DE102017126838A1 - Drehmomentübertragungseinrichtung, Hybridmodul und Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Drehmomentübertragungseinrichtung, Hybridmodul und Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug Download PDF

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Abstract

Drehmomentübertragungseinrichtung (1), umfassend ein erstes Modul (10) mit einer ersten Drehachse (11) und ein zweites Modul (30) mit einer zweiten Drehachse (31), wobei die beiden Module (10,30) in Bezug zueinander achsparallel angeordnet oder anordbar sind, und wobei das erste Modul (10) ein erstes Getriebeelement (12) und ein drittes Getriebeelement (15) aufweist und das zweite Modul (30) ein zweites Getriebeelement (32) und ein viertes Getriebeelement (33) aufweist, wobei mit dem ersten Getriebeelement (12) und dem zweiten Getriebeelement (32) zusammen ein erstes Getriebe (50) und mit dem dritten Getriebeelement (15) und dem vierten Getriebeelement (33) zusammen ein zweites Getriebe (60) ausgebildet oder ausbildbar ist, und wobei das zweite Modul (30) eine zu öffnende und/ oder schließbare Trennkupplung (70) aufweist, mit der Drehmoment von einer Verbrennungskraftmaschine (80) auf ein an die Drehmomentübertragungseinrichtung (1) gekoppeltes Getriebe übertragbar ist, und mit der das zweite Getriebeelement (32) und das vierte Getriebeelement (33) des zweiten Moduls (30) drehmomentfest miteinander verbunden bzw. verbindbar sind, so dass ein Drehmoment von dem ersten Getriebeelement (12) auf der ersten Drehachse (11) auf das zweite Getriebeelement (32) auf der zweiten Drehachse (31) und über die Trennkupplung (70) von dem vierten Getriebeelement (33) auf der zweiten Drehachse (31) auf das dritte Getriebeelement (15) auf der ersten Drehachse (11) übertragbar ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung für ein Hybridmodul, welches für ein Kraftfahrzeug, wie z.B. einen Pkw, einen Lkw oder ein anderes Nutzfahrzeug vorgesehen ist, und welches an eine Verbrennungskraftmaschine anzukoppeln ist. Des Weiteren betrifft die Erfindung das Hybridmodul selbst, das die Drehmomentübertragungseinrichtung aufweist, sowie eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit dem erfindungsgemäßen Hybridmodul.
  • Ein Hybridmodul umfasst üblicherweise eine Anschlusseinrichtung zur mechanischen Ankopplung einer Verbrennungskraftmaschine, eine Trennkupplung, mit der Drehmoment von der Verbrennungskraftmaschine auf das Hybridmodul übertragbar ist und mit der das Hybridmodul von der Verbrennungskraftmaschine trennbar ist, sowie eine elektrische Maschine zur Erzeugung eines Antriebsdrehmoments mit einem Rotor. Die elektrische Maschine ermöglicht das elektrische Fahren, Leistungszuwachs zum Verbrennungsmotorbetrieb und Rekuperieren. Die Trennkupplung und deren Betätigungssystem sorgen für das Ankuppeln oder Abkuppeln des Verbrennungsmotors.
  • Wenn ein Hybridmodul derart in einen Antriebsstrang integriert wird, dass sich das Hybridmodul in Drehmomentübertragungsrichtung zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe befindet, müssen im Fahrzeug der Verbrennungsmotor, das Hybridmodul, und das Getriebe hinter- oder nebeneinander angeordnet werden. Eine solche Anordnung führt jedoch gelegentlich zu Bauraumproblemen.
  • Alternative Ausführungsformen sehen eine achsparallele Anordnung der Achse des Verbrennungsaggregats und der elektrischen Maschine vor. Drehmoment wird zwischen den jeweiligen Wellen dabei oftmals über Ketten- oder Riementriebe übertragen. Ein Schwingungsdämpfer wird üblicherweise über eine Steckverzahnung an die Welle des Verbrennungsaggregats angeschlossen.
  • Neben dem dabei benötigten Bauraum wirkt sich insbesondere der für die Montage zusätzliche benötigte Bauraum ungünstig aus, in dem Schrauben zur Montage des Schwingungsdämpfers an der Kurbelwelle anzusetzen und mit einem Werkzeug festzuziehen sind. Aufgrund dieses benötigten Bauraums ist die zusätzliche Anordnung eines Fliehkraftpendels im oder am Schwingungsdämpfer konstruktiv aufwendig oder nicht möglich.
  • Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Drehmomentübertragungseinrichtung sowie ein mit der Drehmomentübertragungseinrichtung ausgestattetes Hybridmodul für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung zu stellen, die mit geringem axialen Bauraum eine lange Lebensdauer aufweisen.
  • Diese Aufgabe wird durch die erfindungsgemäße Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 1 und durch das erfindungsgemäße Hybridmodul nach Anspruch 8 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Drehmomentübertragungseinrichtung sind in den Unteransprüchen 2 bis 7 dargestellt. Ergänzend wird eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit dem erfindungsgemäßen Hybridmodul zur Verfügung gestellt, zu der eine vorteilhafte Ausführungsform in Unteranspruch 10 erwähnt ist.
  • Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, die ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen.
  • Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit einem ersten Modul zur Drehmomentübertragung mit einer ersten Drehachse und einem zweiten Modul zur Drehmomentübertragung mit einer zweiten Drehachse, wobei die beiden Module in Bezug zueinander achsparallel angeordnet oder anordbar sind. Das erste Modul weist ein erstes Getriebeelement und ein drittes Getriebeelement auf, und das zweite Modul weist ein zweites Getriebeelement und ein viertes Getriebeelement auf. Das erste Getriebeelement bildet zusammen mit dem zweiten Getriebeelement ein erstes Getriebe aus. Das dritte Getriebeelement bildet zusammen mit dem vierten Getriebeelement ein zweites Getriebe aus.
  • Das zweite Modul weist eine öffenbare und/ oder schließbare Trennkupplung auf, mit der Drehmoment von einer Verbrennungskraftmaschine auf ein an die Drehmomentübertragungseinrichtung gekoppeltes Getriebe übertragbar ist und mit der das Getriebe von der Verbrennungskraftmaschine trennbar ist, und mit der das zweite Getriebeelement und das vierte Getriebeelement des zweiten Moduls drehmomentfest miteinander verbunden bzw. verbindbar sind. Derart lässt sich ein Drehmoment von dem ersten Getriebeelement auf der ersten Drehachse auf das zweite Getriebeelement auf der zweiten Drehachse und über die Trennkupplung von dem vierten Getriebeelement auf der zweiten Drehachse auf das erste Getriebeelement auf der ersten Drehachse übertragen.
  • Das zweite Modul kann eine Welle aufweisen, wobei die Trennkupplung drehmomentfest mit der Welle verbunden ist. Dabei ist eine Seite, insbesondere die Abtriebsseite der Trennkupplung, drehmomentfest mit der Welle verbunden.
  • Vorzugsweise ist das erste und/ oder das zweite Getriebe als ein Zahnradgetriebe ausgebildet. Alternativ soll jedoch auch die Ausgestaltung des jeweiligen Getriebes als Kettentrieb oder Riementrieb nicht ausgeschlossen werden.
  • Weiterhin ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass das erste Modul ein Zweimassenschwungrad aufweist, wobei das Zweimassenschwungrad drehfest mit dem dritten Getriebeelement verbunden ist. Das Zweimassenschwungrad ist derart ausgestaltet, dass es drehmomentfest mit einer Kurbelwelle einer angeschlossenen Verbrennungskraftmaschine zusammen wirken kann, sodass die Kurbelwelle das Zweimassenschwungrad antreibt.
  • Ein als drittes Getriebeelement vorgesehenes Zahnrad kann insbesondere auf dem Zweimassenschwungrad aufgeschrumpft oder aufgeschweißt sein.
  • Weiterhin kann mechanisch am Zweimassenschwungrad ein Fliehkraftpendel befestigt sein.
  • Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass sich das Fliehkraftpendel im vom sogenannten Bogenfederkanal des Zweimassenschwungrads ausgebildeten Bauraum befindet.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das zweite Modul ein zweites Modul-Gehäuse aufweist, in welchem das zweite Getriebeelement und das vierte Getriebeelement, die Trennkupplung sowie eine Betätigungseinrichtung für die Betätigung der Kupplungseinrichtung angeordnet sind. Zusätzlich kann auch noch eine Steuereinheit zur Ansteuerung der Betätigungseinrichtung zwecks Öffnen und Schließen der Trennkupplung im zweiten Modul-Gehäuse angeordnet sein.
  • Wenigstens eines der Getriebeelemente kann auf jeweils einer Nabe drehmomentfest angeordnet sein. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass bei Variierung des Übersetzungsverhältnisses eines jeweiligen Getriebes bzw. auch zwecks Wartung lediglich das jeweilige Getriebeelement ausgetauscht werden muss, wobei die Nabe zur Aufnahme unterschiedlich ausgestatteter Getriebeelemente ausgestattet sein kann. So kann zum Beispiel ein Getriebeelement als Zahnkranz ausgeführt sein, welches drehmomentfest mit einer Nabe verbunden ist, die wiederum mit der Kupplungseinrichtung drehmomentfest verbunden ist, sodass ein solcher Zahnkranz einfach von der Nabe entfernt werden kann, ohne dass die Nabe selbst davon beeinflusst wird bzw. die Elemente der Drehmomentübertragungseinrichtung, mit denen das jeweilige Drehmoment dem jeweiligen Getriebe zu- bzw. von dort abgeleitet wird.
  • In weiterer Ausgestaltungsform könnte die Drehmomentübertragungseinrichtung eine Sekundärschwungscheibe aufweisen, die den Anschluss einer Einrichtung zur Handschaltung vereinfacht.
  • Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Hybridmodul für ein Kraftfahrzeug zum Ankoppeln einer Verbrennungskraftmaschine, welches eine erfindungsgemäße Drehmomentübertragungseinrichtung sowie eine elektrische Maschine zur Erzeugung eines Antriebsdrehmoments mit einem Rotor aufweist, der mit der Welle des zweiten Moduls drehmomentfest verbunden ist.
  • Zudem wird erfindungsgemäß eine Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt, umfassend eine Verbrennungskraftmaschine, ein erfindungsgemäßes Hybridmodul sowie ein Getriebe, wobei die Verbrennungskraftmaschine über das Hybridmodul mit dem Getriebe mechanisch über die Trennkupplung des Hybridmoduls verbunden ist.
  • Die Verbrennungskraftmaschine kann ein Gehäuse aufweisen und das erste Modul kann ein erstes Modul-Gehäuse aufweisen, wobei das erste Modul-Gehäuse mechanisch an das Gehäuse der Verbrennungskraftmaschine angeschlossen ist. Vorzugsweise ist dabei das erste Modul-Gehäuse dichtend an dem Gehäuse der Verbrennungskraftmaschine angeschlossen. Insbesondere befinden sich dabei das Zweimassenschwungrad sowie das dritte Getriebeelement, welches insbesondere als Zahnrad ausgeführt sein kann, innerhalb des ersten Modul-Gehäuses.
  • Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörige Zeichnung, welche eine bevorzugte Ausgestaltung zeigt, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematische Zeichnung in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass das in der Zeichnung gezeigte Ausführungsbeispiel nicht auf die dargestellten Maße eingeschränkt ist.
  • Die einzige Figur zeigt die Drehmomentübertragungseinrichtung in zwei versetzt zueinander dargestellten Modulen im Teilschnitt.
  • Die hier dargestellte Drehmomentübertragungseinrichtung umfasst ein erstes Modul 10 sowie ein zweites Modul 30, die auf einer ersten Drehachse 11 und auf einer zweiten Drehachse 31 angeordnet sind. Diese beiden Module 10,30 weisen jeweils 2 Getriebeelemente auf, nämlich das erste Modul 10 ein erstes Getriebeelement 12, hier als Zahnrad bzw. Zahnkranz ausgestaltet, sowie ein drittes Getriebeelement 15, ebenso als Zahnrad bzw. Zahnkranz ausgestaltet. Das zweite Modul 30 umfasst ein zweites Getriebeelement 32 und ein viertes Getriebeelement 33, wobei auch diese beiden Getriebeelemente 32,33 als Zahnräder bzw. Zahnkränze ausgestaltet sind. Das erste Getriebeelement 12 und das zweite Getriebeelement 32 bilden zusammen ein erstes Getriebe 50 aus. Das dritte Getriebeelement 15 und das vierte Getriebeelement 33 bilden zusammen ein zweites Getriebe 60 aus.
  • Diese beiden Getriebe 50,60 verbinden die beiden Module 10,30, die achsparallel zueinander angeordnet sind.
  • Das erste Modul 10 umfasst des Weiteren ein Zweimassenschwungrad 16 und daran über eine mechanische Verbindung 19 gekoppelt ein Fliehkraftpendel 18, welches im Wesentlichen im vom Bogenfederkanal 17 des Zweimassenschwungrads 16 ausgebildeten Raum angeordnet ist. Das Zweimassenschwungrad 16 ist über eine Verschraubung 82 an eine Kurbelwelle 81 einer Verbrennungskraftmaschine 80 montiert.
  • Dabei ist die konstruktive Ausführungsform der Erfindung nicht auf die dargestellte Ausführungsform eingeschränkt, sondern es kann auch das Zweimassenschwungrad 16 in umgekehrter axialer Ausrichtung angeordnet sein, sodass Primärseite und Sekundärseite vertauscht sind. Ebenso könnte das Zweimassenschwungrad 16 mit mehr Massen ausgestaltet sein, als hier dargestellt ist.
  • Das dritte Getriebeelement 15 ist drehmomentfest am Zweimassenschwungrad 16 angeschlossen, sodass ein von der Kurbelwelle 81 zur Verfügung gestelltes Drehmoment über das Zweimassenschwungrad 16 auf das dritte Getriebeelement 15 aufbringbar ist.
  • Das zweite Modul 30 ist zum Anschluss eines hier nicht dargestellten Elektromotors bzw. einer elektrischen Maschine ausgestaltet. Zu diesem Zweck umfasst das zweite Modul 30 eine Welle 34, welche eine Profilverzahnung 36 zum Anschluss der elektrischen Maschine aufweist. Mit der Welle 34 ist über Nietverbindungen 35 eine Trennkupplung 70 verbunden, wobei der Innenlamellenträger 71 der Trennkupplung 70 drehmomentfest mit der Welle 34 verbunden ist. Über eine Verlängerung 72 am Lamellenträger 71 ist das zweite Getriebeelement 32 an die Trennkupplung 70 angeschlossen. Die Außenlamellen 74 der Trennkupplung 70 sind wiederum drehmomentfest mit dem vierten Getriebeelement 33 verbunden. Des Weiteren umfasst das zweite Modul eine Betätigungseinrichtung 37 zur Betätigung der Trennkupplung 70, wobei dieser Betätigungseinrichtung 37 ein Betätigungslager 38 zur Realisierung einer Rotations-Relativbewegung zugeordnet ist. An das Betätigungslager 38 ist mechanisch ein Druckelement 77 gekoppelt, welches auf einen Drucktopf 78 wirkt, sodass bei Betätigung der Betätigungseinrichtung 37 eine axiale Bewegung des Drucktopfes 78 realisiert wird sodass die Innenlamellen 73 von den Außenlamellen 74 beabstandet werden und die Trennkupplung 70 derart geöffnet wird. Der Betätigungseinrichtung 37 ist des Weiteren ein Fluidkanal 75 zugeordnet, über den die Betätigungseinrichtung 37 mit einem Betätigungs-Fluid, zum Beispiel einem Hydrauliköl, versorgt werden kann.
  • Die Trennkupplung 70 umfasst des Weiteren eine Tellerfeder 76, welche sich an der Nietverbindung 35 abstützt und eine axiale Kraft in die Trennkupplung 70 zur Anpressung der Innenlamellen 73 an die Außenlamellen 74 zwecks Schließung der Trennkupplung 70 bewirkt.
  • Derart lässt sich von einer an die Welle 34 angeschlossenen elektrischen Maschine ein Drehmoment über die Trennkupplung 70 auf das zweite Getriebeelement 32 übertragen, welches durch Kopplung mit dem ersten Getriebeelement 12 des ersten Moduls 10 das Drehmoment in eine mit dem ersten Getriebeelement 12 gekoppelte Steckverzahnung leitet, sodass das anliegende Drehmoment auf eine hier nicht dargestellte Getriebeeingangswelle, welche vorzugsweise mit der ersten Drehachse 11 fluchtet, übertragen werden kann.
  • Derart ist ein elektromotorischer Betrieb eines mit der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsrichtung ausgerüsteten Fahrzeugs möglich. Zum Starten der Verbrennungskraftmaschine 80 mittels der elektrischen Maschine ist lediglich die Trennkupplung 70 zu schließen, so das Drehmoment über die Trennkupplung in das vierte Getriebeelement des zweiten Moduls 30 geleitet wird und dieses über seine mechanische Kopplung mit dem dritten Getriebeelement 15 des ersten Moduls 10 das Drehmoment auf das Zweimassenschwungrad 16 und demzufolge über die Verschraubung 82 auf die Kurbelwelle 81 der Verbrennungskraftmaschine 80 leiten kann. Ein reiner Verbrennungsmotor-Antrieb ist dadurch möglich, dass ein Drehmoment, welches von der Kurbelwelle 81 zur Verfügung gestellt wird, über das Zweimassenschwungrad 16 dem dritten Getriebeelement und über dessen mechanische Kopplung auf das vierte Getriebeelement 33 übertragen wird. Durch Schließung der Trennkupplung 70 wird das anliegende Drehmoment über die Trennkupplung 70 wiederum auf das zweite Getriebeelement 32 und von diesem auf das erste Getriebeelement 12 übertragen, welches das Drehmoment über die Steckverzahnung 14 auf die hier nicht dargestellte Getriebeeingangswelle überträgt. Das erste Modul 10 weist ein erstes Modul-Gehäuse 20 auf, welches an dem Gehäuse 83 der Verbrennungskraftmaschine befestigt ist. Das Fliehkraftpendel 18 stützt sich innerhalb des ersten Modul-Gehäuses 20 über ein erstes Rotationslager an dem die Profilverzahnung 14 ausbildenden Bauteil ab. Ebenso stützt sich das erste Modul-Gehäuse 20 über ein zweites Rotationslager an diesem die Profilverzahnung 14 ausbildenden Bauteil ab. Das zweite Modul 30 umfasst ein zweites Modul-Gehäuse 39, welches die Bestandteile des zweiten Moduls 30 im Wesentlichen umgibt. Die Welle 34 ist über ein drittes Rotationslager 40 und ein fünftes Rotationslager 42 in dem zweiten Modul-Gehäuse 39 gelagert. Das vierte Getriebeelement 33 bzw. eine dieses vierte Getriebeelement 33 tragende Nabe ist mittels eines vierten Rotationslagers 41 ebenfalls am zweiten Modul-Gehäuse 39 rotatorisch gelagert.
  • Das erste Modul-Gehäuse 20 und das zweite Modul-Gehäuse 39 weisen jeweils Aussparungen auf, um den mechanischen Eingriff der Getriebeelemente der beiden Getriebe 50,60 miteinander zu ermöglichen.
  • Die Ausgestaltung einer Anordnung eines jeweiligen Getriebeelementes auf einer Nabe 79 beschränkt sich nicht nur auf das vierte Getriebeelement 33, sondern es sind vorzugsweise alle Getriebeelemente auf einer jeweiligen Nabe 79 angeordnet, um Variationen hinsichtlich der Ausführungen der Getriebeelemente zu ermöglichen, ohne dadurch die mechanische Verbindung zwischen der jeweiligen Nabe 79 und dem die Nabe tragenden, drehmomentübertragenen Bauteil ändern zu müssen.
  • Mit der hier vorgeschlagenen Drehmomentübertragungseinrichtung 1 sowie - bei Ankopplung einer elektrischen Maschine daran - dem erfindungsgemäß zur Verfügung gestellten Hybridmodul lassen sich Module 10,30 achsparallel anordnen, sodass insgesamt die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 einen nur sehr geringen axialen Bauraum beansprucht. Zudem ist die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 bei entsprechender Auslegung der ausgebildeten Getriebe 50,60 hinsichtlich der radialen Beanstandung der Module 10,30 zueinander relativ variabel ausgestaltet.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Drehmomentübertragungseinrichtung
    10
    erstes Modul
    11
    erste Drehachse
    12
    erstes Getriebeelement
    14
    Steckverzahnung
    15
    drittes Getriebeelement
    16
    Zweimassenschwungrad
    17
    Bogenfederkanal
    18
    Fliehkraftpendel
    19
    mechanische Verbindung
    20
    erstes Modul-Gehäuse
    21
    erstes Rotationslager
    22
    zweites Rotationslager
    30
    zweites Modul
    31
    zweite Drehachse
    32
    zweites Getriebeelement
    33
    viertes Getriebeelement
    34
    Welle
    35
    Nietverbindung
    36
    Profilverzahnung
    37
    Betätigungseinrichtung
    38
    Betätigungslager
    39
    zweites Modul-Gehäuse
    40
    drittes Rotationslager
    41
    viertes Rotationslager
    42
    fünftes Rotationslager
    50
    erstes Getriebe
    60
    zweites Getriebe
    70
    Trennkupplung
    71
    Lamellenträger
    72
    Verlängerung zum zweiten Getriebeelement
    73
    Innenlamellen
    74
    Außenlamellen
    75
    Fluidkanal
    76
    Tellerfeder
    77
    Druckelement
    78
    Drucktopf
    79
    Nabe
    80
    Verbrennungskraftmaschine
    81
    Kurbelwelle
    82
    Verschraubung
    83
    Gehäuse der Verbrennungskraftmaschine

Claims (10)

  1. Drehmomentübertragungseinrichtung (1), umfassend ein erstes Modul (10) zur Drehmomentübertragung mit einer ersten Drehachse (11) und ein zweites Modul (30) zur Drehmomentübertragung mit einer zweiten Drehachse (31), wobei die beiden Module (10,30) in Bezug zueinander achsparallel angeordnet oder anordbar sind, und wobei das erste Modul (10) ein erstes Getriebeelement (12) und ein drittes Getriebeelement (15) aufweist und das zweite Modul (30) ein zweites Getriebeelement (32) und ein viertes Getriebeelement (33) aufweist, wobei mit dem ersten Getriebeelement (12) und dem zweiten Getriebeelement (32) zusammen ein erstes Getriebe (50) ausgebildet oder ausbildbar ist, und mit dem dritten Getriebeelement (15) und dem vierten Getriebeelement (33) zusammen ein zweites Getriebe (60) ausgebildet oder ausbildbar ist, und wobei das zweite Modul (30) eine zu öffnende und/ oder schließbare Trennkupplung (70) aufweist, mit der Drehmoment von einer Verbrennungskraftmaschine (80) auf ein an die Drehmomentübertragungseinrichtung (1) gekoppeltes Getriebe übertragbar ist und mit der das Getriebe von der Verbrennungskraftmaschine (80) trennbar ist, und mit der das zweite Getriebeelement (32) und das vierte Getriebeelement (33) des zweiten Moduls (30) drehmomentfest miteinander verbunden bzw. verbindbar sind, so dass ein Drehmoment von dem ersten Getriebeelement (12) auf der ersten Drehachse (11) auf das zweite Getriebeelement (32) auf der zweiten Drehachse (31) und über die Trennkupplung (70) von dem vierten Getriebeelement (33) auf der zweiten Drehachse (31) auf das dritte Getriebeelement (15) auf der ersten Drehachse (11) übertragbar ist.
  2. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Modul (30) eine Welle (34) aufweist, wobei die Trennkupplung (70) drehmomentfest mit der Welle (34) verbunden ist.
  3. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Getriebe (50) und/ oder das zweite Getriebe (60) als ein Zahnradgetriebe ausgebildet ist.
  4. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Modul (10) ein Zweimassenschwungrad (16) aufweist, wobei das Zweimassenschwungrad (16) drehfest mit dem dritten Getriebeelement (15) verbunden ist.
  5. Drehmomentübertragungseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass mechanisch am Zweimassenschwungrad (16) ein Fliehkraftpendel (18) befestigt ist.
  6. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Modul (30) ein zweites Modul-Gehäuse (39) aufweist, in welchem das zweite Getriebeelement (32) und das vierte Getriebeelement (34), die Trennkupplung (70) sowie eine Betätigungseinrichtung (37) für die Betätigung der Trennkupplung (70) angeordnet sind.
  7. Drehmomentübertragungseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eines der Getriebeelemente (12,15, 32,33) auf jeweils einer Nabe (79) drehmomentfest angeordnet ist.
  8. Hybridmodul für ein Kraftfahrzeug zum Ankoppeln einer Verbrennungskraftmaschine, umfassend eine Drehmomentübertragungseinrichtung (1) gemäß zumindest einem der Ansprüche 2 bis 7 sowie eine elektrische Maschine zur Erzeugung eines Antriebsdrehmoments mit einem Rotor, der mit der Welle (34) des zweiten Moduls (30) drehmomentfest verbunden ist.
  9. Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Verbrennungskraftmaschine (80), ein Hybridmodul gemäß Anspruch 8 sowie ein Getriebe, wobei die Verbrennungskraftmaschine (80) über das Hybridmodul mit dem Getriebe mechanisch über die Trennkupplung (70) des Hybridmoduls verbunden ist.
  10. Antriebsanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbrennungskraftmaschine (80) ein Gehäuse (83) aufweist und das erste Modul (10) ein erstes Modul-Gehäuse (20) aufweist, wobei das erste Modul-Gehäuse (20) mechanisch an das Gehäuse (83) der Verbrennungskraftmaschine (80) angeschlossen ist.
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Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19981968B4 (de) * 1998-10-02 2012-07-26 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Getriebe mit zumindest zwei Wellen und einer Elektromaschine oder einer automatisierten Scheibenkupplung
AT511632A1 (de) * 2011-06-30 2013-01-15 Avl List Gmbh Antriebsstrang für ein fahrzeug

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