DE102019203434A1

DE102019203434A1 - Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102019203434A1
Application number: DE102019203434.9A
Authority: DE
Inventors: Stephan Schaefer
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2019-03-13
Filing date: 2019-03-13
Publication date: 2020-09-17

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit mindestens einem Motor und mindestens mit einem Getriebe. Dabei umfasst das Getriebe ein erstes Teilgetriebe (T1) mit einer ersten Kupplung (K1) sowie mit einem ersten Vorwärtsgang (I) und mit mindestens einem weiteren, insbesondere ungeradzahligen, Vorwärtsgang (III, V) und ein zweites Teilgetriebe (T2) mit einer zweiten Kupplung sowie mit einem zweiten Vorwärtsgang (II) und mit mindestens einem weiteren, insbesondere geradzahligen, Vorwärtsgang (IV, VI). Der erste Vorwärtsgang (I) ist dabei mit einem Freilauf (F1) geschaltet.Auf einfache und kostengünstige Weise kann der Fahrkomfort dadurch erhöht werden kann, dass, wenn bei einem Einlegen des ersten Vorwärtsgangs (I) kein Kraftschluss über den Freilauf (F1) erfolgt und/oder ein Durchrutschen des Freilaufs (F1) detektiert wird, dann ermittelt wird, ob der Freilauf (F1) oder die erste Kupplung (K1) defekt ist, wobei wenn ermittelt wird, dass lediglich der Freilauf (F1) defekt ist, lediglich der erste Vorwärtsgang (I) stillgelegt wird und der mindestens eine weitere, insbesondere ungeradzahlige, Vorwärtsgang (III, V) des ersten Teilgetriebes (T1) nutzbar bleibt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs gemäß den Merkmalen des Oberbegriffes des Patentanspruches 1.
Aus der EP 0 321 873 A2 ist ein Doppelkupplungsgetriebe und ein Verfahren zu dessen Steuerung bekannt. Dabei umfasst das Doppelkupplungsgetriebe ein erstes Teilgetriebe mit einer ersten Kupplung sowie mit einem ersten Vorwärtsgang und mit mindestens einem weiteren Vorwärtsgang und ein zweites Teilgetriebe mit einer zweiten Kupplung sowie mit einem zweiten Vorwärtsgang und mit mindestens einem weiteren Vorwärtsgang. Unter anderem ist dabei auch der erste Vorwärtsgang mit einem ein- und ausschaltbaren Freilauf geschaltet.
Die im Stand der Technik bekannten Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs sind jedoch noch nicht optimal ausgebildet. So werden wenn bei einem Einlegen des ersten Vorwärtsgangs kein Kraftschluss über den dazugehörigen Freilauf erfolgt beziehungsweise der dazugehörige Freilauf durchrutscht zusätzlich zum ersten Vorwärtsgang auch weitere, eigentlich nutzbare Vorwärtsgänge des ersten Teilgetriebes stillgelegt, was zu einer Einschränkung des Fahrkomforts führen kann.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, das eingangs genannte Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, nun derart auszugestalten und weiterzubilden, dass auf einfache und kostengünstige Weise der Fahrkomfort dadurch erhöht werden kann.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Dabei umfasst der Antriebsstrang insbesondere mindestens einen Motor und mindestens ein Getriebe. Das Getriebe umfasst dabei ein erstes Teilgetriebe mit einer ersten Kupplung sowie mit einem ersten Vorwärtsgang und mit mindestens einem weiteren, insbesondere ungeradzahligen, Vorwärtsgang und ein zweites Teilgetriebe mit einer zweiten Kupplung sowie mit einem zweiten Vorwärtsgang und mit mindestens einem weiteren, insbesondere geradzahligen, Vorwärtsgang. Der erste Vorwärtsgang ist dabei mit einem Freilauf geschaltet.
Insbesondere kann dabei der erste Vorwärtsgang einen Freilauf aufweisen beziehungsweise mit einem Freilauf ausgestattet sein. Der Freilauf ersetzt somit insbesondere die bei den anderen geraden und ungeraden Vorwärtsgängen verwendete Synchronisierungskupplung, welche insbesondere ein Losrad drehfest mit einer Welle verbindet. Der Freilauf bzw. die Synchronisierungskupplungen sind somit im Prinzip mit der zugehörigen ersten bzw. zweiten Kupplung seriell in dem Drehmomentpfad zwischen dem Antriebsmotor und dem Rad angeordnet.
Unter einem Defekt des Freilaufs beziehungsweise der ersten Kupplung kann sowohl ein temporärer Funktionsverlust, beispielsweise aufgrund von Temperatur- und/oder Witterungseinflüssen, als auch ein anhaltender Funktionsverlust, beispielsweise aufgrund einer Beschädigung und/oder eines Verschleißes von funktionsrelevanten Komponenten, verstanden werden. In solchem Fall erfolgt keine oder nur mangelhafte Drehmomentübertragung zwischen dem Antriebsmotor und dem Rad, da in dem Drehmomentpfad eine Übertragung bzw. Drehmomentverbindung fehlerhaft ist.
In dem Verfahren wird insbesondere, wenn bei einem Ansteuern des ersten Vorwärtsgangs kein Kraftschluss über den Freilauf erfolgt und/oder ein Durchrutschen des Freilaufs detektiert wird, ermittelt, ob der Freilauf oder die erste Kupplung defekt ist, wobei wenn ermittelt wird, dass lediglich der Freilauf defekt ist, lediglich der erste Vorwärtsgang stillgelegt wird und der mindestens eine weitere, insbesondere ungeradzahlige, Vorwärtsgang des ersten Teilgetriebes, beispielsweise uneingeschränkt beziehungsweise einschränkungsfrei, nutzbar bleibt. Zum Beispiel können dabei - abgesehen von dem ersten Vorwärtsgang - alle weiteren, insbesondere ungeradzahligen, Vorwärtsgänge und/oder sonstige Gänge des ersten Teilgetriebes, beispielsweise uneingeschränkt beziehungsweise einschränkungsfrei, nutzbar bleiben.
Insofern lediglich der Freilauf des ersten Vorwärtsgangs defekt ist, wird so lediglich der erste Vorwärtsgang des ersten Teilgetriebes stillgelegt. Auf diese Weise wird nur soviel „Flexibilität“ des Getriebes wie notwendig abgeschaltet. Die Funktion des ersten Vorwärtsgangs des ersten Teilgetriebes kann dabei beispielsweise durch den zweiten Vorwärtsgang des zweiten Teilgetriebes übernommen werden. Dies könnte sich zwar, insbesondere bei hohen Anhängerlasten und/oder starken Steigungen, in einer verminderten Beschleunigung und/oder Anfahrzugkraft zeigen. Jedoch führt das Verfahren aufgrund der Aufrechterhaltung der, beispielsweise uneingeschränkt beziehungsweise einschränkungsfreien, Nutzbarkeit der weiteren Gänge des ersten Teilgetriebes - verglichen mit einer Stilllegung des kompletten ersten Teilgetriebes beziehungsweise von allen dessen Gängen - zu geringeren Einschränkungen und/oder einem erhöhten Fahrkomfort.
In einer Ausgestaltung wird der Freilauf als defekt ermittelt, wenn eine Drehzahl an einer Abtriebsseite des Freilaufs kleiner als eine Drehzahl an einer Antriebsseite der ersten Kupplung ist. Dabei wird insbesondere insofern die Drehzahl an der Abtriebsseite des Freilaufs kleiner als die Drehzahl an der Antriebsseite der ersten Kupplung ist, davon ausgegangen, dass der Freilauf defekt ist und beispielsweise lediglich eine Maßnahme mit einer geringe Fahreinschränkung eingeleitet. Durch eine derartige, beispielsweise kaskadierende, Diagnose kann auch ohne den Einsatz von mindestens einem zwischengeschalteten speziellen Drehzahlsensor das Verfahren auf besonders einfache Weise angewandt werden. Die Drehzahl an der Antriebsseite der ersten Kupplung kann nämlich aus der Motordrehzahl berechnet beziehungsweise daraus übernommen werden und die Drehzahl an der Abtriebsseite des Freilaufs kann beispielsweise aus den Radgeschwindigkeiten errechnet werden.
In einer weiteren Ausgestaltung wird daher die Drehzahl an der Antriebsseite der ersten Kupplung aus der Motordrehzahl berechnet und/oder die Drehzahl an der Abtriebsseite des Freilaufs aus mindestens einer Radgeschwindigkeit, beispielsweise aus den Radgeschwindigkeiten, berechnet.
In einer weiteren, alternativen oder zusätzlichen Ausgestaltung wird der Freilauf als defekt ermittelt, wenn eine beziehungsweise die Drehzahl an einer beziehungsweise der Abtriebsseite des Freilaufs kleiner als eine Drehzahl an einer Antriebsseite des Freilaufs und/oder an einer Abtriebsseite der ersten Kupplung ist. So kann durch den zusätzlichen Einsatz von mindestens einem zwischen die erste Kupplung und den Freilauf zwischengeschalteten Drehzahlsensor unmittelbar festgestellt werden, ob der Freilauf oder die Kupplung den Kraftschluss unterbricht bzw. defekt ist.
Insofern die Drehzahl an der Antriebseite der ersten Kupplung gleich der Drehzahl an der Abtriebsseite der ersten Kupplung und/oder an der Antriebsseite des Freilaufs und gleich der Drehzahl an der Abtriebsseite des Freilaufs ist, liegt keine Kraftschlussunterbrechung vor und/oder rutscht der Freilauf nicht durch.
Insofern die Drehzahl an der Abtriebsseite der ersten Kupplung und/oder an der Antriebsseite des Freilaufs kleiner der Drehzahl an der Antriebseite der ersten Kupplung ist, liegt ein Defekt der ersten Kupplung vor.
In einer speziellen Ausgestaltung wird daher die erste Kupplung als defekt ermittelt, wenn eine beziehungsweise die Drehzahl an einer beziehungsweise der Antriebsseite des Freilaufs und/oder an einer beziehungsweise der Abtriebsseite der ersten Kupplung kleiner als eine beziehungsweise die Drehzahl an einer beziehungsweise der Antriebsseite der ersten Kupplung ist.
Insofern die Drehzahl an der Abtriebsseite des Freilaufs kleiner als die Drehzahl an der Abtriebsseite der ersten Kupplung und/oder an der Antriebsseite des Freilaufs ist, liegt ein Defekt des Freilaufs vor.
In einer weiteren Ausgestaltung bleibt, wenn ermittelt wird, dass der Freilauf defekt ist, auch der zweite Vorwärtsgang und der mindestens eine weitere, insbesondere geradzahlige, Vorwärtsgang des zweiten Teilgetriebes nutzbar. So können im Fall eines defekten Freilaufs des ersten Vorwärtsgangs alle anderen Vorwärtsgänge weiter genutzt und dadurch der Fahrkomfort erhöht werden.
In einer weiteren Ausgestaltung werden, wenn ermittelt wird, dass die erste Kupplung defekt ist, alle Gänge des ersten Teilgetriebes, insbesondere der erste Vorwärtsgang und der mindestens eine weitere, insbesondere ungeradzahlige Vorwärtsgang, des erste Teilgetriebes, stillgelegt. So können im Fall einer defekten Kupplung Beschädigungen und/oder ein Verschleiß der Gänge des ersten Teilgetriebes vermieden werden.
Im Normalfall, also im Fall eines intakten Freilaufs und einer intakten ersten Kupplung, kann ein Anfahren des Kraftfahrzeugs, beispielsweise immer, über den ersten Vorwärtsgang, zum Beispiel durch Einlegen des ersten Vorwärtsgangs und Schließen der ersten Kupplung, erfolgen.
In einer weiteren Ausgestaltung wird jedoch, wenn beim Anfahren des Kraftfahrzeugs beim Ansteuern des ersten Vorwärtsgangs kein Kraftschluss über den Freilauf erfolgt und/oder ein Durchrutschen des Freilaufs detektiert wird, der zweite Vorwärtsgang, insbesondere zum Anfahren, eingelegt bzw. ausgewählt. So kann in diesem Fall statt auf dem ersten Gang auf dem zweiten Gang angefahren werden.
Das Getriebe kann insbesondere ein automatisches und/oder ein automatisierbares Getriebe sein.
In einer weiteren sehr bevorzugten Ausgestaltung ist das Getriebe als ein Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet. Dabei kann insbesondere der erste Vorwärtsgang über die erste Kupplung und der zweite Vorwärtsgang über die zweite Kupplung in den Kraftübertragungsweg eingebunden sein. Zum Beispiel kann dabei ein Kupplungsteil der ersten Kupplung drehfest mit einer vom Motor antreibbaren Motorwelle und ein anderes Kupplungsteil der ersten Kupplung drehfest mit einer ersten Getriebeeingangswelle verbunden sein. Von der zweiten Kupplung kann dabei ebenfalls ein Kupplungsteil drehfest mit der vom Motor antreibbaren Motorwelle verbunden sein, wobei ein anderes Kupplungsteil der zweiten Kupplung drehfest mit einer zweiten Getriebeeingangswelle verbunden sein kann. Der erste Vorwärtsgang kann dabei insbesondere der ersten Getriebeeingangswelle und der zweite Vorwärtsgang der zweiten Getriebeeingangswelle zugeordnet sein. Die erste Getriebeeingangswelle und/oder der erste Vorwärtsgang sowie die zweite Getriebeeingangswelle und/oder der zweite Vorwärtsgang können dabei, gegebenenfalls über eine Zwischenwelle, drehwirksam mit einer Getriebeausgangswelle verbindbar sein.
Beispielsweise kann das Getriebe als ein automatisches und/oder automatisierbares Doppelkupplungsgetriebe, beispielsweise mit einer Handschaltfunktion, zum Beispiel einer so genannten „Tiptronik-Funktion“, ausgebildet sein. Hierdurch kann der erste Gang insbesondere manuell angesteuert und/oder ausgewählt werden.
Der erste Vorwärtsgang kann beispielsweise durch einen, insbesondere lediglich, zugmomentübertragenden Freilauf schaltbar bzw. ist entsprechend freilaufgeschaltet sein. Ein, insbesondere lediglich, zugmomentübertragender Freilauf kann einfacher und kostengünstiger als ein ein- und ausschaltbarer Freilauf ausgebildet werden. Der Freilauf des ersten Vorwärtsgangs kann beispielsweise in dem ersten Vorwärtsgang verbaut beziehungsweise darin integriert sein. Denkbar ist auch, dass der Freilauf des ersten Vorwärtsganges ein- und ausschaltbar ausgebildet ist.
Der zweite Vorwärtsgang kann beispielsweise freilauffrei ausgestaltet sein.
In einer weiteren Ausgestaltung ist das Kraftfahrzeug als ein Elektrofahrzeug mit mindestens einem Elektromotor ausgebildet.
In einer weiteren Ausgestaltung ist das Kraftfahrzeug als ein Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und mit mindestens einem Elektromotor ausgebildet.
Die eingangs genannten Nachteile sind daher vermieden und entsprechende Vorteile sind erzielt.
Es gibt nun eine Vielzahl von Möglichkeiten, das erfindungsgemäße Verfahren in vorteilhafter Art und Weise auszugestalten und weiterzubilden. Hierfür darf zunächst auf die dem Patentanspruch 1 nachgeordneten Patentansprüche verwiesen werden. Im Folgenden werden einige bevorzugte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand der Zeichnung und der dazugehörigen Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:

1 in einem schematischen Flussdiagramm eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens, in welcher wenn bei einem Einlegen des ersten Vorwärtsgangs kein Kraftschluss über den Freilauf erfolgt und/oder ein Durchrutschen des Freilaufs detektiert wird, dann ermittelt wird, ob der Freilauf oder die erste Kupplung defekt ist, wobei wenn ermittelt wird, dass lediglich der Freilauf defekt ist, lediglich der erste Vorwärtsgang stillgelegt wird und der mindestens eine weitere, insbesondere ungeradzahlige, Vorwärtsgang des ersten Teilgetriebes nutzbar bleibt; und
2 in einem schematischen Flussdiagramm eine Ausgestaltung der in 1 gezeigten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens, in welcher ein Defekt des Freilauf und/oder der ersten Kupplung insbesondere mittels eines zwischen der ersten Kupplung und dem Freilauf zwischengeschalteten Drehzahlsensors ermittelbar ist.

1 veranschaulicht eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit mindestens einem Motor und mit mindestens einem Getriebe, wobei 2 eine spezielle Ausgestaltung hiervon veranschaulicht.
Das Kraftfahrzeug kann beispielsweise ein Elektrofahrzeug mit mindestens einem Elektromotor und/oder ein Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und mit mindestens einem Elektromotor sein.
Das Getriebe umfasst dabei ein erstes Teilgetriebe T1 mit einer ersten Kupplung K1 sowie mit einem ersten Vorwärtsgang I und mit mindestens einem weiteren, insbesondere ungeradzahligen, Vorwärtsgang III, V usw. und ein zweites Teilgetriebe T2 mit einer zweiten Kupplung und mit einem zweiten Vorwärtsgang II und mit mindestens einem weiteren, insbesondere geradzahligen, Vorwärtsgang IV, VI usw.. Der erste Vorwärtsgang I ist dabei mit einem Freilauf F1, beispielsweise mit einem (lediglich) zugmomentübertragenden Freilauf, geschaltet. Das Getriebe kann dabei insbesondere als ein Doppelkupplungsgetriebe ausgebildet sein, bei dem der erste Vorwärtsgang I über die erste Kupplung K1 und der zweite Vorwärtsgang II über die zweite Kupplung K2 in den Kraftübertragungsweg eingebunden ist.
Im Rahmen der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens und dessen Ausgestaltung wird, wenn bei einem Ansteuern und/oder Auswählen des ersten Vorwärtsgangs I kein Kraftschluss über den Freilauf F1 erfolgt und/oder ein Durchrutschen des Freilaufs F1 detektiert wird, ermittelt, ob der Freilauf F1 oder die erste Kupplung K1 defekt ist.
Wenn dabei ermittelt wird, dass lediglich der Freilauf F1 defekt ist, wird dabei lediglich der erste Vorwärtsgang I des ersten Teilgetriebes T1 stillgelegt. Die Gänge II, IV, VI des zweiten Teilgetriebes T2, insbesondere der zweite Vorwärtsgang II und der mindestens eine weitere, insbesondere geradzahlige, Vorwärtsgang IV, VI, zum Beispiel der vierte und sechste Vorwärtsgang IV, VI, des zweiten Teilgetriebes T2 sowie der mindestens eine weitere, beispielsweise ungeradzahlige, Vorwärtsgang III und/oder V des ersten Teilgetriebes T1, zum Beispiel der dritte und der fünfte Vorwärtsgang III, V des ersten Teilgetriebes, bleiben dabei weiter nutzbar.
Wenn dabei ermittelt wird, dass die erste Kupplung K1 defekt ist, wird dabei das komplette erste Teilgetriebe, nämlich alle Gänge I, III, V des ersten Teilgetriebes T1, also der erste Vorwärtsgang I und der mindestens eine weitere, insbesondere ungeradzahlige, Vorwärtsgang III und/oder V des ersten Teilgetriebes T1, stillgelegt.
Wenn beim Anfahren des Kraftfahrzeugs beim Ansteuern / Auswählen des ersten Vorwärtsgangs I kein Kraftschluss über den Freilauf F1 detektiert wird, kann dabei der zweite Vorwärtsgang II, insbesondere zum Anfahren, eingelegt werden.
Der Freilauf F1 kann auf besonderes einfache Weise dadurch als defekt bestimmt werden, dass eine Drehzahl (n_FA ) an einer Abtriebsseite des Freilaufs F1 kleiner als eine Drehzahl (n_GK ) an einer Antriebsseite der ersten Kupplung K1 ist. Die Drehzahl (n_FA ) an der Abtriebsseite des Freilaufs F1 kann dabei aus mindestens einer Radgeschwindigkeit berechnet werden. Die Drehzahl (n_GK ) an der Antriebsseite der ersten Kupplung K1 aus der Motordrehzahl berechnet werden. Dies kann vorteilhafterweise ohne den Einsatz zusätzlicher Drehzahlsensoren realisiert werden.
In der in 2 veranschaulichten Ausgestaltung wird zusätzlich ein, zwischen die erste Kupplung K1 und den Freilauf F1 zwischengeschalteter Drehzahlsensor zur Bestimmung einer Drehzahl n_KF an einer Antriebsseite des Freilaufs F1 und/oder an einer Abtriebsseite der ersten Kupplung K1 verwendet. Dies ermöglicht eine genauere Differenzierung, ob der Freilauf F1 oder die erste Kupplung K1 defekt ist.
2 zeigt insbesondere dass der Antriebsstrang eine Eingangsseite E, beispielsweise einen Getriebeeingang, aufweist, welcher an die erste Kupplung K1 gekoppelt ist, wobei die erste Kupplung K1 wiederum über den Freilauf F1 an die Ausgangsseite A, beispielsweise den Abtrieb, gekoppelt ist. Die hier in 2 dargestellte Eingangsseite E kann beispielsweise die Eingangsseite der Doppelkupplung eines Doppelkupplungsgetriebes sein.
2 zeigt weiterhin, dass dabei sowohl die Drehzahl n_GK an einer Antriebsseite der ersten Kupplung K1 als auch die Drehzahl n_FA an der Abtriebsseite des Freilaufs F1 als auch über den zusätzlichen, zwischengeschalteten Drehzahlsensor die Drehzahl n_KF an der Abtriebsseite der ersten Kupplung K1 beziehungsweise an der Antriebsseite des Freilaufs F1 bestimmt wird.
Der Freilauf F1 wird dabei als defekt ermittelt, wenn die Drehzahl n_FA an der Abtriebsseite des Freilaufs F1 kleiner als die Drehzahl n_KF an der Abtriebsseite der ersten Kupplung K1 beziehungsweise an einer Antriebsseite des Freilaufs F1 ist.
Die erste Kupplung K1 wird abei als defekt ermittelt, wenn eine Drehzahl n_KF an der Abtriebsseite der ersten Kupplung K1 beziehungsweise an der Antriebsseite des Freilaufs F1 kleiner als die Drehzahl n_GK an der Antriebsseite der ersten Kupplung K1 ist.
Wie bereits erläutert kann auch hierbei die Drehzahl n_GK an der Antriebsseite der ersten Kupplung K1 aus der Motordrehzahl und die Drehzahl n_FA an der Abtriebsseite des Freilaufs F1 aus mindestens einer Radgeschwindigkeit ermittelt beziehungsweise berechnet werden.
Bei der oben beschriebenen Erläuterung der bevorzugten und/oder alternativen und/oder entsprechend weiter ausgestalteten Ausführungsformen wird der Freilauf und/oder die Kupplung als defekt ermittelt, insbesondere dadurch, dass die jeweiligen Drehzahlen ermittelt und miteinander verglichen werden, wie oben beschrieben. Bei der Ermittlung der jeweiligen Drehzahlen bzw. bei dem jeweiligen Vergleich der jeweiligen Drehzahlen werden grundsätzlich ein Mikroschlupf an der Kupplung und/oder eine an der Kupplung absichtlich eingestellter Schlupf entsprechend berücksichtigt bzw. „rausgerechnet“. Auch ein eventuell grundsätzlich im Freilauf vorhandener Mikroschlupf / Schlupf wird bei dem Vergleich der jeweiligen Drehzahlen der Antriebs- und Abtriebsseite eines Freilaufs entsprechend berücksichtigt bzw. „rausgerechnet“. Oder nochmal anders ausgedrückt: Der Freilauf wird als defekt ermittelt, wenn die Drehzahl n_FA an der Abtriebsseite kleiner ist also die Drehzahl n_KF an der Antriebsseite und/oder wenn der Betrag einer Drehzahldifferenz zwischen der Drehzahl n_FA an der Abtriebsseite des Freilaufs F1 und der Drehzahl n_KF an der Antriebsseite des Freilaufs eine bestimmte Mindest-Drehzahldifferenz übersteigt. Insbesondere wird die erste Kupplung K1 als defekt ermittelt, wenn die Drehzahl n_KF an der Abtriebsseite der ersten Kupplung K1 kleiner als die Drehzahl n_GK an der Antriebsseite der ersten Kupplung K1 ist und/oder wenn der Betrag einer Drehzahldifferenz zwischen der Drehzahl n_KF an der Abtriebsseite der ersten Kupplung K1 und der Drehzahl n_GK an der Antriebsseite der ersten Kupplung K1 eine bestimmte Mindest-Drehzahldifferenz übersteigt. Hierauf darf nochmals hingewiesen werden.
Bezugszeichenliste

T1: erstes Teilgetriebe
K1: erste Kupplung des ersten Teilgetriebes
I: erster Vorwärtsgang des ersten Teilgetriebes
III: dritter Vorwärtsgang des ersten Teilgetriebes
V: fünfter Vorwärtsgang des ersten Teilgetriebes
F1: Freilauf des ersten Vorwärtsgangs des ersten Teilgetriebes
T2: zweites Teilgetriebe
II: zweiter Vorwärtsgang des zweiten Teilgetriebes
IV: vierter Vorwärtsgang des zweiten Teilgetriebes
VI: sechster Vorwärtsgang des zweiten Teilgetriebes
E: Getriebeeingang
A: Abtrieb
n_FA: Drehzahl an einer Abtriebsseite des Freilaufs
n_GK: Drehzahl an Antriebsseite der ersten Kupplung
n_KF: Drehzahl an Antriebsseite des Freilaufs und/oder Abtriebsseite der ersten Kupplung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

EP 0321873 A2 [0002]

Claims

Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit mindestens einem Motor und mit mindestens einem Getriebe, wobei das Getriebe ein erstes Teilgetriebe (T1) mit einer ersten Kupplung (K1) und mit einem ersten Vorwärtsgang (I) und mit mindestens einem weiteren, insbesondere ungeradzahligen, Vorwärtsgang (III, V) und ein zweites Teilgetriebe (T2) mit einer zweiten Kupplung und mit einem zweiten Vorwärtsgang (II) und mit mindestens einem weiteren, insbesondere geradzahligen, Vorwärtsgang (IV, VI) umfasst, wobei der erste Vorwärtsgang (I) mit einem Freilauf (F1) geschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn bei einem Ansteuern des ersten Vorwärtsgangs (I) kein Kraftschluss über den Freilauf (F1) erfolgt und/oder ein Durchrutschen des Freilaufs (F1) detektiert wird, ermittelt wird, ob der Freilauf (F1) oder die erste Kupplung (K1) defekt ist, wobei wenn ermittelt wird, dass lediglich der Freilauf (F1) defekt ist, lediglich der erste Vorwärtsgang (I) stillgelegt wird und der mindestens eine weitere, insbesondere ungeradzahlige, Vorwärtsgang (III, V) des ersten Teilgetriebes (T1) nutzbar bleibt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Freilauf (F1) als defekt ermittelt wird, wenn eine Drehzahl (n_FA) an einer Abtriebsseite des Freilaufs (F1) kleiner als eine Drehzahl (n_GK) an einer Antriebsseite der ersten Kupplung (K1) ist.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahl (n_FA) an der Abtriebsseite des Freilaufs (F1) aus mindestens einer Radgeschwindigkeit berechnet wird und/oder die Drehzahl (n_GK) an der Antriebsseite der ersten Kupplung (K1) aus der Motordrehzahl berechnet wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Freilauf (F1) als defekt ermittelt wird, wenn die Drehzahl (n_FA) an der Abtriebsseite des Freilaufs (F1) kleiner als eine Drehzahl (n_KF) an einer Antriebsseite des Freilaufs (F1) und/oder an einer Abtriebsseite der ersten Kupplung (K1) ist.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Kupplung (K1) als defekt ermittelt wird, wenn die Drehzahl (n_KF) an der Antriebsseite des Freilaufs (F1) und/oder an der Abtriebsseite der ersten Kupplung (K1) kleiner als eine Drehzahl (n_GK) an einer Antriebsseite der ersten Kupplung (K1) ist.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Freilauf (F1) als defekt ermittelt, wenn der Betrag einer Drehzahldifferenz zwischen der Drehzahl (n_FA) an der Abtriebsseite des Freilaufs und Drehzahl (n_KF) an der Antriebsseite des Freilaufs (F1) eine Mindest-Drehzahldifferenz übersteigt und/oder wobei die erste Kupplung (K1) als defekt ermittelt wird, wenn der Betrag einer Drehzahldifferenz zwischen der Drehzahl (n_KF) an der Abtriebsseite der ersten Kupplung (K1) und der Drehzahl (n_GK) an der Antriebsseite der ersten Kupplung (K1) eine Mindest-Drehzahldifferenz übersteigt.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenn ermittelt wird, dass der Freilauf (F1) defekt ist, auch der zweite Vorwärtsgang (II) und der mindestens eine weitere, insbesondere geradzahlige, Vorwärtsgang (IV, VI) des zweiten Teilgetriebes (T2) nutzbar bleiben.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenn ermittelt wird, dass die erste Kupplung (K1) defekt ist, alle Gänge (I, III, V) des ersten Teilgetriebes (T1), insbesondere der erste Vorwärtsgang (I) und der mindestens eine weitere, insbesondere ungeradzahlige, Vorwärtsgang (III, V) des erste Teilgetriebes (T1), stillgelegt werden.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenn beim Anfahren des Kraftfahrzeugs beim Ansteuern des ersten Vorwärtsgangs (I) kein Kraftschluss über den Freilauf (F1) erfolgt und/oder ein Durchrutschen des Freilaufs (F1) detektiert wird, der zweite Vorwärtsgang (II), insbesondere zum Anfahren, eingelegt bzw. ausgewählt wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug als ein Hybridfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor und mit mindestens einem Elektromotor oder als ein Elektrofahrzeug mit mindestens einem Elektromotor ausgebildet ist.