WO2018095460A1 - Getriebeanordnung und antriebsvorrichtung für ein hybridfahrzeug - Google Patents

Getriebeanordnung und antriebsvorrichtung für ein hybridfahrzeug Download PDF

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Johannes Lamers
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    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the invention relates to a transmission arrangement for a hybrid vehicle.
  • the hybrid vehicle includes an internal combustion engine and an electric machine that are used to drive the hybrid vehicle.
  • driving torques of the electric machine and the internal combustion engine are transmitted to at least one drive shaft, wherein the wheels of the hybrid vehicle can be driven via the at least one drive shaft.
  • Such a gear arrangement is known from "FEV ePGS - the ultra-compact hybrid drive.”
  • FEV ePGS the ultra-compact hybrid drive
  • the drive torques of the internal combustion engine and the electric machine are combined in a summing gear.
  • the drive torque of the electric machine is transmitted via the powershift transmission to the summing gear.
  • there is no direct gear for the electric machine so that the electric machine always the (friction) losses of the powershift transmission must mitancen.
  • the object of the present invention is to at least partially solve the problems known from the prior art.
  • an alternative transmission arrangement is to be proposed by which power losses are minimized as far as possible.
  • the object is solved by the features of independent claim 1.
  • Advantageous developments are the subject of the dependent claims.
  • the features listed individually in the claims can be combined in a technologically meaningful manner and can be supplemented by explanatory facts from the description and details of the figures, with further embodiments of the invention are shown.
  • the invention relates to a transmission arrangement for a hybrid vehicle with an internal combustion engine and an electric machine, wherein via the gear arrangement, a first drive torque of the electric machine and a second drive torque of the internal combustion engine are transferable to at least one drive shaft of the hybrid vehicle.
  • the transmission arrangement comprises at least one powershift transmission and a summation gear as well as a first transmission input shaft and a second transmission input shaft, wherein the first drive torque can be transmitted directly to the summing transmission starting from the first transmission input shaft driven by the electric machine; wherein the second drive torque from the second transmission input shaft driven by the internal combustion engine via the powershift transmission is transferable to the summation gear; wherein the drive torques are transferable via the summation on the at least one drive shaft.
  • each shiftable transmission can be used, ie z.
  • an automatic transmission a dual-clutch transmission and preferably a CVT (Continuous Variable Transmission) transmission.
  • the transmission input shafts can be connected to the electric machine or to the internal combustion engine via transmission gears (for example gear pairings).
  • the electric machine has a stator and a rotor, wherein the rotor is non-rotatably connected to the first transmission input shaft.
  • Rotationally means in particular that a rotation of the one component always causes a rotation of the other component rotatably connected thereto.
  • the internal combustion engine is in particular rotatably connected to the second transmission input shaft, so without a possibility for switchable connection via z.
  • a torsional vibration damper is arranged between the internal combustion engine, or a crankshaft of the internal combustion engine and the second drive shaft.
  • the summation gear is a planetary gear with at least one sun gear, a planet carrier and a ring gear; wherein the first transmission input shaft is connected via the ring gear and the second transmission input shaft via the sun gear to the summing gear.
  • the first drive torque introduced via the first transmission input shaft into the transmission arrangement is forwarded via the ring gear into the summation transmission.
  • the introduced via the second transmission input shaft in the transmission arrangement second drive torque is forwarded via the powershift transmission and further via the sun gear in the summation.
  • the summing gear is a planetary gear with at least one sun gear, a planet carrier and a ring gear; wherein the first transmission input shaft is connected via the sun gear and the second transmission input shaft via the ring gear with the summing gear.
  • one of the transmission input shafts is also possible for one of the transmission input shafts to be connected to the summing transmission via the planet carrier.
  • the respective other transmission input shaft is then connected via the sun gear or the ring gear with the summing gear.
  • the summation gear is a planetary gear with at least one sun gear, a planet carrier and a ring gear, wherein the planet carrier a Housing forms a differential, wherein via the differential, a first drive shaft and a second drive shaft are driven.
  • the axes of rotation of the drive shafts and the housing of the differential are arranged coaxially with each other.
  • the summation gear is thus arranged coaxially to the differential, whereby a particularly space-saving embodiment of the gear arrangement is realized.
  • the gear arrangement has a first clutch for switchably connecting the first transmission input shaft to the second transmission input shaft.
  • the first clutch so the first transmission input shaft and the second transmission input shaft can be rotatably connected to each other.
  • the first clutch is in particular not arranged directly between the first transmission input shaft and the second transmission input shaft, but between two components, one of which is non-rotatably connected to the first transmission input shaft and the other non-rotatably connected to the other transmission input shaft.
  • the summation gear is a planetary gear with at least one sun gear, a planet carrier and a ring gear, wherein the first clutch the sun gear and the ring gear switchable (non-rotatably) connects.
  • the first clutch can also connect two other of the components sun gear, planet carrier and ring gear rotatably with each other.
  • the first clutch is in particular a well-known friction clutch, z. B. a multi-plate clutch.
  • the first clutch is actuated in particular hydraulically or electrically, but is expressly not limited to such an operation.
  • the transmission arrangement comprises a second clutch via which the first transmission input shaft can be connected in a rotationally fixed manner to a transmission housing of the transmission arrangement.
  • the transmission arrangement comprises a third clutch via which the second transmission input shaft can be connected in a rotationally fixed manner to a transmission housing of the transmission arrangement.
  • the second clutch and the third clutch are in particular not arranged directly between the respective transmission input shaft and the transmission housing, but between two components, one of which is non-rotatably connected to the respective transmission input shaft and the other rotatably connected to the transmission housing.
  • the second clutch and the third clutch may be configured like the first clutch.
  • the second clutch and the third clutch can also be designed as a so-called dog clutch, which form a non-rotatable connection not via a frictional but via a positive connection.
  • neither the first transmission input shaft nor the second transmission input shaft can be moved.
  • the function of a parking brake / parking brake can be realized, so that a separate parking brake in the hybrid vehicle is not needed.
  • the summation gear is a planetary gear with at least one sun gear, a planet carrier and a ring gear, wherein at least the second clutch or the third clutch is arranged on the planetary gear and one of the components sun gear, planet carrier and ring gear rotatably connected to the transmission housing.
  • the first transmission input shaft is connected via a fixed first gear ratio with the summation gear.
  • the power shift transmission is connected via a fixed second gear ratio with the summing gear.
  • a drive device for a hybrid vehicle at least comprising an electrical machine, an internal combustion engine and a transmission arrangement as described above, wherein the internal combustion engine is permanently rotatably connected to the power shift transmission.
  • the internal combustion engine is thus rotatably connected to the second transmission input shaft, without a possibility for switchable connection via z.
  • B. a clutch Preferably, a torsional vibration damper is arranged between the internal combustion engine, or a crankshaft of the internal combustion engine and the second drive shaft.
  • Electric driving exclusive transmission of the first drive torque to the at least one drive shaft;
  • the third clutch is actuated, so that the second transmission input shaft is non-rotatably connected to the transmission housing.
  • the speed of the second transmission input shaft is corresponding to zero.
  • the second transmission input shaft is driven by the internal combustion engine; in particular, the second clutch and the third clutch are open (unactuated); the first transmission input shaft is driven by the electric machine in a different direction of rotation (ie, backwards), so that the electric machine acts as a generator; the speed of the first transmission input shaft is adjusted by the electric machine so that the at least one drive shaft is (zero speed); then the speed of the first transmission input shaft is reduced by the electric machine in the direction of zero speed, so that the at least one drive shaft is accelerated.
  • Hybrid driving in particular, the second clutch and the third clutch are open (unactuated); a.
  • Boosting a first drive torque of the electric machine and a second drive torque of the internal combustion engine are rectified and are combined via the summation.
  • a first driving torque of the electric machine and a second driving torque of the internal combustion engine are opposite to each other, and the electric machine is driven by the internal combustion engine.
  • Setting operating point at a selected speed of the hybrid vehicle (speed of the at least one drive shaft) can be adjusted on the (selected, variable) gear ratio of the powershift transmission and on the power ratio of electric machine and internal combustion engine, an operating point.
  • FIG. 1 shows a schematic view of a hybrid vehicle with a drive device
  • FIG. 3 shows a schematic longitudinal view of the gear arrangement according to FIG. 2.
  • the drive arrangement comprises an electric machine 4, an internal combustion engine 3 and a gear arrangement 1. Via the gear arrangement 1, a first drive torque 5 of the electric machine 4 and a second drive torque 6 of the internal combustion engine 3 can be transmitted to a drive shaft 7 of the hybrid vehicle 2.
  • the transmission arrangement 1 comprises a powershift transmission 8 and a summing gear 9 as well as a first transmission input shaft 10 and a second transmission input shaft 1.
  • the first drive torque 5 can be transmitted directly to the summing gear 9 starting from the first transmission input shaft 10 driven by the electric machine 4.
  • the second drive torque 6 is transferable from the, driven by the internal combustion engine 3 second transmission input shaft 1 1 via the powershift transmission 8 to the summation 9. About the summation 9, the drive torque 5, 6 can be transferred to the drive shaft 7.
  • the internal combustion engine 3 is permanently rotatably connected to the power shift transmission 8.
  • the internal combustion engine 3 is thus rotatably connected to the second transmission input shaft 1 1, without a possibility for switchable connection via z. B. a clutch.
  • a torsional vibration damper 23 is arranged between the internal combustion engine 3, or a crankshaft of the internal combustion engine 3 and the second drive shaft 1 1, a torsional vibration damper 23 is arranged.
  • the summing gear 9 is a planetary gear with a sun gear 12, a planet carrier 13 and a ring gear fourteenth
  • the gear arrangement 1 has a first clutch 18 for switchably connecting the first transmission input shaft 10 to the second transmission input shaft 1 1.
  • the switchable first clutch 18 connects the sun gear 12 and the ring gear 14 with each other.
  • the transmission assembly 1 further comprises a second clutch 19, via which the first transmission input shaft 10 with a transmission housing 20 of the transmission assembly 1 is rotatably connected.
  • the transmission assembly 1 comprises a third clutch 21, via which the second transmission input shaft 1 1 with a transmission housing 20 of the transmission assembly 1 is rotatably connected.
  • the second clutch 19 and the third clutch 21 are not disposed directly between the respective transmission input shaft 10, 1 1 and the transmission housing 20, but between two components, one of which rotatably with the respective transmission input shaft 10, 1 1 and the other rotation with the Gear housing 20 is connected.
  • FIG. 2 shows a schematic side view of a gear arrangement 1.
  • the transmission arrangement 1 comprises a power shift transmission 8 and a summing gear 9 as well as a first transmission input shaft 10 and a second transmission input shaft 1 1.
  • the transmission input shafts 10, 1 1 are arranged coaxially zueiander.
  • the first drive torque 5 can be transferred directly to the summing gear 9 starting from the first transmission input shaft 10 driven by the electric machine 4.
  • the second drive torque 6 is transferable from the, driven by the internal combustion engine 3 second transmission input shaft 1 1 via the powershift transmission 8 to the summation 9. About the summation 9, the drive torque 5, 6 can be transferred to the drive shaft 7.
  • a power shift transmission here is a CVT (Continuous Variable Transmission) transmission is used, in which a first cone pulley pair 29 is connected via a chain 30 or a belt with a second conical disk pair 31.
  • the summing gear 9 is a planetary gear with a sun gear 12, a planet carrier 13 and a ring gear 14.
  • the first transmission input shaft 10 is via the first gear 27 with the ring gear 14 of the summation 9 and the second transmission input shaft 1 1 via the sun gear 12 with the summation. 9 connected is.
  • This means that the first drive torque 5 introduced via the first transmission input shaft 10 into the transmission arrangement 1 is forwarded via the ring gear 14 into the summing gear 9.
  • the introduced via the second transmission input shaft 1 1 in the gear assembly 1 second drive torque 6 is forwarded via the powershift transmission 8 and further via the sun gear 12 in the summation 9.
  • the first transmission input shaft 10 is connected via a fixed first gear 27 with the summation 9.
  • the power shift transmission 8 is connected via a fixed second gear ratio 28 to the summing gear 9.
  • the transmission assembly 1 comprises a second clutch 19, via which the first transmission input shaft 10 with a transmission housing 20 of the transmission assembly 1 is rotatably connected.
  • the transmission assembly 1 comprises a third clutch 21, via which the second transmission input shaft 1 1 with a transmission housing 20 of the transmission assembly 1 is rotatably connected.
  • the second clutch 19 is disposed between the transmission housing 20 and the ring gear 14.
  • the third clutch 21 is disposed between the transmission housing 20 and the sun gear 12.
  • Fig. 3 shows a schematic longitudinal view of the gear assembly 1 of FIG. 2. This is a folded view.
  • the electric machine 4 has a stator 26 and a rotor 25, wherein the rotor 25 is rotatably connected to the first transmission input shaft 10.
  • a CVT Continuous Variable Transmission
  • a first conical disk pair 29 is connected via a chain 30 or a belt with a second conical disk pair 31.
  • the internal combustion engine 3 is permanently rotatably connected to the power shift transmission 8.
  • the internal combustion engine 3 is thus rotatably connected to the second transmission input shaft 1 1, without a possibility for switchable connection via z. B. a clutch. Between the internal combustion engine 3, or a crankshaft of the internal combustion engine 3 and the second drive shaft 1 1, a torsional vibration damper 23 is arranged.
  • the summing gear 9 is a planetary gear with a sun gear 12, a planet carrier 13 and a ring gear 14.
  • the first transmission input shaft 10 is via the first gear 27 with the ring gear 14 of the summation 9 and the second transmission input shaft 1 1 via the powershift transmission 8, the second translation 28 and the sun gear 12 is connected to the summing gear 9.
  • This means that the first drive torque 5 introduced via the first transmission input shaft 10 into the transmission arrangement 1 is forwarded via the ring gear 14 into the summing gear 9.
  • the introduced via the second transmission input shaft 1 1 in the gear assembly 1 second drive torque 6 is forwarded via the powershift transmission 8 and further via the sun gear 12 in the summation 9.
  • the second translation 28 is realized here via a gear pairing between the powershift transmission 8 and the summing gear 9 (more precisely, the sun gear 12).
  • the gears z. B. connected by a chain, which should be clarified by the dashed line.
  • the planet carrier 13 forms a housing 15 of a differential 16, wherein via the differential 16, a first drive shaft 7 and a second drive shaft 17 are drivable. About the first drive shaft 7 and the second drive shaft 17, the wheels of a common axis of the hybrid vehicle are driven. The axes of rotation 24 of the drive shafts 7, 17 and the housing 15 of the differential 16 are arranged coaxially with each other.
  • the first clutch 18 connects the sun gear 12 and the ring gear 14 switchable (rotationally fixed) with each other.
  • the first clutch is designed as a well-known friction clutch, here as a multi-plate clutch.
  • the first clutch 18 is hydraulically operated.

Abstract

Getriebeanordnung (1) für ein Hybridfahrzeug (2) mit einer Verbrennungskraftmaschine (3) und einer elektrischen Maschine (4), wobei über die Getriebeanordnung (1) ein erstes Antriebsdrehmoment (5) der elektrischen Maschine (4) und ein zweites Antriebsdrehmoment (6) der Verbrennungskraftmaschine (3) auf mindestens eine Antriebswelle (7, 17) des Hybridfahrzeugs (2) übertragbar ist, wobei die Getriebeanordnung (1) zumindest ein Lastschaltgetriebe (8) und ein Summiergetriebe (9) sowie eine erste Getriebeeingangswelle (10) und eine zweite Getriebeeingangswelle (11) aufweist, wobei das erste Antriebsdrehmoment (5) ausgehend von der, von der elektrischen Maschine (4) angetriebenen ersten Getriebeeingangswelle (10) direkt auf das Summiergetriebe (9) übertragbar ist; wobei das zweite Antriebsdrehmoment (6) ausgehend von der, von der Verbrennungskraftmaschine (3) angetriebenen zweiten Getriebeeingangswelle (11) über das Lastschaltgetriebe (8) auf das Summiergetriebe (9) übertragbar ist; wobei die Antriebsdrehmomente (5, 6) über das Summiergetriebe (9) auf die mindestens eine Antriebswelle (7) übertragbar sind.

Description

GETRIEBEANORDNUNG UND ANTRIEBSVORRICHTUNG FÜR EIN HYBRIDFAHRZEUG
Die Erfindung betrifft eine Getriebeanordnung für ein Hybridfahrzeug. Das Hybridfahrzeug umfasst eine Verbrennungskraftmaschine und eine elektrische Maschine, die zum Antrieb des Hybridfahrzeuges genutzt werden. Dabei werden Antriebsdrehmomente von elektrischer Maschine und Verbrennungskraftmaschine auf mindestens eine Antriebswelle übertragen, wobei über die mindestens eine Antriebswelle die Räder des Hybridfahrzeugs antreibbar sind.
Eine solche Getriebeanordnung ist aus„FEV ePGS - Der ultrakompakte Hybridantrieb" bekannt. Bei dieser Getriebeanordnung werden die Antriebsdrehmomente der Verbrennungskraftmaschine und der elektrischen Maschine in einem Summiergetriebe zusammengeführt. Das als Planentengetriebe ausgeführte Summiergetriebe ist vor dem lastschaltbaren Getriebe (z. B. ein Automatikgetriebe, ein CVT-Getriebe, ein Doppelkupplungsgetriebe) angeordnet. Damit wird das Antriebsdrehmoment der elektrischen Maschine auch über das Lastschaltgetriebe auf das Summiergetriebe übertragen. Damit existiert hier kein Direktgang für die elektrische Maschine, so dass die elektrische Maschine immer die (Reibungs-)Verluste des Lastschaltgetriebes mitleisten muss.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Probleme zumindest teilweise zu lösen. Insbesondere soll eine alternative Getriebeanordnung vorgeschlagen werden, durch die Leistungsverluste möglichst minimiert werden.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche. Die in den Patentansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in technologisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar und können durch erläuternde Sachverhalte aus der Beschreibung und Details aus den Figuren ergänzt werden, wobei weitere Ausführungsvarianten der Erfindung aufgezeigt werden. Die Erfindung betrifft eine Getriebeanordnung für ein Hybridfahrzeug mit einer Verbrennungskraftmaschine und einer elektrischen Maschine, wobei über die Getriebeanordnung ein erstes Antriebsdrehmoment der elektrischen Maschine und ein zweites Antriebsdrehmoment der Verbrennungskraftmaschine auf mindestens eine Antriebswelle des Hybridfahrzeugs übertragbar sind. Die Getriebeanordnung umfasst zumindest ein Lastschaltgetriebe und ein Summiergetriebe sowie eine erste Getriebeeingangswelle und eine zweite Getriebeeingangswelle, wobei das erste Antriebsdrehmoment ausgehend von der, von der elektrischen Maschine angetriebenen ersten Getriebeeingangswelle direkt auf das Summiergetriebe übertragbar ist; wobei das zweite Antriebsdrehmoment ausgehend von der, von der Verbrennungskraftmaschine angetriebenen zweiten Getriebeeingangswelle über das Lastschaltgetriebe auf das Summiergetriebe übertragbar ist; wobei die Antriebsdrehmomente über das Summiergetriebe auf die mindestens eine Antriebswelle übertragbar sind.
Es wird hier also vorgeschlagen, das lediglich das zweite Antriebsdrehmoment über das Lastschaltgetriebe auf das Summiergetriebe übertragen wird. Das erste Antriebsdrehmoment wird also nicht über das Lastschaltgetriebe sondern an dem Lastschaltgetriebe vorbei (direkt) auf das Summiergetriebe übertragen.
Als Lastschaltgetriebe kann jedes schaltbare Getriebe eingesetzt werden, also z. B. ein Automatikgetriebe, ein Doppelkupplungsgetriebe und bevorzugt ein CVT- (Conti- nuous Variable Transmission) Getriebe.
Insbesondere können die Getriebeeingangswellen über Übersetzungsgetriebe (z. B. Zahnradpaarungen) mit der elektrischen Maschine bzw. mit der Verbrennungskraftmaschine verbunden sein.
Die elektrische Maschine weist insbesondere einen Stator und einen Rotor auf, wobei der Rotor drehfest mit der ersten Getriebeeingangswelle verbunden ist.
Drehfest heißt hier insbesondere, dass eine Drehung der einen Komponente immer eine Drehung der damit drehfest verbundenen anderen Komponente bewirkt. Die Verbrennungskraftmaschine ist insbesondere drehfest mit der zweiten Getriebeeingangswelle verbunden, also ohne eine Möglichkeit zur schaltbaren Verbindung über z. B. eine Kupplung. Bevorzugt ist zwischen der Verbrennungskraftmaschine, bzw. einer Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine und der zweiten Antriebswelle ein Drehschwingungsdämpfer angeordnet.
Bevorzugt ist das Summiergetriebe ein Planetengetriebe mit zumindest einem Sonnenrad, einem Planetenträger und einem Hohlrad; wobei die erste Getriebeeingangswelle über das Hohlrad und die zweite Getriebeeingangswelle über das Sonnenrad mit dem Summiergetriebe verbunden ist. Das bedeutet insbesondere, dass das über die erste Getriebeeingangswelle in die Getriebeanordnung eingeleitete erste Antriebsdrehmoment über das Hohlrad in das Summiergetriebe weitergeleitet wird. Das über die zweite Getriebeeingangswelle in die Getriebeanordnung eingeleitete zweite Antriebsdrehmoment wird über das Lastschaltgetriebe und weiter über das Sonnenrad in das Summiergetriebe weitergeleitet.
Gemäß einer anderen Ausgestaltung ist das Summiergetriebe ein Planetengetriebe mit zumindest einem Sonnenrad, einem Planetenträger und einem Hohlrad ist; wobei die erste Getriebeeingangswelle über das Sonnenrad und die zweite Getriebeeingangswelle über das Hohlrad mit dem Summiergetriebe verbunden ist. Das bedeutet insbesondere, dass das über die erste Getriebeeingangswelle in die Getriebeanordnung eingeleitete erste Antriebsdrehmoment über das Sonnenrad in das Summiergetriebe weitergeleitet wird. Das über die zweite Getriebeeingangswelle in die Getriebeanordnung eingeleitete zweite Antriebsdrehmoment wird über das Lastschaltgetriebe und weiter über das Hohlrad in das Summiergetriebe weitergeleitet.
Grundsätzlich ist es auch möglich, dass eine der Getriebeeingangswellen über den Planetenträger mit dem Summiergetriebe verbunden ist. In diesem Fall ist die jeweils andere Getriebeeingangswelle dann über das Sonnenrad oder das Hohlrad mit dem Summiergetriebe verbunden.
Insbesondere ist das Summiergetriebe ein Planetengetriebe mit zumindest einem Sonnenrad, einem Planetenträger und einem Hohlrad, wobei der Planetenträger ein Gehäuse eines Differentials bildet, wobei über das Differential eine erste Antriebswelle und eine zweite Antriebswelle antreibbar sind.
Insbesondere sind die Drehachsen der Antriebswellen und des Gehäuses des Differentials koaxial zueinander angeordnet. Insbesondere ist so das Summiergetriebe koaxial zu dem Differential angeordnet, wodurch eine besonders platzsparende Ausführungsform der Getriebeanordnung realisiert ist.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist die Getriebeanordnung eine erste Kupplung zum schaltbaren Verbinden der ersten Getriebeeingangswelle mit der zweiten Getriebeeingangswelle auf. Durch die erste Kupplung können also die erste Getriebeeingangswelle und die zweite Getriebeeingangswelle drehfest miteinander verbunden werden. Dabei ist die erste Kupplung insbesondere nicht unmittelbar zwischen der ersten Getriebeeingangswelle und der zweiten Getriebeeingangswelle angeordnet, sondern zwischen zwei Komponenten, von denen die eine drehfest mit der ersten Getriebeeingangswelle und die andere drehfest mit der anderen Getriebeeingangswelle verbunden ist.
Insbesondere ist das Summiergetriebe ein Planetengetriebe mit zumindest einem Sonnenrad, einem Planetenträger und einem Hohlrad, wobei die erste Kupplung das Sonnenrad und das Hohlrad schaltbar miteinander (drehfest) verbindet. Die erste Kupplung kann dabei auch jeweils zwei andere der Komponenten Sonnenrad, Planetenträger und Hohlrad miteinander drehfest verbinden.
Die erste Kupplung ist insbesondere eine allgemein bekannte Reibungskupplung, z. B. eine Lamellenkupplung. Die erste Kupplung wird insbesondere hydraulisch oder elektrisch betätigt, ist auf eine derartige Betätigung jedoch ausdrücklich nicht beschränkt.
Insbesondere umfasst die Getriebeanordnung eine zweite Kupplung, über die die erste Getriebeeingangswelle mit einem Getriebegehäuse der Getriebeanordnung drehfest verbindbar ist. Insbesondere umfasst die Getriebeanordnung eine dritte Kupplung, über die die zweite Getriebeeingangswelle mit einem Getriebegehäuse der Getriebeanordnung drehfest verbindbar ist.
Die zweite Kupplung und die dritte Kupplung sind insbesondere nicht unmittelbar zwischen der jeweiligen Getriebeeingangswelle und dem Getriebegehäuse angeordnet, sondern zwischen zwei Komponenten, von denen die eine drehfest mit der jeweiligen Getriebeeingangswelle und die andere drehfest mit dem Getriebegehäuse verbunden ist.
Die zweite Kupplung und die dritte Kupplung können wie die erste Kupplung ausgeführt sein. Die zweite Kupplung und die dritte Kupplung können auch als sogenannte Klauenkupplung ausgeführt sein, die eine drehfeste Verbindung nicht über eine reibschlüssige sondern über eine formschlüssige Verbindung ausbilden.
Sind die zweite Kupplung und die dritte Kupplung betätigt (also geschlossen) kann sich weder die erste Getriebeeingangswelle noch die zweite Getriebeeingangswelle bewegt werden. Damit kann die Funktion einer Parkbremse/ Feststellbremse realisiert werden, so dass eine gesonderte Parkbremse in dem Hybridfahrzeug nicht benötigt wird.
Insbesondere ist das Summiergetriebe ein Planetengetriebe mit zumindest einem Sonnenrad, einem Planetenträger und einem Hohlrad, wobei zumindest die zweite Kupplung oder die dritte Kupplung am Planetengetriebe angeordnet ist und eine der Komponenten Sonnenrad, Planetenträger und Hohlrad drehfest mit dem Getriebegehäuse verbindet.
Insbesondere ist die erste Getriebeeingangswelle über eine feste erste Übersetzung mit dem Summiergetriebe verbunden.
Insbesondere ist das Lastschaltgetriebe über eine feste zweite Übersetzung mit dem Summiergetriebe verbunden. Es wird weiter eine Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug vorgeschlagen, zumindest umfassend eine elektrische Maschine, eine Verbrennungskraftmaschine und eine wie vorstehend beschriebene Getriebeanordnung, wobei die Verbrennungskraftmaschine dauerhaft drehfest mit dem Lastschaltgetriebe verbunden ist. Die Verbrennungskraftmaschine ist also drehfest mit der zweiten Getriebeeingangswelle verbunden, ohne eine Möglichkeit zur schaltbaren Verbindung über z. B. eine Kupplung. Bevorzugt ist zwischen der Verbrennungskraftmaschine, bzw. einer Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine und der zweiten Antriebswelle ein Drehschwingungsdämpfer angeordnet.
Durch die hier beschriebene Getriebeanordnung ergeben sich die folgenden Betriebsmöglichkeiten für die Getriebeanordnung und für die Antriebsvorrichtung:
(1 ) Elektrisch fahren: ausschließliche Übertragung des ersten Antriebsdrehmoments auf die mindestens eine Antriebswelle; dabei ist insbesondere die dritte Kupplung betätigt, so dass die zweite Getriebeeingangswelle drehfest mit dem Getriebegehäuse verbunden ist. Die Drehzahl der zweiten Getriebeeingangswelle ist entsprechend Null.
(2) Verbrennungsmotorisch fahren: ausschließliche Übertragung des zweiten Antriebsdrehmoments auf die mindestens eine Antriebswelle; dabei ist insbesondere die zweite Kupplung geschlossen (betätigt), so dass die erste Getriebeeingangswelle drehfest mit dem Getriebegehäuse verbunden ist. Die Drehzahl der ersten Getriebeeingangswelle ist entsprechend Null.
(3) Verbrennungsmotorisch anfahren: die zweite Getriebeeingangswelle wird durch den Verbrennungskraftmaschine angetrieben; insbesondere sind die zweite Kupplung und die dritte Kupplung offen (unbetätigt); die erste Getriebeeingangswelle wird durch die elektrische Maschine in einer andere Drehrichtung (also rückwärts) angetrieben, so dass die elektrische Maschine als Generator wirkt; die Drehzahl der ersten Getriebeeingangswelle wird durch die elektrische Maschine so eingeregelt, dass die mindestens eine Antriebswelle steht (Drehzahl Null); dann wird die Drehzahl der ersten Getriebeeingangswelle durch die elektrische Maschine reduziert in Richtung Drehzahl Null, so dass die mindestens eine Antriebswelle beschleunigt wird.
(4) Hybrid fahren: insbesondere sind die zweite Kupplung und die dritte Kupplung offen (unbetätigt); a. Boosten: ein erstes Antriebsdrehmoment der elektrischen Maschine und ein zweites Antriebsdrehmoment der Verbrennungskraftmaschine sind gleichgerichtet und werden über das Summiergetriebe zusammengeführt.
b. Rekuperieren: ein erstes Antriebsdrehmoment der elektrischen Maschine und ein zweites Antriebsdrehmoment der Verbrennungskraftmaschine sind einander entgegengesetzt und die elektrische Maschine wird durch die Verbrennungskraftmaschine angetrieben.
c. Einstellung Betriebspunkt: zu einer gewählten Geschwindigkeit des Hybridfahrzeugs (Drehzahl der mindestens einen Antriebswelle) lässt sich über das (gewählte, variable) Übersetzungsverhältnis des Lastschaltgetriebes sowie über das Leistungsverhältnis von elektrischer Maschine und Verbrennungskraftmaschine ein Betriebspunkt einstellen.
(5) Verbrennungskraftmaschinenstart: die erste Kupplung wird gesteuert geschlossen und die ggf. geschlossene dritte Kupplung geöffnet; die zweite Getriebeeingangswelle (und damit die Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine) wird über ein von der elektrischen Maschine bereitgestelltes erstes Antriebsdrehmoment und über das weitere Schließen der ersten Kupplung beschleunigt; die elektrische Maschine kompensiert das Moment der ersten Kupplung während dieses Anfahrens der Verbrennungskraftmaschine.
(6) Rückwärts Anfahren: ausschließliche Übertragung des ersten Antriebsdrehmoments auf die mindestens eine Antriebswelle; dabei ist insbesondere die dritte Kupplung betätigt, so dass die zweite Getriebeeingangswelle drehfest mit dem Getriebegehäuse verbunden ist. Die Drehzahl der zweiten Getriebeeingangswelle ist entsprechend Null.
Die Ausführungen zu der Antriebsvorrichtung gelten gleichermaßen für die Getriebeanordnung und umgekehrt.
Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es ist darauf hinzuweisen, dass die Erfindung durch die gezeigten Ausführungsbeispiele nicht beschränkt werden soll. Insbesondere ist es, soweit nicht explizit anders dargestellt, auch möglich, Teilaspekte der in den Figuren erläuterten Sachverhalte zu extrahieren und mit anderen Bestandteilen und Erkenntnissen aus der vorliegenden Beschreibung und/oder Figuren zu kombinieren. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren und insbesondere die dargestellten Größenverhältnisse nur schematisch sind. Gleiche Bezugszeichen bezeichnen gleiche Gegenstände, so dass ggf. Erläuterungen aus anderen Figuren ergänzend herangezogen werden können. Es zeigen:
Fig. 1 : eine schematische Ansicht eines Hybridfahrzeugs mit einer Antriebsvorrichtung;
Fig. 2: eine schematische Seitenansicht einer Getriebeanordnung; und
Fig. 3: eine schematische Längsansicht der Getriebeanordnung nach Fig. 2.
Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Hybridfahrzeugs 2 mit einer Antriebsvorrichtung 22. Die Antriebsanordnung umfasst eine elektrische Maschine 4, eine Verbrennungskraftmaschine 3 und eine Getriebeanordnung 1 . Über die Getriebeanordnung 1 sind ein erstes Antriebsdrehmoment 5 der elektrischen Maschine 4 und ein zweites Antriebsdrehmoment 6 der Verbrennungskraftmaschine 3 auf eine Antriebswelle 7 des Hybridfahrzeugs 2 übertragbar. Die Getriebeanordnung 1 umfasst ein Lastschaltgetriebe 8 und ein Summiergetriebe 9 sowie eine erste Getriebeeingangswelle 10 und eine zweite Getriebeeingangswelle 1 1. Das erste Antriebsdrehmoment 5 ist ausgehend von der, von der elektrischen Maschine 4 angetriebenen ersten Getriebeeingangswelle 10 direkt auf das Summiergetriebe 9 übertragbar. Das zweite Antriebsdrehmoment 6 ist ausgehend von der, von der Verbrennungskraftmaschine 3 angetriebenen zweiten Getriebeeingangswelle 1 1 über das Lastschaltgetriebe 8 auf das Summiergetriebe 9 übertragbar. Über das Summiergetriebe 9 sind die Antriebsdrehmomente 5, 6 auf die Antriebswelle 7 übertragbar.
Die Verbrennungskraftmaschine 3 ist dauerhaft drehfest mit dem Lastschaltgetriebe 8 verbunden. Die Verbrennungskraftmaschine 3 ist also drehfest mit der zweiten Getriebeeingangswelle 1 1 verbunden, ohne eine Möglichkeit zur schaltbaren Verbindung über z. B. eine Kupplung. Zwischen der Verbrennungskraftmaschine 3, bzw. einer Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine 3 und der zweiten Antriebswelle 1 1 ist ein Drehschwingungsdämpfer 23 angeordnet. Das Summiergetriebe 9 ist ein Planetengetriebe mit einem Sonnenrad 12, einem Planetenträger 13 und einem Hohlrad 14.
Die Getriebeanordnung 1 weist eine erste Kupplung 18 zum schaltbaren Verbinden der ersten Getriebeeingangswelle 10 mit der zweiten Getriebeeingangswelle 1 1 auf. Durch die erste Kupplung 18 können die erste Getriebeeingangswelle 10 und die zweite Getriebeeingangswelle 1 1 drehfest miteinander verbunden werden. Die schaltbare erste Kupplung 18 verbindet das Sonnenrad 12 und das Hohlrad 14 miteinander.
Die Getriebeanordnung 1 umfasst weiter eine zweite Kupplung 19, über die die erste Getriebeeingangswelle 10 mit einem Getriebegehäuse 20 der Getriebeanordnung 1 drehfest verbindbar ist. Die Getriebeanordnung 1 umfasst eine dritte Kupplung 21 , über die die zweite Getriebeeingangswelle 1 1 mit einem Getriebegehäuse 20 der Getriebeanordnung 1 drehfest verbindbar ist. Die zweite Kupplung 19 und die dritte Kupplung 21 sind nicht unmittelbar zwischen der jeweiligen Getriebeeingangswelle 10, 1 1 und dem Getriebegehäuse 20 angeordnet, sondern zwischen zwei Komponenten, von denen die eine drehfest mit der jeweiligen Getriebeeingangswelle 10, 1 1 und die andere drehfest mit dem Getriebegehäuse 20 verbunden ist.
Fig. 2 zeigt eine schematische Seitenansicht einer Getriebeanordnung 1 . Die Getriebeanordnung 1 umfasst ein Lastschaltgetriebe 8 und ein Summiergetriebe 9 sowie eine erste Getriebeeingangswelle 10 und eine zweite Getriebeeingangswelle 1 1 . Die Getriebeeingangswellen 10, 1 1 sind koaxial zueiander angeordnet. Das erste Antriebsdrehmoment 5 ist ausgehend von der, von der elektrischen Maschine 4 angetriebenen ersten Getriebeeingangswelle 10 direkt auf das Summiergetriebe 9 übertragbar. Das zweite Antriebsdrehmoment 6 ist ausgehend von der, von der Verbrennungskraftmaschine 3 angetriebenen zweiten Getriebeeingangswelle 1 1 über das Lastschaltgetriebe 8 auf das Summiergetriebe 9 übertragbar. Über das Summiergetriebe 9 sind die Antriebsdrehmomente 5, 6 auf die Antriebswelle 7 übertragbar. Als Lastschaltgetriebe wird hier ein CVT- (Continuous Variable Transmission) Getriebe eingesetzt, bei dem ein erstes Kegelscheibenpaar 29 über eine Kette 30 oder einen Riemen mit einem zweiten Kegelscheibenpaar 31 verbunden ist. Das Summiergetriebe 9 ist ein Planetengetriebe mit einem Sonnenrad 12, einem Planetenträger 13 und einem Hohlrad 14. Die erste Getriebeeingangswelle 10 ist über die erste Übersetzung 27 mit dem Hohlrad 14 des Summiergetriebes 9 und die zweite Getriebeeingangswelle 1 1 über das Sonnenrad 12 mit dem Summiergetriebe 9 verbunden ist. Das bedeutet, dass das über die erste Getriebeeingangswelle 10 in die Getriebeanordnung 1 eingeleitete erste Antriebsdrehmoment 5 über das Hohlrad 14 in das Summiergetriebe 9 weitergeleitet wird. Das über die zweite Getriebeeingangswelle 1 1 in die Getriebeanordnung 1 eingeleitete zweite Antriebsdrehmoment 6 wird über das Lastschaltgetriebe 8 und weiter über das Sonnenrad 12 in das Summiergetriebe 9 weitergeleitet.
Die erste Getriebeeingangswelle 10 ist über eine feste erste Übersetzung 27 mit dem Summiergetriebe 9 verbunden. Das Lastschaltgetriebe 8 ist über eine feste zweite Übersetzung 28 mit dem Summiergetriebe 9 verbunden.
Die Getriebeanordnung 1 umfasst eine zweite Kupplung 19, über die die erste Getriebeeingangswelle 10 mit einem Getriebegehäuse 20 der Getriebeanordnung 1 drehfest verbindbar ist. Die Getriebeanordnung 1 umfasst eine dritte Kupplung 21 , über die die zweite Getriebeeingangswelle 1 1 mit einem Getriebegehäuse 20 der Getriebeanordnung 1 drehfest verbindbar ist. Die zweite Kupplung 19 ist zwischen Getriebegehäuse 20 und dem Hohlrad 14 angeordnet. Die dritte Kupplung 21 ist zwischen Getriebegehäuse 20 und dem Sonnenrad 12 angeordnet.
Fig. 3 zeigt eine schematische Längsansicht der Getriebeanordnung 1 nach Fig. 2. Dabei handelt es sich hier um eine geklappte Ansicht. Z. B. sind die Zahnräder der ersten Übersetzung 27 und des Hohlrads 14 unmittelbar miteinander im Eingriff, was durch die gestrichelte Linie dargestellt sein soll. Auf die Ausführungen zu Fig. 2 wird verwiesen. Die elektrische Maschine 4 weist einen Stator 26 und einen Rotor 25 auf, wobei der Rotor 25 drehfest mit der ersten Getriebeeingangswelle 10 verbunden ist. Als Lastschaltgetriebe wird ein CVT- (Continuous Variable Transmission) Getriebe eingesetzt, bei dem ein erstes Kegelscheibenpaar 29 über eine Kette 30 oder einen Riemen mit einem zweiten Kegelscheibenpaar 31 verbunden ist. Die Verbrennungskraftmaschine 3 ist dauerhaft drehfest mit dem Lastschaltgetriebe 8 verbunden. Die Verbrennungskraftmaschine 3 ist also drehfest mit der zweiten Getriebeeingangswelle 1 1 verbunden, ohne eine Möglichkeit zur schaltbaren Verbindung über z. B. eine Kupplung. Zwischen der Verbrennungskraftmaschine 3, bzw. einer Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine 3 und der zweiten Antriebswelle 1 1 ist ein Drehschwingungsdämpfer 23 angeordnet.
Das Summiergetriebe 9 ist ein Planetengetriebe mit einem Sonnenrad 12, einem Planetenträger 13 und einem Hohlrad 14. Die erste Getriebeeingangswelle 10 ist über die erste Übersetzung 27 mit dem Hohlrad 14 des Summiergetriebes 9 und die zweite Getriebeeingangswelle 1 1 über das Lastschaltgetriebe 8, die zweite Übersetzung 28 und das Sonnenrad 12 mit dem Summiergetriebe 9 verbunden ist. Das bedeutet, dass das über die erste Getriebeeingangswelle 10 in die Getriebeanordnung 1 eingeleitete erste Antriebsdrehmoment 5 über das Hohlrad 14 in das Summiergetriebe 9 weitergeleitet wird. Das über die zweite Getriebeeingangswelle 1 1 in die Getriebeanordnung 1 eingeleitete zweite Antriebsdrehmoment 6 wird über das Lastschaltgetriebe 8 und weiter über das Sonnenrad 12 in das Summiergetriebe 9 weitergeleitet.
Die zweite Übersetzung 28 wird hier über eine Zahnradpaarung zwischen dem Lastschaltgetriebe 8 und dem Summiergetriebe 9 (genauer dem Sonnenrad 12) realisiert. Hier sind die Zahnräder z. B. über eine Kette miteinander verbunden, was durch die gestrichelte Linie verdeutlichts sein soll.
Der Planetenträger 13 bildet ein Gehäuse 15 eines Differentials 16, wobei über das Differential 16 eine erste Antriebswelle 7 und eine zweite Antriebswelle 17 antreibbar sind. Über die erste Antriebswelle 7 und die zweite Antriebswelle 17 werden die Räder einer gemeinsamen Achse des Hybridfahrzeuges angetrieben. Die Drehachsen 24 der Antriebswellen 7, 17 und des Gehäuses 15 des Differentials 16 sind koaxial zueinander angeordnet.
Die erste Kupplung 18 verbindet das Sonnenrad 12 und das Hohlrad 14 schaltbar (drehfest) miteinander. Die erste Kupplung ist als eine allgemein bekannte Reibungskupplung ausgeführt, hier als eine Lamellenkupplung. Die erste Kupplung 18 wird hydraulisch betätigt. Bezuqszeichenliste Getriebeanordnung
Hybridfahrzeug
Verbrennungskraftmaschine
elektrische Maschine
erstes Antriebsdrehmoment
zweites Antriebsdrehmoment
erste Antriebswelle
Lastschaltgetriebe
Summiergetriebe
erste Getriebeeingangswelle
zweite Getriebeeingangswelle
Sonnenrad
Planetenträger
Hohlrad
Gehäuse
Differential
zweite Antriebswelle
erste Kupplung
zweite Kupplung
Getriebegehäuse
dritte Kupplung
Antriebsvorrichtung
Drehschwingungsdämpfer
Drehachse
Rotor
Stator
erste Übersetzung
zweite Übersetzung
erstes Kegelscheibenpaar
Kette
zweites Kegelscheibenpaar

Claims

Patentansprüche
1 . Getriebeanordnung (1 ) für ein Hybridfahrzeug (2) mit einer Verbrennungskraftmaschine (3) und einer elektrischen Maschine (4), wobei über die Getriebeanordnung (1 ) ein erstes Antriebsdrehmoment (5) der elektrischen Maschine (4) und ein zweites Antriebsdrehmoment (6) der Verbrennungskraftmaschine (3) auf mindestens eine Antriebswelle (7, 17) des Hybridfahrzeugs (2) übertragbar ist, wobei die Getriebeanordnung (1 ) zumindest ein Lastschaltgetriebe (8) und ein Summiergetriebe (9) sowie eine erste Getriebeeingangswelle (10) und eine zweite Getriebeeingangswelle (1 1 ) aufweist, wobei das erste Antriebsdrehmoment (5) ausgehend von der, von der elektrischen Maschine (4) angetriebenen ersten Getriebeeingangswelle (10) direkt auf das Summiergetriebe (9) übertragbar ist; wobei das zweite Antriebsdrehmoment (6) ausgehend von der, von der Verbrennungskraftmaschine (3) angetriebenen zweiten Getriebeeingangswelle (1 1 ) über das Lastschaltgetriebe (8) auf das Summiergetriebe (9) übertragbar ist; wobei die Antriebsdrehmomente (5, 6) über das Summiergetriebe (9) auf die mindestens eine Antriebswelle (7) übertragbar sind.
2. Getriebeanordnung (1 ) nach Anspruch 1 , wobei das Summiergetriebe (9) ein Planetengetriebe mit zumindest einem Sonnenrad (12), einem Planetenträger (13) und einem Hohlrad (14) ist; wobei die erste Getriebeeingangswelle (10) über das Hohlrad (14) und die zweite Getriebeeingangswelle (1 1 ) über das Sonnenrad (12) mit dem Summiergetriebe (9) verbunden ist.
3. Getriebeanordnung (1 ) nach Anspruch 1 , wobei das Summiergetriebe (9) ein Planetengetriebe mit zumindest einem Sonnenrad (12), einem Planetenträger (13) und einem Hohlrad (14) ist; wobei die erste Getriebeeingangswelle (10) über das Sonnenrad (12) und die zweite Getriebeeingangswelle (1 1 ) über das Hohlrad (14) mit dem Summiergetriebe (9) verbunden ist.
4. Getriebeanordnung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Summiergetriebe (9) ein Planetengetriebe mit zumindest einem Sonnenrad (12) , einem Planetenträger (13) und einem Hohlrad (14) ist; wobei der Planetenträger (13) ein Gehäuse (15) eines Differentials (16) bildet, wobei über das Differential (16) eine erste Antriebswelle (7) und eine zweite Antriebswelle (17) antreibbar sind.
Getriebeanordnung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Getriebeanordnung (1 ) eine erste Kupplung (18) zum schaltbaren Verbinden der ersten Getriebeeingangswelle (10) mit der zweiten Getriebeeingangswelle
(1 1 ) aufweist.
Getriebeanordnung (1 ) nach Anspruch 5, wobei das Summiergetriebe (9) ein Planetengetriebe mit zumindest einem Sonnenrad (12), einem Planetenträger
(13) und einem Hohlrad (14) ist, wobei die erste Kupplung (18) das Sonnenrad
(12) und das Hohlrad (14) schaltbar miteinander verbindet.
Getriebeanordnung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Getriebeanordnung (1 ) eine zweite Kupplung (19) umfasst, über die die erste Getriebeeingangswelle (10) mit einem Getriebegehäuse (20) der Getriebeanordnung (1 ) drehfest verbindbar ist.
Getriebeanordnung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Getriebeanordnung (1 ) eine dritte Kupplung (21 ) umfasst, über die die zweite Getriebeeingangswelle (1 1 ) mit einem Getriebegehäuse (20) der Getriebeanordnung (1 ) drehfest verbindbar ist.
Getriebeanordnung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche 7 und 8, wobei das Summiergetriebe (9) ein Planetengetriebe mit zumindest einem Sonnenrad (12), einem Planetenträger (13) und einem Hohlrad (14) ist, wobei zumindest die zweite Kupplung (19) oder die dritte Kupplung (21 ) am Summiergetriebe (9) angeordnet ist und eine der Komponenten Sonnenrad (12), Planetenträger (13) und Hohlrad (14) drehfest mit dem Getriebegehäuse (20) verbindet.
10. Antriebsvorrichtung (22) für ein Hybridfahrzeug (2), zumindest umfassend eine Verbrennungskraftmaschine (3), eine elektrische Maschine (4), und eine Getriebeanordnung (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Verbrennungskraftmaschine (3) dauerhaft drehfest mit dem Lastschaltgetriebe (8) verbunden ist.
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