ弁Vrにより所定圧力に調圧
された後、手動切換弁としてのマニユアル弁Vm
へ送られる。この油圧をライン圧Plという。

レギユレータ弁Vrにより調圧された圧油の一
部は絞り３３を有する入口油路３４を経てトルク
コンバータＴ内に導かれて、キヤビテーシヨンを
防止するようにその内部を加圧する。トルクコン
バータＴの出口油路３５には保圧弁３６が設けら
れ、この保圧弁３６を通過した油はオイルクーラ
３７を経て油タンクＲに戻る。

作動油路２９はスロツトル弁Vtおよびガバナ
弁Vgに接続される。スロツトル弁ｔはスロツト
ルペダル（図示せず）の踏込み量に応じて制御さ
れ、エンジンＥの出力を代表する、エンジンＥの
スロツトル開度に対応したスロツトル圧Ptをパ
イロツト油路４８に出力する。またガバナ弁Vg
は、補助変速機Ｍの出力軸６または差動装置D
の大径歯車D_G等で駆動され、車速に比例した油
圧、すなわちガバナ圧Pgをパイロツト油路４９
に出力する。

マニユアル弁Vmは作動油路２９から分岐した
油路３９と油路４０との間に介装され、中立位
置、ドライブ位置および後進位置などのシフト位
置を備え、ドライブ位置にあつたときに油路３
９，４０連通させる。油路４０から分岐した油路
４１は第１速クラツチC₁の油圧作動部に接続さ
れており、したがつてマニユアル弁Vmがドライ
ブ位置にあるときに第１速クラツチC₁は常に係
合している。油路４０の油圧は、第１速クラツチ
C₁に供給されるとともに、１−２シフト弁V₁、
２−３シフト弁V₂、３−４シフト弁V₃の切換動
作に応じて第２速クラツチC₂、第３速クラツチ
C₃および第４速クラツチC₄の各油圧作動部に切
換えて供給される。

これらのシフト弁V₁〜V₃は、その両端にスロ
ツトル圧Ptおよびガバナ圧Pgを作用されており、
車速の増大すなわちガバナ圧Pgの増大に応じて、
左側の第１切換位置から右側の第２切換位置へと
切換動作する。すなわち１−２シフト弁V₁は、
油路４０と、絞り４３を有する油路４２との間に
介装されており、車速が低い状態では両油路４
０，４２間を遮断する第１切換位置にある。した
がつてこの状態では第１速クラツチC₁のみが係
合し、第１速の速度比が確立する。

車速が上昇すると、１−２シフト弁V₁は右側
の第２切換位置に切換わり、油路４０，４２が連
通される。このとき、２−３シフト弁V₂は図示
の第１切換位置にあり、油路４２は第２速クラツ
チC₂の油圧作動部に通じる油路４４に連通され
る。そのため、第１速クラツチC₁および第２速
クラツチC₂が係合するが、一方向クラツチC₀（第
１図参照）の働きにより、第２速の歯車列G₂の
みが確立し、第２速の速度比となる。

２−３シフト弁V₂において、車速がさらに上
昇すると、右側の第２切換位置に切換わり、油路
４２が油路４５に連通される。この際、３−４シ
フト弁V₃は図示のように左側の第１切換位置に
あり、油路４５は、第３速クラツチC₃の油圧作
動部に通じる油路４６に連通される。したがつて
第３速クラツチC₃が係合し、第３速の速度比が
確立する。

車速がさらに上昇すると、３−４シフト弁V₃
は右側の第２切換位置に切換わり、油路４５は、
第４速クラツチC₄の油圧作動部に通じる油路４
７に連通される。したがつて第４速クラツチC₄
が係合して第４速の速度比が確立する。

さて、直結クラツチCdの作動圧を制御する係
合力制御手段Dcの構成を第２図により続けて説
明すると、この係合力制御手段Dcは、タイミン
グ弁５０と、モジユレート弁６０と、アイドルリ
リース弁７０と、本発明の係合力補正装置Adと
しての減圧手段とを備える。

タイミング弁５０は、変速時に直結クラツチ
Cdの直結すなわちロツクアツプを解除するため
の弁であり、右方の第１切換位置と左方の第２切
換位置との間を移動するスプール弁体５１と、こ
の弁体５１の左端面が臨む第１パイロツト油圧室
５２と、弁体５１の右端面が臨む第２パイロツト
油圧室５３ａと、弁体５１の右側に臨んだ段部５
１ａが臨む第３パイロツト油圧室５３ｂと、弁体
５１を右側に押圧するばね５４とを有する。第１
パイロツト油圧室５２は油タンクＲに連通され、
第２パイロツト油圧室５３ａには第４速クラツチ
C₄への作動油路４７から分岐したパイロツト油
路９０が連通され、第３パイロツト油圧室５３ｂ
には第２速クラツチC₂への作動油路４４から分
岐したパイロツト油路９１が連通される。弁体５
１の第２パイロツト油圧室５３ａに臨む受圧面積
と、第３パイロツト油圧室５３ｂに臨む受圧面積
とはほぼ等しくされる。弁体５１の外周にはラン
ド５６を挾んで２つの環状溝５７，５８が設けら
れており、弁体５１が図示のように第１切換位置
にあるときには、レギユレータ弁Vrにより調圧
された圧油を導く油路９２がモジユレート弁６０
への出力油路６１に連通している。この状態は弁
体５１が左方の第２切換位置にあるときにも変わ
らない。ただし、第１切換位置および第２切換位
置間を弁体５１が移動する途中の位置では、出力
油路６１が油路９２と一時遮断され、油路９２は
絞り９３を有する油路９４に連通される。また直
結クラツチCdの油圧シリンダ１４に通じる油路
７１から分岐した油路９５が、弁体５１に穿設さ
れたた油路５９を介して第１パイロツト油圧室５
２すなわち油タンクＲに連通される。

モジユレート弁６０は、前記出力油路６１と、
油路６３との間に設けられており、左方の閉じ位
置と右方の開き位置との間を移動するスプール弁
体６４と、この弁体６４の左端面が臨む第１パイ
ロツト油圧室６５と、弁体６４の右端面に設けら
れた右肩部６４ａが臨む第２パイロツト油圧室６
６と、第１パイロツト油圧室６５に突入して弁体
６４に当接するプランジヤ６８と、プランジヤ６
８の左端面が臨む第３パイロツト油圧室６９と、
第１パイロツト油圧室６５に収容されるばね６７
とを有する。第１パイロツト油圧室６５には、ガ
バナ弁Vgからのガバナ圧Pgを導くパイロツト油
路４９が連通され、したがつて第１パイロツト油
圧室６５にはガバナ圧Pgが導入される。また第
３パイロツト油圧室６９には、スロツトル弁Vt
からのスロツトル圧Ptを導くパイロツト油路４
８が連通され、したがつて第３パイロツト油圧室
６９にはスロツトル圧Ptが作用する。さらに第
２パイロツト油圧室６６は、油路６３に、絞り９
６を備える油路９７を介して連通される。

このモジユレート弁６０においては、スプール
弁体６４が、スロツトル圧Ptおよびガバナ圧Pg
によつて開弁方向に付勢され、モジユレート弁６
０自身の出力圧で閉弁方向に付勢される。したが
つて、モジユレート弁６０は油路６３に出力され
る油圧、すなわち直結クラツチCdの係合力を車
速およびスロツトル開度に比例して強める働きを
する。

アイドルリリース弁７０は、前記油路６３と、
直結クラツチCdの油圧シリンダ１４に連通する
油路７１との間に設けられ、右方の閉じ位置と左
方の開き位置との間を移動するスプール弁体７２
と、弁体７２の左端面が臨む第１パイロツト油圧
室７３と、弁体７２の右端面が臨む第２パイロツ
ト油圧室７４と、弁体７２を閉じ側に付勢するば
ね７５とを含む。第１パイロツト油圧室７３は油
タンクＲに連通し、第２パイロツト油圧室７４に
は、減圧手段の構成要素たる絞り９８を介してパ
イロツト油路４８が連通される。

このアイドルリリース弁７０においは、第２パ
イロツト油圧室７４の圧力がばね７５のばね力よ
りも小さいときは図示のように閉じ、直結クラツ
チCdにおける油圧シリンダ１４の油圧は油路７
１および解放ポート７６を介して油タンクＲに解
放される。また第２パイロツト油圧室７４に導入
されるスロツトル圧Ptがばね７５のばね力に打
ち勝つと、弁体７２が左動して油路６３，７１が
連通され、直結クラツチCdが作動する。このよ
うにして、アイドルリリース弁７０は、スロツト
ル開度がアイドル位置にあるときに、直結クラツ
チCdの係合状態を解除、すなわちトルクコンバ
ータＴのロツクアツプを解除する働きをする。

アイドルリリース弁７０の第２パイロツト油圧
室７４には、ソレノイド弁８０および絞り９８と
ともに減圧手段を構成する絞り９９を備えるドレ
ン油路１００が接続されており、このドレン油路
１００はソレノイド弁８０を介して油タンクＲに
接続される。ソレノイド弁８０は、その弁体８１
がばね８２で閉じ側に付勢されており、ソレノイ
ド８３が励磁されたときばね８２のばね力に抗し
て弁体８１が開弁作動される。

このソレノイド弁８０の開閉制御を行なうため
に、ソレノイド８３には制御回路８４が接続され
ており、制御回路８４には、車速検出器８５、負
荷作動検出器８６およびエンジン水温検出器８７
などからの検出値が入力される。制御回路８４
は、たとえば最も簡単な例としてはAND回路で
構成されており、車速が一定値U₀以下で負荷Ｓ
が作動中であり、しかもエンジン水温が充分に上
昇して既定値を超えたとき、各検出器８５〜８７
からのハイレベル信号に応じてソレノイド８３を
励磁する。ここでエンジン水温の検出信号は、エ
ンジン水温が既定値に達していなければ、トルク
コンバータＴの内圧が保圧弁３６およびオイルク
ーラ３７の示す管路抵抗の分だけいく分高く、し
たがつてエアコンデイシヨナなどの負荷Ｓが作動
しても直結クラツチCdの係合力が強くなり過ぎ
る心配がないために制御の必要がないということ
で設けた制御除外信号である。

而して前記制御回路８４及び負荷作動検出器８
６は互いに協働して本発明の負荷検出装置Slを構
成している。

次にこの実施例の作用について説明すると、ア
イドルリリース弁７０は第２パイロツト油圧室７
４の油圧によるスプール弁体７２の左動力と、ば
ね７５によるスプール弁体７２の右動力との大小
に応じて開閉動作する。そのため、ソレノイド弁
８０が閉弁している際には、第２パイロツト油圧
室７４には、スロツトル圧Ptそのものが導入さ
れているので、スロツトル圧Ptが既定値以上と
なると、アイドルリリース弁７０は油路６３を油
路７１に連通させて直結クラツチCdを係合し、
既定値未満では油路７１が解放ポート７６に連通
して、直結クラツチCdの係合が解除される。

ところが、ソレノイド弁８０が開弁すると、第
２パイロツト油圧室７４の油圧は、２つの絞り９
８，９９の開度で変調される。たとえば、両絞り
９８，９９の開度が同一であるとすると、第２パ
イロツト油圧室７４には、スロツトル圧Ptの半
分の油圧が作用することになり、アイドルリリー
ス弁７０を開弁するには、スロツトル開度を、前
記既定値の約２倍踏み込む必要が生じるであろ
う。したがつて、負荷Ｓの作動に応じてソレノイ
ド弁８０を開弁させることにより、第４図の斜線
で示す直結クラツチCdの作動領域を破線で示す
ように小さくすることができる。この結果、振動
を伴い易い領域、すなわち低、中速でスロツトル
開度の小さい巡航領域を、直結クラツチCdの直
結運転域から外してしまうことができる。この制
御は、振動の生じ易い低、中速で必要であり、そ
れ以上の車速では不要であるため、予め定めた車
速U₀以下で行なうことが望ましい。

ところで、この実施例では、負荷Ｓを作動させ
たときに、これと連動して低、中速の巡航時に限
つて直結クラツチCdの係合を解除してしまい、
予想される振動を回避しているが、その代償とし
てその速度領域での燃費が直結クラツチCdを有
しないトルクコンバータを備えた車両と同じもの
となる。そこで、負荷作動時にも良好な燃料経済
性を確保し得る実施例を次に説明する。

第５図は本発明の他の実施例を示すもので、モ
ジユレート弁６０の第３パイロツト油圧室６９に
絞り９８′を介してスロツトル圧Ptが導入される
と共に、絞り９９′を備えるドレン油路１００′が
接続される。こうすると、ソレノイド弁８０が開
弁するのに応じて、モジユレート弁６０へのスロ
ツトル圧Ptの関与の度合が弱められる。すなわ
ち、モジユレート弁６０では、第１パイロツト油
圧室６５のガバナ圧Pgと、第３パイロツト油圧
室６９の油圧とで弁体６４を開き側に付勢してい
るので、第３パイロツト油圧室６９に導入される
スロツトル圧Ptの減圧に応じて、油路６３に出
力される作動圧も減圧され、第６図に示すよう
に、斜線で示す直結クラツチCdの作動領域も負
荷Ｓの作動に応じて破線のように移動する。すな
わち、負荷Ｓが作動すると、その負荷Ｓの消費エ
ネルギの分だけスロツトルペダルを余分に踏み込
む必要があるが、これによつて生じる直結クラツ
チCdの係合力の強化の分がモジユレート弁６０
で補正され、低、中速巡航時の直結クラツチCd
の係合力が負荷Ｓの作動に無関係に概ね一定に保
たれる。この結果、負荷Ｓの作動時にも良好な燃
料経済性を確保することができる。

第７図は本発明のさらに他の実施例を示すもの
で、モジユレート弁６０の第１パイロツト油圧室
６５に絞り９８″を介してガバナ圧Pgが導入され
ると共に、絞り９９″を備えるドレン油路１０
０″が接続される。このようにガバナ圧Pgを減圧
することによつても第５図および第６図の実施例
と同様の効果を得ることができる。

以上の説明では、補機Ｓとして、エネルギ消費
量の最も大きいエアコンデイシヨナを取上げて説
明したが、それ以外のデフオツガー、ヘツドライ
ト、ワイパー等であつてもよい。また、トルクコ
ンバータＴに代えて流体継手を用いた車両用自動
変速機に関しても、本発明は実施可能である。

Ｃ 発明の効果 以上のように本発明によれば、エンジンに連な
る入力部材、及び車輪に連なる出力部材を有する
流体伝動装置と；その流体伝動装置の入、出力部
材間を機械的に直結し得る直結機構と；その直結
機構及び圧力減間に介装されて該直結機構の係合
力を、それがエンジンの出力の増大に応じて増加
するよう制御する係合力制御手段と；を含み、そ
の係合力制御手段が、作動時に前記係合力をそれ
が減少するか或いは零となるように制御する係合
力補正装置を備え、この係合力補正装置には、エ
ンジンで駆動される補機の消費エネルギが所定値
以上に増大したことを検出して該係合力補正装置
を作動させる負荷検出装置が接続されるので、上
記係合力制御手段は、その本来の機能により直結
機構の係合力をエンジン出力の増大に応じ増強し
て、加速時における流体伝動装置の滑りを少なく
し燃費節減を図ることができ、また特に補機の消
費エネルギが所定値以上に増大した状態では、こ
れを負荷検出装置が検出して係合力補正装置を作
動させるから、直結機構の係合力をそれが減少す
るか零となるよう自動的に補正することができ
て、その係合力が補機の作動に伴うエンジン出力
の増大に応じて強くなり過ぎるのを回避すること
ができ、以上の結果、補機に加わる負荷を考慮し
て直結機構の係合力を弱めに設定しておく必要は
なくなり、補機に大きな負荷が作用していない時
でも燃費の節減率を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用する前進４段、後進１段
の自動車用自動変速機の概要図、第２図は本発明
の一実施例の簡略化した油圧制御回路図、第３図
は第２図の直結クラツチの要部展開図、第４図は
直結クラツチの作動領域を示す図、第５図は本発
明の他の実施例の簡略化した油圧制御回路図、第
６図は第５図の直結クラツチの作動領域を示す
図、第７図は本発明の更に他の実施例の簡略化し
た油圧制御回路図である。 Ad…係合力補生装置、Cd…直結機構としての
直結クラツチ、Dc…係合力制御手段、Ｅ…エン
ジン、Ｐ…圧力源としてのポンプ、Pt…スロツ
トル圧、Pg…ガバナ圧、Ｓ…補機、Sl…負荷検
出装置、Ｔ…流体伝動装置としてのトルクコンバ
ータ、Ｗ，W′…車輪、６０…モジユレート弁、
８０…減圧手段の構成要素としてのソレノイド
弁、９８，９９；９８′，９９′；９８″，９９″…
減圧手段の構成要素としての絞り、１００，１０
０′，１００″…減圧手段の構成要素としてのドレ
ン油路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジンＥに連なる入力部材２、及び車輪
   Ｗ，W′に連なる出力部材３を有する流体伝動装
   置Ｔと；その流体伝動装置Ｔの入、出力部材２，
   ３間を機械的に直結し得る直結機構Cdと；その
   直結機構Cd及び圧力源Ｐ間に介装されて該直結
   機構Cdの係合力を、それがエンジンＥの出力の
   増大に応じて増加するよう制御する係合力制御手
   段Dcと；を含む車両用自動変速機において、前
   記係合力制御手段Dcは、作動時に前記係合力を
   それが減少するか或いは零となるように制御する
   係合力補正装置Adを備え、この係合力補正装置
   Adには、エンジンＥで駆動される補機Ｓの消費
   エネルギが所定値以上に増大したことを検出して
   該係合力補正装置Adを作動させる負荷検出装置
   Slが接続されたことを特徴とする、車両用自動変
   速機における流体伝動装置の直結制御装置。 ２ 前記係合力補正装置Adは、エンジンＥのス
   ロツトル開度に対応したスロツトル圧Ptを前記
   負荷検出装置Slの検出作動に応動して減圧する減
   圧手段８０，９８′〜１００′より構成され、その
   減圧手段８０，９８〜１００′によつて減圧され
   たスロツトル圧Ptに対応した流体圧を前記直結
   機構Cdの作動圧として出力するモジユレート弁
   ６０を前記係合力制御手段Dcが備えてなる、特
   許請求の範囲第１項記載の車両用自動変速機にお
   ける流体伝動装置の直結制御装置。 ３ 前記係合力補正装置Adは、車速に対応した
   ガバナ圧Pgを前記負荷検出装置Slの検出作動に
   応動して減圧する減圧手段８０，９８″〜１０
   ０″より構成され、その減圧手段８０，９８″〜１
   ００″によつて減圧されたガバナ圧Pgに対応した
   流体圧を前記直結機構Cdの作動圧として出力す
   るモジユレート弁６０を前記係合力制御手段Dc
   が備えてなる、特許請求の範囲第１項記載の車両
   用自動変速機における流体伝動装置の直結制御装
   置。