DE102020106004A1 - Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors - Google Patents

Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors Download PDF

Info

Publication number
DE102020106004A1
DE102020106004A1 DE102020106004.1A DE102020106004A DE102020106004A1 DE 102020106004 A1 DE102020106004 A1 DE 102020106004A1 DE 102020106004 A DE102020106004 A DE 102020106004A DE 102020106004 A1 DE102020106004 A1 DE 102020106004A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
drive torque
torque
combustion engine
internal combustion
electric motor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
DE102020106004.1A
Other languages
English (en)
Inventor
Johannes Lamers
Markus Baehr
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority to DE102020106004.1A priority Critical patent/DE102020106004A1/de
Priority to PCT/DE2021/100125 priority patent/WO2021175363A1/de
Publication of DE102020106004A1 publication Critical patent/DE102020106004A1/de
Ceased legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N5/00—Starting apparatus having mechanical power storage
    • F02N5/04—Starting apparatus having mechanical power storage of inertia type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/196—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems acting within the driveline, e.g. retarders
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/11—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand using model predictive control [MPC] strategies, i.e. control methods based on models predicting performance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N15/00—Other power-operated starting apparatus; Component parts, details, or accessories, not provided for in, or of interest apart from groups F02N5/00 - F02N13/00
    • F02N15/02—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof
    • F02N15/022—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the starter comprising an intermediate clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K2006/381—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches characterized by driveline brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/20—Reducing vibrations in the driveline
    • B60W2030/206—Reducing vibrations in the driveline related or induced by the engine
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0001—Details of the control system
    • B60W2050/0019—Control system elements or transfer functions
    • B60W2050/0028—Mathematical models, e.g. for simulation
    • B60W2050/0037—Mathematical models of vehicle sub-units
    • B60W2050/0041—Mathematical models of vehicle sub-units of the drive line
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1025—Input torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/104—Output speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/28—Wheel speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • B60W2710/085—Torque change rate
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors (12), der in einem Antriebsstrang (10) eines Fahrzeugs zur Bereitstellung eines ersten Antriebsmoments (M1) angeordnet ist und der über ein Summiergetriebe (14) mit einem ein zweites Antriebsmoment (M2) über das Summiergetriebe (14) an einem Abtrieb (16) bereitstellenden Elektromotor (36) verbunden ist und der aus einem Abschaltzustand heraus gestartet wird, indem ein den Verbrennungsmotor (12) festlegendes Schaltelement (32) diesen zur Drehung freigibt und dabei der Elektromotor (36) das zweite Antriebsmoment (M2) geteilt einerseits als zweites Primärantriebsmoment (M21) an den Abtrieb (16) und andererseits als zweites Sekundärantriebsmoment (M22) für den Startvorgang an den Verbrennungsmotor (12) abgibt, wobei bei dem Startvorgang durch Steuerung des Elektromotors (36) das zweite Antriebsmoment (M2) verändert wird, indem ein Einfluss des zeitlich mittleren zweiten Sekundärantriebsmoment (M22, M22m) auf das zeitlich mittlere zweite Primärantriebsmoment (M21) ausgeglichen wird und zusätzlich das zweite Antriebsmoment (M2) in einer von der Drehmomentungleichförmigkeit des Verbrennungsmotors (12) abhängigen Änderungsfrequenz (fc) verändert wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • In WO 2018 095 460 A1 ist ein Hybridantriebsstrang eines Fahrzeugs beschrieben, der einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor aufweist, die über ein Summiergetriebe, das als Planetengetriebe ausgeführt ist, miteinander und mit einem Abtrieb des Fahrzeugs verbunden sind. Der Verbrennungsmotor ist über eine erste Getriebewelle und der Elektromotor über eine zweite Getriebewelle mit dem Summiergetriebe verbunden. Der Verbrennungsmotor wird über den Elektromotor gestartet, indem ein den Verbrennungsmotor festlegendes Schaltelement freigegebenen wird und das von dem Elektromotor bereitgestellte Antriebsmoment verwendet wird, um den Verbrennungsmotor zu starten.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Startvorgang des Verbrennungsmotors mit verringertem Einfluss auf das an dem Abtrieb anliegende Antriebsmoment durchzuführen. Weiterhin soll die Auswirkung von Drehmomentungleichförmigkeiten des Verbrennungsmotors auf das an dem Abtrieb anliegende Antriebsmoment verringert werden.
  • Wenigstens eine dieser Aufgaben wird durch ein Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors mit den Merkmalen nach Anspruch 1 gelöst. Dadurch kann der Startvorgang des Verbrennungsmotors durchgeführt werden und dabei das dem Abtrieb zur Verfügung stehende Antriebsmoment gleichmäßiger anliegen. Der Startvorgang des Verbrennungsmotors kann unbemerkter und die Bewegung des Fahrzeugs weniger beeinflussend erfolgen. Die Drehmomentungleichförmigkeiten des Verbrennungsmotors können von dem zweiten Primärantriebsmoment entkoppelt werden.
  • Der Antriebsstrang kann ein Hybridantriebsstrang sein. Der Verbrennungsmotor kann das erste Antriebsmoment zum Antrieb des Fahrzeugs bewirken. Das erste und zweite Antriebsmoment können alternativ oder gemeinsam einen Antrieb des Fahrzeugs bewirken.
  • Der Verbrennungsmotor kann über einen Drehschwingungsdämpfer mit dem Summiergetriebe verbunden sein. Der Drehschwingungsdämpfer kann ein Zweimassenschwungrad sein. Der Drehschwingungsdämpfer kann wenigstens ein Federelement aufweisen. Das Federelement kann eine Druckfeder oder eine Bogenfeder sein. Das erste Antriebsmoment kann über den Drehschwingungsdämpfer aus das Summiergetriebe übertragen werden.
  • Das Summiergetriebe kann als Planetengetriebe ausgeführt sein. Das Planetengetriebe kann ein Hohlrad, ein gegenüber diesem drehbares Sonnenrad und gegenüber dem Hohlrad und dem Sonnenrad drehbare und das Hohlrad und das Sonnenrad durch einen Verzahnungseingriff miteinander verbindbare und an einem Planetenträger aufgenommene Planetenräder aufweisen. Der Verbrennungsmotor kann mit dem Sonnenrad verbunden sein. Der Elektromotor kann mit dem Hohlrad verbunden sein. Der Abtrieb kann mit dem Planetenträger verbunden sein.
  • Das Schaltelement kann eine Bremse und/oder Klaue und/oder Kupplung sein. Das Schaltelement kann ein Drehmoment an einem Gehäuse, insbesondere an einem Getriebegehäuse, abstützen.
  • Das zweite Antriebsmoment kann durch ein vorab festgelegtes und von wenigstens einem Parameter abhängiges Steuerungsverfahren gesteuert werden. Auch kann das zweite Antriebsmoment abhängig von dem zweiten Primärantriebsmoment geregelt werden.
  • Das zweite Antriebsmoment kann abhängig von dem mittleren zweiten Sekundärantriebsmoment und/oder von dem mittleren zweiten Primärantriebsmoment verändert werden. Das zweite Antriebsmoment vor dem Startvorgang ist bevorzugt größer als das zweite Antriebsmoment während zumindest eines Zeitabschnitts bei dem Startvorgang.
  • Eine Kupplung kann wirksam zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor angeordnet sein. Die Kupplung kann parallel wirksam zu dem Summiergetriebe angeordnet sein. Die Kupplung kann eine lösbare reibschlüssige Verbindung zur Drehmomentübertragung zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor bewirken. Das zweite Sekundärantriebsmoment kann wenigstens teilweise, insbesondere vollständig, über die Kupplung übertragen werden. Die Kupplung kann zum Starten des Verbrennungsmotors geschlossen werden, während das Sperrelement den Verbrennungsmotor freigibt. Das über die Kupplung übertragbare zweite Sekundärantriebsmoment kann sich wiederum aufteilen in ein dem Verbrennungsmotor zukommendes Antriebsmoment und ein an dem Summiergetriebe anliegendes Antriebsmoment.
  • In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung wird bei dem Startvorgang eine Verringerung des zweiten Primärantriebsmoments durch eine Vergrößerung des zweiten Antriebsmoments ausgeglichen.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführung der Erfindung wird bei dem Startvorgang eine Erhöhung des zweiten Primärantriebsmoments durch eine Verringerung des zweiten Antriebsmoments ausgeglichen.
  • In einer speziellen Ausführung der Erfindung wird das zweite Antriebsmoment bei dem Startvorgang über eine Umdrehung des Verbrennungsmotors hinweg wenigstens einmal geändert. Das zweite Antriebsmoment kann bei dem Startvorgang über eine Umdrehung hinweg wenigstens zweimal geändert werden. Dadurch kann eine Drehmomentungleichförmigkeit des Verbrennungsmotors bei dem Startvorgang möglichst ausgeglichen werden.
  • In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung wird das zweite Sekundärantriebsmoment und/oder zweite Primärantriebsmoment erfasst und jeweils als Momentenwert der Steuerung des Elektromotors zur Veränderung des zweiten Antriebsmoments bei dem Startvorgang bereitgestellt. Der Momentenwert kann gemessen werden, beispielsweise über wenigstens einen Sensor.
  • In einer speziellen Ausführung der Erfindung wird der Momentenwert durch einen Drehmomentsensor erfasst. Der Drehmomentsensor kann das zweite Sekundärantriebsmoment und/oder das zweite Primärantriebsmoment messen. Der Drehmomentsensor kann dem Abtrieb oder dem Summiergetriebe zugeordnet sein.
  • In einer weiteren speziellen Ausführung der Erfindung ist zwischen dem Elektromotor und dem Verbrennungsmotor wenigstens ein Federelement zur Übertragung des zweiten Sekundärantriebsmoments angeordnet, wobei eine Auslenkung des Federelements erfasst und durch die dem Federelement zugeordnete bekannte Federsteifigkeit in den Momentenwert umgerechnet wird.
  • In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung wird der Momentenwert mehrmals während einer Umdrehung des Verbrennungsmotors erfasst. Die Änderungsfrequenz kann größer als die Drehzahl des Verbrennungsmotors sein.
  • In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung wird das zweite Primärantriebsmoment erfasst und als Ausgangsmomentenwert der Steuerung des Elektromotors zur Veränderung des zweiten Antriebsmoments bei dem Startvorgang bereitgestellt. Dadurch kann eine genauere Steuerung bewirkt werden.
  • In einer speziellen Ausführung der Erfindung wird der Ausgangsmomentenwert über wenigstens zwei Drehzahlsensoren an dem Abtrieb und/oder an dem Summiergetriebe unter Einbezug einer bekannten Drehsteifigkeit der zwischen den Drehmomentsensoren wirksam angeordneten Bauteile erfasst. Dadurch kann der Ausgangsmomentenwert einfach erfasst werden. Beispielsweise kann ein Drehzahlsensor an einem Fahrzeugrad, ein weiterer Drehzahlsensor an dem gegenüberliegenden Fahrzeugrad und ein Drehzahlsensor vor einem Differenzialgetriebe, das die Fahrzeugräder verbindet, angeordnet sein. Die den Fahrzeugrädern zugeordneten Drehzahlsensoren können durch die ABS-Sensoren gebildet sein.
  • Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Figurenbeschreibung und den Abbildungen.
  • Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Abbildungen ausführlich beschrieben. Es zeigen im Einzelnen:
    • 1: Einen Antriebsstrang eines Fahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor, der durch ein Verfahren in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung gestartet wird.
    • 2: Einen Drehmomentverlauf bei Ausführung eines Verfahrens in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung.
  • 1 zeigt einen Antriebsstrang 10 eines Fahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor 12, der durch ein Verfahren in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung gestartet wird. Der Verbrennungsmotor 12 ist über ein Summiergetriebe 14 mit einem Abtrieb 16 des Fahrzeugs verbunden. Der Abtrieb wiederum ist mit wenigstens einem ersten und zweiten Fahrzeugrad 17 verbunden. Das Summiergetriebe 14 ist insbesondere ein Planetengetriebe 18, mit einem Hohlrad 20, einem gegenüber diesem drehbaren Sonnenrad 22 und mit mehreren Planetenrädern 24, die das Hohlrad 20 und das Sonnenrad 22 durch einen Verzahnungseingriff miteinander verbinden und die an einem Planetenträger 26 aufgenommen sind.
  • Der Verbrennungsmotor 12 ist hier insbesondere mit dem Sonnenrad 22 verbunden. Ein Drehschwingungsdämpfer 28, der wenigstens ein Federelement 30 aufweist, ist wirksam zwischen dem Verbrennungsmotor 12 und dem Summiergetriebe 14 angeordnet. Weiterhin ist ein Schaltelement 32 zur Festlegung des Verbrennungsmotors 12 bzw. des Sonnenrads 22 angeordnet, das zwischen einer Sperrstellung, bei der der Verbrennungsmotor 12 und das Sonnenrad 22 festgelegt sind und einer Freigabestellung, bei der der Verbrennungsmotor 12 und damit auch das Sonnenrad 22 drehbar sind, schaltbar ist. Das Schaltelement 32 stützt das Drehmoment in der Sperrstellung an einem Gehäuse 34, beispielsweise an einem Getriebegehäuse, ab.
  • Wird der Verbrennungsmotor 12 aktiv betrieben, kann dieser ein erstes Antriebsmoment M1 an dem Summiergetriebe 14 bereitstellen. Bei einem Betrieb des Verbrennungsmotors 12 kann die dabei auftretende Drehmomentungleichförmigkeit über den Drehschwingungsdämpfer 28 verringert werden. Dabei liegen die Drehzahlen des aktiv betriebenen Verbrennungsmotors 12 wenigstens bei einer Leerlaufdrehzahl. Der Drehschwingungsdämpfer 28 ist zur Verringerung der Drehmomentungleichförmigkeiten auf Drehzahlen oberhalb von der Leerlaufdrehzahl ausgelegt.
  • Ein Elektromotor 36 ist mit dem Hohlrad 20 drehfest verbunden. Der Elektromotor 36 kann ein zweites Antriebsmoment M2 an dem Abtrieb 16 über das Summiergetriebe 14 bereitstellen. Das erste Antriebsmoment M1 und das zweite Antriebsmoment M2 können durch das Summiergetriebe 14 alternativ oder gemeinsam an dem Abtrieb 16, der ein Differenzialgetriebe 38 sein kann, anliegen. Der Antriebsstrang 10 ist ein Hybridantriebsstrang.
  • Eine Kupplung 40 ist wirksam zwischen dem Verbrennungsmotor 12 und dem Elektromotor 36 angeordnet. Ist die Kupplung 40 geschlossen, ist der Elektromotor 36 mit dem Verbrennungsmotor 12 reibschlüssig zur Drehmomentübertragung verbunden. Ist die Kupplung 40 geöffnet, ist eine unmittelbare Drehmomentübertragung zwischen dem Verbrennungsmotor 12 und dem Elektromotor 36 über die Kupplung 40 unterbunden.
  • Der Verbrennungsmotor 12 wird bei einem Betrieb des Fahrzeugs, beispielsweise bei anliegendem zweiten Antriebsmoment M2 an dem Abtrieb 16, aus einem Abschaltzustand, bei dem der Verbrennungsmotor 12 ausgeschaltet ist, heraus gestartet, indem die Kupplung 40 geschlossen und das den Verbrennungsmotor 12 festlegende Schaltelement 32 von der Sperrstellung in die Öffnungsstellung gebracht wird. Dabei gibt der Elektromotor 36 das zweite Antriebsmoment M2 geteilt einerseits als zweites Primärantriebsmoment M21 über das Summiergetriebe 14 an den Abtrieb 16 und andererseits als zweites Sekundärantriebsmoment M22 über die Kupplung 40 für den Startvorgang an den Verbrennungsmotor 12 ab.
  • Diese Aufteilung des zweiten Antriebsmoments M2 kann dazu führen, dass der Startvorgang des Verbrennungsmotors 12 eine Veränderung des zweiten Primärantriebsmoments M21 bewirkt, die sich beispielsweise als Zugkraftunterbrechung bei einem Fahrbetrieb mit dem Fahrzeug auswirkt. Um den Startvorgang des Verbrennungsmotors 12 das zweite Primärantriebsmoment M21 weniger beeinflussend auszuführen, wird bei dem Startvorgang durch Steuerung des Elektromotors 36 das zweite Antriebsmoment M2 verändert, um einen Einfluss des zeitlich mittleren zweiten Sekundärantriebsmoment M22 auf das zeitlich mittlere zweite Primärantriebsmoment M21 auszugleichen. Dadurch kann der zeitlich mittlere Einfluss des Startvorgangs auf einen Fahrbetrieb des Fahrzeugs verringert werden.
  • Allerdings können die durch den Verbrennungsmotor 12 bei dem Startvorgang auftretenden Drehmomentungleichförmigkeiten zu einer zusätzlichen Veränderung des zweiten Sekundärantriebsmoments M22 führen, die wiederum das zweite Primärantriebsmoment M21 verändern. Diese dynamischen und sich beispielsweise mehrmals bei einer Umdrehung des Verbrennungsmotors 12 ändernden Drehmomentschwankungen in dem zweiten Sekundärantriebsmoment M22 werden bei dem Startvorgang des Verbrennungsmotors 12 verringert, indem das zweite Antriebsmoment M2 zusätzlich in einer von der Drehmomentungleichförmigkeit des Verbrennungsmotors 12 abhängigen Änderungsfrequenz geändert wird. Das zweite Antriebsmoment M2 wird bei dem Startvorgang über eine Umdrehung des Verbrennungsmotors 12 hinweg wenigstens einmal, bevorzugt mehrmals, geändert und kann dadurch an die Frequenz der Drehmomentungleichförmigkeiten angepasst werden.
  • Da die Frequenzen der Drehmomentungleichförmigkeiten unterhalb der Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 12 liegen, können diese durch den Drehschwingungsdämpfer 28 weniger wirksam verringert werden.
  • Zur genauen Einstellung der Änderungen des zweiten Antriebsmoments M2 können Sensoren in dem Fahrzeug angeordnet werden. Beispielsweise können Drehzahlsensoren und/oder Drehmomentsensoren eingesetzt werden. Die Messwerte der jeweiligen Sensoren können dazu verwendet werden, die Änderung des zweiten Antriebsmoments M2 über ein vorab festgelegtes Steuerungsverfahren zu steuern oder unter Einbezug einer Rückführung der Messwerte zu regeln.
  • Ein erster Drehzahlsensor S1 kann beispielsweise an einem Dämpferausgang des Drehschwingungsdämpfers 28 und ein zweiter Drehzahlsensor S2 kann an einem Dämpfereingang des Drehschwingungsdämpfers 28 angeordnet sein. Bei dem Startvorgang des Verbrennungsmotors 12 kann eine Drehzahldifferenz zwischen dem Dämpfereingang und dem Dämpferausgang erfasst werden und über eine bekannte Dämpfersteifigkeit in einen das zweite Sekundärantriebsmoment M22 beschreibenden Momentenwert übersetzt werden. Dadurch kann das zweite Antriebsmoment M2 abhängig von dem Momentenwert verändert werden.
  • Alternativ oder zusätzlich kann an dem Abtrieb ein Drehmomentsensor S3 angeordnet sein, der das zweite Primärantriebsmoment M21 erfasst und als Momentenwert ausgibt. Auch kann über wenigstens zwei Drehzahlsensoren S4, S5 an dem Abtrieb 16 eine Drehzahldifferenz des Abtriebs 16 unter Einbezug einer bekannten Drehsteifigkeit der zwischen den Drehmomentsensoren S4, S5 wirksam angeordneten Bauteile erfasst werden und darüber das zweite Primärantriebsmoment M21 berechnet werden.
  • In 2 ist ein Drehmomentverlauf bei Ausführung eines Verfahrens in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Die obere Abbildung gibt den Zeitverlauf der zeitlich mittleren Drehmomente und die untere Abbildung den Zeitverlauf der zeitlich dynamischen Drehmomente an. Das zweite Antriebsmoment setzt sich aus dem zeitlich mittleren zweiten Antriebsmoment M2m und dem zeitlich dynamischen zweiten Antriebsmoment M2d zusammen.
  • Wird der Startvorgang des Verbrennungsmotors zu einem Zeitpunkt t1 über das zweite Antriebsmoment eingeleitet, teilt sich das zweite Antriebsmoment in das zweite Sekundärantriebsmoment, das den Start des Verbrennungsmotors bewirkt und das zweite Primärantriebsmoment, welches nach wie vor an dem Abtrieb anliegt, auf. Das zweite Sekundärantriebsmoment kann beispielsweise über eine Kupplung zwischen dem Elektromotor und dem Verbrennungsmotor übertragen werden und weist ein zeitlich mittleres zweites Sekundärantriebsmoment M22m auf.
  • Ab dem Zeitpunkt t1 verringert sich ein an dem als Bremse ausgeführten Schaltelement anliegendes Drehmoment M3 durch Schließen der Kupplung. Dabei wird das mittlere zweite Antriebsmoment M2m erhöht, bis die Kupplung ab dem Zeitpunkt t2 geschlossen ist.
  • Der Verbrennungsmotor beginnt ab dem Zeitpunkt t3 sich zu drehen und bewirkt dabei eine Drehmomentungleichförmigkeit, die sich als zeitlich dynamisches erstes Antriebsmoment M1d auswirkt. Das mittlere zweite Antriebsmoment M2m wird durch Steuerung des Elektromotors derart verändert, dass der Einfluss des mittleren zweiten Sekundärantriebsmoments M22m auf das mittlere zweite Primärantriebsmoment ausgeglichen wird. Insbesondere wird das mittlere zweite Antriebsmoment M2m als Ausgleich für das ebenfalls ansteigende mittlere zweite Sekundärantriebsmoment M22m für den Startvorgang des Verbrennungsmotors erhöht.
  • Zusätzlich wird die Drehmomentungleichförmigkeit des Verbrennungsmotors durch ein dem dynamischen ersten Antriebsmoment M1d des Verbrennungsmotors angepasstes dynamisches zweites Antriebsmoment M2d ausgeglichen. Das dynamische zweite Antriebsmoment M2d weist eine Änderungsfrequenz fc auf, die der Frequenz fd des dynamischen ersten Antriebsmoments M1d angepasst ist. Das resultierende zweite Primärantriebsmoment ist dadurch idealerweise konstant.
  • Ab dem Zeitpunkt t4 ist der Startvorgang des Verbrennungsmotors beendet und die Kupplung wird wieder geöffnet. Das mittlere zweite Antriebsmoment M2m entspricht ab diesem Zeitpunkt t4 bevorzugt dem zu Beginn des Startvorgangs anliegenden mittleren zweiten Antriebsmoment M2m.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Antriebsstrang
    12
    Verbrennungsmotor
    14
    Summiergetriebe
    16
    Abtrieb
    17
    Fahrzeugrad
    18
    Planetengetriebe
    20
    Hohlrad
    22
    Sonnenrad
    24
    Planetenrad
    26
    Planetenträger
    28
    Drehschwingungsdämpfer
    30
    Federelement
    32
    Schaltelement
    34
    Gehäuse
    36
    Elektromotor
    38
    Differenzialgetriebe
    fc
    Änderungsfrequenz
    fd
    Frequenz
    M1
    erstes Antriebsmoment
    M1d
    dynamisches erstes Antriebsmoment
    M2
    zweites Antriebsmoment
    M2d
    dynamisches zweites Antriebsmoment
    M21
    zweites Primärantriebsmoment
    M22
    zweites Sekundärantriebsmoment
    M22m
    mittleres zweites Sekundärantriebsmoment
    M3
    Drehmoment
    S1 - S5
    Sensor
    t1 - t4
    Zeitpunkt
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • WO 2018095460 A1 [0002]

Claims (10)

  1. Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors (12), der in einem Antriebsstrang (10) eines Fahrzeugs zur Bereitstellung eines ersten Antriebsmoments (M1) angeordnet ist und der über ein Summiergetriebe (14) mit einem ein zweites Antriebsmoment (M2) über das Summiergetriebe (14) an einem Abtrieb (16) bereitstellenden Elektromotor (36) verbunden ist und der aus einem Abschaltzustand heraus gestartet wird, indem ein den Verbrennungsmotor (12) festlegendes Schaltelement (32) diesen zur Drehung freigibt und dabei der Elektromotor (36) das zweite Antriebsmoment (M2) geteilt einerseits als zweites Primärantriebsmoment (M21) an den Abtrieb (16) und andererseits als zweites Sekundärantriebsmoment (M22) für den Startvorgang an den Verbrennungsmotor (12) abgibt, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Startvorgang durch Steuerung des Elektromotors (36) das zweite Antriebsmoment (M2) verändert wird, indem ein Einfluss des zeitlich mittleren zweiten Sekundärantriebsmoment (M22, M22m) auf das zeitlich mittlere zweite Primärantriebsmoment (M21) ausgeglichen wird und zusätzlich das zweite Antriebsmoment (M2) in einer von der Drehmomentungleichförmigkeit des Verbrennungsmotors (12) abhängigen Änderungsfrequenz (fc) verändert wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Startvorgang eine Verringerung des zweiten Primärantriebsmoments (M21) durch eine Vergrößerung des zweiten Antriebsmoments (M2) ausgeglichen wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Startvorgang eine Erhöhung des zweiten Primärantriebsmoments (M21) durch eine Verringerung des zweiten Antriebsmoments (M2) ausgeglichen wird.
  4. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Antriebsmoment (M2) bei dem Startvorgang über eine Umdrehung des Verbrennungsmotors (12) hinweg wenigstens einmal geändert wird.
  5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Sekundärantriebsmoment (M22) und/oder zweite Primärantriebsmoment (M21) erfasst wird und jeweils als Momentenwert der Steuerung des Elektromotors (36) zur Veränderung des zweiten Antriebsmoments (M2) bei dem Startvorgang bereitgestellt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Momentenwert durch einen Drehmomentsensor (S1 - S5) erfasst wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Elektromotor (36) und dem Verbrennungsmotor (12) wenigstens ein Federelement (30) zur Übertragung des zweiten Sekundärantriebsmoments (M22) angeordnet ist und eine Auslenkung des Federelements (30) erfasst und durch die dem Federelement (30) zugeordnete bekannte Federsteifigkeit in den Momentenwert umgerechnet wird.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Momentenwert mehrmals während einer Umdrehung des Verbrennungsmotors (12) erfasst wird.
  9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Primärantriebsmoment (M21) erfasst wird und als Ausgangsmomentenwert der Steuerung des Elektromotors (36) zur Veränderung des zweiten Antriebsmoments (M2) bei dem Startvorgang bereitgestellt wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausgangsmomentenwert über wenigstens zwei Drehzahlsensoren (S1 - S5) an dem Abtrieb (16) und/oder an dem Summiergetriebe (14) unter Einbezug einer bekannten Drehsteifigkeit der zwischen den Drehmomentsensoren (S1 - S5) wirksam angeordneten Bauteile erfasst wird.
DE102020106004.1A 2020-03-05 2020-03-05 Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors Ceased DE102020106004A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102020106004.1A DE102020106004A1 (de) 2020-03-05 2020-03-05 Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors
PCT/DE2021/100125 WO2021175363A1 (de) 2020-03-05 2021-02-09 Verfahren zum starten eines verbrennungsmotors in einem hybridfahrzeug

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102020106004.1A DE102020106004A1 (de) 2020-03-05 2020-03-05 Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102020106004A1 true DE102020106004A1 (de) 2021-09-09

Family

ID=74672992

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102020106004.1A Ceased DE102020106004A1 (de) 2020-03-05 2020-03-05 Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102020106004A1 (de)
WO (1) WO2021175363A1 (de)

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2018095460A1 (de) 2016-11-22 2018-05-31 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Getriebeanordnung und antriebsvorrichtung für ein hybridfahrzeug
DE102018117908A1 (de) 2017-07-26 2019-01-31 Ford Global Technologies, Llc System zur verringerung von schwingungen beim start eines verbrennungsmotors in hybridelektrofahrzeugen

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8219303B2 (en) * 2007-11-05 2012-07-10 GM Global Technology Operations LLC Method for operating an internal combustion engine for a hybrid powertrain system
DE102014205136A1 (de) * 2014-03-19 2015-09-24 Zf Friedrichshafen Ag Hybridmodul sowie Antriebsstrang mit dem Hybridmodul
DE102014222779A1 (de) * 2014-11-07 2016-05-12 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren zur Schwingungsdämpfung eines Antriebsstrangs mittels einer Elektromaschine
DE102015223256A1 (de) * 2015-11-25 2017-06-01 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybridgetriebe für ein Fahrzeug
US10024289B2 (en) * 2016-08-03 2018-07-17 Georgia Tech Research Corporation Two-scale command shaping for reducing vehicle vibration during engine start or restart
DE102016222422B4 (de) * 2016-11-15 2019-03-28 Zf Friedrichshafen Ag Regelung für Eingänge eines Summiergetriebes

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2018095460A1 (de) 2016-11-22 2018-05-31 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Getriebeanordnung und antriebsvorrichtung für ein hybridfahrzeug
DE102018117908A1 (de) 2017-07-26 2019-01-31 Ford Global Technologies, Llc System zur verringerung von schwingungen beim start eines verbrennungsmotors in hybridelektrofahrzeugen

Also Published As

Publication number Publication date
WO2021175363A1 (de) 2021-09-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1968838B1 (de) Kraftfahrzeugantriebsstrang und verfahren zur reduzierung von rupfschwingungen in einem solchen
WO2016070876A1 (de) Verfahren zur schwingungsdämpfung eines antriebsstrangs mittels einer elektromaschine
EP2504211B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines hybridfahrzeuges
DE102013220483A1 (de) Drehschwingungsdämpfungsanordnung und Verfahren zur Drehschwingungsdämpfung
WO2007031192A1 (de) Nutzfahrzeug mit einem schaltklauengetriebe und einem elektromotor
EP3305572B1 (de) Antriebseinrichtung für ein kraftfahrzeug
DE102013210012A1 (de) Antriebsstrang für ein Fahrzeug, Fahrzeug mit dem Antriebsstrang und Verfahren zum Betreiben des Fahrzeugs
EP2497940A2 (de) Verfahren zum Betrieb eines schienenlosen Landfahrzeugs
WO2019170368A1 (de) Antriebsstrang mit einer elektrischen maschine
DE3918254C2 (de) Verfahren zur Verhinderung von Lastwechselschlägen
WO2018086925A1 (de) Antriebseinrichtung für ein kraftfahrzeug, entsprechendes kraftfahrzeug sowie verfahren zum betreiben einer antriebseinrichtung
DE102015224207B3 (de) Hybridgetriebe sowie Fahrzeug mit dem Hybridgetriebe
DE3703759A1 (de) Antriebsanordnung
DE102017222436A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs
DE102020106004A1 (de) Verfahren zum Starten eines Verbrennungsmotors
DE102008046843B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors in Verbindung mit einer automatisierten Reibungskuppelung als Anfahrelement
DE102018205710A1 (de) Verfahren und Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Antriebsstrangs
WO2015149762A1 (de) Antriebsanordnung für ein fahrzeug sowie fahrzeug mit der antriebsanordnung
DE102017220511A1 (de) Antriebsstrang mit aktiver Dämpfung für einen Kraftwagen, sowie Verfahren zum Betreiben eines solchen Antriebsstrangs
DE102007008613B4 (de) Antriebsvorrichtung sowie Verfahren zum Antreiben eiens Fahrzeugs
DE102019215260B3 (de) Verfahren zur Deaktivierung eines Parksperrenmechanismus eines Hybridantriebsstrangs für ein Kraftfahrzeug
DE102017200786A1 (de) Verfahren und Steuerungseinrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE102020002819A1 (de) Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugantriebsstrangs, um Gangwechsel durchzuführen, Steuervorrichtung, Computerprogramm, computerlesbares Medium und Fahrzeug
DE102020209516A1 (de) Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug
DE102017211260B4 (de) Schwungstartkupplungsanordnung, Torsionsdämpferanordnung sowie Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R002 Refusal decision in examination/registration proceedings
R003 Refusal decision now final