WO2013000829A1 - Antriebsstrang für ein fahrzeug - Google Patents

Antriebsstrang für ein fahrzeug Download PDF

Info

Publication number
WO2013000829A1
WO2013000829A1 PCT/EP2012/062065 EP2012062065W WO2013000829A1 WO 2013000829 A1 WO2013000829 A1 WO 2013000829A1 EP 2012062065 W EP2012062065 W EP 2012062065W WO 2013000829 A1 WO2013000829 A1 WO 2013000829A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
transmission input
input shaft
drive train
transmission
clutch
Prior art date
Application number
PCT/EP2012/062065
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Georg Helms
Original Assignee
Avl List Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Avl List Gmbh filed Critical Avl List Gmbh
Publication of WO2013000829A1 publication Critical patent/WO2013000829A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/40—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the assembly or relative disposition of components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/20—Reducing vibrations in the driveline
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
    • F16H57/0467—Elements of gearings to be lubricated, cooled or heated
    • F16H57/0475—Engine and gearing, i.e. joint lubrication or cooling or heating thereof
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
    • F16H57/048—Type of gearings to be lubricated, cooled or heated
    • F16H57/0482—Gearings with gears having orbital motion
    • F16H57/0484—Gearings with gears having orbital motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2400/00—Special features of vehicle units
    • B60Y2400/48—Vibration dampers, e.g. dual mass flywheels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
    • F16H2003/0931—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts each countershaft having an output gear meshing with a single common gear on the output shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
    • F16H2057/0203—Gearboxes; Mounting gearing therein the gearbox is associated or combined with a crank case of an engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0034—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising two forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0056—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising seven forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths

Definitions

  • the invention relates to a drive train for a vehicle, having a double-clutch transmission with a plurality of switchable gear ratios, with a first transmission input shaft and a second transmission input shaft, wherein the first transmission input shaft via a first clutch and the second transmission input shaft via a second clutch with a driving shaft an internal combustion engine is connected, wherein successive gear stages are assigned to different transmission input shafts, wherein the dual clutch transmission directly adjacent to the internal combustion engine, wherein the two clutches on the side facing away from the internal combustion engine of the double clutch transmission is arranged, and wherein at least one of the transmission input shafts Electric machine is effectively fracverbindbar.
  • the object of the invention is to avoid the disadvantages mentioned in a drive train of the type mentioned and to save space and components.
  • the dual-clutch transmission may be combined with a differential, preferably a front differential, of the vehicle.
  • a differential preferably a front differential
  • the differential can be easily arranged in the middle of the vehicle, which - can be realized at low cost - without intermediate shaft and intermediate storage - the same length drive shafts.
  • the first and the second transmission input shaft are advantageously designed as hollow shafts, wherein the preferably designed as a torsion bar driving shaft is disposed within the hollow shafts.
  • the couplings with the driving shaft and an internal combustion engine-side primary mass form a dual-mass flywheel, which can optionally be extended by additional torsional damper in its spring characteristic.
  • the internal combustion engine and the dual clutch transmission can be arranged within a common housing, wherein it is particularly advantageous if the internal combustion engine and the dual clutch transmission have a common lubricating oil circuit.
  • the common housing allows cost-effective production and allows a particularly rigid structure.
  • the "dry” clutch space is located at the end of the "wet” housing. This can - be saved in comparison with arranged between the engine and transmission clutches - a shaft seal. The seal and the eventual maintenance of the clutches is considerably simplified and cheaper, since the engine and transmission can be connected together and stay in place in the vehicle.
  • At least one electric machine is integrated in the drive train, which is rotatably connectable with at least one of the transmission input shafts. Braking or drive torque can be transmitted to the transmission input shafts via the electric machine.
  • first transmission input shaft and / or the second transmission input shaft can be connected to at least one braking device.
  • the braking device is a friction brake, it being particularly advantageous if the braking device is used as a central synchronization device for both transmission input shafts is formed. As a result, components and space can be saved and the production costs are kept as low as possible.
  • the braking device has a rotationally fixed and axially displaceable, preferably rotationally symmetric, brake body which either via an adjusting device axially to a first transmission input shaft rotatably connected to the first brake member or with the second transmission input shaft rotatably connected second brake member is pressed, wherein preferably the brake body is designed as a double cone and preferably designed as brake discs brake parts each having a cooperating with the brake body conical braking surface.
  • the adjusting device can be formed for example by an electric spindle drive.
  • the inventive method provides that before and / or during a shift in a higher gear from the driving shaft separate transmission input shaft, which is to be switched from a lower to a higher gear, by the braking device of a speed above the respective synchronous speed for the is braked higher gear until the transmission input shaft has the necessary to engage the higher gear speed synchronous speed. After reaching the synchronous speed, the braking device is deactivated again.
  • the Fig. Shows a drive train 30 according to the invention with a dual-clutch transmission 10, which in the exemplary embodiment, seven gear ratios 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 and a reverse gear R has. In each case, successive gear stages 1 to 7 are arranged on different transmission input shafts 11, 12.
  • the first transmission input shaft 11 is drive-connected via a first clutch 13 and the second transmission input shaft 12 via a second clutch 14 with the driving shaft 15 of an internal combustion engine 16.
  • An electric machine 17 is connected via a planetary gear with the first and second transmission input shaft 11, 12.
  • the clutches 13, 14 are arranged on the side facing away from the internal combustion engine 16 of the dual-clutch transmission 10.
  • the first and the second transmission input shaft 11, 12 are hollow shafts formed, wherein the torsion formed as a driving shaft 15 is disposed within the hollow shafts 11, 12.
  • An engine-side primary mass 31, the driving shaft 15 and the clutches 13, 14 form a dual-mass flywheel, which is provided by additional torsional damper may possibly be extended, which - if advantageous - can be realized (by hard to represent conventional design) very low spring rate.
  • the internal combustion engine 16 and the dual-clutch transmission 10 are advantageously designed with a common housing 32, whereby a structurally rigid and cost-effective design can be achieved.
  • the dual-clutch transmission 10 has a braking device 19 with a trained as a double cone brake body 20, which brake body 20 rotatably, but axially via an adjusting device not shown against a rotatably connected to the first input shaft 11, designed as a brake disc, first brake member 21 or a connected to the second input shaft 12 rotatably connected, designed as a brake disk, the second brake member 22 can be pressed, whereby the corresponding transmission input shaft 11, 12 is braked.
  • the brake body 20 In the deactivated state, the brake body 20 is in the middle position shown in FIG.
  • the rotationally symmetrical brake body 20 has a biconical shape, the brake parts 21, 22 have conical braking surfaces 21a, 22a designed in accordance with the double cone.
  • the braking device 19 makes it possible to change gears 1 to 7 without interrupting the "boosting" by the electric machine 6.
  • the braking device 19 is formed by a Gottsynchronisier Surprise.
  • the brake body 20 of the braking device 19 is fixed to the housing in the circumferential direction, but connected for example by an electric spindle drive selectively via the brake member 21 to the first input shaft 11 or the brake member 22 to the second input shaft 12 by a controlled axial pressing of the brake body 20 to the Brake parts 21, 22, the respective sub-transmission is braked until a maximum speed difference is reached at the switching point of the respective dog clutch K, which allow a comfortable and the claws of the dog clutch K not damaging switching.
  • An electric motor operated spindle brake is associated with much less effort than an additional electric machine in the drive train, in particular with regard to the associated power electronics.
  • the "boosting" via the electric machine 17 can be continued uninterrupted.
  • the driver hardly notices the gear change.
  • overrun mode where the dual-clutch transmission 10 is to downshift (in order to have preselected the correct gear in a possibly subsequent acceleration process), a higher speed than previously required for engaging a lower gear ratio.
  • This acceleration of the first or second transmission input shaft 11, 12 takes place via the electric machine 17.
  • the electric machine 17 can compensate for the missing braking torque during synchronization the service brake of the vehicle can be briefly activated or amplified. This feature can be integrated with conventional ABS or ESP assistants.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • General Details Of Gearings (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang (30) für ein Fahrzeug, mit einem Doppelkupplungs-Getriebe (10) mit mehreren schaltbaren Gangstufen (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7), mit einer ersten Getriebeeingangswelle (11) und einer zweiten Getriebeeingangswelle (12), wobei die erste Getriebeeingangswelle (11) über eine erste Kupplung (13) und die zweite Getriebeeingangswelle (12) über eine zweite Kupplung (14) mit einer treibenden Welle (15) einer Brennkraftmaschine (16) verbunden ist, wobei aufeinanderfolgende Gangstufen (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7) unterschiedlichen Getriebeeingangswellen (11, 12) zugeordnet sind, wobei das Doppelkupplungsgetriebe (10) unmittelbar an die Brennkraftmaschine (16) grenzt, wobei die beiden Kupplungen (13, 14) auf der der Brennkraftmaschine (16) abgewandten Seite des Doppelkupplungs-Getriebe (10) angeordnet ist, und wobei mit zumindest einer der Getriebeeingangswellen (11, 12) zumindest eine elektrischen Maschine (17) wirksam drehverbindbar ist. Um Bauraum und Bauteile einzusparen, ist vorgesehen, dass die elektrische Maschine (17) über ein Planetengetriebe (18) mit der ersten und zweiten Getriebeeingangswelle (11, 12) verbunden ist.

Description

Antriebsstrang für ein Fahrzeug
Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Fahrzeug, mit einem Doppel- kupplungs-Getriebe mit mehreren schaltbaren Gangstufen, mit einer ersten Getriebeeingangswelle und einer zweiten Getriebeeingangswelle, wobei die erste Getriebeeingangswelle über eine erste Kupplung und die zweite Getriebeeingangswelle über eine zweite Kupplung mit einer treibenden Welle einer Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei aufeinanderfolgende Gangstufen unterschiedlichen Getriebeeingangswellen zugeordnet sind, wobei das Doppelkupplungsgetriebe unmittelbar an die Brennkraftmaschine grenzt, wobei die beiden Kupplungen auf der der Brennkraftmaschine abgewandten Seite des Doppel- kupplungs-Getriebe angeordnet ist, und wobei mit zumindest einer der Getriebeeingangswellen zumindest eine elektrischen Maschine wirksam drehverbindbar ist.
Aus der WO 2007/042109 AI ist ein Doppelkupplungs-Getriebe für ein Kraftfahrzeug mit einer ersten Getriebeeingangswelle und einer zweiten Getriebeeingangswelle bekannt, wobei die erste Getriebeeingangswelle über eine erste Kupplung und die zweite Getriebeeingangswelle über eine zweite Kupplung mit einem Verbrennungsmotor wirksam verbindbar sind. Dabei ist eine Elektroma- schine über ein durch ein Planetengetriebe gebildetes zusätzliches Getriebe sowohl mit der ersten als auch mit der zweiten Getriebeeingangswelle wirksam verbindbar. Die Kupplungen sind dabei zwischen Brennkraftmaschine und dem Getriebe angeordnet. Dies hat den Nachteil, dass der trockene Kupplungsraum sowohl zur Brennkraftmaschine hin, als auch zum Getriebe hin abgedichtet werden muss.
Die DE 10 2007 039 980 AI beschreibt ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug, wobei die beiden Kupplungen auf der einer Brennkraftmaschine abgewandten Seite des Doppelkupplungsgetriebes angeordnet sind. Auch die Veröffentlichungen WO 2010/087 311 AI und JP 2010-151 303 A zeigen ähnliche Doppel kupplungsgetriebe.
Aufgabe der Erfindung ist es, bei einem Antriebsstrang der eingangs genannten Art die genannten Nachteile zu vermeiden und Bauraum sowie Bauteile einzusparen.
Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, dass die elektrische Maschine über ein Planetengetriebe mit der ersten und zweiten Getriebeeingangswelle verbunden ist. Dadurch kann der Fahrkomfort erhöht und zusätzliche elektrische An- triebsenergie ohne Momenteneinbruch in allen Gangstufen zur Verfügung gestellt werden.
Das Doppelkupplungsgetriebe kann mit einem Differential, vorzugsweise einem Vorderachsdifferential, des Fahrzeuges kombiniert sein. Mit der beschriebenen Anordnung kann das Differential problemlos im Bereich der Fahrzeugmitte angeordnet werden, wodurch - ohne Zwischenwelle und Zwischenlager - gleich lange Antriebswellen mit geringem Kostenaufwand realisiert werden können.
Die erste und die zweite Getriebeeingangswelle sind vorteilhafterweise als Hohlwellen ausgebildet, wobei die vorzugsweise als Torsionsstab ausgebildete treibende Welle innerhalb der Hohlwellen angeordnet ist.
Besonders vorteilhaft ist es , wenn die Kupplungen mit der treibenden Welle und einer brennkraftmaschinenseitigen Primärmasse ein Zweimassenschwungrad bilden, welches gegebenenfalls durch zusätzliche Torsionsdämpfer in seiner Federkennlinie noch erweitert werden kann.
Die Brennkraftmaschine und das Doppelkupplungsgetriebe können innerhalb eines gemeinsamen Gehäuses angeordnet sein, wobei es besonders vorteilhaft ist, wenn Brennkraftmaschine und Doppelkupplungsgetriebe einen gemeinsamen Schmierölkreislauf aufweisen. Das gemeinsame Gehäuse erlaubt eine kostengünstige Herstellung und ermöglicht eine besonders steife Struktur.
Der "trockene" Kupplungsraum ist am Ende des "nassen" Gehäuses angeordnet. Dadurch kann - im Vergleich mit zwischen Brennkraftmaschine und Getriebe angeordneten Kupplungen - ein Wellendichtring eingespart werden. Die Abdichtung sowie die eventuelle Wartung der Kupplungen wird wesentlich vereinfacht und verbilligt, da Brennkraftmaschine und Getriebe miteinander verbunden und an Ort und Stelle im Fahrzeug bleiben können.
Sehr vorteilhaft ist es, dass zumindest eine elektrische Maschine in den Antriebsstrang integriert ist, welche mit zumindest einer der Getriebeeingangswellen drehverbindbar ist. Über die elektrische Maschine kann Brems- oder Antriebsmoment in die Getriebeeingangswellen geleitet werden.
In weiterer Ausbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die erste Getriebeeingangswelle und/oder die zweite Getriebeeingangswelle mit zumindest einer Bremseinrichtung verbindbar ist.
In einer besonders einfachen Ausführung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Bremseinrichtung eine Reibungsbremse ist, wobei es besonders vorteilhaft ist, wenn die Bremseinrichtung als Zentralsynchronisationseinrichtung für beide Ge- triebeeingangswellen ausgebildet ist. Dadurch können Bauteile und Bauraum gespart und der Fertigungsaufwand möglichst gering gehalten werden.
Um mit besonders geringem Aufwand ein momenteneinbruchsfreies Hochschalten zu ermöglichen, ist es besonders vorteilhaft, wenn die Bremseinrichtung einen drehfest und axial verschiebbaren, vorzugsweise rotationssymmetrischen, Bremskörper aufweist, welcher wahlweise über eine Versteileinrichtung axial an einen mit der ersten Getriebeeingangswelle drehfest verbundene erste Bremsteil oder einen mit der zweiten Getriebeeingangswelle drehfest verbundenen zweiten Bremsteil anpressbar ist, wobei vorzugsweise der Bremskörper als Doppelkonus ausgebildet ist und die vorzugsweise als Bremsscheiben ausgebildeten Bremsteile jeweils eine mit dem Bremskörper zusammenwirkende konische Bremsfläche aufweisen. Die Versteileinrichtung kann beispielsweise durch einen elektrischen Spindelantrieb gebildet werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren sieht vor, dass vor und/oder während eines Schaltvorganges in einen höheren Gang die von der treibenden Welle getrennte Getriebeeingangswelle, welche von einer niedrigeren in eine höhere Gangstufe geschaltet werden soll, durch die Bremseinrichtung von einer Drehzahl über der jeweiligen Synchrondrehzahl für die höhere Gangstufe abgebremst wird, bis die Getriebeeingangswelle die zum Einlegen der höheren Gangstufe nötige Synchrondrehzahl aufweist. Nach Erreichen der Synchrondrehzahl wird die Bremseinrichtung wieder deaktiviert.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Fig . näher erläutert.
Die Fig. zeigt einen erfindungsgemäßen Antriebsstrang 30 mit einem Doppelkupplungsgetriebe 10, welches im Ausführungsbeispiel sieben Gangstufen 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 und eine Rückwärtsgangstufe R aufweist. Dabei sind jeweils aufeinanderfolgende Gangstufen 1 bis 7 auf unterschiedlichen Getriebeeingangswellen 11, 12 angeordnet. Die erste Getriebeeingangswelle 11 ist über eine erste Kupplung 13 und die zweite Getriebeeingangswelle 12 über eine zweite Kupplung 14 mit der treibenden Welle 15 einer Brennkraftmaschine 16 antriebsverbindbar. Eine elektrische Maschine 17 ist über ein Planetengetriebe mit der ersten bzw. zweiten Getriebeeingangswelle 11, 12 verbunden.
Die Kupplungen 13, 14 sind auf der der Brennkraftmaschine 16 abgewandten Seite des Doppelkupplungsgetriebes 10 angeordnet. Die erste und die zweite Getriebeeingangswelle 11, 12 sind Hohlwellen ausgebildet, wobei die als Torsionsstab ausgebildete treibende Welle 15 innerhalb der Hohlwellen 11, 12 angeordnet ist. Eine motorseitige Primärmasse 31, die treibende Welle 15 und die Kupplungen 13, 14 bilden ein Zweimassenschwungrad aus, welches durch zu- sätzliche Torsionsdämpfer eventuell noch erweitert werden kann, wodurch - wenn vorteilhaft - eine (durch konventionelle Bauweise schwer darstellbare) sehr niedrige Federkennung realisiert werden kann. Die Brennkraftmaschine 16 und das Doppelkupplungsgetriebe 10 sind vorteilhafterweise mit einem gemeinsamen Gehäuse 32 ausgeführt, wodurch eine struktursteife und kostengünstige Bauweise erzielbar ist. Durch die Anordnung der Kupplungen 13, 14 an der der Brennkraftmaschine 16 abgewandten Seite des Doppelkupplungsgetriebes 10 ist nur eine Wellendichtung erforderlich.
Das Doppelkupplungs-Getriebe 10 weist eine Bremseinrichtung 19 mit einem als Doppelkonus ausgebildeten Bremskörper 20 auf, welcher Bremskörper 20 drehfest, aber axial über eine nicht weiter dargestellte Versteileinrichtung gegen einen mit der ersten Eingangswelle 11 drehfest verbundenen, als Bremsscheibe ausgebildeten, ersten Bremsteil 21 oder einen mit der zweiten Eingangswelle 12 drehfest verbundenen, als Bremsscheibe ausgebildeten, zweite Bremsteil 22 ge- presst werden kann, wodurch die entsprechende Getriebeeingangswelle 11, 12 abgebremst wird. Im deaktivierten Zustand befindet sich der Bremskörper 20 in der in der Fig. eingezeichneten Mittelstellung . Der drehsymmetrische Bremskörper 20 weist eine doppelkonische Form auf, die Bremsteile 21, 22 weisen entsprechend dem Doppelkonus gestaltete konische Bremsflächen 21a, 22a auf.
Zum Schalten der Gangstufen 1 bis 7, R weisen die Zwischenwellen 23, 24, 25, welche über eine nicht weiter dargestellte Getriebestufe auf eine ebenfalls nicht dargestellte Abtriebswelle einwirken, unsynchronisierte Klauenkupplungen K auf.
Die Bremseinrichtung 19 ermöglicht es, die Gangstufen 1 bis 7 zu wechseln, ohne das "Boosten" durch die elektrische Maschine 6 zu unterbrechen. Die Bremseinrichtung 19 ist dabei durch eine Zentralsynchronisiereinrichtung gebildet. Der Bremskörper 20 der Bremseinrichtung 19 ist in Umfangsrichtung gehäusefest, aber beispielsweise durch einen elektrischen Spindelantrieb wahlweise über den Bremsteil 21 mit der ersten Eingangswelle 11 oder über den Bremsteil 22 mit der zweiten Eingangswelle 12 verbindbar, indem durch ein geregeltes axiales Andrücken des Bremskörpers 20 an den Bremsteilen 21, 22 das betreffende Teilgetriebe abgebremst wird, bis eine maximale Drehzahldifferenz an der Schaltstelle der jeweiligen Klauenkupplung K erreicht ist, die ein komfortables und die Klauen der Klauenkupplung K nicht beschädigendes Schalten ermöglichen. Eine elektromotorisch betriebene Spindelbremse ist mit wesentlich geringerem Aufwand verbunden, als eine zusätzliche elektrische Maschine im Antriebsstrang, insbesondere hinsichtlich der zugehörigen Leistungselektronik.
Somit kann das "Boosten" über die elektrische Maschine 17 ununterbrochen fortgesetzt werden. Der Fahrer bemerkt dadurch den Gangwechsel kaum . Im Schubbetrieb, wo das Doppelkupplungsgetriebe 10 herunterschalten soll (um bei einem eventuell folgenden Beschleunigungsvorgang die richtige Gangstufe vorgewählt zu haben), ist zum Einlegen einer niedrigeren Gangstufe eine höhere Drehzahl als vorher erforderlich. Dieses Beschleunigen der ersten oder zweiten Getriebeeingangswelle 11, 12 erfolgt über die elektrische Maschine 17. Wenn das Doppelkupplungs-Getriebe 10 während des Schubbetriebes im Rekuperationsmo- dus war, also das Fahrzeug merklich verzögert, kann zum Ausgleich des beim Synchronisieren fehlenden Bremsmomentes der elektrischen Maschine 17 die Betriebsbremse des Fahrzeuges kurz aktiviert bzw. verstärkt werden. Diese Funktion kann in konventionelle ABS- oder ESP-Assistenten integriert werden.

Claims

P A T E N T A N S P R Ü C H E
1. Antriebsstrang (30) für ein Fahrzeug, mit einem Doppelkupplungs-Getriebe (10) mit mehreren schaltbaren Gangstufen (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7), mit einer ersten Getriebeeingangswelle (11) und einer zweiten Getriebeeingangswelle
(12) , wobei die erste Getriebeeingangswelle (11) über eine erste Kupplung
(13) und die zweite Getriebeeingangswelle (12) über eine zweite Kupplung
(14) mit einer treibenden Welle (15) einer Brennkraftmaschine (16) verbunden ist, wobei aufeinanderfolgende Gangstufen (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7) unterschiedlichen Getriebeeingangswellen (11, 12) zugeordnet sind, wobei das Doppelkupplungsgetriebe (10) unmittelbar an die Brennkraftmaschine (16) grenzt, wobei die beiden Kupplungen (13, 14) auf der der Brennkraftmaschine (16) abgewandten Seite des Doppelkupplungs-Getriebe (10) angeordnet ist, und wobei mit zumindest einer der Getriebeeingangswellen (11, 12) zumindest eine elektrischen Maschine (17) wirksam drehverbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (17) über ein Planetengetriebe (18) mit der ersten und zweiten Getriebeeingangswelle (11, 12) verbunden ist.
2. Antriebsstrang (30) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und die zweite Getriebeeingangswelle (11, 12) als Hohlwellen ausgebildet sind, wobei die vorzugsweise als Torsionsstab ausgebildete treibende Welle (15) innerhalb der Hohlwellen (11, 12) angeordnet ist.
3. Antriebsstrang (30) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine motorseitige Primärmasse (31), die treibende Welle (15) und die Kupplungen (13, 14) ein Zweimassenschwungrad bilden.
4. Antriebsstrang (30) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine (16) und Doppelkupplungsgetriebe (10) innerhalb eines gemeinsamen Gehäuses (32) angeordnet sind.
5. Antriebsstrang (30) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Brennkraftmaschine (16) und Doppelkupplungsgetriebe (10) einen gemeinsamen Schmierölkreislauf aufweisen.
6. Antriebsstrang (30) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine elektrische Maschine (17) in den Antriebsstrang integriert ist, welche mit zumindest einer der Getriebeeingangswellen (11, 12) drehverbindbar ist.
7. Antriebsstrang (30) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Getriebeeingangswelle (11) und/oder die zweite Getriebeeingangswelle (12) mit zumindest einer Bremseinrichtung (19) verbindbar ist.
8. Antriebsstrang (30) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (19) eine Reibungsbremse ist.
9. Antriebsstrang (30) nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (19) als Zentralsynchronisationseinrichtung für beide Getriebeeingangswellen (11, 12) ausgebildet ist.
10. Antriebsstrang (30) nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremseinrichtung (19) einen drehfest und axial verschiebbaren, vorzugsweise rotationssymmetrischen, Bremskörper (20) aufweist, welcher wahlweise über eine Versteileinrichtung axial an einen mit der ersten Getriebeeingangswelle (11) drehfest verbundene erste Bremsteil (21) oder einen mit der zweiten Getriebeeingangswelle (12) drehfest verbundenen zweiten Bremsteil (22) anpressbar ist.
11. Antriebsstrang (30) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremskörper (20) als Doppelkonus ausgebildet ist und dass die vorzugsweise als Bremsscheiben ausgebildeten Bremsteile (21, 22) jeweils eine mit dem Bremskörper (20) zusammenwirkende konische Bremsfläche (21a, 22a) aufweisen.
12. Antriebsstrang (30) nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Versteileinrichtung einen Spindelantrieb aufweist.
2012 06 22
Fu/Pa
PCT/EP2012/062065 2011-06-30 2012-06-22 Antriebsstrang für ein fahrzeug WO2013000829A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ATA955/2011A AT511632B1 (de) 2011-06-30 2011-06-30 Antriebsstrang für ein fahrzeug
ATA955/2011 2011-06-30

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2013000829A1 true WO2013000829A1 (de) 2013-01-03

Family

ID=46397223

Family Applications (2)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2012/062065 WO2013000829A1 (de) 2011-06-30 2012-06-22 Antriebsstrang für ein fahrzeug
PCT/EP2012/062090 WO2013000832A1 (de) 2011-06-30 2012-06-22 Antriebsstrang für ein fahrzeug

Family Applications After (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2012/062090 WO2013000832A1 (de) 2011-06-30 2012-06-22 Antriebsstrang für ein fahrzeug

Country Status (2)

Country Link
AT (2) AT511632B1 (de)
WO (2) WO2013000829A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101484231B1 (ko) 2013-05-09 2015-01-16 현대자동차 주식회사 차량용 변속장치
US20150298536A1 (en) * 2012-10-30 2015-10-22 Audi Ag Drive device for a change-speed transmission
CN110549837A (zh) * 2018-05-30 2019-12-10 广州汽车集团股份有限公司 混合动力驱动系统

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016001199B4 (de) * 2016-02-03 2022-10-13 Audi Ag Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE102017126838A1 (de) * 2017-11-15 2019-05-16 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Drehmomentübertragungseinrichtung, Hybridmodul und Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug
CN108397523A (zh) * 2018-05-11 2018-08-14 广州汽车集团股份有限公司 双离合变速器
CN109578562B (zh) * 2018-12-28 2024-03-29 南京高速齿轮制造有限公司 风电齿轮箱的润滑油路结构
CN112013038B (zh) * 2020-08-17 2022-06-03 杭州前进齿轮箱集团股份有限公司 离合器及其润滑结构
DE102020214533A1 (de) 2020-11-18 2022-05-19 Zf Friedrichshafen Ag Hybridgetriebe mit elektrischer Zugkraftunterstützung
DE102020214531A1 (de) 2020-11-18 2022-05-19 Zf Friedrichshafen Ag Hybridgetriebe mit Notanfahrelement

Citations (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2566718A1 (fr) * 1984-06-29 1986-01-03 Peugeot Dispositif de transmission entre un arbre moteur et deux arbres recepteurs, notamment pour l'entrainement d'une boite de vitesses
EP0776779A2 (de) * 1995-12-06 1997-06-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybrides Antriebssystem
EP0845618A2 (de) * 1996-11-30 1998-06-03 Volkswagen Aktiengesellschaft Kontinuierlich verstellbares Stufenwechselgetriebe
FR2819873A1 (fr) * 2001-01-19 2002-07-26 Peugeot Citroen Automobiles Sa Boite de vitesses a deux arbres primaires paralleles
WO2007042109A1 (de) 2005-10-13 2007-04-19 Volkswagen Aktiengesellschaft Doppelkupplungsgetriebe für ein kraftfahrzeug, insbesondere mit einem hybridantrieb bzw. verfahren zur steuerung dieses doppelkupplungsgetriebes
DE102007039980A1 (de) 2007-08-23 2009-02-26 Volkswagen Ag Doppelkupplungsgetriebe bzw. Antriebsstrang mit einem derartigen Doppelkupplungsgetriebe
WO2009024162A1 (de) * 2007-08-18 2009-02-26 Fev Motortechnik Gmbh Hybridantriebssystem mit zwei teilgetrieben
WO2010007291A1 (fr) * 2008-07-18 2010-01-21 Renault S.A.S. Boite de vitesses hybride a arbres parallelles
JP2010151303A (ja) 2008-11-25 2010-07-08 Honda Motor Co Ltd トランスミッション
WO2010087311A1 (ja) 2009-01-27 2010-08-05 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CH348612A (de) * 1955-12-21 1960-08-31 Nsu Werke Ag Motorgetriebeblock, insbesondere für Kleinautomobile
US3447400A (en) 1967-06-30 1969-06-03 Melius Serniuk Speed control apparatus
DE3937587C2 (de) * 1989-11-11 2000-01-05 Audi Ag Hubkolben-Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug
US5971880A (en) 1998-08-07 1999-10-26 Keiser; Fred Infinitely variable ratio transmission
US6663527B2 (en) 2001-12-27 2003-12-16 Visteon Global Technologies, Inc. Planetary gear system for controlling torque transfer in a vehicle driveline
US6702701B2 (en) 2001-12-28 2004-03-09 Visteon Global Technologies, Inc. Oil pump with integral fast acting valve for controlling planetary system torque
JP4757096B2 (ja) * 2006-05-25 2011-08-24 本田技研工業株式会社 船外機
JP2010275993A (ja) * 2009-06-01 2010-12-09 Toyota Central R&D Labs Inc エンジン及びハイブリッド車両用エンジンシステム

Patent Citations (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2566718A1 (fr) * 1984-06-29 1986-01-03 Peugeot Dispositif de transmission entre un arbre moteur et deux arbres recepteurs, notamment pour l'entrainement d'une boite de vitesses
EP0776779A2 (de) * 1995-12-06 1997-06-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybrides Antriebssystem
EP0845618A2 (de) * 1996-11-30 1998-06-03 Volkswagen Aktiengesellschaft Kontinuierlich verstellbares Stufenwechselgetriebe
FR2819873A1 (fr) * 2001-01-19 2002-07-26 Peugeot Citroen Automobiles Sa Boite de vitesses a deux arbres primaires paralleles
WO2007042109A1 (de) 2005-10-13 2007-04-19 Volkswagen Aktiengesellschaft Doppelkupplungsgetriebe für ein kraftfahrzeug, insbesondere mit einem hybridantrieb bzw. verfahren zur steuerung dieses doppelkupplungsgetriebes
WO2009024162A1 (de) * 2007-08-18 2009-02-26 Fev Motortechnik Gmbh Hybridantriebssystem mit zwei teilgetrieben
DE102007039980A1 (de) 2007-08-23 2009-02-26 Volkswagen Ag Doppelkupplungsgetriebe bzw. Antriebsstrang mit einem derartigen Doppelkupplungsgetriebe
WO2010007291A1 (fr) * 2008-07-18 2010-01-21 Renault S.A.S. Boite de vitesses hybride a arbres parallelles
JP2010151303A (ja) 2008-11-25 2010-07-08 Honda Motor Co Ltd トランスミッション
WO2010087311A1 (ja) 2009-01-27 2010-08-05 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両
EP2383139A1 (de) * 2009-01-27 2011-11-02 Honda Motor Co., Ltd. Hybridfahrzeug

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20150298536A1 (en) * 2012-10-30 2015-10-22 Audi Ag Drive device for a change-speed transmission
US9533562B2 (en) * 2012-10-30 2017-01-03 Audi Ag Drive device for a change-speed transmission for motor vehicles
KR101484231B1 (ko) 2013-05-09 2015-01-16 현대자동차 주식회사 차량용 변속장치
CN110549837A (zh) * 2018-05-30 2019-12-10 广州汽车集团股份有限公司 混合动力驱动系统

Also Published As

Publication number Publication date
AT511356B1 (de) 2012-11-15
WO2013000832A1 (de) 2013-01-03
AT511632A1 (de) 2013-01-15
AT511632B1 (de) 2013-04-15
AT511356A4 (de) 2012-11-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
AT511632B1 (de) Antriebsstrang für ein fahrzeug
AT511631B1 (de) Doppelkupplungs-getriebe mit mehreren schaltbaren gangstufen
EP2920013B1 (de) Verfahren zum betreiben einer antriebseinheit für ein hybridfahrzeug
WO2015014453A1 (de) Schaltgetriebe für eine antriebseinheit eines elektrofahrzeugs und verfahren zum betrieb des schaltgetriebes
EP2655113A2 (de) Hybridmodul für einen triebstrang eines fahrzeuges
DE102006036758A1 (de) Automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe eines Kraftfahrzeuges
DE102009003108B4 (de) Antriebsanordnung mit zwei eingangsseitigen Kupplungen
DE102005048938A1 (de) Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug, insbesondere mit einem Hybridantrieb bzw. Verfahren zur Steuerung dieses Doppelkupplungsgetriebes
DE102008001537A1 (de) Mehrgruppengetriebe eines Kraftfahrzeuges
WO2009127473A1 (de) Mehrgruppengetriebe eines kraftfahrzeuges
WO2009149993A1 (de) Mehrgruppengetriebe eines kraftfahrzeuges
AT510966B1 (de) Getriebe, insbesondere doppelkupplungsgetriebe
EP3501870B1 (de) Verfahren zum betreiben einer antriebseinrichtung für ein kraftfahrzeug sowie entsprechende antriebseinrichtung
EP2141386A1 (de) Mehrgruppengetriebe eines Kraftfahrzeuges
DE102008027672A1 (de) Antriebsstrang für ein Allradfahrzeug und Verfahren zum Ansteuern desselben
DE102011084037A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe
EP2280195A1 (de) Verfahren zur Steuerung einer Wandlerüberbrückungskupplung
DE102008042385A1 (de) Handschaltgetriebe und Verfahren zur Schaltunterstützung eines Handschaltgetriebes
EP1002971A2 (de) Kraftfahrzeug-Antriebsstrang und Verfahren zum Steuern eines Schaltvorganges eines Kraftfahrzeug-Antriebsstranges
EP1067318A2 (de) Verfahren zum Lastschalten eines Antriebsstranges, lastschaltbarer Antriebsstrang und Kupplungseinrichtung hierfür
DE102022202313A1 (de) Getriebevorrichtung für ein Kraftfahrzeug
DE102010033074A1 (de) Kraftfahrzeuggetriebe sowie Verfahren zum Schalten eines Kraftfahrzeuggetriebes
WO2011003492A1 (de) Doppelkupplungsgetriebe
DE102020209452A1 (de) Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors in einem Antriebsstrang mit hybridisiertem Doppelkupplungsgetriebe
DE102019216464A1 (de) Automatisches Schaltgetriebe für Kraftfahrzeuge

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 12730482

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 12730482

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1