JPH0422740A - 車両の出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分舒〉 本発明は車両の出力制御装置に関し、学習により決定す
る操舵軸中立位置に対する舵角を用いて目標横加速度を
求め、この目標横加速度に応じて車両の旋回時の出力制
御を行なう場合に適用して有用なものである。

〈従来の技術〉 旋回路を走行中の車両には、その走行方向と直角な方向
の横加速度に対応した遠心力が発生するため、旋回路に
対する車両の走行速度が高すぎる場合には、タイヤのグ
リップ力の限界を越えて車体が横滑りを起こす虞がある
。

このような場合、機関の出力を適正に下げて旋回路に対
応した旋回半径で車両を安全に走行させろためには、特
に旋回路の出口が確認できないような場合、或いは旋回
路の曲率半径が次第に小さくなっているような場合、極
めて高度な運転技術が要求される。

いわゆるアンダーステアリング傾向を有する一般的な車
両においては、車両に加わる横加速度の増大に伴って操
舵量を漸増させる必要があるが、この横加速度が各車両
に特有の成る値を越えると、操舵量が急増して先にも述
べたように安全な旋回走行が困難となったり、或いは不
可能となる特性を持っている。

特に、アンダーステアリング傾向の強いフロントエンジ
ン前輪駆動形式の車両己こおし）てこよ、この傾向が顕
著となることは周知の通りである。

このようなことから、車両の横加速度を検出し、車両が
旋回困難或いは旋回不能となる旋回限界の前に、運転者
によるアクセルペダルの踏み込み量とは関係無く、強制
的に機関の出力を低下させるようにした出力制御装置が
考えられ、運転者が必要に応じてこの出力制御装置を利
用した走行（以下旋回制御モードと称す）と、アクセル
ペダルの踏み込み量に対応して機関の出力を制御する通
常の走行とを選択できるようにしたものが発表されてい
る。

このような観点に基づいた車両の出力制御に関するもの
の一腫として、車両の横加速度を検出し、この車両が旋
回困難或いは旋回不可能となる前に運転者によるアクセ
ルペダルの踏み込み量とは関係なく、横加速度の大きさ
に応じて強制的に機関の出力を低下させる出力制御装置
が知られている。

即ち、この覆の出力制御装置は、運転者による操作とは
独立に機関の駆動トルクを低減させるトルク低減手段と
、横加速度に応じて前記機関の目標駆動トルクを設定し
且つ前記機関の駆動トルクがこの目標駆動トルクとなる
ように前記トルク低減手段の作動を制御する旋回制御ユ
ニットとを具えている。

前記横加速度としては車両に実際に作用する横加速度を
用いても良いが、この場合には制御の遅れを生起すると
いう問題があるため、操舵軸の舵角を利用することによ
り横加速度の値を予測し、この予測した横加速度（息下
目標横加速度と称す）を用い、この横加速度に基づき旋
回時の制御を行なうことが提案されている。

一方、上記目標横加速度を旋回制御に利用するためには
舵角センサで検出した舵角の信憑性が問題となる。即ち
、舵角を検出する舵角センサは、車両の修理時等に操舵
軸等の固定部から取り外されろため、−ｍに、再取付時
の取付誤差等に起因するオフセット量を出力信号に含ん
でいる。このため、イグニツシ貰ンスイッチをＯＮする
毎に、操舵軸が基準位置である中立位置に達したことを
学習により検出し、この基準位置である操舵軸中立位置
に対する舵角を用いて目標横加速度を求めろことが提案
されている。このとき、操舵軸中立位置１ｆｇ両の直進
状態における操舵軸の位置とすることが最も簡便である
。

〈発明が解決しようとする課題〉 上述の如き学習補正を伴なう舵角を用いて求めた目標横
加速度に基づき実行する旋回制御においては、学習補正
される操舵軸の中立位置に関する情報の変化に伴ない、
この変化に追従すべく舵角を表わす量が旋回制御中に変
化した場合には、トルク低減手段に供給される目標駆動
トルクの変化量が急変するので、車両のドライバビリテ
ィが悪化したり、車両の挙動に乱れを生起するという問
題がある。

本発明は、上記問題点に鑑み、学習補正を伴なう舵角を
用いて求めた目標加速度に基づき実行する旋回制御を常
に良好に実行し得るようにした車両の出力制御装置を提
供することを目的とする。

く課題を解決するための手段〉 上記目的を達成する本発明の構成は、 運転者による操作と；よ独立に機関の駆動トルクを低減
させるトルク低減手段と、旋回中の車両に発生する横向
きの加速度である横加速度に応じて前記機関の目標駆動
トルクを設定し且つ前記機関の駆動トルクがこの目標駆
動トルクとなるように前記トルク低減手段の作動を制御
する旋回制卸ユニットとを具えた車両の出力制御装置に
おいて、 操舵軸の舵角を検出する際の基準となる位置である操舵
軸中立位置を学習補正により検出し、この操舵軸中立位
置に対する舵角と、車速とに基づく目標横加速度を演算
し、この目標横加速度に基づく量を前記旋回制御ユニッ
トが旋回制御を行なうための横加速度として供給する目
標横加速度演算ユニットと、前記旋回制御ユニットによ
る旋回制御が実行されているときには操舵軸中立位置の
学習補正を中断させる学習中断手段とを有することを特
徴とする なお、機関の駆動トルクを低下させろトルク制御手段と
しては、点火時期を遅らせたり吸入空気量や燃料供給量
を少なくしたり、或いは燃料供給を中止したゆすること
が一般的であるが、特殊なものとしては機関の圧縮比を
下げるようにしたもの等も採用することができろ。

く作　　　用〉 上記構成の本発明によれば、旋回制御中には学習中断手
段により操舵軸中立位置の学習補正が禁止される。この
ため、学習結果に影響されて目標横加速度及び目標駆動
トルクが変化するということはない。

く実　施　例〉 本発明による車両の出力制御装置を前進４段後進１段の
自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の車両に応用した
一実施例の概念を表す第１図及びその車両の概略構造を
表す第２図に示すように、機関１１の出力軸１２には油
圧式自動変速機１３の入力軸１４が接続している。この
油圧式自動変速機１３は、運転者による図示しないセレ
クトレバーの選択位置と車両の運転状態とに応じて機関
１１の運転状態を制御する電子制御ユニット（以下、こ
れをＥＣＵと記載する）１５からの指令に基づき、油圧
制御装置１６を介して所定の変速段を自動的に選択する
ようになっている。

この油圧式自動変速８！１３の具体的な構成や作用等に
ついては、例えば特開昭５８−５４２７０号公報や特開
昭６１−３１７４９号公報等で既に周知の通りであり、
油圧制御装置１６内には油圧式自動変速機１３の一部を
構成する複数の摩擦係合要素の係合操作と開放操作とを
行うための図示しない一対のンフｐ制（資）用電磁弁が
組み込まれ、これらシフト制御用電磁弁に対する通電の
オン、オフ操作をＥＣＵ１５によりＭ＠することにより
、前進４段後進１段の内の任意の変速段への変速動作を
滑らかに達成するものである。

機関１１の燃焼市１７に連結された吸気管１８の途中に
は、この吸気＃ｒ！ｒ１８によって形成される吸気通路
１９の開度を変化させ、燃焼室１７内に供給される吸入
空気量を調整するスロットル弁２０を組み込んだスロッ
トルボディ２１が介装されている。第１図及び湾状をな
すこのスロットルボディ２１の部分の拡大断面構造を表
す第３図に示すように、スロットルボディ２１にはスロ
ットル弁２０を一体に固定したスロットル軸２２の両端
部が回動自在に支持されている。吸気通路１９内に突出
するこのスロットル軸２２の−ＩＡ　ＩＲｒ　ニ：ヨ、
アクセルレバ−２３とスロットルレバー２４とが同軸状
をなして嵌合されている。

前記スロットル軸２２とアクセルレバ−２３の筒部２５
との間には、ブシュ２６及びスペーサ２７が介装され、
これによってアクセルレバー２３はスロットル軸２２に
対して回転自在となってし）る。更に、スロットル軸２
２の一端側に取り付けた座金２８及びナツト２９によす
、スロットル軸２２からアクセルレバ−２３が抜は外れ
るのを未然に防止している。

又、このアクセルレバ−２３と一体のケープル受け３０
には、運転者によって操作されるアクセルペダル３１が
ケーブル３２を介して接続しており、アクセルペダル３
１の踏み込み量に応じてアクセルレバ−２３がスロット
ル軸２２に対して回動するようになっている。

一方、ｎ記スロットルレバー２４はスロットル軸２２と
一体に固定されており、従ってこのスロットルレバー２
４を操作することにより、スロットル弁２０がスロット
ル軸２２と共に回動する。又、アクセルレバ−２３の筒
部２５にはカラー３３がこれと同軸一体に嵌着されてお
り、前記スロットルレバー２４の先端部には、このカラ
ー３３の一部に形成した爪部３４に係止し得ろストッパ
３５が形成されている。これら爪部３４とストッパ３５
とは、スロットル弁２０が開り方向にスロットルレバー
２４を回動させるか、或いはスロットル９２０が閉まる
方向にアクセルレバ−２３を回動させた場合に相互に係
止するような位置関係に設定されている。

前記スロットルボディ２１とスロットルレバー２４との
間には、スロットルレバー２４のストッパ３５をアクセ
ルレバ−２３と一体のカラー３３の爪部３４に押し付け
てスロットル弁２０を開く方向に付勢するねじりコイル
ばね３６が、スロットル軸２２に嵌合された筒状をなす
一対のばね受け３７，３８を介し、このスロットル軸２
２と同軸状をなして装着されている。又、スロットルボ
ディ２１から突出するストッパピン３９とアクセルレバ
−２３との間にも、前記カラー３３の爪部３４をスロッ
トルレバー２４のストッパ３５に押し付けてスロットル
弁２０を閉じろ方向に付勢し、アクセルペダル３１に対
してデイテント感を付与するためのねじりコイｌしばね
４０が前記カラー３３を介してアクセルレ／イー２３の
筒部２５にスロットル軸２２と同軸状をなして装着され
ている。

前記スロットルレバー２４の先端部には、基端を７クチ
ユエータ４１のダイヤフラム４２に固定した制如捧４３
の先端部が連結されている。このアクチュエータ４１内
に形成された圧力室４４には、前記ねじゆコイルばね３
６ト共にスロットルレバー２４のストッパ３５をカラー
３３の爪部３４に押し付けてスロットル弁２０を開く方
向に付勢する圧縮コイルばね４５が組み込まれている。

そして、これら二つのばね３６，４５のばね力の和より
も、前記ねしりコイルばね４０のばね力のほうが大きく
設定され、これによりアクセルペダル３１を踏み込まな
い限り、スロットル弁２０は開かないようになっている
。

前記スロットルボディ２１の下流側に連結されて吸気通
路１９の一部を形成するサージタンク４６には、接続配
管４７を介してバキュームタンク４８が連通しており、
このバキュームタンク４８と接続配管４７との間ニハ、
バキュームタンク４８からサージタンク４６への空気の
移動のみ許容する逆止め弁４９が介装されている。これ
により、バキュームタンク４８内の圧力（より−ジタン
ク４６内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定される。

これらバキュームタンク４８内と前記アクチュエータ４
１の圧力室４４とは、配管５０を介して連通状態となっ
ており、この配管５０の途中には非通電時閉基型の第一
のトルク制画用電磁弁５１が設けられている。つまり、
このトルクｆｌＪ　ｍ　Ｆ＠電磁弁５１に１ま配管５０
を塞ぐようにプランジャ５２を弁座５３に付勢するばね
５４が組み込まれている。

又、前記第一のトルク制御用電磁弁５１と７クチユエー
タ４１との間の配管５０には、スロットル弁２０よりも
上流側の吸気通路１９に連通する配管５５が接続してい
る。そして、この配管５５の途中には非通電時開放型の
第二のトルク制御用電磁弁５６が設けられている。つま
り、このトルク制御用電磁弁５６には配管５５を開放す
るようにプランジャ５７を付勢するばね５８が組み込ま
れている。

前記二つのトルク制卿用電磁弁５１，５６には、前記Ｅ
ＣＵ　１５がそれぞれ接続し、このＥＣＵ　１５からの
指令に基づいてトルク制御用電磁弁５１．５６に対する
通電のオン。

オフがデユーティ制御されるようになっており、本実施
例ではこれら全体で本発明のトルク低減手段を構成して
いる。

例えば、トルク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率
が０％の場合、アクチュエータ４１の圧力室４４がスロ
ットル弁２０よりも上流側の吸気通路１９内の圧力とほ
ぼ等しい大気圧となり、スロットル弁２０の開度はアク
セルペダル３１の踏み込み量に一対一で対応する。逆に
、トルク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率が１０
０％の場合、アクチュエータ４１の圧力室４４がバキュ
ームタンク４８内の圧力とほぼ等しい負圧となり、制御
棒４３が第１図中、左斜め上方に引き上げられろ結果、
スロットル弁２０はアクセルペダル３１の踏み込み量に
関係なく閉じられ、機関１１の駆動トルクが強制的に低
減させられた状態となる。このようにして、トルク制御
用電磁弁５１，５６のデユーティ率を調整することによ
り、アクセルペダル３１の踏み込み量に関係なくスロッ
トル弁２０の開度を変化させ、機関１１の駆動トルクを
任意に調整することができる。

又、本実施例ではスロットル弁２０の開度をアクセルペ
ダル３１とアクチュエータ４１とで同時に制御するよう
にしたが、吸気通路１９内に二つのスロットル弁を直列
に配列し、一方のスロットル弁をアクセルペダル３１に
のみ接続すると共に他方のスロットル弁をアクチュエー
タ４１にのみ接続し、これら二つのスロットル弁をそれ
ぞれ独立に制御すること等も可能である。

一方、前記吸気管１８の下流端側には、機関１１の燃焼
室１７内へ図示しない燃料を吹き込む燃料噴射装置の燃
料噴射ノズル５９が機関１１の各気筒（本実施例では、
四気筒の内燃機関を想定している）に対応してそれぞれ
設けられ、ＥＣＵ１５によりデユーティ制御される電磁
弁６０を介して燃料が燃料噴射ノズル５９に供給される
。つまり、電磁弁６０の開弁時間を制御することで、燃
焼室１７に対する燃料の供給量が調整され、所定の空燃
比となって燃焼室１７内で点火プラグ６１により点火さ
れるようになっている。

前記ＥＣＵ　１５には、機関１１に取り付けられて機関
回転数を検出するためのクランク角センサ６２と、前記
油圧式自動変速機１３の出力軸６３の回転数を検出して
駆動輪である左右一対の前輪６４．６５の平均周速を算
出するための前輪回転センサ６６と、スロットルボディ
２１に取り付けられてスロットルレバー２４の開度を検
出するスロットル開度センサ６７と、スロットル弁２０
の全閉状態を検出するアイドルスイッチ６８の他、吸気
管１８の先端部のエアクリーナ６９内に組付けられて機
関１１の燃焼室１７へと流れる空気量を検出するカルマ
ン渦流量計等のエアフローセンサ７０と、機関１１に組
付けられてこの機関１１の冷却水温を検出する水温セン
サ７１と、排気管７２の途中に組付けられて排気通路７
３内を流れる排気ガスの温度を検出する排気温センサ７
４とイグニッションキースイッチ７５とが接続している
。

そして、これらクランク角センサ６２及び前輪回転セン
サ６６及びスロットル開度センサ６７及びアイドルスイ
ッチ６８及びエアフローセンサ７０及び水温センサ７１
及び排気温セ、す７４及びイグニッションキースイッチ
７５からの出力信号がそれぞれＥＣＵ　１５に送られる
ようになっている。

又、機関１１の目標駆動トルクを算出するトルク演算ユ
ニット　（以下、これをＴＣＬと呼称する）７６には、
前記スロットル開度センサ６７及びアイドルスイッチ６
８と共にスロットルボディ２１に取り付けられてアクセ
ルレバ−２３の開度を検出するアクセル開度センサ７７
と、従動輪である左右一対の後輪７Ｊ７９の回転速度を
それぞれ検出する後輪回転センサ８０，８１と、車両８
２の直進状態を基準として旋回時における操舵軸８３の
旋回角を検出する操舵角センサ８４と、操舵軸８３と一
体の操舵ハンドル８５の３６０度毎の正常位相（車両８
２がほぼ直進状態となるような位相がこれに含まれる）
を検出する操舵軸基準位置センサ８６とが接続し、これ
らセンサ７？、８０，８１，８４，８６からの出力信号
がそれぞれ送られる。

ＥＣＵ１５とＴＣＬ７６とは、通信ケーブル８７を介し
て結ばれており、ＥＣＵ１５からは機関回転数や油圧式
自動変速機１３の出力軸６３の回転数及びアイドルスイ
ッチ６８からの検出信号等の機関１１の運転状態の情報
がＴＣＬ７６に送られる。逆に、Ｔ　ＣＬ　７６からは
乙のＴＣＬ７６にて演算された目標駆動トルク及び点火
時期の遅角割合に関する情報がＥＣＵ１５に送られる。

本実施例では、駆動輪である前輪６４．６５の前後方向
のスリップ量が予め設定した量よりも大きくなった場合
に、機関１１の駆動トルクを低下させて操縦性を確保す
ると共にエネルギーロスを防止する制御（以下、これを
スリップ制御と呼称する）を行った場合の機関１１の目
標駆動トルクと、旋回制御を行った場合の機関１１の目
標駆動トルクとをＴＣＬ７６にてそれぞれ演算し、これ
ら二つの目標駆動トルクから最適な最終目標駆動トルク
を選択し、機関１１の駆動トルクを必要に応じて低減で
きるようにしている。又、アクチュエータ４１を介した
スロットル弁２０の全閉操作によっても、機関１１の出
力低減が間に合わない場合を考慮して点火時期の目標遅
角量を設定し、機関１１の駆動トルクを迅速に低減でき
るようにしている。

このような本実施例によろ制御の大まかな流れを表す第
４図に示すように、本実施例ではスリップ制御を行った
場合の機関１１の目標駆動トルクＴ０９と、旋回制御を
行った場合の機Ｈ１１の目標駆動トルクＴ０゜とをＴＣ
Ｌ７６にて常に並行して演算し、これら２つの目標駆動
トルクＴ。、、　Ｔｏ。から最適な最終目標駆動トルク
Ｔ。を選択し、機関１１の駆動トルクを必要に応じて低
減できろようにしている。

具体的には、イグニッションキースイッチ７５のオン操
作により本実施例の制御プログラムが開始され、Ｍｌに
てまず操舵軸旋回位置初期値δ、。、の読み込みや各種
フラグのリセット或いはこの制御のサンプリング周期で
ある１５ミリ秒毎の主タイマのカウント開始等の初期設
定が行われろ。

そして、Ｍ２にて各腫センサからの検出信号に基づいて
ＴＣＬ７６は車速■等を演算し、これに続いて操舵軸８
３の中立位置δ。をＭＳにて学習補正する。この車両８
２の操舵軸８３の中立位置δ、は、ＥＣＵ１５やＴＣＬ
７６中の図示しないメモリに記憶されていないため、前
記イグニッションキースイッチ７５のオン操作の度に初
期値δ、。）が読み込まれ、車両Ｓ２が後述する直進走
行条件を満たした場合にのみ学習補正され、イグニッン
ヨンキースイノチ７５がオフ状態となるまでこの初期値
δ、。、が学習補正されろようになっている。

次に、ＴＣＬ７６はＭ４にて前輪回転センサ６６からの
検出信号と後輪回転センサ８０゜８１からの検出信号と
に基づいて機関１１の駆動トルクを規制するスリップ制
御を行う場合の目標駆動トルクＴ。、を演算し、ＭＳに
てｔ＆輸回転センサ８０，８］からの検出信号と操舵角
センサ８４からの検出信号とに基づいて機関１１の駆動
トルクを規制する旋回制御を行った場合の機関１１の目
標駆動トルクＴ。０を演算する。

そして、Ｍ６にてＴＣＬ７６はこれらの目標駆動トルク
Ｔ。っ、Ｔｏｏから最適な最終目標駆動トルクＴ。を主
として安全性を考慮して後述する方法により選択する。

更に、急発進時や路面状況が通常の乾燥路から凍結路に
急変するような場合には、アクチュエータ４１を介した
スロットル弁２ｏの全閉操作によっても機関１１の出力
低減が間に合わない虞があるので、Ｍ７にて前輪６４．
６５のスリップ量Ｓの変化率Ｇに基づいて基本遅角量ｐ
８の補正を行うための遅角割合を選択し、これら最終目
標駆動トルクＴ０及び基本遅角量ｐ８の遅角割合に関す
るデータをＭ８にてＥＣＵ１５に出力する。

そして、運転者が図示しない手動スイッチを操作してス
リップ制御や旋回制御を希望している場合にば、ＥＣＵ
１５ば機関工１の駆動トルクがこの最終目標駆動トルク
Ｔとなるように、一対のトルク制御用電磁弁５１．５６
のデユーティ率を制細し、更に基本遅角量ｐの遅角割合
に関するデータに基づき、このＥＣＵ１５内で目標遅角
量ｐ０を算出し、点火時期Ｐを必要に応じて目標遅角量
ｐ０だけ遅らせ、これによって車Ｗ＃８２を無理なく安
全に走行させるようにしている。

なお、運転者が図示しない手動スイッチを操作してスリ
ップ制御や旋回制御を希望していない場合には、ＥＣＵ
１５は一対のトルク制御用電磁弁５１，５６のデユーテ
ィ率９！θ％側に設定する結果、車両８２は運転者のア
クセルペダル３１の踏み込み量に対応した通常の運転状
態となる。

このように、機関１１の駆動トルクをＭ９にて主タイマ
のサンプリング周期である１５ミリ秒毎のカウントダウ
ンが終了するまで制御し、これ息降はＭ２からＭＩＯま
でのステップを前記イグニッションキースイッチ７５が
オフ状態になるまで繰り返すのである。

ところで、Ｍ５のステップにて旋回制御を行って機関１
１の目標駆動トルクＴ。Ｃを演算する場合、ＴＣＬ７６
は一対の後輪回転センサ８０，８１の検出信号に基づい
て車速Ｖを下式（１）により演算すると共に操舵角セン
サ８４からの検出信号に基づいて前輪６４，６５の舵角
δを下式（２）より演算し、この時の車両８２の目標横
加速度ＧＹｏを下式（３）よりそれぞれ求めている。

Ｖ　＋Ｖ ■−−−−−＝− ・・（１） δ δ＝−二 ρ８ ・（２） 但し、ＶＦＩＬ”　ＲＦＩ’よそれぞれ左右一対の後輪
７８．７９の周速度（以下、これを後輪速と呼称する）
　　ρ８は操舵歯車変速比、δ８は操舵軸８３の旋回角
、！は車両８２のホイールベース、Ａは後述する車両８
２のスタビリテイファクタである。

この（３）式から明らかなように、車両８２の整備時に
前輪６４．６５のトーイン調整を行った場合や図示しな
い操舵歯車の磨耗等の経年変化等によって、操舵軸８３
の中立位置δ。

が変わってしまうと、操舵軸８３の旋回位置δと操舵軸
である前輪６４．６５の実際の舵角δとの間にずれが発
生する。この結果、車両８２の目標横加速度り。を正確
に算出することができなくなる虞があり、旋回ｌｌ１１
１ＩＩＩを良好に行うことが困難となる。しかも、本発
明て：よＭ４のステップでのスリップ制御の際に、後述
するコーナリングドラッグ補正手段が、操舵軸８３の旋
回角δ８に基づいて機関１１の藁準駆動トルクを補正し
ていること等から、ス“ノツプ判割も良好に行えなくな
る虞がある。

このようなことから、操舵軸８３の中立位置δ、をＭ３
のステップにて学習補正する必要がある。

この操舵軸８３の中立位置δ、を学習補正する手掌を表
す第５図に示すように、ＴＣ・Ｌ７６（よＨ１にて旋回
制御中フラグＦ。がセットされてし）ろか否かを判定す
る。そして、このＨｌのステップにて車両８２が旋回制
御中であると判断した場合には、機関１１の出力が操舵
軸８３の中立位置δ、を学習補正することにより急変し
、乗り心地を悪化させる虞等があるので、操舵軸８３の
中立位置δ。の学習補正を行わなし）。

一方、Ｈｌのステップにて車両８２が旋回制御中ではな
いと判断した場合には、操舵軸８３の中立位置δ。の学
習補正を行っても不具合は生じないので、ＴＣＬ７６は
後輪回転センサ８０，８１からの検出信号に基づき、Ｈ
２にて中立位置δ。の学習及び後述する旋回制御のため
の車速Ｖを前記（１）式により算出する。

次に、ＴＣＬ７６ｉ；ｆＨ３に７後輪速Ｖ　　、Ｖの差
（以下、これを後輪速差と呼称する）ｖＪＩＬ−ＶＰＲ
’　全算出した後、ＴＣＬ７６はＨ４にて操舵軸基準位
置センサ８６により操舵軸８３の基準位置δ、が検出さ
れた状態で中立位置δ。の学習補正が行われたか否か、
っまゆ操舵軸８３の基準位置δ、が検出された状態での
舵角中立位置学習済フラグＦ　がセットされているか否
かを判定する。

イグニッシフンキースイッチ７５のオン操作直後は、舵
角中立位置学習済フラグＦ　がセットされていない、即
ち中立位置δ、の学習が初回であるので、Ｈ５にて今回
算出された操舵軸旋回位置δ１．、が前回算出された操
舵軸旋回位置δ　１と等しいか否かを判定する。

この際、運転者の手振れ等による影響を受けないように
、操舵角センサ８４による操舵軸８３の旋回検出分解能
を例えば５度前後に設定しておくことが望ましい。

このＨ５のステップにて今回算出された操舵軸旋回位置
δ　が前回算出された操舵軸旋回位置δｍ（ｎ−１１と
等しいと判断した場合には、Ｈ６にて車速Ｖが予め設定
した閾値ＶＡより大きいか否かを判定する。この操作は
、車両８２がある程度の高速にならないと、操舵に伴う
後輪速差”ＩＩＬ−■１１４’等が検出てきないために
必要なものであ吟、前記閾値ｖＡは車両８２の走行特性
等に基づいて実験等により、例えば毎時１０ｋｍの如く
適宜設定されろ。

そして、Ｈ６のステップにて車速■が閾値■Ａ以上であ
ると判定した場合には、ＴＣＬ７６：よＨｌにて後輪速
差Ｉ　ＶＭＬ　　’ＭＮＩが予め設定した、例えば毎時
０．３　ｋ＋ｍの如き閾値■ヶよりも小さいか否か、つ
まり車両８２が直進状態にあるかどうかを判定する。こ
こで、閾値Ｖを毎時Ｏｋ＋＋とじないのは、左右の後輪
７８，７９のタイヤの空気圧が等しくない場合、車両８
２が直進状態であるにもかかわらず、左右一対の後輪７
８．７９の周速度Ｖ、Ｌ、　Ｖ□が相違して車両８２が
直進状態ではないと判定してしまうのを避けるためであ
る。

なお、左右の後輪７８．７９のタイヤの空気圧が等しく
ない場合、前記後輪速差”　ｌ’ｌＬＶよ１は車速Ｖに
比例して大きくなる傾向を持つので、この閾値Ｖアを例
えば第６図に示すようにマツプ化しておき、このマツプ
から車速■に基づいて閾値Ｖ８を読み出すようにしても
良い。

このＨｌのステップにて後輪速差Ｉｖ−■が閾値Ｖヶ以
下であると判断したならば、Ｈ８にて操舵軸基準位置セ
ンサ８６が操舵軸８３の基準位置δ８を検出しているか
否かを判定する。そして、このＨ８のステップにて操舵
軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ９を検
出している、即ち車両８２が直進状態であると判断した
場合には、Ｈ９にてＴＣＬ７６内に内蔵された図示しな
い第一の学習用タイマのカウントを開始する。

次に、ＴＣＬ７６はＥ（１０にてこの第一の学習用タイ
マのカウント開始から０．５秒経過したか否か、即ち車
両８２の直進状態が０５秒継続したかどうかを判定し、
この第一の学習用タイマのカウント開始から０５秒経過
していない場合に（ま、Ｈｌｌにて車速Ｖが前記ａ値■
、より大きいか否かを判定する。このＨｌｌのステップ
にて車速Ｖが閾値ｖＡより大きいと判断した場合には、
Ｈｌ２にて後輪速差１　■Ｒ＝　　’＝’１ｌ＝１　カ
毎時０．１ｋＩ１１］如き閾値ｖＢ以下であるか否かを
判定する。このＨｌ２のステップにて後輪速差ＩＶ、Ｌ
−Ｖ□１が前記閾値ｖＢ以下である、即ち車両８２が直
進状態であると判断したならば、Ｈｌ３にてＴＣＬ７６
内に内蔵された図示しない第二の学習用タイマのカウン
トを開始する。

そして、Ｈ１４にてこの第二の学習用タイマのカウント
開始から５秒経過したか否か、即ち車両８２の直進状態
が５秒継続したかどうかを判定し、第二の学習用タイマ
のカウント開始から５秒経過していない場合には、前記
Ｈ２のステップに戻ってこのＨ２のステップからＨ１４
のステップまでの操作が繰り返される。

この反ｔ［［ｌＥの途中のＨ８のステップにて操舵軸基
準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ、を検出し
ていると判断し、Ｈ９のステップにて前記第一の学習用
タイマのカウントを開始し、Ｈｌｏにてこの第一の学習
用タイマのカウント開始から０．５秒経過した、即ち車
両８２の直進状態が０．５秒継続したと判断した場合に
は、Ｈ１５にて操舵軸８３の基準位置δ７が検出された
状態での舵角中立位置学習済フラグＦＨＮをセットし、
Ｈ１６にて更に操舵軸８３の基準位置δ９が検出されな
い状態での舵角中立位置学習済フラグＦ、がセットされ
ているか否かを判定する。又、前記Ｈ１４のステップに
て第二の学習用タイマのカウント開始から５秒経過した
と判断した場合にも、このＩ］１６のステップに移行す
る。

思上の操作では、まだ操舵軸８３の基準位置δ８が検出
されない状態での舵角中立位置学習済フラグＦＨがセッ
トされてし）ないので、このＨ１６のステップでは操舵
軸８３の基準位置δ、が検出されない状態での舵角中立
位置学習済フラグＦＨがセットされていない、即ち操舵
＠８３の基準位置δ、が検出された状態での中立位置δ
、の学１が初回であると判断し、Ｈ１７にて現在の操舵
軸旋回位置δ□（、、）を新たな操舵軸８３の中立位置
δ、。、と見なし、これをＴＣＬ７６内のメモリに読み
込むと共に操舵軸８３の基準位置δ９が検出されない状
態での舵角中立位置学習済フラグＦ８をセットする。

このようにして、操舵軸８３の新たな中立位置δ□、）
を設定した後、この操舵軸８３の中立位置δ、を基準と
して操舵軸８３の旋回角δ８を算出する一方、Ｈ１８に
て学習用タイマのカウントがクリアされ、再び舵角中立
位置学習が行われろ。

なお、前記Ｈ５のステップにて今回算出された操舵軸旋
回位置δ１．、ｌが前回算出された操舵軸旋回位置δ１
．。−１ｌと等しくないと判断した場合や、Ｈｌｌのス
テップにて車速Ｖが閾値ＶＡＡ［上ではない、即ちＨ１
２のステップにて算出される後輪速差”　ＰＬ−ＶＦ＋
□１に信頼性がないと判断した場合、或いはＨ１２のス
テップにて後輪速差Ｉ　ＶＲＬ−Ｖ、１．ｌｌ　カＩＩ
値Ｖ、　ヨ’Ｊ　モ大きいと判断した場合には、いずれ
も車ＷＪ８２が直進状態ではないことがら、前記Ｈ１８
のステップに移行する。

又Ｓ前記Ｈ７のステップにて後輪速差”ＦＩＬ■ＩＩＦ
Ｔ＋が閾値■ヶよりも大きいと判断した場合や、Ｈ８の
ステップにて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の
基準位置δ９を検出していないと判断したならば、Ｈ１
９にて前記第一の学習用タイマのカウントをクリアし、
前記Ｈ１１のステップに移行するが、前記Ｈ６のステッ
プにて車速Ｖが閾値ｖＡ以下であると判断した場合にも
、車両８２が直進状態であると判断できないので、この
Ｈｌｌのステップに移行する。

一方、前記Ｈ４のステップにて操舵軸８３の基準位置δ
、が検出された状態での舵角中立位置学習済フラグＦ　
ＨＮがセントされている、即ち中立位置δ、の学習が二
回目以降であると判断した場合には、Ｈ２０にて操舵軸
基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ８を検出
しているか否かを判定する。そして、この■（２０のス
テップにて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基
準位置δ９を検出していると判断した場合には、Ｈ２１
にて車速■が予め設定したａ値■。より大きいか否かを
判定する。

乙のＨ２１のステップにて車速Ｖが閾値Ｖ９上であると
判断した場合には、ＴＣＬ７６はＨ２２にて後輪速差１
ｖＲＬ−Ｖｌ’ｌｌ’ｌ　Ｉが前記閾値ｖ８よりも小さ
いか否か、つまり車両８２が直進状態にあるかどうかを
判定する。そして、このＨ２２のステップにて後輪速差
”ＦＩＬ　−■ＦＩＲ１が閾値Ｖ８よりも小さいと判断
したならば、Ｈ２Ｓにて今回算出された操舵軸旋回位置
δ、、、Ｌ、Ｉがη回算出された操舵軸旋回位置δ　　
と等ｍ（ｃ−１ま しいか否かを判定する。このＨ２Ｓのステップにて今回
算出された操舵軸旋回位置δ　が前回算出された操舵軸
旋回位置δ１ｎ−１１と等しいと判断したならば、Ｈ２
４にて前記第一の学習用タイマのカウントを開始する。

次に、ＴＣＬ７６はＨ２Ｓにてこの第一の学習用タイマ
のカウント開始から０．５秒経過したか否か、即ち車両
８２の直進状態が０．５秒継続したかどうかを判定し、
第一の学習用タイマのカウント開始から０．５秒経過し
ていない場合には、前記Ｈ２のステップに戻り、前記Ｈ
２〜Ｈ４，Ｈ２０〜Ｈ２５のステップを繰り返す。逆に
、このＨ２Ｓのステップにて第一の学習用タイマのカウ
ント開始から０．５秒経過したと判断した場合には、前
記Ｈ１６のステップに移行する。

なお、前記Ｈ２０のステップにて操舵軸基準位置センサ
８６が操舵軸８３の基準位置δ９を検出していないと判
断した場合や、Ｈ２１のステップにて車速Ｖが閾値■。

以上ではない、即ちＨ２２のステップにて算出される後
輪速差”　ＲＬ−ＶＰＩＦＩ＋に信頼性がないと判断し
た場合、或いはＨ２２のステップにて後輪速差ｖｌ’１
Ｌ−ＶＲ８１が閾値Ｖ工よりも大きいと判断した場合や
、Ｈ２Ｓのステップにて今回算出された操舵軸旋回位置
δ、、ｉｎ）が前回算出された操舵軸旋回位置δ６１、
−いと等しくないと判断した場合には、いずれも前記８
１８のステップに移行する。

前記Ｈ１，６のステップにて舵角中立位置学習済フラグ
Ｆ８がセントされている、つまり中立位置δ、の学習が
二回目以降であると判断した場合、ＴＣＬ７６はＨ２Ｓ
にて現在の操舵軸旋回位置δ、、が前回のｊ＃舵軸８３
の中立位置δ、。−１，と等しい、即ち δ７（。、＝δ６、−０ であるかどうかを判定する。そして、現在の操舵軸旋回
位置δ、。、が前回の操舵軸８３の中立位置δ□。−１
＋と等しいと判定したならば、そのままＨ２Ｓのステッ
プに移行し、次の舵角中立位置学習が行われる。

前記Ｈ２６のステップにて現在の操舵軸旋回位置δ６．
。１が操舵系の遊び等が原因となって前回の操舵軸８３
の中立位置δ□ｆｉ−１１と等しくないと判断した場合
、本実施例では現在の操舵軸旋回位置δｍ１ｎ）をその
まま新たな操舵軸８３の中立位置δ２１、と判断せず、
これらの差の絶対値が予め設定した補正制限量Δδ息思
上違している場合には、前回の操舵軸旋回位置δ、３゜
−１，に対してこの補正制限量Δδを減算或い（よ加算
したものを新たな操舵軸８３の中立位置δ６．．とし、
これをＴＣＬ７６内のメモリに読み込むようにしている
。

つまり、ＴＣＬ７６はＨ２７にて現在の操舵軸旋回位置
δ、Ｉ。１から前回の操舵軸８３の中立位置δＭい１．
を減算した値が予め設定した負の補正制限量−△δより
も小さいが否かを判定する。そして、この８２７のステ
ップにて減算した値が負の補正制限量−△δよりも小さ
いと判断した場合には、１］２８にて新たな操舵軸８３
の中立位置δ、（。を、前回の操舵軸８３の中立位置δ
、。−１，と負の補正制限量−△δとから δ、１−δ　　　−Δδ と変更し、−回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大
きくならないように配慮している。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ８４か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸８３の
中立位置δ、が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。

一方、Ｈ２７のステップにて減算した値が負の補正制限
量−Δδよりも大きいと判断した場合には、Ｈ２Ｓにて
現在の操舵軸旋回位置δ　から前回の操舵軸８３の中立
位置δ　、を減算した値が正の補正制限量ΔδよＭ（ｎ
−１ りも大きいか否かを判定する。そして、このＨ２Ｓのス
テップにて減算した値が正の補正制限量Δδよりも大き
いと判断した場合には、Ｈ２Ｏにて新たな操舵軸８３の
中立位置δ□、。

を前回の操舵軸８３の中立位置δＭ＋、、、−Ｘ＋と正
の補正制限量Δδとから と　＝δ　　＋Δδ 門ｔｎ＋ＭＵ−１１ と変更し、−回当たりの学習補正量が無条件に正側へ大
きくならないように配慮している。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ８４か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸８３の
中立位置δ、が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。

但し、Ｈ２Ｓのステップにて減算した値が正の補正制限
量Δδよりも小さいと判断した場合には、Ｈ３１にて現
在の操舵軸旋回位置δ　を新たな操舵軸８３の中立位置
δ。３．、、としてそのまま読み出す。

このように、本実施例では操舵軸８３の中立位置δ□を
学習補正する際、後輪速差１ｖｐＬ−ｖ　　１のみを利
用する他に、操舵軸基準位置センサ８６からの検出信号
を併せて利用する方法を採用し、車両８２が発進してか
ら比較的早い内に操舵軸８３の中立位置δ、を学習補正
することができろ上、操舵軸基準位置センサ８６が何ら
かの原因で故障しても後輪速差”　ＲＬ−■ｌ’ｌＲｌ
のみて操舵軸８３の中立位置δ、を学習補正することが
でき、安全性に優れている。

従って、前輪６４，６５を旋回状態のままにして停車中
の車両８２が発進した場合、この時の操舵軸８３の中立
位置δ。の変化状態の一例を表す第７図に示すように、
操舵軸８３の中立位置δ、の学習制卸か初回の時、前述
したＭｌのステップにおける操舵軸旋回位置の初期値δ
４．。、からの補正量は非常に大きなものとなるが、二
回目以降の操舵軸８３の中立位置δ、は、ＨＩ３．ＨＩ
３のステップにおける操作により、抑えられた状態とな
る。

このようにして操舵軸８３の中立位置δ、を学習補正し
た後、前輪回転センサ６６からの検出信号と後輪回転セ
ンサ８０，８１からの検出信号とに基づいて機関１１の
駆動トルクを規制するスリップ制御を行う場合の目標駆
動トルクＴ。Ｓを演算する。

ところで、タイヤと路面との摩擦係数は車両８２に加わ
る車速Ｖの変化率（以下、これを前後加速度と呼称する
）Ｇ工と等価であると見なす乙とができるので、本実施
例ではこのｎ＆加加速気気後輪回転センサ８０，８１が
らの検出信号に基づいて算出し、この前後加速度Ｇ８の
最大値に対応する機関１１の基準駆動トルクＴ６を、前
輪回転センサ６６から検出される前輪速■、と前記車速
Ｖに対応する目標前輪速■、。との偏差（以下、これを
スリップ量と呼称する）Ｓに基づいて補正し、目標駆動
トルクＴ。Ｓを算出している。

この機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｓを算出するための
演算ブ四ツクを表す第８図に示すように、まずＴＣＬ７
６はスリップ制御用の車速■３を後輪回転センサ８０，
８１からの検出信号に基づいて算出するが、本実施例で
は低車速選択部１０１にて二つの後輪速Ｖｐ＋　Ｌ　ｌ
　■ＲＲの内の小さい方の値をスリップ制御用の第一の
車速■５として選択し、高車速選択部１０２にて二つの
後輪速■、、、　Ｖ、Ｐの内の大きな方の値をスリップ
制御用の第二の車速■、として選択し、その上て切り換
えスイ・スチ１０３により二つの選択部１０１，１０２
の内のし）ずれの出力を取り込むかを更に選択するよう
（こなってＬ）ろ。

なお、本実施例では低車速選択部１０１にて選択される
第一の車速■５は、二つの後輪速■　、■　の内の小さ
い方の値Ｖ、　Ｉこ前記（１）式（こＭＬ　　　　　ｌ
’１１’１ より算出される車速Ｖに対応する重み付けの係数ＫＶを
乗算部１０４にて乗算し、これと二っの後輪速Ｖ？、、
　Ｖ□９の内の大きい方の値■に（１−ＫＶ）を乗算部
１０５にて乗算したものとを加算することにより求めて
いる。

即ち、スリップ制御により実際に機関１１の駆動トルク
が低減されている状態、つまりスリップ制御中フラグＦ
、がセットの状態では、切り換えスイッチ１０３にょ＾
二つの後輪速Ｖ、Ｌ、　Ｖ、、の内の小さい方の値を車
速Ｖ９として選択し、運転者がスリップ制御を希望して
いても機関１１の駆動トルクが低減されていない状態、
つまりスリップ制卸中フラグＦがリセットの状態では、
二つの後輪速■　、■　の内の大きな方の値を車速Ｖ、
として選択するようになっている。

これは、機関１１の駆動トルクが低減されていない状態
から、機関１１の駆動トルクが低減されろ状態へ移行し
難しくすると同時に、この逆の場合での移行も難しくす
るためである。例えば、車両８２の旋回中における二つ
の後輪速Ｖ、Ｌ、　Ｖ、、の内の小さい方の値を車速ｖ
つとして選択した場合、前輪６４．６５にスリップが発
生していないにも係わらずスリップが発生していると判
断し、機関１１の駆動トルクが低減されてしまうような
不具合を避けろためと、車両８２の走行安全性を考慮し
て、−旦、機関１１の駆動トルクが低減された場合に、
この状態が継続されるように配慮したためである。

又、低車速選択部１０１にて車速ｖｓを算出する場合、
二つの後輪速■８Ｌ、■Ｒ８の内の小さい方の１１ｖＬ
に重み付けの係数ＫＶを乗算部１０４にて乗算し、これ
と二つの後輪速ｖ１．１Ｌｊｖ８８の内の大きい方の値
■８に（１−Ｋｖ）を乗算部１０５にて乗算したものと
を加算するの１よ、例えば交差点等での右左折の如き曲
率半径の小さな旋回路を走行する際に、前輪６４゜６５
の周速度の平均値と二つの後輪速ＶＦＩＬ、　Ｖ、。

の内の小さい方の値ｖＬとが大きく相違してしまう結果
、フィードバックによる駆動トルクの補正量が大きすぎ
てしまい、車両８２の加速性が損なわれろ虞があるため
である。

なお、本実施例では前記重み付けの係数〜を後輪７８．
７９の周速度の平均値である前記［１１式の車速■に基
づいて第９図に示す如きマツプから読み出すようにして
いる。

このようにして算出されるスリップ制御用の車速Ｖ、に
基づいて前後加速度Ｇｘを算出するが、まず今回算出し
た車速ｖｇ。、と−回前に算出した車速ｖ、、、−Ｉ＋
とから、現在の車両８２の前後加速度Ｇｘ、、、を微分
演算部１０６にて下式のように算出する。

但し、Δｔは本制御のサンプリング周期である１５ミリ
秒、ｇは重力加速度である。

そして、算出された前後加速度Ｇ　が０．６ｇＡＬ上と
なった場合には、演算ミス等に対する安全性を考慮して
この前後加速度Ｇ　の最×　（ｎ） 大儀が０．６ｇを越えないように、クリップ部１０７に
て前後加速度Ｇ。い、を０．６ｇにクリップする。更に
、フィルタ部１０８にてノイズ除去のためのフィルタ処
理を行って修正前後加速度Ｇ０を算出する。

このフィルタ処理は、車両８２の前後加速度Ｇ工１、が
タイヤと路面との摩擦係数と等価であると見なすことが
できることから、車両８２０前後加速度Ｇ。０．の最大
値が変化してタイヤのステ；ツブ率Ｓがタイヤと路面と
の摩擦係数の最大値と対応した目標スリップ率Ｓ０或い
はその近傍から欠れそうになった場合でも、り７″のス
リップ率Ｓをタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応
した目標スリップ率Ｓ。或い：よその近傍でこれよりも
小さな値に維持させろように、前後加速度Ｇ　を修正す
るためＸ　（ｎｌ のものであり、具体的には息下の通りに行われろ。

今回の前後加速度Ｇ工。がフィルタ処理された前回の修
正前後加速度ＧＸＦｆｎ−１１以上の場合、つまり車ｑ
ｓｚが加速し続けている時には、今回の修正前後加速度
Ｇｘ□０、を Ｇ　　　＝　　　　・Σ　（Ｇ−Ｇ） ＸＦｆｎｌ　　　２５５　　　　　　　Ｘ＋ｎｌ　　　
　ＸＦｉＰ＋−１１として遅延処理により７ノイズ除去
を行い、修正前後加速度Ｇ、Ｆ、、、、を比較的早く前
後加速度Ｇ　に追従させて行く。

今回の前後加速度ＧｘＬ、、、が前回の修正前後加速度
Ｇ　　未満の場合、つまり車両８２が余ＸＦ（ｎ−１１ り加速していない時には主タイマのサンプリング周期Δ
を毎に以下の処理を行う。

スリップ制御中フラグＦ、がセットされていない、つま
りスリップ制御による機関１１の駆動トルクを低減して
いない状態では、車両８２が減速中にあるので Ｇ　　　＝Ｇ　　　　−０，００２ ＸＦ　ｉｎｌ　　　　　　ＸＰ　（ｎ−１１として修正
前後加速度ＧｘＦｌ、、ｌの低下を抑制し、運転者によ
る車両８２の加速要求に対する応答性を確保している。

又、スリップ制御により機関１１の駆動トルクを低減し
ている状態でスリップ量Ｓが正、つまり前輪６４，６５
のスリップが多少発生している時にも、車両８２は減速
中であることから安全性に問題がないので、 Ｇ　　　＝Ｇ　　　　−０，００２ として修正前後加速度Ｇア、の低下を抑制し、運転者に
よる車両８２の加速要求に対する応答性を確保している
。

更に、スリップ制御により機関１１の駆動トルクを低減
している状態で前輪６４．６５のスリップ量Ｓが負、つ
まり車両８２が減速している時には、修正前後加速度６
８Ｆの最大値を保持し、運転者による車両８２の加速要
求に対する応答性を確保する。

同様に、スリップ制御による機関１１の駆動トルクを低
減している状態で油圧制御装置１６による油圧式自動変
速機１３のシフトアンプ中には、運転者に対する加速感
を確保する必要上、修正前後加速度Ｇ、、：Ｆの最大値
を保持する。

そして、フィルタ部１０８にてノイズ除去された修正前
後加速度Ｇ〜は、トルク換算部１０９にてこれをトルク
換算するが、このトルク換算部１０９にて算出された値
は、当然のことながら正の値となるはずであるから、ク
リップ部１１０にて演算ミスを防止する目的でこれを０
す上にクリップした後、走行抵抗算出部１１１にて算出
された走行抵抗Ｔ８を加算部１１２にて加算し、更に操
舵角センサ８４からの検出信号に基づいてコーナリング
ドラッグ補正量算出部１１３にて算出されるコーナリン
グドラッグ補正トルクＴ。を加算部１１４にて加算し、
下式（４）に示す基準駆動トルクＴｌｌを算出する。

Ｔ　＝Ｇ　　−Ｗ　−ｒ＋Ｔ　＋Ｔ　　　　　−（４）
ここで、Ｗば車体重量、ｒは前輪６４，６５の有効半径
である。

前記走行抵抗ＴＲは車速Ｖの関数として算出することが
できるが、本実施例では第１０図に示す如きマツプから
求めている。この場合、平坦路と登板路とでは走行抵抗
Ｔ９が異なるので、マツプには図中、実線にて示す平坦
路用と二点鎖線にて示す登板路用とが書き込まれ、車両
８２に組み込まれた図示しない傾斜センサからの検出信
号に基づいて、いずれか一方を選択するようにしている
が、下り坂等を含めて更に細かく走行抵抗ＴＲを設定す
ることも可能である。

又、本実施例では前記コーナリングドラッグ補正トルク
Ｔを第１１図に示す如きマツプから求めており、これに
よって実際の走行状態と近似した機関１１の基準駆動ト
ルクＴＩ、を設定することができ、旋回直後の機関１１
の基準駆動トルクＴ８が大きめになっていることから、
旋回路を抜けた後の車両８２の加速フィーリレグが向上
する。

なお、前記（４）式により算出されろ基準駆動トルクＴ
に対し、本実施例では可変クリップ部１１５にて下限値
を設定することにより、この基準駆動トルクＴ８から後
述する最終補正トルクＴＰ、Ｄを減算部１１６にて減算
した値が、負となってしまうような不具合を防止してい
る。この基準駆動トルクＴＩｌの下限値は、第１２図に
示す如きマツプに示すように、スリップ制御の開始時点
からの経過時間に応じて段階的に低下させろようにして
いる。

一方、ＴＣＬ７６は前輪回転センサ６６からの検出信号
に基づいて実際の前輪速ｖＦを算出し、先にも述べたよ
うにこの前輪速ジとスリップ制御用の車速ｖｓに基づい
て設定される目標前輪速ｖＦ０に基づいて設定される補
正トルク算出用目標前輪速ＶＦ９との偏差であるスリッ
プ量Ｓを用い、前記基準駆動トルクＴ８のフィードバッ
ク制御を行うことによって、機ｖＪ１１の目標駆動トル
クＴ。、を算出する。

ところで、車両８２の加速時に機関１１で発生する駆動
トルクを有効に働かせるためには、第１３図中の実線で
示すように、走行中の前輪６４，６５のタイヤのスリッ
プ率Ｓが、このタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対
応する目標スリップ率Ｓ。或いはその近傍でこれよりも
小さな値となるように調整し、エネルギーの四スを避け
ろと共に車両８２の＊＊性能や加速性能を損なわないよ
うにすることが望ましい。

ここで、目標スリップ率Ｓ。ば路面の状況に応じて０．
１〜０．２５程度の範囲に振れることが知られており、
従って車両８２の走行中には路面に対して１０％程度の
スリップ量Ｓを駆動輪である前輪６４．６５に発生させ
ることが望ましい。思上の点を勘案して目標前輪速ＶＦ
０を乗算部１１７にて下式の通りに設定する。

Ｖ　　＝１．１・Ｖ そして、ＴＣＬ７６は加速度補正部１１８にて第１４図
に示す如きマツプから前述した修正前後加速度ＧｘＰに
対応するスリップ補正量■３を読み出し、これを加算部
１１９にて基準トルク算出用目標前輪速ｖＦｏに加算す
る。

このスリップ補正量ｖＫは、修正前後加速度ＧｘＦの値
が大きくなるにつれて段階的に増加するような傾向を持
たせているが、本実施例では走行試験等に基づいてこの
マツプを作成している。

これにより、補正トルク算出用目標前輪速■６が増大し
、加速時におけるスリップ率Ｓが第１３図中の実線で示
す目標スリップ率Ｓ。

或いはその近傍でこれよりも小さな値となるように設定
される。

一方、旋回中におけるタイヤと路面との摩擦係数と、こ
のタイヤのスリップ率Ｓとの関係を第１３図中の一点鎖
線で示すように、旋回中におけろタイヤと路面との摩擦
係数の最大値となるタイヤのスリップ率は、直進中にお
けろタイヤと路面との摩擦係数の最大値となるタイヤの
目標スリップ率Ｓ０よりも相当小さいことが判る。従っ
て、車両８２が旋回中にはこの車両８２が円滑に旋回で
きるように、目標前輪速■２ｏを直進時よりも小さく設
定することが望ましい。

そこで、旋回補正部１２０にて第１５図の実線で示す如
きマツプから前記目標横加速度Ｇ７ｏに対応するスリッ
プ補正量ｖＫ０を読み出し、己れを減算部１２１にて基
準トルク算出用目標前輪速■Ｆｏから減算する。但し、
イグニッン３ンキースイッチ７５のオン操作の後に行わ
れる最初の操舵軸８３の中立位置δ、の学習が行われる
までは、操舵軸８３の旋回角δの信頼性がないので、後
輪７８．７９の周速度Ｖ□Ｌ”　ＲＲにより車両８２に
実際に作用する横加速度Ｇ７に基づいて第１５図の破線
て示す如きマ・ツブから前記スリップ補正量Ｖ、。を読
み出す。

ところで、前記目標横加速度ＧＶ０は操舵角センサ８４
からの検出信号に基づいて前記（２）式により舵角δを
算出し、との舵角δを用いて前記（３）式により求めろ
と共に操舵軸８３の中立位置δ、を学習補正している。

従って、操舵角センサ８４又：よ操舵軸基準位置センサ
８６に異常が発生すると、目標横加速度ＧＹ０が全く誤
った値となることが考えられる。そこで、操舵角センサ
８４等に異常が発生した場合には、後輪速差”ＦＩＬ−
■ｌ’ｌＲを用いて車両８２に発生する実際の横加速度
Ｇ７を算出し、これを目標横加速度ＧＹ０の代わりに用
いる。

具体的には、この実際の横加速度ＧＹは後輪速差１　■
＊Ｌ−ｖｌ！Ｆｌ　’と車速ＶとからＴＣＬ７６内に組
み込まれた横加速度演算部１２２にて下式（５）のよう
に算出され、これをフィルタ部１２３にてノイズ除去処
理した修正横加速度Ｇ　が用いられる。

但し、ｂは後輪７８，７９のトレッドであり、前記フィ
ルタ部１２３では今回算出した横加速度Ｇ　と前回算出
した修正横加速度Ｇ　　　とから今回の修正横加速度Ｇ
Ｙ□、、、を下式に示すデジタル演算によりローパス処
理を行っている。

Ｇ　　＝Σ　　　（Ｇｖ、　−Ｇ　　　、　）ＶＦ（ｎ
ｌ　　　　　２５６　　　　　＋ｌ　　　　ＹＦｉｎ−
１前記操舵角センサ８４或いは操舵軸基準位置センサ８
６に異常が発生したか否かは、例えば第１６図に示す断
線検出回路等によりＴＣＬ７６にて検出することができ
ろ。つまり、操舵角センサ８４及び操舵軸基準位置セン
サ８６の出力を抵抗Ｒにてプルアップすると共にコンデ
ンサＣで接地しておき、その出力をそのままＴＣＬ７６
のＡＯ端子に入力して各種制御に供する一方、コンパレ
ータ８８を通してＡ１端子に入力させている。このコン
パレータ８８の負端子に（：基準電圧として４．５ポル
）・の規定値を印加してあり、操舵角センサ８４が断線
すると、ＡＯ端子の入力電圧が規定値を超えてコンパレ
ータ８８がオンとなり、Ａ１端子の入力電圧が継続して
ハイレベルＨとなる。そこで、Ａ１端子の入力電圧が一
定時間、例えば２秒間ハイレベルＨであれば、断線と判
断してこれら操舵角センサ８４或いは操舵軸基準位置セ
ンサ８６の異常発生を検出するようにＴＣＬ７６のプロ
グラムを設定しである。

上述した実施例では、ハードウェアにて操舵角センサ８
４等の異常を検出するようにしたが、ソフトウェアにて
その異常を検出することも当然可能である。

例えば、この異常の検出手順の一例を表す第１７図に示
すようにＴ　ＣＬ　、７６はまずＷｌにて前記第１６図
に示した断線検出による異常の判定を行い、異常ではな
いと判断した場合には、Ｗ２にて前輪回転センサ６６及
び後輪回転センサ８０，８１に異常があるか否かを判定
する。このＷ２のステップにて各回転センサ６６．８０
，８１に異常がないと判断した場合には、Ｗ３にて操舵
軸８３が同一方向に一回転ぶ上、例えば４００度以上操
舵したか否かを判定する。このＷ３のステップにて操舵
軸８３が同一方向に４００度以上操舵したと判断した場
合には、Ｗ４にて操舵軸基準位置センサ８６から操舵軸
８３の基準位置δ、を知らせる信号があったか否かを判
断する。

そして、とのＷ４のステップにて操舵軸８３の基準位置
δ９を知らせる信号がないと判断した場合、操舵軸基準
位置センサ８６が正常であるならば、操舵軸８３の基準
位置δ８を知らせる信号が少なくとも一回はあるはずな
ので、Ｗ４にて操舵角センサ８４が異常であると判断し
、異常発生中フラグＦ、をセットする。

前記Ｗ３のステップにて操舵軸８３が同一方向に４００
度以上操舵されていないと判断した場合、或いはＷ４の
ステップにて操舵軸８３の基準位置δ７を知らせろ信号
が操舵軸基準位置センサ８６からあったと判断した場合
には、Ｗ６にて中立位置δ。の学習が済んでいるか否か
、即ち二つの舵角中立位置学習済フラグＦ８□、Ｆ、、
の内の少なくとも一方がセットさｆているか否かを判定
する。

そしてこのＷ６のステップにて操舵軸８３の中立位置δ
。の学習が済んでいると判断した場合には、Ｗ７にて後
輪速差１　■ＲＬ　　’ＩＩＲＩが例えば毎時１．５１
ｏａを超え、Ｗ８にて車速Ｖが例えば毎時２０に＋ａと
毎時６０に＋ｍとの間にあり、且っＷ９にてこの時の操
舵軸８３の旋回角δ８の絶対値が例えば１０度未満であ
る、即ち車両８２がある程度の速度で旋回中であると判
断した場合には、操舵角センサ８４が正常に機能してい
るならば、前記旋回角δ８の絶対値が１０度理上になる
はずであるから、Ｗｌｏにて操舵角センサ８４が異常で
あると判断する。

なお、目標横加速度ＧＹ０に対応する前記スリップ補正
量ｖＫｏは、運転者の操舵ハンドル８５の切り増しが考
えられるので、この目標横加速度Ｇ７ｏが小さな領域で
は、修正横加速度ＧＶＰに対応するスリップ補正量ｖＫ
ｏよりも小さめに設定している。又、車速■が小さな領
域では、車両８２の加速性を確保することが望ましく、
逆にこの車速■がある程度の速度以上では、旋回のし易
さを考慮する必要があるので、第１５図から読み出され
るスリップ補正量ｖＫｏに車速Ｖに対応した補正係数を
第１８図に示すマツプから読み出して乗算することによ
り、修正スリップ補正量■ＫＦを算出している。

これにより、補正トルク算出用目標前輪速ｖＦｏが減少
し、旋回時におけるスリップ率Ｓが直進時におけろ目標
スリップ率Ｓ。よりも小さくなり、車両８２の加速性能
が若干低下するものの、良好な旋回性が確保される。

これら目標横加速度ＧＶｏ及び実際の横加速度ＧＶの選
択手順を表す第１９図に示すように、ＴＣＬ７６はＴ１
にてスリップ補正量ｖＫｃを算出するための横加速度と
して前記フィルタ部１２３からの修正横加速度Ｇｖ、を
採用し、Ｔ２にてスリップ制御中フラグＦ、がセットさ
れているか否かを判定する。

このＴ２のステ、ツブにてスリップ制御中フラグＦ　が
セットされていると判断したならば、前記修正横加速度
Ｇｖｐをそのまま採用する。

これは、スリップ制御中にスリップ補正量■Ｋｃを決め
る基準となろ横加速度を、修正横加速度ＧＹＦから目標
横加速度Ｇ９゜へ変えた場合に、スリップ補正量■、：
ｏが大きく変化して車両８２の挙動が乱れる虞があるた
めである。

前記Ｔ２のステップにてスリップ制御中フラグＦがセッ
トされていないと判断したならば、Ｔ３にて二つの舵角
中立位置学習済Ｆ、Ｎ。

Ｆ　の内のいずれか一方がセットされているか否かを判
定する。ここで、二つの舵角中立位置学習済フラグＦＨ
Ｎ”　Ｈがいずれもセットされていないと判断した場合
には、やはり前記修正横加速度ＧＹＰをそのまま採用す
る。又、このＴ３のステップにて二つの舵角中立位置学
習済フラグＦ。Ｎ’Ｆ）ｌの内のいずれかがセットされ
ていると判断したならば、Ｔ４にてスリップ補正量■よ
。を算出するための横加速度として前記目標横加速度Ｇ
Ｙｏを採用する。

以上の結果、補正トルク算出用目標前輪速Ｖ　は下式の
通りとなる。

ｖ　　＝ｖ　　十ｖ　−ｖ 次に、前輪回転センサ６６の検出信号からノイズ除去な
どを目的としたフィルタ処理により得た実前輪速ｖＦと
、前記補正トルク算出用目標前輪速ｖＦＳとの偏差であ
るスリップ量ｓ！！！減算部１２４にて算出する。そし
て、このスリップ量Ｓが負の設定値以下、例丸ば毎時−
２，５に＋ｍ以下の場合には、スリップ量Ｓとして毎時
−２，５に＋ｎをクリップ部１２５にてクリップし、こ
のクリップ処理後のスリップ量Ｓに対して後述する比例
補正を行い、この比例補正におけろ過制御を防止して出
力のハごチングが発生しないようにしている。

又、このクリップ処理前のスリップ量Ｓに対して後述す
る積分電機ΔＴを用いた積分補正を行い、更に微分補正
を行って最終補正トルクＴＰ、ｏを算出する。

前記比例補正としては、乗算部１２６にてスリップ量Ｓ
に比例係数ＫＰを掛けて基本的な補正量を求め、更に乗
算部１２７にて油圧式自動変速機１３の変速比ρ□によ
って予め設定された補正係数ρ、Ｐを乗算して比例補正
トルクＴＰを得ている。なお、比例係数Ｋｐはクリップ
処理後のスリップ量Ｓに応じて第２０図に示すマツプか
ら読み出すようにしている。

又、前記積分補正としてスリップ量Ｓのゆるやかな変化
に対応した補正を実現するため、積分演算部１２８にて
基本的な補正量を算出し、この補正量に対して乗算部１
２９にて油圧式自動変速機１３の変速比ρ６に基づいて
予め設定された補正係数ρ３．を乗算し、積分補正トル
クＴ、を得ている。この場合、本実施例では一定の微小
積分補正トルクΔＴを積分しており、１５ミリ秒のサン
プリング周期毎にスリップ量Ｓが正の場合には前記微小
積分補正トルクΔＴ、を加算し、逆にスリップ量Ｓが負
の場合には微小積分補正トルクΔＴ、を減算している。

但し、この積分補正トルクＴ、には車速Ｖに応じて可変
の第２１図のマツプに示す如き下限値Ｔ１Ｌを設定して
おり、このクリップ処理により車両８２の発進時、特に
登り坂での発進時には大きな積分補正トルクＴを働かせ
て機関１１の駆動力を確保し、車両８２の発進後に車速
Ｖが上昇してからは、逆に補正が大きすぎると制御の安
定性を欠くので、積分補正トルクＴ、が小さ（なるよう
にしている。又、制御の収束性を高めるために積分補正
トルクＴ、に上限値、例えばＯｋｇｍを設定し、このク
リップ処理によって積分補正トルクＴは第２２図に示す
ように変化する。

このようにして算出された比例補正トルクＴＰと積分補
正トルクＴとを加算部１３０にて加算し、比例積分補正
トルクＴｐ１を算出する。

なお、前記補正係数ρイ２．ρに１は油圧式自動変速機
１３の変速比ρ、に関連付けて予め設定された第２３図
に示す如きマツプから読み出すようにしている。

又、本実施例では微分演算部１３１にてス’Ｊ７プ量Ｓ
の変化率Ｇを算出し、これに微分係数Ｋ。を乗算部１３
２にて掛け、急激なスリップ量Ｓの変化に対する基本的
な補正量を算出する。そして、これにより得られた値に
それぞれ上限値と下限値との制限を設け、微分補正トル
クＴ。が極端に大きな値とならないように、クリップ部
１３３にてクリップ処理を行い、微分補正トルクＴ。を
得ている。このクリップ、部１３３ば、車両８２の走行
中に車輪速ｖＰ、■、、Ｌ、■□。が路面状況や車両８
２の走行状態等によって、瞬間的に空転成いはロック状
態どなることがあ恒、このような場合にスリップ量Ｓの
変化率Ｇ、が正或いは負の極端に大きな値となり、制御
が発散して応答性が低下する虞があるので、例えば下限
値を一５５ｋｇｍにクリップすると共に上限値を５５　
ｋｇｍにクリップし、微分補正トルクＴ。が極端に大き
な値とならないようにするためのものである。

しかるのち、加算部１３４にてこれら比例積分補正トル
クＴｐ０と微分補正トルクＴ。とを加算し、これにより
得られる最終補正トルクＴＰ、。を減算部１１６にて前
述の基準駆動トルクＴ８から減算し、更に乗算部１３５
にて機関１１と前輪６４，６５の車軸８９，９０との間
の逓減速比の逆数を乗算することにより、下式（６）に
示すスリップ制御用の目標駆動トルクＴ０．を算出する
。

但し、ρ６は差動歯車減速比、ρ□はｌ・ルクコンバー
タ比であり、油圧式自動変速機１３がアップシフトの変
速操作を行う際には、その変速終了後に高速段側の変速
比ρ、が出力されるようになっている。つまり、油圧式
自動変速機１３のアンプシフトの変速操作の場合には、
変速信号の出力時点で高速段側の変速比へを採用すると
、上記（６）式からも明らかなように、変速中に目標駆
動トルクＴ。、が増大して機関１１が吹き上がってしま
うため、変速開始の信号を出力してから変速操作が完了
する、例えば１５秒間は、目標駆動トルクＴ。９をより
小さくできる低速段側の変速比ρ、が保持され、変速開
始の信号を出力してから１゜５秒後に高速段側の変速比
ρ、が採用されろ。同様な理由から、油圧式自動変速機
１３のダウンシフトの変速操作の場合には、変速信号の
出力時点で低速段側の変速比ρ、が直ちに採用される。

前記（６）式で算出された目欅駆動トルクＴ。９は当然
のことながら正の値となるはずであるから、クリップ部
１３６にて演算ミスを防止する目的で目標駆動トルクＴ
。９を０以上にクリップし、スリップ制御の開始或いは
終了を判定するための開始・終了判定部１３７ての判定
処理に従って、この目標駆動トルクＴ。Ｓに関する情報
がＥＣＵ　１５に出力される。

開始・終了判定部１３７は下記（ａ）〜ｔｅｌに示す全
ての条件を満足した場合にスリップ＋￥１Ｊ１１Ｊの開
始と判断し、スリップ割前中フラグＦｓをセットすると
共に低車速選択部１０１からの出力をスリップ制御用の
車速ｖ９として選択するように切り換えスイッチ１０３
を作動させ、目標駆動トルクＴ。Ｓに関する情報をＥＣ
Ｕ１５に出力し、スリップ制御の終了を判断してスリッ
プ割前中フラグＦｓがリセットとなるまでは、この処理
を継続する。

＋ａ＋　　運転者は図示しない手動スイッチを操作して
スリップ制御を希望している。

（ｂｌ　　運転者の要求している駆動トルクＴμよ車両
８２を走行させるに必要な最小の駆動トルク、例えば４
　ｋｇｍ以上である。

なお、本実施例ではこの要求駆動トル クＴｄをクランク角センサ６２からの検出信号により算
出された機関回転数Ｎ、と、アクセル開度センサ７６か
らの検出信号により算出されたアクセル開度θ、とに基
づいて予め設定された第２４図に示す如きマツプから読
み出している。

（Ｃ１スリップ量Ｓは毎時２ｋｍ、］上である。

（ｄ＋　　スリップ量Ｓの変化率Ｇ、は０，２ｇ以上で
ある。

ｆｅ）　　実前輪速Ｖ、を微分演算部１３８にて時間微
分した実前輪加速度Ｇ１は０．２ｇ以上である。

一方、前記開始・終了判定部１３７がスリップ制画の開
始を判定した後、下記（ｆｌ、ｆｇＪに示す条件の内の
いずれかを満足した場合には、スリップ制御終了と判断
してスリップ割前中フラグＦ、をリセットし、ＥＣＵ１
５に対する目標駆動トルクＴ。Ｓの送信を中止すると共
に高車速選択部１０２からの出力をスリップ制御用の車
速ｖ９として選択するように切り換えスイッチ１０３を
作動させろ。

（ｆｌ　　目標駆動トルクＴ。９は要求駆動トルクＴｄ
以上であり、且つスリップ量Ｓば一定値、例えば毎時−
２ｋｍ以下である状態が一定時間、例えば０．５秒以上
継続している。

（ｇｌ　　アイドルスイッチ６８がオフからオンに変わ
った状態、つまり運転者がアクセルペダル３１を開放し
た状態が一定時間、例えば０．５秒以上継続している。

前記車両８２には、スリップ制御を運転者が選択するた
めの図示しない手動スイッチが設けられてお勢、運転者
がこの手動スイッチを操作してスリップ制御を選択した
場合、以下に説明するスリップ制御の操作を行う。

このスリップ制御の処理の流れを表す第２５図に示すよ
うに、ＴＣＬ７５はＳｌにて上述した各揮データの検出
及び演算処理により、目標７動トルクＴ。９を算出する
が、この演算操作：よ前記手動スイッチの操作とは関係
なく行われる。

次に、Ｓ２にてまずスリップ割前中フラグＦがセットさ
れているか否かを判定するが、瀝初はスリップ割前中フ
ラグＦ、がセットされていないので、ＴＣＬ７６は３３
にて前輪６４゜６５のスリップ量Ｓが予め設定した閾値
、例文ば毎時２　ｋｍよりも大きいか否かを判定する。

このＳ３のステップにてスリップ量Ｓが毎時２　ｋｍよ
りも大きいと判断すると、ＴＣＬ７６はＳ４にてスリッ
プ量Ｓの変化率Ｇ、が０．２ｇよりも大きいか否かを判
定する。

このＳ４のステップにてスリップ量変化率Ｇが０２ｇよ
りも大きいと判断すると、ＴＣＬ７６はＳ５にて運転者
の要求駆動トルクＴｄが車両８２を走行させるために必
要な最小駆動トルク、例えば４　ｋｇｍよりも大きいか
否か、つまり運転者が車両８２を走行させる意志がある
か否かを判定する。

このＳ５のステップにて要求駆動トルクＴ。

が４　ｋｇｍよりも大きい、即ち運転者は車両８２を走
行させる意志があると判断すると、Ｓ６にてスリップ制
御中フラグＦ、をセットし、Ｓ７にてスリップ判割中フ
ラグＦ、がセットされているか否かを再度判定する。

この８７のステップにてスリップ制御中フラグＦがセッ
ト中であると判断した場合には、Ｓ８にて機関１１の目
標駆動トルクＴ０．として前記（６）式にて予め算出し
たスリップ制御用の目標駆動トルクＴ。Ｓを採用する。

又、前記Ｓ７のステップにてスリップ制御中フラグＦ、
かりセットされていると判断した場合には、Ｓ９にてＴ
ＣＬ７６は目標駆動トルクＴ　として機関１１の最大ト
ルクを出力し、これによりＥＣＵ１５がトルク制御用電
磁弁５１，５６のデユーティ率を０％側に低下させろ結
果、機関１１は運転者によるアクセルペダル３１の踏み
込み量に応じた駆動トルクを発生する。

なお、Ｓ３のステップにて前輪６４　、６５のス’Ｉツ
ブ量Ｓが毎時２　ｋ＋ａよりも小さいと判断した場合、
或い：よ８４のステップにてスリップ量変化率Ｇ、が０
．２ｇよりも小さいと判断した場合、或いはＳ５のステ
ップにて要求駆動トルクＴ６が４　ｋｇｍよりも小さい
と判断した場合には、そのまま前記Ｓ７のステップに移
行し、Ｓ９のステップにてＴＣＬ７６は目標駆動トルク
Ｔ。、として機関１１の最大トルクを出力し、これによ
りＥＣＵ１５がトルク制御用電磁弁５１．５６のデユー
ティ率を０％側に低下させろ結果、機関１１（よ運転者
によるアクセルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動１
〜ルクを発生する。

一方、前記Ｓ２のステップにてスリップ制御中フラグＦ
、がセットされていると判断した場合には、Ｓ１０にて
前輪６４，６５のスリップ量Ｓが前述した閾値である毎
時−２ｋ＋ａ以下且つ要求駆動トルクＴｄが５１にて算
出された目標駆動トルクＴ０．以下の状態が０．５秒以
上継続しているか否かを判定する。

この３１０のステップにてスリップ量Ｓが毎時２　ｋｍ
よりも小さく且つ要求駆動トルクＴが目標駆動トルクＴ
。Ｓす下の状態が０．５秒以上継続している、即ち運転
者は車両８２の加速を既に希望していないと判断すると
、３１．１にてスリップ制御中フラグＦ、をリセットし
、Ｓ７のステップに移行する。

前記３１０のステップにてスリップ量Ｓが毎時２　ｋｍ
よりも大きいか、或い２よ要求駆動トルクＴｄが目標駆
動トルクＴ０．以下の状態が０．５秒以上継続していな
い、即ち運転者は車両８２の加速を希望していると判断
すると、ＴＣＬ？６はＳ１２にてアイドルスイッチ６８
がオン、即ちスロットル弁２０の全閉状態が０．５秒以
上継続しているか否かを判定する。

この３１２のステップにてアイドルスイッチ６８がオン
であると判断した場合、運転者がアクセルペダル３１を
踏み込んでいないことから、Ｓｌｌのステップに移行し
てスリップ制罪中フラグＦをリセットする。逆に、アイ
ドルスイッチ６８がオフであると判断した場合、運転者
はアクセルペダル３１を踏み込んてビ）ろので、再びＳ
７のステップに移行する。

なお、運転者がスリップ制卸を選択する手動スイッチを
操作していない場合、ＴＣＬ７６：ま前述のようにして
スリップ制御用の目標駆動トルクＴ。っを算出した後、
旋回制御を行、った場合の機関１１の目標駆動トルクを
演算する。

ところで、車両８２の横加速度ＧＹは後輪速差１　ｖＩ
ｔＬ−■ｌ’ｌＲ１を利用して前記（５）式により実際
に算出することができるが、操舵軸旋回角δ、を利用す
ることによって、車両８２に作用する横加速度Ｇ、、の
値の予測が可能となるため、迅速な制御を行うことがで
きる利点を有する。

そこで、この車両８２の旋回制御に際し、ＴＣＬ７６は
操舵軸旋回角δ８と車速Ｖとがら、車両８２の目標横加
速度Ｇ７ｏを前記（３）式により算出し、車両８２が極
端なアンダーステアリングとならないような車体前後方
向の加速度、つまり目標前後加速度Ｇｘ０をこの目標横
加速度Ｇｖｏに基づいて設定する。そして、この目標前
後加速度Ｇｘ０と対応する機関１１の目標駆動トルクＴ
０゜を算出する。

この旋回制御の演算ブロックを表す第２６図に示すよう
に、ＴＣＬ７６は車速演算部１４０にて一対の後輪回転
センサ８０，８１の出力から車速Ｖを前記（１）式によ
り演算すると共に操舵角センサ８４からの検出信号に基
づいて前輪６４，６５の舵角δを前記（２）式より演算
し、目標横加速度演算部１４１にてこの時の車両８２の
目標横加速度Ｇ７゜を前記（３）式より算出する。この
場合、車速Ｖが小さな領域、例えば毎時２２．５ｋｍｚ
下の時には、旋回制御を行うよ秒も旋回制御を禁止した
方が、例えば交通量の多い交差点での右左折等の際に充
分な加速を得られるので、安全性の点で都合の良い場合
が多いことから、本実施例では補正係数乗算部１４２に
て第２７図に示す如き補正係数ＫＹを車速Ｖに応じて目
標横加速度Ｇｖ０に乗算している。

ところで、操舵軸中立位置δ、の学習が行われてし）な
い状態では、舵角δに基づいて目標横加速度Ｇ７゜を（
３）式より算出することはイ＝頼性の点で問題があるの
で、操舵軸中立位置δ。

の学習が行われるまでは、旋回制御を開始しないことが
望ましい。しかし、車両８２の走行開始直後から屈曲路
を走行するような場合、車両８２が旋回制御を必要とす
る状態となるが、操舵軸中立位置δ。の学習開始条件が
なかなか満たさないため、この旋回制御が開始されない
不具合を発生する虞がある。そこで、本実施例では操舵
軸中立位置δ、の学習が行われろまでは、切り換えスイ
ッチ１４３にて前記（５）式に基づくフィルタ部１２３
からの修正横加速度ＧＶＦを用いて旋回制御を行えるよ
うにしている。つまり、二つの舵角中立位置学習済フラ
グＦＭＮ、ＦＨのいずれもがリセットされている状態で
は、切り換えスイッチ１４３により修正横加速度ＧＶＦ
を採用し、二つの舵角中立位置学習済フラグＦ、Ｎ、　
Ｆ、の内の少なくとも一方がセットされたならば、切り
換えスイッチ１４３により補正係数乗算部１４２からの
目標横加速度Ｇｖｏが選択されろ。

又、前述したスタビリテイファクタＡは、周知のように
車両８２の懸架装置の構成やタイヤの特性或いは路面状
況等によって決まる値である。具体的には、定常円旋回
時にて車両８２に発生する実際の横加速度Ｇ７と、この
時の操舵軸８３の操舵角比δＨ／δ８゜（Ｗｋ舵軸８３
の中立位置δ、を基準として横加速度Ｇ９がＯ近傍とな
る極低速走行状態での操舵軸８３の旋回角δ。。に対し
て加速時におけろ操舵軸８３の旋回角δ１．の割合）と
の関係を表す例えば第２８図に示すようなグラフにおけ
る接線の傾さとして表現される。つまり、横加速度ＧＹ
が小さくて車速Ｖが余り高くない領域では、スタビリテ
イファクタＡがほぼ一定値（Ａ＝０．００２１どなって
いるが、横加速度ＧＹが０．６ｇを越えろと、スタビリ
テイファクタＡが急増し、車両８２は極めて強いアレダ
ーステアリング傾向を示すようになる。

以上のようなことから、乾燥状態の舗装路面（以下、こ
れを高μ路と呼称する）に対応する第２８図を基にした
場合には、スタビリテイファクタＡをｏ、　ｏ　Ｏ２に
設定し、（３）式により算出される車両８２の目標横加
速度ＧＶｏが０６ｇ未満となるように、機関１１の駆動
トルクを制御する。

なお、凍結路等のような滑りやすい路面（息下、これを
低μ路と呼称する）の場合に：、ｆ、スタビリテイファ
クタＡを例えば０００５前後に設定すれば良い。この場
合、低μ路では実際の横加速度ＧＶよりも目標横加速度
Ｇｖ。

の方が大きな値となるため、目標横加速度Ｇ、、。

が予め設定した閾値、例えば（Ｇｖ、−２）よりも大き
いか否かを判定し、目標横加速度ＧＶ０がこの閾値より
も大きい場合には、車両８２が低μ路を走行中であると
判断し、必要に応じて低μ路用の旋回制御を行えば良い
。具体的には、前記（５）式に基づいて算出される修正
横加速度Ｇ７．にｏ、ｏｓｇを加えろことにより予め設
定した閾値よりも目標横加速度Ｇ７ｏが大きいか否か、
っまり低μ路では実際の横加速度Ｇ７よりも目標前加速
度四。の方が大きな値となるため、目標横加速度０７ｏ
がこの閾値よりも大きいか否かを判定し、目標横加速度
６７゜が閾値よりも大きい場合には、車両８２が低μ路
を走行中であると判断するのである。

このようにして目標横加速度Ｇ、、ｏを算出したならば
、予めこの目標横加速度ＧＹ　Ｏの大きさと車速■とに
応じて設定された車両８２の目標前後加速度Ｇｘｏを目
標前後加速度算出部１４４にてＴＣＬ７６に予め記憶さ
れた第２９図に示す如きマツプから読み出し、この目標
前後加速度Ｇｘｏに対応する機関１１の基準駆動トルク
Ｔ８を基準駆動トルク算出部１４５にて下式（７）によ
り算出する。

但し、ＴＬは車両８２の横加速度りの関数として求めら
れる路面の抵抗であるロードロード（Ｒｏａｄ−Ｌｏａ
ｄ）　　トルクであり、本実施例では、第３０図に示す
如きマツプから求めている。

ここで、操舵軸旋回角δ、と車速Ｖとによって、機関１
１の目標駆動トルクを求めるだけでは、運転者の意志が
全く反映されず、車両８２の操縦性の面で運転者に不満
の残る虞がある。このため、運転者が希望している機関
１１の要求駆動トルクＴｄをアクセルペダル３１の踏み
込み量から求め、要求駆動トルクＴ６を勘案して機関１
１の目標駆動トルクを設定することが望ましい。

そこで、本実施例では基準駆動トルクＴ、の採用割合を
決定するため、乗算部１４６にて基準駆動トルクＴ８に
重み付けの係数αを乗算して補正基準駆動トルクを求め
る。この重み付けの係数αは、車両８２を旋回走行させ
て経験的に設定するが、高μ路では０．６程度前後の数
値を採用する。

一方、クランク角センサ５５により検出される機関回転
数Ｎユとアクセル開度センサ７７により検出されるアク
セル開度θ、とを基に運転者が希望する要求駆動トルク
Ｔｄを前記第２９図に示す如きマツプから求め、次いで
乗算部１４７にて前記重み付けの係数αに対応した補正
要求駆動トルクを要求駆動トルクＴ。

に（１−α）を乗算することにより算出する。

例えば、α＝０．６に設定した場合には、基準駆動トル
クＴ、と要求駆動トルクＴｄとの採用割合が６対４とな
る。

従って、機関１１の口振駆動トルクＴ。Ｃは加算部１４
８にて下式（８）によりて算出される。

Ｔ　ｏ　ｃ　＝ａ−Ｔ　ａ　＋　（１−α）　　−Ｔ、
　　　　　・・ｉ８）ところで、１５ミリ秒毎に設定さ
れる機関１１の目標駆動トルクＴ。０の増減量が非常に
大きな場合には、車両８２の加減速に伴うショックが発
生し、乗り心地の低下を招来することから、機関１１の
目標駆動トルクＴ　の増減量が車両８２の乗り心地の低
下を招来する程大きくなった場合に（よ、この目標駆動
ト、　）、　Ｔｏ、：の増減量を規制することが望まし
い。

そこで、本実施例では変化量クリップ部１４９にて今回
算出した目標駆動トルクＴ。０１．。

と前回算出した目標駆動トルクＴ　　−ｔとの差の絶対
値１ΔＴｌが増減許容量ＴＫよりも小さ、）場合には、
算出された今回の目標駆動トルＰＩＴＱＣ＋、、！をそ
のまま採用するが、今回算出した目標７勤トルクＴ。ｏ
いと前回算出しな目標Ｍ’にトルクＴ。ＣＩ、−１１と
の差ΔＴが負の増減許容量ＴＶよりも大きくない場合に
は、今回の目標駆動トルクＴ０゜い）を下式により設定
する。

Ｔ　　　　　＝Ｔ　　　　　　−Ｔ ＱＣｆｎｌ　　　　　　ＱＣ１ｎ−１１Ｋつまり、前回
算出した目標駆動トルク Ｔ０゜（ｎ−１１に対する下げ幅を増減許容ＩＴＫで規
制し、機関１１の駆動トルク低減に伴う減速ショックを
少なくする。又、今回算出した目標駆動トルクＴ　　と
前回算出した目標駆動トルクＴ。０．。−１，との差Δ
Ｔが増減許容量ＴＫ以上の場合には、今回の目標駆動ト
ルクＴ０゜＋ｒ＋１を下式により設定する。

Ｔ　　　＝Ｔ　　　　＋Ｔ ＱＣ（ｒ＋）　　　　　ＱＣ（Ｔｌ−１１Ｋつまり、今
回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃ１ｎ１と前回算出した
口振駆動トルクＴ。Ｃ，、、−＋＋との差ΔＴが増減許
容量Ｔ、を越えた場合には、前回算出した目標駆動トル
クＴ０゜（ｎ−１１に対する上げ幅を増減許容量Ｔ１で
規制し、機関１１の駆動トルク増大に伴う加速ショック
を少な（する。

そして、旋回制御の開始或いは終了を判定するための開
始・終了判定部１５０での判定処理に従って、この目標
駆動トルクＴ０゜に関する情報がＥＣＵ　１５に出力さ
れる。

開始・終了判定部１５０は、下記（ａ）〜ｆｄｌに示す
全ての条件を満足した場合に旋回制御の開始と判断し、
旋回制御中フラグＦ。をセットすると共に目標駆動トル
クＴ。Ｃに関する情報をＥＣＵ　１５に出力し、旋回制
御の終了を判断して旋回制御中フラグＦＣがリセットと
なるまでは、この処理を継続する。

（ａ）目標駆動トルクＴ。Ｃが要求駆動Ｉ・ルクＴから
閾値、例えば２　ｋｇｍを減算した値に満たない。

（ｂｌ　　運転者は図示しない手動スイッチを操作して
旋回制御を希望している。

ｆｃ）　　アイドルスイッチ６８がオフ状態である。

ｆｄｌ　　旋回のための制御系が正常である。

一方、前記開始・終了判定部１５０が旋回制御の開始を
判定した後、下記ｔｅ＋及びｆｆｌζこ示す条件の内の
いずれかを満足した場合に；ま、旋回制御終了と判断し
て旋回制御中フラグＦ。

をリセットし、ＥＣＵ１５に対する目標駆動トルクＴ　
の送信を中止する。

ｆｅ）　　目標駆動トルクＴ。９が要求駆動トルクＴ以
上である。

ｆｆ）　　旋回のための制御系に故障や断線等の異常が
ある。

ところで、アクセル開度センサ７７の出力電圧とアクセ
ル開度θ。どの間には、当然のことながら一定の比例関
係があり、アクセル開度θあが全閉の場合にアクセル開
度センサ７７の出力電圧が例えば０．６ボルトとなるよ
うに、スロットルボディ２１に対してアクセル開度セン
サ７７が組付けられろ。しかし、車両８２の点検整備等
でスロットルボディ２１からアクセル開度センサ７７を
取り外し、再組付けを行った場合にこのアクセル開度セ
ンサ７７を元の取り付は状態に正確に戻すことは実質的
に不可能であり、しかも経年変化等でスロワ）・ルボデ
ィ２１に対するアクセル開度センサ７７の位置がずれて
しまう虞もある。

そこで、本実施例ではアクセル開度センサ７７の全閉位
置を学習補正するようにしてお与、これによってアクセ
ル開度センサ７７からの検出信号に基づいて算出されろ
アクセル開度θ。の信頼性を確保している。

このアクセル開度センサ７７の全閉位置の学習手順を表
す第３１図に示すように、アイドルスイッチ６８がオン
状態且つイグニッションキースイッチ７５がオンからオ
フ状態になった後、一定時間、例えば２秒間のアクセル
開度センサ７７の出力を監視し、この間のアクセル開度
センサ７７の出力の最低値をアクセル開度θ６の全閉位
置として取り込み、Ｅ　ＣＵ　１．５に組み込まれた図
示しないバックアップ付きのＲＡＭに記憶しておき、次
回の学習１でこのアクセル開度センサ７７の出力の最伝
値を基準としてアクセル開度θ６を補正する。

但し、車両８２に搭載した図示しない蓄電池を取り外し
た場合には、前記ＲＡＭの記憶が消去されてしまうので
、このような場合に：よ第３２図に示す学習手順が採用
される。

つまり、ＴＣＬ７６はＡ１にてアクセル開度θ、の全閉
値θえ。が前記ＲＡＭに記憶されているか否かを判定し
、このＡ１のステップにてアクセル開度θ、の全閉値θ
ＡＣがＲＡＭに記憶されていないと判断した場合には、
Ａ２にて初期値θ４．。、をＲＡＭに記憶させる。

一方、とのＡ１のステップにてアクセル開度θ、の全閉
値θ、。がＲＡＭに記憶されていると判断した場合には
、Ａ３にてイグニッションキースイッチ７５がオン状態
であるか否かを事ａ定する。このＡ３のステップにてイ
グニッションキースイッチ７５がオン状態からオフ状態
に変化したと判断した場合には、Ａ４にて図示しない学
習用タイマのカウントを開始させる。そして、この学習
用タイマのカウント開始後にＡ５にてアイドルスイッチ
６８がオン状態か否かを判定する。

このＡ５のステップにてアイドルスイッチ６８がオフ状
態であると判断したならば、Ａ６にて前記学習用タイマ
のカウントが設定値、例えば２秒に達したか否かを判定
し、再びとのＡ５のステップに戻る。又、Ａ５のステッ
プにてアイドルスイッチ６８がオン状態であると判断し
た場合には、Ａ７にてアクセル開度センサ７７の出力を
所定の周期で読み取り、Ａ８にて今回のアクセル開度θ
Ａ　ｊ、、ｌが今までのアクセル開度θ、の最小値θＡ
Ｌよりも小さいか否かを判定する。

ここで、今回のアクセル開度θ□。が今までのアクセル
開度θえの最小値θＡＬよりも大きいと判断した場合に
は、奇才でのアクセル開度θ、の最小値θＡＬをそのま
ま保持し、逆に今回のアクセル開度θ　が今までのアク
セル開度＾ｆｉｌ θ、の最小値ｅ　ＡＬよりも小さいと判断した場合には
、Ａ９にて今回のアクセル開度θＡ、。を新たな最小値
θＡＬとして更新する。この操作をＡ６のステップにて
前記学習用タイマのカウントが設定値、例えば２秒に達
するまで繰り返す。

学習用タイマのカウントが設定値に達しなならば、ＡＩ
Ｏにてアクセル開度θ。の最小値θ　が予め設定したク
リップ値、例えば０．３ボルトと０６９ボルトとの間に
あるか否かを判定する。そして、このアクセル開度θえ
の最小値θＡＬが予め設定したクリップ値の範囲に収ま
っていると判断した場合には、Ａ１１にてアクセル開度
θ４の初期値θ□。、或いは全閉値θＡＣを前記最小値
θＡＬの方向に一定値、例えば０．１ボルト近づけたも
のを今回の学習によるアクセル開度θ、の全閉値θゎ、
。、とする。つまり、アクセル開度θ。の初期値θ□。

、或５）は全閉値θＡＣがその最小値θＡＬよりも大き
な場合には、 と設定し、逆にアクセル開度θ、の初期値θ、、。。

或いは全開値θＡＣがその最小値θＡ、よりも大きな場
合には、 と設定する。

前記ＡＩＯのステップにてアクセル開度θ。

の最小値θＡＬが予め設定したクリップ値の範囲から外
れていると判断した場合には、Ａ１２にて外れている方
のクリップ値をアクセル開度θ４の最小値θＡＬとして
置き換え、前記Ａｌｌのステップに移行してアクセル開
度θ。の全閉値θえ。を学習補正する。

このように、アクセル開度θ。の最小値θＡＬに上限値
と下限値とを設定することにより、アクセル開度センサ
７７が故障した場合でも誤った学習を行う虞がなく、−
回当たりの学習補正量を一定値に設定したことにより、
ノイズ等の外乱に対しても誤った学習を行うことがなく
なる。

上述した実施例では、アクセル開度センサ７７の全閉値
θＡＣの学習開始時期をイグニッンヨンキースイッチ７
５がオン状態からオフ状態へ変化した時点を基準にした
が、図示しない座席に組み込まれた着座センサを用い、
イグニツシ１ンキースイッチ７５がオン状態でも運転員
が座席を離れたことを着座センサによる座席の圧力変化
や位置変位等を利用して検出し、前記Ａ４のステップ以
降の学習処理を開始するようにしても良い。又、図示し
ないドアロック装置が車両８２の外側から操作されたこ
とを検出した吟、或いはキーエントリーシステムにより
ドアロック装置が操作されたことを検出した時点にてア
クセル開度センサ７７の全閉値θＡ０の学習を開始する
ことも可能である。この他に、油圧式自動変速機１３の
図示しないシフトレバ−の位置がニュートラル位置か或
いはパーキング位置であって（手動変速機を搭載した車
両の場合にはニュートラル位置）、手動ブレーキが操作
され、しかも空気調和装置がオフ状態である、っま９ア
イドルアツプ状態ではない場合に、学習処理を行うよう
にしても良い。

前記車両８２には、旋回制御を運転者が選択するための
図示しない手動スイッチが設けられており、運転者がこ
の手動スイッチを操作して旋回制御を選択した場合、以
下に説明する旋回制御の操作を行うようになっている。

この旋回制御用の目標駆動トルクＴ。０を決定するため
の制御の流れを表す第３３図に示すように、Ｃ１にて上
述した各種データの検出及び演算処理により、目標駆動
トルクＴ。０が算出されるが、この操作は前記手動スイ
ッチの操作とは関係なく行われる。

次に、Ｃ２にて車両８２が旋＠割前中であるかどうか、
つまり旋回制御中フラグＦＣがセットされているかどう
かを判定する。最初は旋回制御中ではないので、旋回制
御中フラグＦがリセット状態であると判断し、Ｃ３例え
ば（Ｔ−２）以下か否かを判定する。つまり、車両８２
の直道状態でも目標駆動トルクＴ。０を算出することが
できるが、その値は運転者の要求駆動トルクＴｄよりも
大きいのが普通である。しかし、この要求駆動トルクＴ
、が車両８２の旋回時には一般的に小さくなるので、目
標１１１１１ｙ）ルクＴ。ｃが閾値（Ｔ、−２）以下と
なった時を旋回制御の開始条件として判定するようにし
ている。

なお、この閾値を（Ｔｄ−２１と設定したのは、制卸の
ハンチングを防止するためのヒステリシスとしてである
。

Ｃ３のステップにて目標駆動トルクＴ。Ｃが閾値（Ｔ−
２）以下であると判断すると、ＴＣＬ７６はＣ４にてア
イドルスイッチ６８がオフ状態か否かを判定する。

このＣ４のステップにてアイドルスインチロ８がオフ状
態、即ちアクセルペダル３１が運転者によって踏み込ま
れていると判断した場合、Ｃ５にて旋回制御中フラグＦ
、がセットされる。次に、Ｃ６にて二つの舵角中立位置
学習済フラグＦ、、、　Ｆ、の内の少なくとも一方がセ
ットされているか否か、即ち操舵角センサ８４によって
検出される舵角δの信憑性が判定される。

Ｃ６のステップにて二つの舵角中立位置学習済フラグＦ
ＨＮ、ＦＨの内の少なくとも一方がセットされてし）る
と判断すると、Ｃ７にて旋回制御中フラグＦ。がセット
されているか否かが再び判定される。

以上の手順では、Ｃ５のステップにて旋回制璽中７ラグ
Ｆ、がセットされているので、Ｃ７のステップで（ま旋
回制御中７ラグＦがセットされていると判断され、Ｃ８
にて先に算出された（８）式の目標駆動トルクＴ。Ｃが
旋回側連用の目標Ｉｌ！勤ト小トルク６として採用され
ろ。

一方、前記Ｃ６のステップにて舵角中立位買学習済フラ
グＦ８□、Ｆ、、のいずれもがセントされていないと判
断した場合にも、Ｃ１７にて旋回制御中フラグＦがセッ
トされているが否かが再び判定される。このＣ１７のス
テップにて旋回制御中７ラグＦ。がセットされていると
判断した場合、前記Ｃ８のステップに移行するが、（２
）式にて算出されろ舵角δの信憑性がないので、（５１
式に基づく修正横加速度ＧＹＦを用いて（８）式の目標
駆動トルクＴ　が旋回制部用の目標駆動トルクＴ。０と
して採用される。

前記Ｃ１７のステップにて旋回制御中フラグＦがセット
されていないと判断した場合には、（８）式にて算出さ
れた目標駆動トルクＴ。０を採用せず、ＴＣＬ７６は目
標駆動トルクＴ。Ｃとして機関１１の最大トルクを０９
にて出力し、これによりＥＣＵ１５がトルク制御用電磁
弁５１，５６のデユーティ率を０％側に低下させろ結果
、機関１〕は運転者によるアクセルペダル３１の踏み込
み量に応じた駆動トルクを発生する。

又、前記Ｃ３のステップにて目標駆動トルクＴ　が閾値
（Ｔ−２１Ｊｕ下でないと判断すると、旋回開園に移行
せずにＣ６或いはＣ７のステップからＣ９のステップに
移行し、ＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴ０゜とじて機関
１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ１５がト
ルク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率を０％側に
低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペダ
ル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

同様に、Ｃ４のステップにてアイドルスイッチ６８がオ
ン状態、即ちアクセルペダル３１が運転者によって踏み
込まれていないと判断した場合にも、ＴＣＬ７６は目標
駆動トルクＴｏｏとして機関１１の最大トルクを出力し
、これによりＥＣＵ　１５がトルク制御用電磁弁５１．
５６のデユーティ率を０％側に低下させる結果、機関１
１は運転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量に応
じた駆動トルクを発生して旋回制卸には移行しない。

前記Ｃ２のステップにて旋回判割中フラグＦＣがセット
されていると判断した場合には、ＣＩＯにて今回算出し
た目標駆動トルクＴ０゜１．。

と前回算出した目標駆動トルクＴ　　　との差ＱＣ（ｎ
−友） ΔＴが予め設定した増減許容量ＴＫよりも大きいか否か
を判定する。この増減許容量ＴＫは乗員に車両８２の加
減速ショックを感じさせない程度のトルク変化量であり
、例えば車両８２の目標前後加速度Ｇｘ０を毎秒０．１
ｇに抑えたい場合には、前記（７）式を利用して となる。

前記ＣＩＯのステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ。ｃｏと前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃ（ｎ−１
１との差ΔＴが予め設定した増減許容量ＴＫよりも大き
くないと判断されると、Ｃ１ｌにて今度は目標駆動トル
クＴ。０い、と前回算出した目標駆動トルクＴ　−との
差ΔＴが負の増減許容量ＴＫよりも大きいか否かを判定
する。

Ｃ１ｌのステップにて今回算出した目標駆動トルクＴ０
゜、。、と前回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃい−１，
との差ΔＴが負の増減許容量Ｔ（よりも大きいと判断す
ると、今回算出した目標駆動トルクＴ　　と前回算出し
た目標駆動トルクＴ　　１との差の絶対値１ΔＴ１が増
減許容量ＴＫよりも小さいので、算出された今回の目標
駆動トルクＴ　　をそのまま採用する。

ｏｃ　ｆｎ＋ 又、Ｃ１ｌのステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ０゜、。、と前回算出した目標駆動トルクＴ　　１と
の差ΔＴが負の増減許容量ＴＫＱＣ（ｎ−１ よりも大きくないと判断すると、Ｃ１２にて今回の目標
駆動トルクＴ。。、を下式により設定する。

Ｔ　　　　　＝Ｔ　　　　　　−Ｔ ＱＣ＋ｎｌ　　　　　　ＱＣｆｍ−１１Ｋつまり、前回
算出した目標駆動トルク ”ＤＣ＋ｎ−１に対する下げ幅を増減許容量ＴＫで規制
し、機関１１の駆動トルク低減に伴う減速］３ツクを少
なくするのである。

一方、前記ＣＩＯのステップにて今回算出した目標駆動
トルクＴ０゜い、と前回算出した目標ψ動トルクＴ　　
　との差ΔＴが増減許容量ＯＣｉＭ−１１ Ｔ（以上であると判断されろと、Ｃ１３にて今回の目標
駆動トルクＴ。Ｃ（ｎ＋を下式により設定する。

Ｔ　　　＝Ｔ　　　　＋Ｔ ＱＣ（ＭＩＱＣｉｎ−１１に つまり、駆動トルクの増大の場合も前述の駆動トルク減
少の場合と同様に、今回算出した目標駆動トルクＴ０゜
、。と前回算出した目標駆動トルク１Ｔ０゜い−１．と
の差ΔＴが増減許容量ＴＫを越えた場合には、前回算出
した目標駆動トルクＴ０゜Ｉｎ−１１に対する上げ輻を
増減許容量Ｔ、：で規制し、機関１１の駆動トルク増大
に伴う加速シラツクを少なくするのである。

以上のようにして目標駆動トルクＴ。Ｃが設定されると
、ＴＣＬ７６はＣ１４にてこの目標駆動トルクＴ。Ｃが
運転者の要求駆動トルクＴ、よりも大きいか否かを判定
する。

ここで、旋回制御中フラグＦ。がセットされている場合
、目標駆動トルクＴ。０は運転者の要求駆動トルクＴ、
よりも太き（ないので、Ｃ１５にてアイドルスイッチ６
８がオン状態か否かを判定する。

このＣ１５のステップにてアイドルスイッチ６８がオン
状態でないと判断されろと、旋回制御を必要としている
状態であるので、前記Ｃ６のステップに移行する。

又、前記Ｃ１４のステップにて目標駆動トルクＴ０゜が
運転者の要求駆動トルクＴｄよりも大きいと判断した場
合、車両８２の旋回走行が終了した状態を意味するので
、ＴＣＬ７６はＣ１６にて旋回制御中フラグＦ。をリセ
ットする。同様に、Ｃ１５のステップにてアイドルスイ
ッチ６８がオン状態であると判断されると、アクセルペ
ダル３１が踏み込まれていない状態であるので、Ｃ１６
のステップに移行して旋回制御中フラグＦＣをリセット
する。

このＣ１６にて旋回制御中フラグＦ。かりセットされろ
と、ＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴ　として機関１１の
最大トルクを０９にて出力し、これによＱＥＣＵ１５が
トルク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率を０％側
に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペ
ダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

なお、上述した旋回割部の手順を簡素化するために運転
者の要求駆動トルクＴｄを無視することも当然可能であ
り、この場合には目標駆動トルクとして前記（７）式に
より算出可能な基準駆動トルクＴ、を採用すれば良い。

又、本実ｍ例のように運転者の要求駆動トルクＴ６を勘
案する場合でも、重み付けの係数αを固定値とするので
はなく、ｆｌｌＪｌｌ開始後の時間の経過と共に係数α
の値を漸次減少させたり、或いは車速Ｖに応じて漸次減
少させ、運転者の要求駆動トルクＴ、の採用割合を徐々
に多くするようにしても良い。同様に、制御開始後のし
ばらくの間は係数αの値を一定値にしておき、所定時間
の経過後に漸次減少させたり、或いは操舵軸旋回量δ、
の増大に伴って係数αの値を増加させ、特に曲事半径が
次第に小さくなるような旋回路に対し、車両８２を安全
に走行させるようにすることも可能である。

上述した実施例では、高μ路用の目標駆動トルクを算出
−するようにしたが、この高μ路と低μ路とに対応する
旋回制御用の目標駆動トルクをそれぞれ算出し、これら
の目標駆動トルクから最終的な目標駆動トルクを選−択
するようにしても良い。又、上述した演算処理方法では
、機関１１の急激な駆動トルクの変動による加減速ショ
ックを防止するため、目ｍｉ勤トルクＴ。０を算出する
に際して増減許容量ＴＫによりこの目標駆動トルクＴ。

０の規制を図っているが、この規制を目標前後加速度Ｇ
ア。に対して行うようにしても良い。

この旋回制御用の目標駆動トルクＴ。０を算出したのち
、ＴＣＬ７６１まこれら二つの目標駆動トルクＴ。、３
９　Ｔｏｃから最適な最終目標駆動トルクＴ。を選択し
、これをＥＣＵ　１５に出力するっこの場合、車両８２
の走行安全性を考慮して小さな数値の方の目標駆動トル
クを優先して出力する。但し、一般的にはスリップ制御
用の目標駆動トルクＴ。３が旋回制御用の目標駆動トル
クＴ。Ｃよりも常に小さいことから、スリップ制御用、
旋回制御用の順に最終目標駆動トルクＴ。を選択すれば
良い。

この処理の流れを表す第３４図に示すように、Ｍ　１１
にてスリップ制御用の目ｍｙｊＡ動トルクＴ。Ｓと旋回
制御用の目標駆動トルクＴ０゜とを算出した後、Ｍ１２
にてスリップ制御中フラグＦ、がセットされているか否
かを判定し、このスリップ制御中フラグＦ９がセットさ
れていると判断したならば、最終目標駆動トルクＴ０と
してスリップ制御用の目標駆動トルクＴｏＳをＭ１３に
て選択し、これをＥＣＵ１５に出力する。

一方、前記Ｍ１２のステップにてスリップ制御中フラグ
Ｆ、がセットされていないと判断したならば、Ｍ１４に
て旋回制御中フラグＦがセットされているか否かを判定
し、この旋回副部中フラグＦ。がセットされていると判
断したならば、最終目標駆動トルクＴ０として旋回制御
用の目標駆動トルクＴ。０をＭ２Ｓにて選択し、これを
ＥＣＵ１５に出力する。

又、前記Ｍ１４のステップにて旋回制御中フラグＦがセ
ットされていないと判断したならば、ＴＣＬ７６はＭ２
Ｓにて機関１１の最大トルクを最終回１１１［動トルク
Ｔ０としてＥＣＵ１５に出力する。

以上のようにして最終目標駆動トルクＴ０を選択ずろ一
方、アクチュエータ４１を介したスロットル弁２０の全
閉操作によっても機関１１の出力低減が間に合わない急
発進時や路面状況が通常の乾燥路から凍結路に急変する
ような場合、Ｔ　ＣＬ　７６はＥＣＵ１５にて設定され
る点火時期Ｐの基本遅角量ｐ、に対する遅角割合を設定
し、これをＥＣＵ　１５に出力している。

前記基本遅角量ｐａは、機ＷＩＪ１１の運転に支障を来
さないような遅角の最大値であり、機関１１の吸気量と
機関回転数Ｎ１とに基づいて設定される。又、前記遅角
割合として、本実施例では基本遅角量ｐ８を０にする０
レベルと、基本遅角量ｐ８を３分の２に圧縮するルベル
と、基本遅角量ｐ８をそのまま出力する■レベルと、基
本遅角量ｐ８をそのまま出力すると共にスロットル弁２
０を全閉操作するルベルとの四つが設定されており、基
本的にはスリップ量Ｓの変化＊Ｇ、が大きくなるに従っ
て、大きな遅角量となるような遅角割合を選択している
。

との遅角割合を読み出す手順を表す第３５図に示すよう
に、ＴＣＬ７６はまずＰｌにて点火時期制御中フラグＦ
Ｐをリセッ１−シ、Ｐ２にてスリップ制御中フラグＦＳ
がセットされているか否かを判定する。このＰ２のステ
ν）にてスリップ制御中フラグＦＳがセットされている
と判断すると、Ｐ３にて点火時期制御中フラグＦＰをセ
ットし、Ｐ４にてスリップ量Ｓが毎時Ｏｋ＋ｓ未満か否
かを判定する。又、前記Ｐ２のステップにてスリップ制
御中フラグＦ。

がセットされていないと判断すると、前記Ｐ４のステッ
プに移行する。

このＰ４のステップにてスリップ量Ｓが毎時Ｏｋ−未満
である、即ち機関１１の駆動トルクを上げても問題ない
と判断すると、Ｐ５にて遅角割合を０レベルにセットし
、これをＥＣＵ　１５に出力する。逆に、とＱＰ４のス
テップにてスリップ量Ｓが毎時ＯｋｍＪＪ上であると判
断した場合には、Ｐ６にてスリップ量変化率Ｇ、が２．
５ｇ以下であるか否かを判定し、このＰ６のステップに
てスリップ量変化率Ｇが２．５ｇ以下であると判断した
場合には、Ｐｌにて遅角割合が■レベルであるか否かを
判定する。

又、前記Ｐ６めステップにてス“】ノブ量変化率Ｇ３が
２．５ｇを超える、即ち急激に前輪６４．６５がスリッ
プしていると判断した場合に（ま、Ｐ８にて最終目障）
動トルクＴ。が４ｋｇｍ未満であるか否かを判定し、こ
の最終目標駆動トルクＴ０が４　ｋｇｍ未満である、即
ち機！１１１１の駆動トルクを急激に抑制する必要があ
ると判断した場合には、Ｐ９にて遅角割合をルベルに設
定して前記Ｐ７のステップに移行する。逆に、Ｐ８のス
テップにて最終目標駆動トルクＴ０が４　ｋｇｍ以上で
あると判断した場合には、そのままＰｌのステップに移
行する。

このＰ７のステップにて遅角割合がＩレベルであると判
断したならば、Ｐｌｏにてスリップ量変化率Ｇ、がＯｇ
を超えるが否かを判定する。ここで、スリップ量変化率
Ｇ、がＯｇを超えている、即ちスリップ量Ｓが増加する
傾向にあると判断した場合には、Ｐｌｌにて点火時期胴
部中フラグＦｐがセットされているが否かを判定するが
、Ｐｌｏのステップにてスリップ量変化率Ｇあが０ｇ以
下である、即ちスリップ量Ｓが減少傾向にあると判断し
た場合には、ＰＩ３にてこのスリップ量Ｓが毎時８ｋｍ
９！超えているか否かを判定する。

とのＰＩ３のステップにてスリップ量Ｓが毎時８ｋｉｉ
を超えていると判断した場合に１よ、前記ｐＨのステッ
プに移行し、逆にスリップ量３が毎時８　ｋ＋ａ以下で
あると判断した場合＋（ｔ：！、Ｐ　１．３　ニて遅角
割合をルベルがう■レベルへ切替え、ＰＩ３にてスリッ
プ量変化率Ｇ、が０．５ｇ以下であるが否かを判定する
。

同様に、前記Ｐ７のステップにて遅角側７合が１１ノベ
ルではないと判断した場合にも、このＰ　１４のステッ
プに移行する。

このＰＩ３のステップにてスリップ量変化率Ｇ、が０．
５ｇ以下である、即ちスリップ量Ｓの変化が余り急激で
（よないと判断した場合には、ＰＩ３にて遅角割合が■
レベルであるが否かを判定する。又、ＰＩ３のステップ
にてスリップ量変化率Ｇ、が０．Ｓｇｐ下ではないと判
断した場合には、ＰＩ３にて遅角割合を■しベルに設定
し、ＰＩ３のステップに移行する。

そして、このＰＩ３のステップにて遅角割合が■レベル
であると判断した場合には、ＰＩ３にてスリップ量変化
率Ｇ、がＯｇを越えるか否かを判定し、逆に遅角割合が
■レベルで；よないと判断した場合には、ＰＩ３にてス
リップ量変化率Ｇが０．３ｇＪＪ下であるか否かを判定
する。前記Ｐ１６のステップにてスリップ量変化率Ｇが
Ｏｇを越えていない、即ちスリップ量Ｓが減少傾向にあ
ると判断した場合には、ＰＩ３にてこのスリップ量Ｓが
毎時８　ｋｍを超えているか否がを判定する。そして、
このＰＩ３のステップにてスリップ量Ｓが毎時８に＋ｍ
、ｌ下であると判定した場合には、ＰＩ３にて遅角割合
を■レベルがらＩレベルへ切替え、前記Ｐ１７のステッ
プ（こ移行する。又、前記Ｐ１６のステップにてスリッ
プ量変化率Ｇ、が０ｇ以下である、即ちスリップ量Ｓが
増加傾向にあると判断した場合、及びＰＩ３のステップ
にてスリップ量Ｓが毎時８　ｋｍを越えている、即ちス
リップ量Ｓが大きいと判断した場合には、それぞれ前記
ｐＨのステップに移行する。

前記Ｐ１７のステップにてスリップ量変化率Ｇ、が０．
３ｇ以下である、即ちスリップ量Ｓが殆ど増加傾向にな
いと判断したならば、Ｐ２Ｏにて遅角割合がルベルであ
るが否が１ｅ判定する。逆に、ＰＩ３のステップにてス
リップ量変化率Ｇ、が０．３ｇｊｆｔ越えている、即ち
スリップ量Ｓが多少なりとも増加傾向ζ（あると判断し
た場合に＋、ｆ、Ｐ２１にて遅角割合をＩレベルに設定
する。

そして、Ｐ２Ｏにて遅角割合がＩレベルであると判断し
た場合に：よ、Ｐ２２にてスリップ量変化＊ＧｓがＯｇ
を越えているが否かを判定し、これが０ｇ以下である、
即ちスリップＩＳが減少傾向にあると判断した場合には
、Ｐ２３にてスリップ量Ｓが毎時５ｋ１１１未満である
か否かを判定する。このＰ２３のステップにてスリップ
量Ｓが毎時５　ｋ＋ａ未満である、即ち前輪６４．６５
が殆どスリップしていないと判断したならば、Ｐ２４に
て遅角割合を０レベルに設定し、これをＥＣＵ１５に出
力する。又、Ｐ２Ｏのステップにて遅角割合がルベルで
はないと判断した場合や、Ｐ２２のステップにてスリッ
プ量変化率ＧＳがＯｇを越えている、即ちスリップ量Ｓ
が増加傾向にあると判断した場合、或いはＰ２３のステ
ップにてスリップ量Ｓが毎時５に躇以上である、即ちス
リップ量Ｓが比較的多いと判断した場合には、それぞれ
前記ｐＨのステップに移行する。

一方、とのｐＨのステップにて点火時期制御中フラグＦ
ｐがセットされていると判断したならば、Ｐ２５にて最
終目標駆動トルクＴが１０　ｋｇｍ未濶であるか否かを
判定する。又、ｐＨのステップにて点火時期制御中フラ
グＦｐがセットされていないと判断した場合には、Ｐ２
６にて遅角割合を０レベルに設定してからＰ２５のステ
ップに移行する。

そして、このＰ２５にて最終目標駆動トルクＴ。が１０
　ｋｇｒｎ以上である、即ち機関１１が多少大きめな駆
動力を発生していると判断した場合には、Ｐ２７にて遅
角割合が■レベルであるか否かを判定し、この遅角割合
が■レベルであると判断した場合には、Ｐ２８にて遅角
割合をＩレベルに落とし、これをＥＣＵ１５に出力する
。

前記Ｐ２５のステップにて最終目標駆動トルクＴ°。が
１０　ｋｇｍ未満であると判断しな場合や、Ｐ２７のス
テップにて遅角割合が■レベルではないと判断した場合
には、Ｐ２Ｏにて油圧式自動変速機１３が変速中か否か
を判定する。そして、油圧式自動変速機１３が変速中で
あると判断した場合には、Ｐ２Ｏにて遅角割合が夏レベ
ルであるか否かを判定し、このＰ２Ｏのステップにて遅
角割合がＩレベルであると判断した場合には、Ｐ３１に
て遅角割合を■レベルに落とし、これをＥＣＵ　１５に
出力する。又、Ｐ２Ｏのステップにて油圧式自動変速機
１３が変速中ではないと判断した場合、或いはＰ２Ｏの
ステップにて遅角割合が■レベルではないと判断した場
合には、それぞれＰ３２にて先に設定された遅角割合を
そのままＥＣＵ　１５に出力する。

例えば、Ｐ９のステップにてＩレベルの遅角割合が設定
された場合、スリップ量変化率Ｇ、がＯｇを越えている
と共にスリップ量Ｓが毎時８　ｋｍを超えている、即ち
スリップ量Ｓの増加割合が急激であり、最終目標駆動ト
ルクＴ０が１０　ｋｇｍ未満であって点火時期の遅角操
作だけでは前輪６４．６５のスリップを充分こ抑九るこ
とが困難であると判断した場合にハ、Ｉ［レベルの遅角
割合が選択されてスロットル弁２０の開度を強制的に全
閉状態にし、スリップの発生をその初期段階で効率良く
抑え込むようにしている。

前記ＥＣＵ１５は、機関回転数町と機関１１の吸気量と
に基づいて予め設定された点火時期Ｐ及び基本となる遅
角量ｐ、、に関する図示しないマツプから、これら点火
時期Ｐ及び基本遅角量ｐ８をクランク角センサ６２から
の検出信号及びエアフローセンサ７０からの検出信号に
基づいて読み出し、これをＴＣＬ７６から送られた遅角
割合に基づいて補正し、目標遅角量ｐ。を算出するよう
にしている。この場合、図示しない排気ガス浄化触媒を
損傷しないような排気ガスの上限温度に対応して目標遅
角量ｐ。の上限値が設定されており、この排気ガスの温
度は排気温センサ７４からの検出信号により検出される
。

なお、水温センサ７１により検出される機＃ＩＪ１．１
の冷却水温が予め設定された値よりも低い場合には、点
火時期Ｐを遅角することは機関１１のノッキングやスト
ールを調発する虞があるため、以下に示す点火時期Ｐの
遅角操作は中止する。

この遅角制卸におけろ目標遅角量ｐ０の演算手順を表す
第３６図に示すように、まずＥＣＵ１５はＱｌにて前述
したスリップ！Ｉｌｌ中フラゲＦ、がセットされている
か否かを判定し、このスリップ制郁中フラグＦ、がセッ
トされていると判断すると、Ｑ２にて遅角割合がルベル
に設定されているか否かを判定する。

そして、このＱ２のステップにて遅角割合が■レベルで
あると判断した場合には、Ｑ３にてマツプから読み出し
た基本遅角量ｐＨをそのまま目標遅角量ｐ。として利用
し、点火時期Ｐを目標遅角量ｐ０だけ遅角する。更に、
最終目標駆動トルクＴ０の値に関係なくスロットル弁２
０が全閉状態となるように、Ｑ４にてトルク制御用電磁
弁５１，５６のデユーティ率を１００％に設定し、強制
的にスロットル弁２０の全閉状態を実現する。

又、Ｑ２のステップにて遅角割合が■レベルではないと
判断した場合には、Ｑ５にて遅角割合が■レベルに設定
されているか否かを判定する。そして、このＱ５のステ
ップにて遅角割合が■レベルであると判断した場合には
、前記Ｑ３のステップと同様にＱ６にて目標遅角量ｐ。

をマツプから読み出した基本遅角量ｐ、をそのまま目標
遅角量ｐ０として利用し、点火時期Ｐを目標遅角量ｐ。

だけ遅角する。更に、Ｑ７にてＥＣＵ１５は目標駆動ト
ルクＴの値に応じてトルク制御用電磁弁５１，５６のデ
ユーティ率をＱ７にて設定し、運転者によるアクセルペ
ダル３１の踏み込み量とは関係なく、機１１１１１の駆
動トルクを低減する。

ここでＥＣＵ　１５には機関回転数Ｎと機関ＩＩの駆動
トルクとをパラメータとしてスロットル開度θアを求め
るためのマツプが記憶されており、ＥＣＵ１５はこのマ
ツプを用いて現在の機関回転数Ｎ、とこの目標駆動トル
クＴｏ９とに対応した目標スロットル開度θ工。を読み
出す。

次いで、ＥＣＵ１５はこの目標スロットル開度θ１゜と
スロットル開度センサ６７から出力される実際のスロッ
トル開度θ□との偏差を求め、一対のトルク制御用電磁
弁５１，５６のデユーティ率を前記偏差に見合う値に設
定して各トルク制御用電磁弁５１，５６のプランジャ５
２．５７のソレノイドに電流を流し、アクチュエータ４
工の作動により実際のスロットル開度θ工が目標スロッ
トル開度θ７゜にまで下がるように制御する。

なお、目標駆動トルクＴ。つとして機関１１の最大トル
クがＥＣＵ１５に出力された場合、ＥＣＵ　１５はトル
ク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率を０％側に低
下させ、運転者に」るアクセルペダル３１の踏み込み量
に応した駆動トルクを機関１１に発生させる。

前記Ｑ５のステップにて遅角割合が■レベルではないと
判断した場合には、Ｑ８にて遅角割合がＩレベルに設定
されているか否かを判定する。このＱ８のステップにて
遅角割合がＩレベルに設定されていると判断した場合に
は、目標遅角量ｐ。を下式の如く設定して点火時期Ｐを
目標遅角量ｐ。だけ遅角し、更に前記Ｑ７のステップに
移行する。

ｐｏ”ｐ、°百 一方、前記Ｑ８のステップにて遅角割合がＩレベルでは
ないと判断した場合には、ＱＩＯにて目標遅角量ｐ。が
０であるか否かを判定し、これが０であると判断した場
合には、Ｑ７のステップに移行して点火時期Ｐを遅角せ
ず、目標駆動トルクＴ。Ｓの値に応じてトルク制御用電
磁弁５１，５６のデユーティ率を設定し、運転者による
アクセルペダル３１の踏み込み量とは関係なく、機関１
１の駆動トルクを低減する。

又、前記Ｑ２０のステップにて目標遅角量ｐｏが０で：
よないと判断した場合には、Ｑｌｌにて主タイマのサン
プリング周期Δを毎に目標遅角量ｐ。をランプ制御によ
り例えば１度ずっｐ。＝０となるまで減算させて行き、
機関１１のｔ＜ｍ＋トルクの変動に伴うショックを軽減
した後、Ｑ７のステップに移行する。

なお、前記Ｑ１のステップにてスリップ制回中フラグＦ
、かりセットされて−）ると判断した場合には、機関１
１の駆動トルクを低減させな５１通常の走貸制御となり
、Ｑ１２にてｐ。−０として点火時期Ｐを遅角させず、
Ｑ　１．３にてトルク制御用電磁弁５１．５６のデユー
ティ率を０％に設定することにより、機関１１は運転者
によるアクセルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動ト
ルクを発生させる。

〈発明の効果〉 理上寅施例とともに具体的に説明したまうに、本発明に
よれば旋回制御中には操舵軸中立位置の学習が中断され
るので、旋回制御が終了するまでは、学習の結果に基づ
く舵角情報の変化に影響されることなく目標駆動トルク
の急変を回避し得る結果、常に安定した良好な旋回制御
が保証される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例方法を実現する車両の出力制卸
装置を前進４段後進１段の油圧式自動変速機を組み込ん
だ前輪駆動形式の車両に応用した場合の概念図、第２図
はその概略構成図、第３図はそのスフットル弁の駆動機
構を表す断面図、第４図はその制御の全体の流れを表す
フローチャート、第５図は操舵軸の中立位置学習補正の
流れを表すフローチャート、第６図は車速と可変閾値と
の関係を表すマツプ、第７図は操舵軸の中立位置を学習
補正した場合の補正量の一例を表すグラフ、第８図はス
リップ制御用の目標駆動トルクの演算手順を表すブロッ
ク図、第９図は車速と補正係数との関係を表すマツプ、
第１０図は車速と走行抵抗との関係を表すマツプ、第１
１図は操舵軸旋回量と補正トルクとの関係を表すマツプ
、第１２図はスリップ制御開始直後ｉこおける目標駆動
トルクの下限値を規制するマツプ、第１３図はタイヤと
路面との摩擦係数と、このタイヤのスリップ率との関係
を表すグラフ、第１４図は目標横加速度と加速に伴う速
度補正量との関係を表すマツプ、第１５図は増加速度と
旋回に伴う速度補正量との関係を表すマツプ、第１６図
は操舵角センサの異常を検出するための回路図、第１７
図は操舵角センサ８４の異常検出処理の流れを表すフロ
ーチャート、第１８図：よ車速と補正係数との関係を表
すマツプ、第１９図は横加速度の選択手順の流れを表す
フローチャート、第２０図はスリップ量と比例係数との
関係を表すマツプ、第２１図は車速と積分補正トルクの
下限値との関係を表すマツプ、第２２図は積分補正トル
クの増減領域を表すグラフ、第２３図（よ油圧式自動変
速機の各変速段と各補正トルクに対応する補正係数との
関係を表すマツプ、第２４図は機関回転数と要求駆動ト
ルクとアクセル開度との関係を表すマツプ、第２５図は
スリップ制癲の流れを表すフローチャート、第２６図は
旋回制御用の目標駆動トルクを演算する手順を表すブロ
ック図、第２７図は車速と補正係数との関係を表すマツ
プ、第２８図はスタビリテイファクタを説明するための
横加速度と操舵角比との関係を表すグラフ、第２９図は
目標横加速度と目標前後加速度と車速との関係を表すマ
ツプ、第３０図は横加速度とロードロードトルクとの関
係を表すマツプ、第３１区はアクセル開度センサの全閉
位置の学習補正の手順の一例を表すグラフ、第３２図は
アクセル開度センサの全閉位置の学習補正の流れの他の
一例を表すフローチャート、第３３図は旋回制御の流れ
を表すフローチャート、第３４図ｉ！最終目標トルクの
選択操作の流ｆを表すフローチャート、第３５図は遅角
割合の選択操作の流れを表すフローチャート、第３６図
は機関の出力制御の手順を表すフローチャートである。 又、図中の符号で１１は機関、１３は油圧式自動変速機
、１５はＥＣＵ、１６は油圧制御装置ｊ、２０ハスロツ
トル弁、２３はアクセルレバ２４（よスロットルレバー
　３１ばアクセルペダル、３２はケーブル、３４は爪部
、３５はストッパ、４１はアクチュエータ、４３ば制御
棒、４７は接続配管、４８＋、ｔバキュームタンク、４
９は逆止め弁、５０．５５は配管、５１゜５６はトルク
制御用電磁弁、６０は電磁弁、６１！よ点火プラグ、６
２はクランク角センサ、。４，６５は前輪、６６は前輪
回転センサ、６７はスロントル開度セシサ、６８はアイ
ドルスイッチ、７０はエアフローセンサ、７１は水１セ
ンサ、７４は排気温センサ、７５はイグニッションキー
スイッチ、７６はＴＣＬ、７７はアクセル開度センサ、
７８．７９は後輪、ＳＯ。 ８１は後輪回転センサ、８２は車両、８３は操舵軸、８
４は操舵角センサ、８５は操舵ハンドル、８６は操舵軸
基準位置センサ、８７は通信ケーブル、１０４，１０５
，１１７，１３５１ま乗算部、１０６，１３１は微分演
算部、１０７゜】１０はクリップ部、１０８，１２３は
フィルタ部、１０９はトルク換算部、１１１は走行抵抗
算出部、１１２，１１４，１１９は加算部、１】３はコ
ーナリングドラッグ補正量算出部、１１５は可変クリッ
プ部、１１６，１２１，１２４は減算部、１１８は加速
度補正部、１２０は旋回補正部、１２２は槽加速度演算
部であり、Ａはスタビリテイファクタ、ｂはトレッド、
Ｆｐは点火時期制御中フラグ、Ｆ、ばスリップ制御中フ
ラグ、Ｇ、は実前輪加速度、ＧＫｃ、　Ｇ、、は前輪加
速度補正量、Ｇはスリップ量変化率、ＧｘＦは修正前後
加速度、Ｇ、。は目標前後加速度、Ｇ７ｏは目標横加速
度、ｇは重力加速度、凡は機関回転数、Ｐは点火時期、
ｐ、は基本遅角量、ｐｏは目標遅角量、ｒは車輪有効半
径、Ｓｏは目標スリップ率Ｓはスリップ量、Ｔ、ｉ！基
準駆動トルク、Ｔｏはコーナリングドラッグ補正トルク
、ＴＩ、は微分補正トルク、Ｔ−よ要求駆動トルク、Ｔ
、　を才積分補正トルク、Ｔｏは最終目標駆動トルク、
Ｔｏｃは旋回ｆＩＩＪｍ用目標駆動トルク、Ｔｏ９はス
リップ制御用目標駆動トルク、Ｔｐは比例補正トルク、
ＴｐＩｏは最終補正トルク、Ｔ１よ走行抵抗、Δｔはサ
ンプリング周期、■は車速、ＶＦは実前輪速、■１゜、
ｖＦｓは目標前輪速、Ｖ、、Ｖ、。はスリップ補正量、
■１は左後輪速、■、８は右後輪速、ＶＳはスリップ制
御用の車速、Ｗ、は車体重量、δは前輪の舵角、δ□は
操舵軸の旋回角、ρ４は作動歯車減速比、ρに１は積分
補正係数、ρ、は比例補正係数、ρ、ば油圧式自動変速
機の変速比、ρ□はトルクコンバータ比である。 特　　許　　出　　願　人 三菱自動車工業株式会社 代　　　　理　　　　　人

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 運転者による操作とは独立に機関の駆動トルクを低減さ
   せるトルク低減手段と、旋回中の車両に発生する横向き
   の加速度である横加速度に応じて前記機関の目標駆動ト
   ルクを設定し且つ前記機関の駆動トルクがこの目標駆動
   トルクとなるように前記トルク低減手段の作動を制御す
   る旋回制御ユニットとを具えた車両の出力制御装置にお
   いて、 操舵軸の舵角を検出する際の基準となる位置である操舵
   軸中立位置を学習補正により検出し、この操舵軸中立位
   置に対する舵角と、車速とに基づく目標横加速度を演算
   し、この目標横加速度に基づく量を前記旋回制御ユニッ
   トが旋回制御を行なうための横加速度として供給する目
   標横加速度演算ユニットと、 前記旋回制御ユニットによる旋回制御が実行されている
   ときには操舵軸中立位置の学習補正を中断させる学習中
   断手段とを有することを特徴とする車両の出力制御装置
   。