DE10061091A1 - Drehmomentwandler - Google Patents

Abstract

Ein Ölkanal 102 zum Zuführen bzw. Abführen von Öl zu bzw. von einem Drehmomentwandler 30, der ein Pumpenflügelrad 31, einen Turbinenläufer 32 und einen Stator 33 aufweist, ist zwischen dem Wellenelement 41 einer Statorwelle 40 und dem Nabenabschnitt 42a eines Flanschelementes 42 ausgebildet und erstreckt sich längs einer Getriebeeingangswelle 20, während die Außenfläche eines Pumpenflügelrad-Nabenelementes 31a in einem Lager 12 drehbar gelagert ist. Das Ende des Nabenabschnitts 42a des Flanschelementes 42 ist gegenüber dem Pumpenflügelrad-Nabenelement 31a und näher am Stator 33 angeordnet als der in dem Lager 12 gelagerte Abschnitt des Pumpenflügelrad-Nabenelementes 31a, und die Öffnungen 40b und 40c des Ölkanals 102 sind näher am Stator 33 angeordnet als der im Lager 12 gelagerte Abschnitt des Pumpenflügelrad-Nabenelementes 31a.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG

Die Erfindung betrifft einen Drehmomentwandler zur Übertragung der Leistung ei­ nes Motors auf eine Übersetzung oder ein Getriebe mittels Öl und insbesondere eine Anordnung von Ölkanälen, durch die einem Drehmomentwandler Öl zugeführt oder von diesem abgeführt wird.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

In Fig. 3 der zugehörigen Zeichnungen ist ein bekannter Drehmomentwandler ge­ zeigt. Er weist ein Pumpenflügelrad 201, einen Turbinenläufer 202 und einen Stator 203 auf. Das Pumpenflügelrad 201 ist über eine Wandlerabdeckung 204 mit der Ausgangswelle eines nicht gezeigten Motors verbunden, und der Turbinenläufer 202 ist über eine Turbinenläufernabe 205 mit der Eingangswelle 206 einer Übersetzung oder eines Getriebes verbunden. Der Stator 203 ist über eine Freilaufkupplung 207 mit einer Statorwelle 210 verbunden. Die Statorwelle 210 weist ein um die Ein­ gangswelle 206 angeordnetes Wellenelement 211 und ein Flanschelement 212 auf, das ein um das Wellenelement 211 in Presspassung angeordneten Nabenabschnitt 212a und einen am Getriebegehäuse C befestigten Flanschabschnitt 212b aufweist. Ein am Pumpenflügelrad 201 befestigtes Pumpenflügelrad-Nabenelement 201a ist um den Nabenabschnitt 212a angeordnet und in einem Lager 208 drehbar gelagert, das zwischen dem Pumpenflügelrad-Nabenelement 201a und dem Wellenelement 211 angeordnet ist.

Dem Drehmomentwandler wird Öl über einen durch einen Ölkanal 221 im Flansch­ abschnitt 212b gebildeten Pfad zugeführt, und zwar einem Ölkanal 222 zwischen dem Wellenelement 211 der Statorwelle 210 und dem Nabenabschnitt 212a des Flanschelementes 212, einer daran anschließenden Öffnung 222a im Nabenabschnitt 212a, einem Freiraum um das Lager 208 und einem Zwischenraum 223 zwischen dem Pumpenflügelrad-Nabenelement 201a und dem Wellenelement 211. Das Öl wird vom Drehmomentwandler über einen durch einen Zwischenraum 224 zwischen der Turbinenläufernabe 205 und der Freilaufkupplung 207 gebildeten Pfad zu einem Öl­ kanal 225 zwischen der Eingangswelle 206 und dem Wellenelement 211, einem Öl­ kanal 226 im Wellenelement 211 und einem Ölkanal 227 zwischen dem Wellenele­ ment 211 und dem Nabenabschnitt 212a des Flanschelementes 212 abgeführt.

Bei einem derartigen herkömmlichen Ölkanal bewirkt das Lager 208 jedoch eine Er­ höhung des Widerstandes gegen den Ölfluß. Außerdem verhindert das Lager 208, daß sich das linke Ende des Nabenabschnitts 212a des Flanschelementes 212 bis in die Nähe des Stators 203 erstreckt, und da sich der zwischen dem Wellenelement 211 und dem Nabenabschnitt 212a ausgebildete Ölkanal 227 nur bis dicht vor das Lager 208 erstreckt, muß der Ölkanal 225 zwischen der Eingangswelle 206 und dem Wel­ lenelement 211 bis zum nahen linken Ende des Ölkanals 227 hin ausgedehnt werden. Der Ölkanal 225 wird durch einen Abschnitt der Eingangswelle 206 gebildet, der einen kleineren Radius als der übrige Abschnitt hat, wodurch die Festigkeit und Steifheit der Eingangswelle verringert werden.

Außerdem weist der Abschnitt des Ölkanals 223 zwischen dem Wellenelement 211 und dem Pumpenflügelrad-Nabenelement 201a, der vom Lager 208 gehalten wird, einen kleineren Durchmesser auf, wobei das Lager 208 nicht dünner ist, was billiger wäre. Der Abschnitt mit dem kleineren Durchmesser bewirkt einen größeren Wider­ stand gegen den Ölfluß, aber es gibt keine andere Alternative als diesen als Ölkanal zu verwenden, da sich, wie zuvor erwähnt, das linke Ende des Nabenabschnittes 212a des Flanschelementes 212 nicht über die Nähe zum Lager 208 hinaus erstrecken darf. Der Nabenabschnitt 212a ist so kurz, daß er kaum Möglichkeiten zur Bildung der Öffnung 222a an anderer Stelle als längs des Nabenabschnittes 212a bietet. Auch wenn es möglich ist, daß sich der Nabenabschnitt 212a in entgegengesetzter, vom Drehmomentwandler abgewandter Richtung erstreckt, würde dies zu einer uner­ wünscht großen Gesamtlänge des Getriebes führen.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Daher ist es eine Aufgabe der Erfindung, einen Aufbau anzugeben, der eine verbes­ serte Anordnung von Ölkanälen in einem Drehmomentwandler vorgibt und ein Ge­ triebe mit einer Eingangswelle ermöglicht, deren Festigkeit und Steifheit verbessert sind.

Die Erfindung versucht die obigen Probleme zu lösen. Neben der Verbesserung des Ölflusses zum und vom Drehmomentwandler soll ein Ölkanal für einen Drehmo­ mentwandler angegeben werden, der einen die Festigkeit und Steifheit der Ein­ gangswelle verbessernden Aufbau aufweist.

Die Aufgabe wird durch einen Aufbau gelöst, der aufweist: Einen Drehmoment­ wandler mit einem Pumpenflügelrad, einem Turbinenläufer und einem Stator, ein Getriebe, das eine mit dem Turbinenläufer verbundene und in einem Getriebegehäuse drehbar gelagerte Eingangswelle aufweist, einen um die mit dem Stator verbundene Getriebeeingangswelle angeordneten inneren zylindrischen Abschnitt (wie z. B. ein Wellenelement 41), der mit dem Stator verbunden ist und um die Eingangswelle an­ geordnet ist, einen äußeren zylindrischen Abschnitt, der in Presspassung um den in­ neren zylindrischen Abschnitt angebracht und mit dem Getriebegehäuse verbunden ist (wie z. B. ein Nabenabschnitt 42a eines Flanschelementes 42), mehrere Ölkanäle (wie z. B. ein Ölkanal 102), die zwischen der Außenfläche seines inneren zylindri­ schen Abschnittes und der Innenfläche seines äußeren zylindrischen Abschnitts und in Längsrichtung der Eingangswelle ausgebildet sind, um dem Drehmomentwandler Öl zuzuführen und von diesem abzuführen, und ein mit dem Pumpenflügelrad ver­ bundenes Pumpenflügelrad-Nabenelement, das um den äußeren zylindrischen Ab­ schnitt der Statorwelle angeordnet ist und dessen Außenfläche in einem Lager im Gehäuse drehbar gelagert ist, wobei ein Ende des äußeren zylindrischen Abschnitts der Statorwelle näher am Stator angeordnet ist als der Abschnitt des Pumpenflügel­ rad-Nabenelements, der im Lager gelagert ist, und wobei die Ölkanäle mindestens eine Auslaßöffnung (wie z. B. eine Öffnung 40b oder 40c) aufweisen, die näher am Stator angeordnet ist als der Abschnitt des Pumpenflügelrad-Nabenelements, der im Lager gelagert ist.

Zwischen dem Pumpenflügelrad-Nabenelement und dem inneren zylindrischen Ab­ schnitt der Statorwelle wird kein Lager benötigt, da die Außenfläche des Pumpenflü­ gelrad-Nabenelements in einem Lager gelagert ist. Daher kann sich ein Ende des äu­ ßeren zylindrischen Abschnitts der Statorwelle bis dicht zum Stator hin erstrecken, und die zwischen dem inneren und dem äußeren zylindrischen Abschnitt der Stator­ welle ausgebildeten Ölkanäle können mindestens eine dicht beim Stator angeordnete Auslaßöffnung aufweisen.

Der Drehmomentwandler weist eine verbesserte Anordnung von Ölkanälen auf, die eine effiziente Ölzufuhr bzw. -abfuhr ermöglicht, da kein Lager vorhanden ist, das einen erhöhten Widerstand gegen den Ölfluß bewirkt. Ein zwischen und längs der Getriebeeingangswelle und dem inneren zylindrischen Abschnitt der Statorwelle aus­ gebildeter Ölkanal 111 ist von geringerer Länge. Da dieser Kanal durch einen Ab­ schnitt der Eingangswelle gebildet wird, der einen kleineren Radius aufweist, verbes­ sert die Verkürzung der Länge die Festigkeit und Steifheit der Eingangswelle. Da das Ende des äußeren zylindrischen Abschnitts der Statorwelle dicht am Stator angeord­ net ist, besteht mehr Freiheit bei der Festlegung der Anordnung der Ölkanäle.

Im folgenden wird der Anwendungsbereich der vorliegenden Erfindung anhand der nachfolgenden detaillierten Beschreibung erläutert. Es ist allerdings festzuhalten, daß die detaillierte Beschreibung und die speziellen Beispiele, die sich auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beziehen, lediglich erläuternd sind, da anhand der detaillierten Beschreibung verschiedene Veränderungen und Modifizierungen im Rahmen des Erfindungskonzepts für den Fachmann erkennbar sind.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die vorliegende Erfindung wird anhand der folgenden detaillierten Beschreibung und der beigefügten Zeichnungen, die lediglich erläuternd sind und daher die vorliegende Erfindung nicht einschränken, noch besser verständlich.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Getriebes mit einem Drehmomentwand­ ler, der eine erfindungsgemäße Anordnung von Ölkanälen aufweist,

Fig. 2 eine vergrößerte Schnittansicht des in Fig. 1 gezeigten Drehmomentwandlers und

Fig. 3 eine Fig. 2 ähnliche Ansicht, die jedoch einen bekannten Drehmomentwandler zeigt.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

In Fig. 1 ist ein Automatikgetriebe für ein Kraftfahrzeug mit einem Drehmoment­ wandler dargestellt, der eine verbesserte, erfindungsgemäße Anordnung von Ölka­ nälen aufweist; Fig. 2 zeigt den Drehmomentwandler im Detail.

Das Getriebe ist in einem Getriebegehäuse 10 angeordnet und weist eine Eingangs­ welle 20, eine Primärwelle S1, eine Sekundärwelle S2, eine Gegenwelle S3 und zwei Achsen S4 und S5 auf, die in am Gehäuse 10 befestigten Lagern drehbar gelagert sind. Die Primärwelle S1 ist koaxial zur Eingangswelle, und die Sekundärwelle S2 ist von der Eingangswelle 20 (oder der Primärwelle S1) beabstandet und verläuft paral­ lel dazu. Die Gegenwelle S3 ist von der Sekundärwelle S2 beabstandet und verläuft parallel zu dieser, und die Achsen S4 und S5 sind zueinander koaxial, von der Ge­ genwelle S3 beabstandet und verlaufen parallel zu ihr.

Die Eingangswelle 20 erhält über einen Drehmomentwandler Leistung von einem nicht gezeigten Motor. Der Drehmomentwandler 30 weist ein Pumpenflügelrad 31, einen Turbinenläufer 32 und einen Stator 33 auf. Das Pumpenflügelrad 31 bildet ei­ nen integrierten Bestandteil einer Wandlerabdeckung 34, die über eine Antriebsplatte 36, die einen Starter-Zahnkranz trägt, mit einer Motorkurbelwelle Es verbunden ist. Der Turbinenläufer 32 ist über eine Turbinenläufernabe 32a mit der Eingangswelle 20 verbunden, während der Stator 33 über eine Freilaufkupplung 37 mit einer Sta­ torwelle 40 verbunden ist. Die Statorwelle 40 umfasst ein Wellenelement 41 (innerer zylindrischer Abschnitt), das um die Eingangswelle 20 angeordnet und mit dem der Stator über die Freilaufkupplung 37 verbunden ist, und ein Flanschelement 42, das einen mit Presspassung um das Wellenelement 41 angeordneten Nabenabschnitt 42a (äußerer zylindrischer Abschnitt) und einen am rechten Ende des Nabenabschnitts 42a ausgebildeten Flanschabschnitt 42b aufweist, wie aus Fig. 2 hervorgeht. Der Flanschabschnitt 42b ist bei B mit einem Abschnitt 11 des Getriebegehäuses 10 ver­ schraubt.

Das Pumpenflügelrad 31 ist mit dem linken Ende eines Pumpenflügelrad- Nabenelementes 31a verbunden, das um den Nabenabschnitt 42a des Flanschele­ mentes 42 angeordnet ist und mit seiner Außenfläche in einem am Abschnitt 11 befe­ stigten Lager 12 drehbar gelagert ist. Folglich sind die Eingangswelle 20, die Stator­ welle 40 und das Pumpenflügelrad-Nabenelement 31a koaxial zueinander. Das Pum­ penflügelrad-Nabenelement 31a trägt an seinem rechten Ende ein Pumpenantriebs­ zahnrad 92, das über eine Kette mit einem pumpengetriebenen Zahnrad verbunden ist, das von der Rotorwelle einer nicht gezeigten Ölpumpe getragen wird. Dement­ sprechend wird die Drehung des Motors auf das Pumpenflügelrad 31 und das Pum­ penflügelrad-Nabenelement 31a und dadurch auf die Kette zum Antrieb der Ölpumpe übertragen. Das von der Ölpumpe kommende Öl wird durch mehrere Kanäle über das ganze Getriebe zugeführt.

Der Drehmomentwandler 30 weist einen Überbrückungsmechanismus 50 mit einem Überbrückungskupplungskolben 51 auf, der über die Turbinenläufernabe 32a an der Innenfläche der Wandlerabdeckung 34 befestigt ist, damit die Motorleistung direkt auf die Eingangswelle 20 übertragen werden kann. Der Überbrückungskupplungs­ kolben 51 wird durch das Öl bewegt, das in die beiden Ölkammern hinein oder aus ihnen heraus fließt, die durch Teilung eines Raumes im Drehmomentwandler 30 durch die Überbrückungskupplung 51 gebildet werden, d. h., die Ölkammer 52 ist auf der Turbinenseite zwischen dem Turbinenläufer 32 und dem Überbrückungskupp­ lungskolben 51 und die Ölkammer 53 auf der Abdeckungsseite zwischen der Wand­ lerabdeckung 34 und dem Überbrückungskupplungskolben 51 ausgebildet. Diese Erfindung wird durch eine Anordnung von Ölkanälen verkörpert, die sich zu den Öl­ kammern 52 und 53 hin und von diesen weg erstrecken, wie es später bei der Be­ schreibung der Arbeitsweise des Überbrückungsmechanismus 50 beschrieben wird.

Die Leistung wird durch einen Vorwärts-/Rückwärts-Schaltmechanismus 60 von der Eingangswelle 20 auf die Primärwelle S1 übertragen. Der Mechanismus 60 enthält ein an der Primärwelle S1 befestigtes Sonnenrad 61, mehrere in das Sonnenrad ein­ greifende Ritzel 62, einen um die Primärwelle S1 drehbaren Träger 63, in dem die Ritzel drehbar gelagert sind, und ein Hohlrad 64, das an der Eingangswelle 20 befe­ stigt ist und in die Ritzel 62 eingreift. Das Hohlrad 64 kann in die Primärwelle S1 eingreifen, wenn eine Vorwärts-Kupplung 65 hydraulisch betätigt wird, und das Zwi­ schenrad 63 kann in das Getriebegehäuse 10 eingreifen, wenn eine Rückwärts- Bremse 66 hydraulisch betätigt wird.

Wenn die Vorwärts-Kupplung 65 eingreift, während die Rückwärts-Bremse 66 frei­ gegeben wird, werden die Eingangswelle 20, das Hohlrad 64, die Ritzel 62, das Son­ nenrad 61 und das Zwischenrad 63 gemeinsam gedreht, und die Primärwelle S1 wird in derselben Richtung wie die Eingangswelle 20 gedreht. Wenn die Vorwärts- Kupplung 65 freigegeben wird, während die Rückwärts-Bremse 66 eingreift, wird die Drehung der Eingangswelle 20 durch die Ritzel 62, deren Drehachsen durch den Träger 63 fixiert sind, auf das Sonnenrad 61 übertragen, und die Primärwelle S1 wird in zur Eingangswelle 20 entgegengesetzter Richtung gedreht.

Die Drehung der Primärwelle S1 wird durch einen riemengetriebenen stufenlosen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 70 auf die Sekundärwelle S2 übertragen, der aus einer Antriebsriemenscheibe 71 an der Primärwelle S1, einer Abtriebsriemenscheibe 75 an der Sekundärwelle S2 und einem V-förmigen Metallriemen 79 besteht, der sich zwischen den Riemenscheiben 71 und 75 erstreckt.

Die Antriebsriemenscheibe 71 weist eine feste, an der Primärwelle S1 befestigte Hälfte 72 und eine der festen Hälfte 72 gegenüberliegende, bewegliche Hälfte 73 auf, die auf der Primärwelle S1 gelagert ist und an dieser entlanggleiten kann. Die be­ wegliche Hälfte 73 kann durch einen Hydraulikzylinder 74 zur der festen Hälfte 72 hin oder von dieser weg bewegt werden, so daß der Abstand zwischen der festen Hälfte 72 und der beweglichen Hälfte 73 oder die Riemenscheibenbreite verändert werden kann. Die Abtriebsriemenscheibe 75 weist eine feste, an der Sekundärwelle S2 befestigte Hälfte 76 und eine der festen Hälfte 76 gegenüberliegende bewegliche Hälfte 77 auf, die auf der Sekundärwelle S2 gelagert ist und an dieser entlanggleiten kann. Die bewegliche Hälfte 77 wird durch einen Hydraulikzylinder 78 durch Ein­ strömen oder Ausströmen von Öl zur festen Hälfte 76 hin oder von ihr weg bewegt, so daß der Abstand zwischen der festen Hälfte 76 und der beweglichen Hälfte 77 oder die Riemenscheibenbreite verändert werden kann. Durch Änderung der Breite der Riemenscheiben 71 und 75 ist es möglich, den Radius des V-förmigen Riemens 79, der um die Riemenscheiben läuft, zu ändern, wodurch eine stufenlose Änderung des Übersetzungsverhältnisses zwischen der Primärwelle S1 und der Sekundärwelle S2 erreicht wird.

Die Leistung wird durch die Zahnräder G1 und G2 von der Sekundärwelle S2 auf die Gegenwelle S3 und durch ein Endantriebszahnrad G3 und ein Endabtriebszahnrad G4 auf einen Differentialmechanismus 80 übertragen. Die Leistung wird durch den Differentialmechanismus 80 auf die Vorderachsen S4 und S5 verteilt, um das jewei­ lige an deren Ende befestigte Vorderrad anzutreiben.

Während die Leistung vom Motor über die Eingangswelle 20, den Drehmoment­ wandler 30, den Vorwärts-/Rückwärts-Schaltmechanismus 60 und den riemengetrie­ benen stufenlosen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 70 auf die Vorderräder übertragen wird, um das Fahrzeug zu bewegen, ermöglicht es der stufenlose Ge­ schwindigkeitsänderungsmechanismus 70, stufenlos ein gewünschtes Übersetzungs­ verhältnis zu erhalten. Der Vorwärts-/Rückwärts-Schaltmechanismus 60 wird zur Änderung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs verwendet.

Im folgenden werden die Anordnung von erfindungsgemäßen Ölkanälen und der Be­ trieb des Überbrückungsmechanismus 50 beschrieben.

Wie Fig. 2 zeigt, weist die Eingangswelle 20 einen ersten bis dritten Ölkanal 21 bis 23 auf. Der erste Ölkanal 21 dient zur Zufuhr von Öl zur Ölkammer 53 auf der Ab­ deckungsseite des Drehmomentwandlers 30 oder zum Abführen von Öl davon und weist Öffnungen 21a bzw. 21b in der Nähe seiner gegenüberliegenden Enden auf. Der zweite und der dritte Ölkanal 22 und 23 dienen zur Zufuhr von Öl zum Vor­ wärts-/Rückwärts-Schaltmechanismus 60 und zum riemengetriebenen stufenlosen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 70 oder zum Abführen von Öl von diesem und weisen Öffnungen 22a bzw. 23a auf.

Die Statorwelle 40 weist fünf sich radial erstreckende Ölkanäle 101a bis 101e auf, die in ihrem Flanschabschnitt 42b ausgebildet sind, auch wenn sie nur als 101 in Fig. 2 gezeigt sind. Sie weist außerdem fünf Ölkanäle 102a bis 102e auf, die zwischen der Außenfläche ihres Wellenelementes 41 und der Innenfläche des Nabenabschnitts 42a ihres Flanschelementes 42 ausgebildet und mit den Ölkanälen 101a bis 101e verbun­ den sind, auch wenn sie nur als 102 in Fig. 2 gezeigt sind. Das Wellenelement 41 weist Öffnungen 40a, 40b, 40d und 40e auf, die jeweils die Auslässe der Ölkanäle 102a, 102b, 102d und 102e bilden, und der Nabenabschnitt 42a des Flanschelementes 42 weist eine Öffnung 40c auf, die den Auslaß des Ölkanals 102c bildet. Die Öffnung 40a verbindet den Ölkanal 102a mit der Öffnung 21b des ersten Ölkanals 21, und die Öffnung 40b verbindet den Ölkanal 102b mit einem Ölzwischenraum 111, der zwi­ schen der Eingangswelle 20 und dem Wellenelement 41 ausgebildet ist. Die Öffnung 40c verbindet den Ölkanal 102d mit der Öffnung 22a des zweiten Ölkanals 22. Die Öffnung 40e verbindet den Ölkanal 102e mit der Öffnung 23a des dritten Ölkanals 23.

Das Getriebe enthält ein Hydrauliksteuersystem zur Erfassung der Fahrzeugge­ schwindigkeit und zur Steuerung des Betriebes von Hydraulikventilen und der Zu­ fuhr von Öl zur Ölkammer 52 auf der Turbinenseite und zur Ölkammer 53 auf der Abdeckungsseite zu Zwecken der Überbrückung. Wenn die von einem nicht gezeig­ ten Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als ein vorgegebenes Niveau ist, wird keine Überbrückungssteuerung ausgeführt, wenn sie aber größer ist, wird die Überbrückungssteuerung ausgeführt.

Wenn keine Überbrückungssteuerung erfolgt, wird Öl mit einem bestimmten Druck durch einen Ölzufuhreinlaß 100 in das Getriebegehäuse 10 eingeleitet, das durch die Ölkanäle 101a und 102a, die Öffnungen 40a und 21b, den ersten Ölkanal 21, dessen Öffnung 21a sowie einen Zwischenraum 113, der zwischen der Eingangswelle 20 und der Turbinenläufernabe 32a ausgebildet ist, in die Ölkammer 53 auf der Abdec­ kungsseite strömt. Das Öl fließt von der Ölkammer 53 in den Drehmomentwandler 30, so daß der Druck in der Ölkammer 52 auf der Turbinenseite (d. h. der Innendruck des Wandlers) gleich dem Druck in der Ölkammer 53 auf der Abdeckungsseite (d. h. dem Gegendruck des Wandlers) wird. Folglich besteht keine Druckdifferenz zwi­ schen den beiden Ölkammern 52 und 53, und der Überbrückungskupplungskolben 51 bleibt von der Wandlerabdeckung 34 beabstandet. Wenn dem Drehmomentwandler 30 wie erwähnt Öl zugeführt wird, wird das daraus abfließende Öl durch einen zwi­ schen der Turbinenläufernabe 32a und der Freilaufkupplung 36 gebildeten Zwischen­ raum 114, den Ölzwischenraum 111, die Öffnung 40b, den Ölkanal 102b und den Ölkanal 101b oder möglicherweise durch den Zwischenraum 112, die Öffnung 40c, den Ölkanal 102c, den Ölkanal 101c und einen nicht gezeigten Ölkühler in einen nicht gezeigten Ölbehälter geleitet.

Wenn die Überbrückung ausgeführt wird, fließt das durch den Ölzufuhreinlaß 100 zugeführte Öl mit einem geeigneten Druck durch die Ölkanäle 101c und 102c, die Öffnung 40c und den Zwischenraum 112 in die Ölkammer 52 auf der Turbinenseite, während Öl aus der Ölkammer 53 auf der Abdeckungsseite durch den Zwischenraum 113, die Öffnung 21a, den zweiten Ölkanal 21, die Öffnung 21b, die Öffnung 40a, den Ölkanal 102a und den Ölkanal 101a in den Ölbehälter abgeführt wird. Daraus resultierend wird der Druck in der Ölkammer 52 (der Innendruck des Wandlers) grö­ ßer als der Druck in der Ölkammer 53 (der Gegendruck des Wandlers), und der Überbrückungskupplungskolben 51 greift an der Wandlerabdeckung 34 an. Das vom Drehmomentwandler abfließende Öl wird durch den Zwischenraum 114, den Ölzwi­ schenraum 111, die Öffnung 40b, den Ölkanal 102b, den Ölkanal 101b, ein nicht ge­ zeigtes Drehmomentwandler-Rückflusssperrventil und den Ölkühler in den Ölbehäl­ ter abgeführt.

Unabhängig davon, ob die Überbrückung ausgeführt wird oder nicht, fließt das durch den Ölzufuhreinlaß 100 zugeführte Öl auch durch die Ölkanäle 101d und 102d, die Öffnung 40d und die Öffnung 22a in den zweiten Ölkanal 22 und durch die Ölkanäle 101e und 102e, die Öffnung 40e und die Öffnung 23a in den dritten Ölkanal 23. Das dem zweiten Ölkanal 22 und dem dritten Ölkanal 23 zugeführte Öl wird wie zuvor erwähnt zur Steuerung des Vorwärts-/Rückwärts-Schaltmechanismus 60 und des riemengetriebenen stufenlosen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus 70 verwen­ det.

Durch dieses Ölhydrauliksteuersystem tritt Öl in den Wandler ein, wodurch eine Steuerung des Betriebes der Überbrückungskupplung 51 möglich wird. Da außerdem die Außenfläche des Pumpenflügelrad-Nabenelementes 31a in einem Lager 12 gela­ gert ist, wird zwischen ihm und dem Wellenelement 41 kein Lager mehr benötigt. Daher liegt das Ende des Nabenabschnitts 42a des Flanschelementes 42 der Innenflä­ che des Pumpenflügelrad-Nabenelementes 31a gegenüber und erstreckt sich näher zum Stator hin als der Abschnitt des Pumpenflügelrad-Nabenelementes 31a, der im Lager 12 gelagert ist, und der zwischen dem Wellenelement 41 der Statorwelle 40 und dem Nabenabschnitt 42a des Flanschelementes 42 ausgebildete Ölkanal 102 er­ streckt sich derart, daß seine Auslaßöffnungen 40b und 40c näher am Stator 33 ange­ ordnet sind als der Abschnitt des Pumpenflügelrad-Nabenelementes 31a, der im La­ ger 12 gelagert ist.

Da kein Lager mehr vorhanden ist, das einen erhöhten Widerstand gegen den Ölfluß bewirkt, kann dem Drehmomentwandler 30 effizienter als zuvor Öl zugeführt wer­ den, und der zwischen der Eingangswelle 20 und dem Wellenelement 41 ausgebil­ dete Zwischenraum 111 zum Abführen von Öl kann in seiner Länge verkürzt werden. Da der Zwischenraum 111 durch einen Abschnitt der Eingangswelle 20 gebildet wird, der einen kleineren Radius aufweist, verbessert die Verkürzung seiner Länge die Festigkeit und Steifheit der Eingangswelle 20. Das Pumpenflügelrad- Nabenelement 31a weist keinen Abschnitt mit verringertem Durchmesser auf, der einen Ölkanal bildet, so daß dort keine Verringerung des Ölflusses vorliegt, und da das Ende des Nabenabschnittes 42a des Flanschelementes 42 näher am Stator ange­ ordnet ist, ist eine größere Freiheit bei der Anordnung von Ölkanälen gegeben.

Während die Erfindung anhand ihrer bevorzugten Ausführungsform dargestellt und beschrieben wurde, ist selbstverständlich, daß vom Fachmann Änderungen oder Mo­ difizierungen durchgeführt werden können, ohne den Bereich der Erfindung, der durch die beigefügten Ansprüche bestimmt ist, zu verlassen. Hinsichtlich einiger möglicher Modifizierungen ist die vorliegende Erfindung auf einen Drehmoment­ wandler, der keinen Überbrückungskupplungskolben wie oben beschrieben aufweist, und auf einen Drehmomentwandler anwendbar, der mit einem Planetengetriebe kom­ biniert ist, das ein Umschalten zwischen mehreren Stufen der Vorwärts- und Rück­ wärtsbewegung anstatt des beschriebenen Vorwärts-/Rückwärts-Schaltmechanismus und des riemengetriebenen stufenlosen Geschwindigkeitsänderungsmechanismus ermöglicht.

Es ist selbstverständlich, daß die so beschriebene Erfindung auf viele Arten verändert werden kann. Derartige Veränderungen werden nicht als Abweichung vom Konzept und vom Bereich der Erfindung angesehen, und alle derartigen für den Fachmann offensichtlichen Modifizierungen werden als unter den Bereich der folgenden An­ sprüche fallend betrachtet.

IN BEZUG GENOMMENE ANMELDUNGEN

Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der am 8. Dezember 1999 angemeldeten Japanischen Patentanmeldung Nr. 11-348380, auf deren Inhalt hiermit Bezug ge­ nommen wird.

Claims (2)

1. Aufbau, der eine Anordnung von Ölkanälen in einem Drehmomentwandler mit einem Pumpenflügelrad, einem Turbinenläufer und einem Stator vorgibt und aufweist:

• - ein Getriebe, das eine mit dem Turbinenläufer verbundene Eingangswelle aufweist, die in einem Gehäuse drehbar gelagert ist,
• - eine Statorwelle, die um die Eingangswelle angeordnet ist und mehrere in ih­ rer Längsrichtung ausgebildete Ölkanäle aufweist, um dem Drehmoment­ wandler Öl zuzuführen und von diesem abzuführen, und
• - ein Pumpenflügelrad-Nabenelement, das mit dem Pumpenflügelrad verbunden und um die Statorwelle angeordnet ist und dessen Außenfläche in einem Lager am Getriebegehäuse drehbar gelagert ist,

wobei ein Ende der Statorwelle näher am Stator angeordnet ist als der im Lager gelagerte Abschnitt des Pumpenflügelrad-Nabenelementes und die Ölkanäle mindestens eine Auslaßöffnung aufweisen, die näher am Stator angeordnet ist als der im Lager gelagerte Abschnitt des Pumpenflügelrad-Nabenelementes.

2. Aufbau nach Anspruch 1, bei der die Statorwelle einen um die Eingangswelle angeordneten inneren zylindrischen Abschnitt und einen um den inneren zylin­ drischen Abschnitt in Presspassung angebrachten und mit dem Gehäuse verbun­ denen äußeren zylindrischen Abschnitt aufweist, wobei die Ölkanäle zwischen der Außenfläche des inneren zylindrischen Abschnitts und der Innenfläche des äußeren zylindrischen Abschnitts ausgebildet sind.