WO2018010721A1 - Kupplungseinheit, hybridmodul und antriebsstrang für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Kupplungseinheit, hybridmodul und antriebsstrang für ein kraftfahrzeug Download PDF

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transmission
electric machine
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a coupling unit for the transmission of
  • embodiments also define the width of the electrical machine or its rotor along its axis of rotation part of the length of the entire
  • a parallel hybrid drive for motor vehicles is known in which a separating clutch and friction clutches are combined.
  • the electric machine is arranged along the axial extension direction of the entire drive adjacent to the double clutches and thus consumes a significant proportion of the length of the drive assembly.
  • WO 2008/052909 A1 teaches a drive train for a hybrid vehicle, which is arranged between two clutches. Again, it can be seen that the width the electric machine accounted for the total length of the disclosed
  • the coupled to the electric machine portion of the drive train can only be operated with the rotational speeds of the electric machine itself.
  • Figure 1 and Figure 2 show conventional hybrid modules or drive trains in which an internal combustion engine 1 is connected via a connection device 10 in the form of a shaft to a coupling device 20, which is designed here as a simple coupling device 21.
  • Connecting element of said coupling device 20 is connected to the input of a connected transmission.
  • the coupling device 20 may be a torque converter or a single clutch.
  • the embodiments shown in Figures 1 and 2 forms one each
  • Dual clutch device 50 is housed in a clutch housing 60.
  • the dual clutch device 50 comprises a first partial clutch 51 and a second partial clutch 52, which are arranged parallel to each other from a functional point of view.
  • a first partial transmission 53 for the gears 1, 3, 5 and optionally 7, and a second partial transmission for the gears 2, 4, 6 and the reverse gear is connected.
  • the outputs of the two partial transmissions 53, 54 are combined in an output 100.
  • Hybrid modules or drive trains is that in the embodiment shown in Figure 1, the rotor 91 of an electric machine 90 is rotatably connected to the clutch housing 60, so that upon operation of the electric machine 90, the clutch housing 60 is set in rotational motion.
  • the width of the electrical machine 90 influences the length of the illustrated one
  • the object of the present invention is to provide a coupling unit and a hybrid module comprising this coupling unit and a drive train comprising the hybrid module which, with a compact length and the possibility of variance of the speed transmitted by the electric machine, ensure safe and comfortable operation enable the drive train.
  • the coupling unit according to the invention is used to transmit torques of drive units, such as an internal combustion engine and an electric machine or an electric motor.
  • the coupling unit comprises a connection device for the mechanical coupling of a Internal combustion engine, an apparent and closable coupling device, with the torque from the connecting device is transferable and with which the coupling unit is separable from the internal combustion engine.
  • the coupling unit comprises a coupling device, with the torque from the coupling device is transferable to an output, wherein the
  • Coupling device is preferably a dual clutch device comprising a first part clutch and a second part clutch.
  • Coupling device provided torque between the
  • the coupling device comprises a clutch housing, with which a transmission element and a for transmitting a
  • Torque between the clutch housing and a rotor of an electric machine is rotatably connected. It is provided in one embodiment of the invention that the
  • Coupling device comprises a clutch housing, on which a
  • Transmission element of a transmission for transmitting a torque between the clutch housing is arranged to the rotor of an electric machine.
  • the transmission element is thus part of the coupling device and consequently also of the coupling unit according to the invention.
  • the clutch housing may also be designed as a so-called central plate and be arranged between the partial clutches of a dual clutch device.
  • the transmission element may be an integral part of the clutch housing or the central plate or else a component arranged there extra.
  • Coupling device as a dual clutch device preferably a
  • Actuation system for actuating the coupling device and a first
  • Actuation system for actuating the first part clutch and a second
  • a transmission element for forming a transmission is rotatably connected, such as by arranging a toothing on a smaller compared to the diameter of the clutch housing pitch circle, the clutch housing upstream or downstream -, can in a simple manner with this transmission element a transmission can be formed with which a torque applied by an electric machine torque can be transmitted to the clutch housing or vice versa.
  • Coupling unit is radially offset. This allows the arrangement of the electrical machine laterally offset to elements of the coupling unit or a hybrid module formed thereby, so that the geometric dimensions of the electric machine have no effect on the length of a realized with the coupling unit drive train. Consequently, shorter coupling units or hybrid modules can be formed.
  • the said transmission element can be connected in alternative embodiments with housings of other starting elements as a dual-clutch transmission, such as a torque converter or a single clutch.
  • the transmission element could therefore also be arranged, for example, on a converter neck within the torque converter.
  • the gear element has a toothing for the formation of a gear transmission, optionally a single-stage and preferably a multi-stage Gear transmission, is, which is realized between the clutch housing and a rotor of an electric machine or is feasible.
  • the transmission element is a wheel of a traction mechanism, in particular a chain drive.
  • the clutch housing on a shaft of the coupling device which may be designed in particular as a double clutch device,
  • the coupling device may be formed by a simple coupling device with only one coupling, or by a double coupling device with a first coupling and a second coupling.
  • the training with only one coupling leads to a slim and cost-effective design.
  • the version with two couplings allows more switching, recuperation and
  • Coupling device is formed by a locking synchronization device.
  • Such a locking synchronization device is also referred to as a sliding sleeve unit.
  • a sliding sleeve is here with a synchronization ring in
  • Such a synchronization ring is with a
  • the synchronization can be dispensed with and the transmission of the torque can be performed by a form-fitting element.
  • a speed equalization can be achieved otherwise, e.g. by controlling the electric machine and / or the internal combustion engine.
  • a hybrid module for a motor vehicle for coupling an internal combustion engine which comprises the coupling unit according to the invention. Furthermore, the hybrid module has an electric machine with a rotor, wherein the clutch housing of the clutch unit is connected by means of a gear to the rotor, for the purpose of
  • the axis of rotation of the rotor is in relation to a rotation axis of
  • connection device and / or radially offset with respect to a rotational axis of a shaft of the coupling device.
  • the hybrid module according to the invention is thus essentially formed by the coupling unit according to the invention with an electrical machine connected thereto via a transmission.
  • the transmission between the clutch housing and the rotor of the electric machine may have a translation. With respect to the axis of rotation of the connection device of
  • Coupling device in particular with respect to the waves of a
  • Double clutch device which are preferably carried out coaxially, is the
  • Rotation axis is located outside the axis in which the axis of rotation of the
  • Connecting device and preferably also the axis of rotation of a shaft of the coupling device extends. This ensures that the
  • inventive hybrid module with a compact length is executable and therefore limited in terms of the length of the drive train
  • the transmission between the clutch housing and the rotor of the electric machine may be a single-stage gear transmission, preferably a multi-stage gear transmission or a traction mechanism.
  • a pinion or a Switzerlandstoffrad is arranged on the rotor of the electric machine, or the rotor itself is designed as such a pinion or Gebrad.
  • a drive train for a motor vehicle which comprises an internal combustion engine and a hybrid module according to the invention and a drive transmission, wherein the hybrid module with the internal combustion engine mechanically via the connection device and the coupling unit, and with the drive Transmission is mechanically connected via the coupling device.
  • the drive transmission is preferably a dual clutch transmission, with the first part transmission for the gears 1, 3, 5 and optionally 7 or more, and with the second part transmission for the gears 2, 4, 6 and the reverse gear.
  • CVT continuously variable transmission
  • AT automatic transmission
  • MT continuously variable, fully automatic transmission
  • the powertrain is configured to be one of a power plant, for
  • Example of an energy conversion machine preferably one
  • a consumer is, for example, a drive wheel of a motor vehicle or an electric generator for providing electrical energy.
  • a recording of an inertial energy introduced, for example, by a drive wheel can also be implemented.
  • the drive wheel then forms the drive unit, wherein its inertial energy by means of the friction clutch to an electric generator for recuperation, ie for the electrical storage of the braking energy, in a suitably equipped drive train is transferable.
  • Figure 1 a system representation of a first embodiment of a conventional
  • FIG. 2 a system representation of a second embodiment of a
  • FIG. 3 shows a system representation of a hybrid module according to the invention
  • FIG. 4 shows a system representation of a hybrid module according to the invention
  • FIG. 5 shows a section through a coupling unit according to the invention.
  • FIG. 3 shows an embodiment of a hybrid module or a drive train according to the invention. Also in this embodiment is a
  • Clutch device 22 includes a first clutch 23 and a second clutch 24, which are connected in parallel.
  • the output side of the first clutch 23 is connected to the clutch housing 60 of a dual clutch device 50.
  • the output side of the second clutch 24 is directly connected to the second partial transmission 54 of the dual clutch device 50.
  • the first partial clutch 51 of the dual clutch device 50 is connected to the first partial transmission 53, and the second partial clutch 52 is connected to the second partial transmission 54 of
  • Double clutch device 50 connected. As in the embodiments according to FIGS. 1 and 2, the output sides of the two partial transmissions 53, 54 are combined in a common output 100, preferably in coaxial output shafts. On the first coupling 23 with the coupling housing 60 connecting
  • a transmission element 61 is arranged, which, in deviation from the system representation in Figure 3, can also be designed as a part of the clutch housing 60.
  • This gear element 61 comprises at its radially outer side a toothing 62, which meshes with a corresponding toothing of a pinion 92 which is rotatably connected to a rotor 91 of an electric machine 90.
  • a transmission 70 is formed between the clutch housing 60 and the electric machine 90. This can be influenced on the transmitted from the electric machine 90 to the dual clutch device 50 speed or the transmitted torque, and also in the reverse direction.
  • Double clutch device 50 as well as to the axis of rotation 1 1 of
  • Powertrain has a relatively compact length.
  • FIG. 4 shows an alternative embodiment of a hybrid module or a drive train according to the invention. This differs from the embodiment shown in Figure 3 essentially in that instead of a dual clutch device here a simple coupling device 21 is arranged with only one clutch. The output side of the simple coupling device 21 is arranged with only one clutch. The output side of the simple coupling device 21 is arranged with only one clutch.
  • Coupling device 21 is rotationally fixed to the coupling housing 60 of
  • Double clutch device 50 connected.
  • a spur gear on the output side of the simple coupling device 21 is provided.
  • rigid coupled clutch housing 60 itself can form a transmission element 61, which has a front-side toothing 62 which meshes with a pinion 92 of a rotor of the electric machine 90.
  • the two partial transmissions 51, 52 of the dual clutch device 50 are connected to the two partial transmissions 53, 54 of the dual clutch device, which realize a common output 100. Also in this illustrated in Figure 4
  • Embodiment can be seen that the width of the electric machine 90 has no influence on the total length of the drive train shown.
  • the coupling unit according to the invention shown in Figures 3 and 4 comprises the connection device 10, the coupling device 20, the
  • FIG. 5 shows a coupling unit 2 according to the invention in a sectional view from the side. This comprises a coupling device 20 a
  • Such a lock synchronization device 30 may also be referred to as a sliding sleeve unit. It includes one
  • Sliding sleeve 31 which by means of a push rod 38 which extends inside the first shaft 80 and the second shaft 81 of the coupling device 50, is arranged.
  • This push rod 38 is in mechanical engagement with a driver 39 which acts mechanically on the sliding sleeve 31 so that it comes with a displacement of the push rod to a displacement of the sliding sleeve 31.
  • the sliding sleeve has a toothing 32, which meshes with an intermediate gear 33.
  • the intermediate gear is arranged between this toothing 32 of the sliding sleeve 31 and a secondary side 6 of a dual-mass flywheel 4.
  • the dual mass flywheel 4 also comprises a primary side 5, wherein the secondary side 6 relative to the primary side 5 can perform a relative rotational movement for the purpose of damping torsional vibrations.
  • the lock synchronization device 30 further comprises a connection part 34, which realizes a mechanical connection between the intermediate wheel 33 and the first shaft 80.
  • This connecting part 34 also has a toothing 35.
  • the locking synchronization device 30 comprises a first, arranged here left synchronizer ring 36 and a second, right here
  • Synchronizer ring 37 Both synchronizer rings 36, 37 are also formed with a toothing and a cone.
  • Frictional forces comes such a driving of the synchronizer ring 36, 37 in the
  • Embodiment is realized, except that deviating from the embodiment of Figure 3 no double coupling device is used, but a double-separating locking synchronization device 30th
  • Dual clutch device 50 are transmitted. In the illustrated here
  • Embodiment is the transmission element 61 through the clutch housing 60 itself designed so that this can realize a gear together with an electric machine, not shown here.
  • connection device 1 1 rotation axis of the connection device

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kupplungseinheit (2) zur Übertragung von Drehmomenten von Antriebsaggregaten sowie ein Hybridmodul und einen Antriebsstrang. Die Kupplungseinheit (2) umfasst - eine Anschlusseinrichtung (10) zur mechanischen Ankopplung einer Verbrennungskraftmaschine (1), - eine offenbare und schließbare Kopplungseinrichtung (20), mit der Drehmoment von der Anschlusseinrichtung (10) übertragbar ist, und mit der die Kupplungseinheit (2) von der Verbrennungskraftmaschine (1) trennbar ist, - eine Kupplungsvorrichtung (50), insbesondere eine mit einer ersten Teilkupplung (51) und einer zweiten Teilkupplung (52) ausgestattete Doppelkupplungsvorrichtung, mit der Drehmoment von der Kopplungseinrichtung (20) auf einen Antriebsstrang übertragbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsvorrichtung (50) ein Kupplungsgehäuse (60) aufweist, mit welchem ein Getriebeelement (61) zur Übertragung eines Drehmomentes zwischen dem Kupplungsgehäuse (60) und einem Rotor (91) einer elektrischen Maschine (90) rotationsfest verbunden ist. Mit der hier vorgeschlagenen Erfindung lässt sich in einem Antriebsstrang eine kompakte Länge mit der Variierbarkeit der von der elektrischen Maschine bereitgestellten Drehzahl vereinen.

Description

Kupplungseinheit, Hybridmodul und Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungseinheit zur Übertragung von
Drehmomenten von Antriebsaggregaten sowie ein Hybridmodul für ein Kraftfahrzeug mit der erfindungsgemäßen Kupplungseinheit und einen Antriebsstrang für ein
Kraftfahrzeug mit dem erfindungsgemäßen Hybridmodul. Durch die zunehmende Notwendigkeit der Einsparung fossiler Ressourcen sowie der Minderung von Abgasen steigt die Nachfrage nach Kraftfahrzeugen, bei denen der Betrieb eines Verbrennungsmotors mit dem Betrieb einer elektrischen Maschine kombinierbar ist. Zu diesem Zweck werden Hybridmodule benötigt, die die
Ankopplung einer Brennkraftmaschine an ein Getriebe sowie damit kombinierbar den Betrieb einer elektrischen Maschine ermöglichen. Moderne Kraftfahrzeuge verfügen außerdem über ein Doppelkupplungsgetriebe, mit welchem Schaltvorgänge effizienter durchführbar sind. Etablierte Hybridmodule sehen unter anderem vor, dass die einzelnen Teilkupplungen des Doppelkupplungsgetriebes zumindest teilweise im Innenraum der elektrischen Maschine angeordnet sind. In derartigen
Ausführungsformen definiert somit auch die Breite der elektrischen Maschine bzw. ihres Rotors entlang ihrer Rotationsachse einen Teil der Länge des gesamten
Antriebsstranges.
Aus der DE 10 2009 002 805 A1 ist ein Parallel-Hybridantrieb für Kraftfahrzeuge bekannt, in dem eine Trennkupplung und Reibungskupplungen miteinander kombiniert vorliegen. Hier ist die elektrische Maschine entlang der axialen Erstreckungsrichtung des gesamten Antriebs neben den Doppelkupplungen angeordnet und verbraucht somit einen erheblichen Anteil der Länge der Antriebsanordnung. Die WO 2008/052 909 A1 lehrt einen Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug, der zwischen zwei Kupplungen angeordnet ist. Auch hier ist ersichtlich, dass die Breite der elektrischen Maschine einen Anteil an der Gesamt-Länge des offenbarten
Arbeitsstrangs ausmacht.
Beiden erwähnten Ausführungsformen gemeinsam ist es, dass der an die elektrische Maschine angekoppelte Bereich des Antriebsstrangs nur mit der Drehzahlen der elektrischen Maschine selbst betrieben werden kann.
Figur 1 und Figur 2 zeigen herkömmliche Hybridmodule bzw. Antriebsstränge, bei denen eine Verbrennungskraftmaschine 1 über eine Anschlusseinrichtung 10 in Form einer Welle an eine Kopplungseinrichtung 20 angeschlossen ist, die hier als eine einfache Kupplungseinrichtung 21 ausgebildet ist. Das abtriebseitige
Verbindungselement der genannten Kopplungseinrichtung 20 ist mit Eingang eines angeschlossenen Getriebes verbunden. Bei einem stufenlosen Getriebe (CVT) oder auch bei einem gestuften automatischen Getriebe kann die Kopplungseinrichtung 20 ein Drehmomentwandler oder auch eine Einfachkupplung sein. In den in Figuren 1 und 2 dargestellten Ausführungsformen bildet jeweils eine
Doppelkupplungsvorrichtung den Getriebeeingang. Diese
Doppelkupplungsvorrichtung 50 ist in einem Kupplungsgehäuse 60 untergebracht. Die Doppelkupplungsvorrichtung 50 umfasst eine erste Teilkupplung 51 sowie eine zweite Teilkupplung 52, die aus Funktionssicht parallel zueinander angeordnet sind. An den Abtrieben der beiden Teilkupplungen 51 , 52 ist ein erstes Teilgetriebe 53 für die Gänge 1 , 3, 5 und gegebenenfalls 7, sowie ein zweites Teilgetriebe für die Gänge 2, 4, 6 und den Rückwärtsgang angeschlossen. Die Abtriebe der beiden Teilgetriebe 53, 54 sind in einem Abtrieb 100 vereint.
Der Unterschied zwischen den beiden in den Figuren 1 und 2 dargestellten
Hybridmodulen bzw. Antriebssträngen liegt darin, dass in der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform der Rotor 91 einer elektrischen Maschine 90 rotationsfest mit dem Kupplungsgehäuse 60 verbunden ist, sodass bei einem Betrieb der elektrischen Maschine 90 das Kupplungsgehäuse 60 in Drehbewegung versetzt wird.
In der in Figur 1 dargestellten Ausführungsform ist ersichtlich, dass die Breite der elektrischen Maschine 90 Einfluss nimmt auf die Länge des dargestellten
Antriebstrangs. Zwar ist dies in der Figur 2 dargestellten Ausführungsform nicht mehr der Fall, da hier die elektrische Maschine 90 nicht mehr koaxial zur Rotationsachse des
Antriebsstrangs angeordnet ist, jedoch ist die Wirkung der elektrischen Maschine 90 auf ein Teilgetriebe beschränkt, wodurch sie nur dieses Teilgetriebe für ein rein elektrisches Fahren genutzt werden kann. Jedoch ist beiden, in den Figuren 1 und 2 dargestellten Ausführungsformen, gemeinsam, dass lediglich mit der Drehzahl der elektrischen Maschine auf die Drehzahl des an den Rotor der elektrischen Maschine angeschlossenen Bauteils Einfluss genommen werden kann.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Kupplungseinheit sowie ein diese Kupplungseinheit umfassendes Hybridmodul und einen das Hybridmodul umfassenden Antriebsstrang zur Verfügung zu stellen, die bei einer kompakten Länge sowie der Möglichkeit der Varianz der von der elektrischen Maschine übertragenen Drehzahl einen sicheren und komfortablen Betrieb des Antriebsstrangs ermöglichen.
Diese Aufgabe wird durch die erfindungsgemäße Kupplungseinheit nach Anspruch 1 , durch das erfindungsgemäße Hybridmodul noch Anspruch 8 sowie durch den erfindungsgemäßen Antriebsstrang nach Anspruch 10 gelöst. Vorteilhafte
Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Kupplungseinheit sind in den
Unteransprüchen 2 bis 7 angegeben.
Eine vorteilhafte Ausgestaltungsform des erfindungsgemäßen Hybridmoduls ist in Unteranspruch 9 angegeben. Die Merkmale der Ansprüche können in jeglicher technisch sinnvollen Art und Weise kombiniert werden, wobei hierzu auch die Erläuterungen aus der nachfolgenden Beschreibung sowie Merkmale aus den Figuren hinzugezogen werden können, die ergänzende Ausgestaltungen der Erfindung umfassen. Die erfindungsgemäße Kupplungseinheit dient zur Übertragung von Drehmomenten von Antriebsaggregaten, wie zum Beispiel einer Verbrennungskraftmaschine sowie einer elektrischen Maschine bzw. eines Elektromotors. Die Kupplungseinheit umfasst eine Anschlusseinrichtung zur mechanischen Ankopplung einer Verbrennungskraftmaschine, eine offenbare und schließbare Kopplungseinrichtung, mit der Drehmoment von der Anschlusseinrichtung übertragbar ist und mit der die Kupplungseinheit von der Verbrennungskraftmaschine trennbar ist. Weiterhin umfasst die Kupplungseinheit eine Kupplungsvorrichtung, mit der Drehmoment von der Kopplungseinrichtung auf einen Abtrieb übertragbar ist, wobei die
Kupplungsvorrichtung vorzugweise eine Doppelkupplungsvorrichtung ist, die eine erste Teilkupplung und eine zweite Teilkupplung umfasst. Somit ist die
Kopplungseinrichtung dafür vorgesehen, Drehmoment zwischen der
Anschlusseinrichtung und der Kupplungsvorrichtung zu übertragen. Es ist
erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Kupplungsvorrichtung ein Kupplungsgehäuse aufweist, mit welchem ein Getriebeelement und einem zur Übertragung eines
Drehmoments zwischen dem Kupplungsgehäuse und einemRotor einer elektrischen Maschine rotationsfest verbunden ist. Es ist in einer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die
Kupplungsvorrichtung ein Kupplungsgehäuse aufweist, an welchem ein
Getriebeelement eines Getriebes zur Übertragung eines Drehmoments zwischen dem Kupplungsgehäuse zu dem Rotor einer elektrischen Maschine angeordnet ist. Das Getriebeelement ist somit Bestandteil der Kupplungsvorrichtung und demzufolge auch der erfindungsgemäßen Kupplungseinheit.
Das Kupplungsgehäuse kann auch als sogenannte Zentralplatte ausgestaltet sein und zwischen den Teilkupplungen einer Doppelkupplungsvorrichtung angeordnet sein.
Das Getriebeelement kann ein integraler Bestandteil des Kupplungsgehäuses bzw. der Zentralplatte sein oder auch ein extra dort angeordnetes Bauteil.
Weiterhin sollte die erfindungsgemäße Kupplungseinheit bei Ausführung der
Kupplungsvorrichtung als Doppelkupplungsvorrichtung vorzugsweise ein
Betätigungssystem zur Betätigung der Kopplungseinrichtung sowie ein erstes
Betätigungssystem zu Betätigung der ersten Teilkupplung und ein zweites
Betätigungssystem zu Betätigung der zweiten Teilkupplung aufweisen. Dadurch, dass mit dem Kupplungsgehäuse ein Getriebeelement zur Ausbildung eines Getriebes rotationsfest verbunden ist, wie z.B. durch Anordnung einer Verzahnung auf einem im Vergleich zum Durchmesser des Kupplungsgehäuses kleineren Teilkreises, der dem Kupplungsgehäuse vor- oder nachgelagert ist -, kann in einfacher Weise mit diesem Getriebeelement ein Getriebe ausgebildet werden, mit welchem ein von einer elektrischen Maschine aufgebrachtes Drehmoment auf das Kupplungsgehäuse bzw. umgekehrt übertragen werden kann.
Das bedeutet, dass eine mit der erfindungsgemäßen Kupplungseinheit
zusammenwirkende elektrische Maschine in Bezug zur Rotationsachse der
Kupplungseinheit radial versetzt ist. Dies ermöglicht die Anordnung der elektrischen Maschine seitlich versetzt zu Elementen der Kupplungseinheit bzw. eines dadurch ausgebildeten Hybridmoduls, sodass die geometrischen Abmaße der elektrischen Maschine keinen Einfluss auf die Länge eines mit der Kupplungseinheit realisierten Antriebstranges haben. Es lassen sich demzufolge kürzere Kupplungseinheiten bzw. Hybridmodule ausbilden. Zudem besteht die Möglichkeit, das Getriebeelement am Kupplungsgehäuse als Teil eines derartigen Getriebes auszuführen, mit dem eine Über- oder auch Untersetzung der Drehbewegung der elektrischen Maschine auf das Kupplungsgehäuse bzw. in umgekehrter Richtung realisiert wird, sodass mittels Einstellung der Über- bzw. Untersetzung Einfluss genommen werden kann auf das von der elektrischen Maschine auf die Kupplungseinheit übertragene Moment bzw. auf die übertragene Drehzahl.
Das genannte Getriebeelement kann dabei in alternativen Ausgestaltungen auch mit Gehäusen von anderen Anfahrelementen als einem Doppelkupplungsgetriebe verbunden sein, wie z.B. eines Drehmomentwandlers oder einer Einfachkupplung. Das Getriebeelement könnte also auch z.B. auf einem Wandlerhals innerhalb des Drehmomentwandlers angeordnet sein. In einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungseinheit ist vorgesehen, dass das Getriebeelement eine Verzahnung zur Ausbildung eines Zahnradgetriebes, gegebenenfalls eines einstufigen und vorzugsweise eines mehrstufigen Zahnradgetriebes, ist, welches zwischen dem Kupplungsgehäuse und einem Rotor einer elektrischen Maschine realisiert ist bzw. realisierbar ist.
In einer alternativen Ausgestaltung der Kupplungseinheit ist vorgesehen, dass das Getriebeelement ein Rad eines Zugmittelgetriebes, insbesondere eines Kettentriebes, ist.
Zur Ausbildung einer weiterhin volumensparenden Kupplungseinheit ist
vorteilhafterweise das Kupplungsgehäuse auf einer Welle der Kupplungsvorrichtung, die insbesondere als Doppelkupplungsvorrichtung ausgeführt sein kann,
drehbeweglich gelagert. Dies ermöglicht, auf eine extra Lagerstelle in einem Gehäuse zu verzichten und zudem ein relativ kleines Lager zu verbauen, welches effizient betreibbar ist.
Die Kopplungseinrichtung kann durch eine einfache Kupplungseinrichtung mit lediglich einer Kupplung ausgebildet sein, oder durch eine zweifache Kupplungseinrichtung mit einer ersten Kupplung und einer zweiten Kupplung. Die Ausbildung mit lediglich einer Kupplung führt zu einer schlanken und kostengünstigen Bauweise. Die Ausführung mit zwei Kupplungen ermöglicht mehr Schalt-, Rekuperations- sowie
Startmöglichkeiten als der Betrieb der Kupplungseinheit mit lediglich einer Kupplung.
In einer weiteren Ausführungsalternative ist vorgesehen, dass die
Kopplungseinrichtung durch eine Sperrsynchronisationseinrichtung ausgebildet ist.
Eine solche Sperrsynchronisationseinrichtung wird auch als Schiebemuffeneinheit bezeichnet. Eine Schiebemuffe wird hier mit einem Synchronisationsring in
Wirkverbindung gebracht. Ein solcher Synchronisationsring ist mit einer
konusförmigen Reibfläche ausgestattet, auf die bei Verschiebung der Schiebemuffe erhöhte Reibkräfte wirken, so dass es zu einer zunächst rutschenden Mitnahme Synchronisationsring kommt, bis die Drehzahlen von An- und Abtrieb aneinander angeglichen sind. Nach erfolgter Angleichung der Drehzahlen werden Verzahnungen miteinander in Eingriff gebracht, sodass Drehmomente bzw. Drehzahlen übertragen werden können. Eine solche Sperrsynchronisationseinrichtung ist somit ebenfalls offenbar und schließbar und erfüllt demzufolge die Funktion einer Kupplung
hinsichtlich der unterbrechenbaren Übertragung von Drehmomenten und Drehzahlen.
Gegebenenfalls kann auf die Synchronisation verzichtet werden und die Übertragung des Drehmomentes durch ein formschlüssiges Element vollzogen werden. Hierbei kann eine Drehzahlangleichung anderweitig erreicht werden, z.B. durch Steuerung der elektrischen Maschine und/ oder des Verbrennungsmotors.
Zur Lösung der Aufgabe wird außerdem ein Hybridmodul für ein Kraftfahrzeug zum Ankoppeln einer Verbrennungskraftmaschine zur Verfügung gestellt, welches die erfindungsgemäße Kupplungseinheit umfasst. Des Weiteren weist das Hybridmodul eine elektrische Maschine mit einem Rotor auf, wobei das Kupplungsgehäuse der Kupplungseinheit mittels eines Getriebes mit dem Rotor verbunden ist, zwecks
Übertragung eines Drehmomente zwischen dem Kupplungsgehäuse und dem Rotor. Die Rotationsachse des Rotors ist in Bezug zu einer Rotationsachse der
Anschlusseinrichtung und/oder in Bezug zu einer Rotationsachse einer Welle der Kupplungsvorrichtung radial versetzt. Das erfindungsgemäße Hybridmodul ist somit im Wesentlichen durch die erfindungsgemäße Kupplungseinheit mit daran über ein Getriebe angeschlossener elektrischer Maschine ausgebildet. Das Getriebe zwischen Kupplungsgehäuse und dem Rotor der elektrischen Maschine kann eine Übersetzung aufweisen. In Bezug zur Rotationsachse der Anschlusseinrichtung der
Kupplungseinheit und/oder in Bezug zur Rotationsachse einer Welle einer
Kupplungsvorrichtung, insbesondere in Bezug auf die Wellen einer
Doppelkupplungsvorrichtung, die vorzugsweise koaxial ausgeführt sind, ist die
Rotationsachse des Rotors der elektrischen Maschine radial versetzt.
Das bedeutet, dass sich die elektrische Maschine bzw. ihr Rotor mit seiner
Rotationsachse außerhalb der Achse befindet, in der die Rotationsachse der
Anschlusseinrichtung und in bevorzugter Weise auch die Rotationsachse einer Welle der Kupplungsvorrichtung verläuft. Damit ist gewährleistet, dass das
erfindungsgemäße Hybridmodul mit einer kompakten Länge ausführbar ist und demzufolge auch in hinsichtlich der Länge des Antriebsstrangs begrenzten
Bauräumen flexibel einsetzbar ist. Das Getriebe zwischen dem Kupplungsgehäuse und dem Rotor der elektrischen Maschine kann ein einstufiges Zahnradgetriebe, vorzugsweise ein mehrstufiges Zahnradgetriebe oder auch ein Zugmittelgetriebe sein. Zu diesem Zweck ist am Rotor der elektrischen Maschine ein Ritzel oder ein Zugmittelrad angeordnet, oder der Rotor selbst ist als ein solches Ritzel bzw. Zugmittelrad ausgebildet.
Zur Lösung der oben genannten Aufgabe wird zudem ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung gestellt, welcher eine Verbrennungskraftmaschine und ein erfindungsgemäßes Hybridmodul sowie ein Antriebs-Getriebe umfasst, wobei das Hybridmodul mit dem Verbrennungsmotor mechanisch über die Anschlusseinrichtung und die Kopplungseinheit, sowie mit dem Antriebs-Getriebe mechanisch über die Kupplungsvorrichtung verbunden ist. Das Antriebs-Getriebe ist vorzugsweise ein Doppelkupplungsgetriebe, mit dem ersten Teil-Getriebe für die Gänge 1 , 3, 5 und gegebenenfalls 7 oder mehr, sowie mit dem zweiten Teil-Getriebe für die Gänge 2, 4, 6 und den Rückwärtsgang.
Dabei soll aber erfindungsgemäß die Nutzung eines stufenlosen Getriebes (CVT), automatischen Getriebes (AT) sowie eines stufenlosen, vollautomatischen Getriebes (MT) statt eines Doppelkupplungsgetriebes nicht ausgeschlossen werden.
Der Antriebsstrang ist dazu eingerichtet, ein von einem Antriebsaggregat, zum
Beispiel einer Energiewandlungsmaschine, bevorzugt einer
Verbrennungskraftmaschine oder einer elektrischen Antriebsmaschine,
bereitgestelltes und über ihre Abtriebswelle abgegebenes Drehmoment für zumindest einen Verbraucher zuschaltbar und abschaltbar zu übertragen. Ein Verbraucher ist zum Beispiel ein Antriebsrad eines Kraftfahrzeugs oder ein elektrischer Generator zum Bereitstellen von elektrischer Energie. Umgekehrt ist auch eine Aufnahme einer von zum Beispiel einem Antriebsrad eingebrachten Trägheitsenergie umsetzbar. Das Antriebsrad bildet dann das Antriebsaggregat, wobei dessen Trägheitsenergie mittels der Reibkupplung auf einen elektrischen Generator zur Rekuperation, also zur elektrischen Speicherung der Bremsenergie, in einem entsprechend eingerichteten Antriebsstrang übertragbar ist. Die oben beschriebene Erfindung wird nachfolgend vor dem betreffenden technischen Hintergrund unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen, welche bevorzugte Ausgestaltungen zeigen, detailliert erläutert. Die Erfindung wird durch die rein schematischen Zeichnungen in keiner Weise beschränkt, wobei anzumerken ist, dass die in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispiele nicht auf die dargestellten Maß eingeschränkt sind.
Es ist dargestellt in
Figur 1 : eine Systemdarstellung einer ersten Ausführungsform eines herkömmlichen
Hybridmoduls,
Figur 2: eine Systemdarstellung einer zweiten Ausführungsform eines
herkömmlichen Hybridmoduls,
Figur 3: eine Systemdarstellung eines erfindungsgemäßen Hybridmoduls einer
ersten Ausführungsform,
Figur 4: eine Systemdarstellung eines erfindungsgemäßen Hybridmoduls einer
zweiten Ausführungsform,
Figur 5: ein Schnittverlauf durch eine erfindungsgemäße Kupplungseinheit.
In Figur 3 ist eine erfindungsgemäße Ausgestaltung eines Hybridmoduls bzw. eines Antriebsstrangs dargestellt. Auch in dieser Ausführungsform ist eine
Verbrennungskraftmaschine 1 vorhanden, die über eine Anschlusseinrichtung 10 entlang deren Rotationsachse 1 1 an einen Dämpfer 3 angeschlossen ist. Dieser wiederum ist rotationsfest mit einer Kopplungseinrichtung 20 verbunden, die hier als zweifache Kupplungseinrichtung 22 ausgeführt ist. Diese zweifache
Kupplungseinrichtung 22 umfasst eine erste Kupplung 23 sowie eine zweite Kupplung 24, die parallel zueinander geschaltet sind. Die Abtriebsseite der ersten Kupplung 23 ist mit dem Kupplungsgehäuse 60 einer Doppelkupplungsvorrichtung 50 verbunden. Die Abtriebsseite der zweiten Kupplung 24 ist direkt mit dem zweiten Teilgetriebe 54 der Doppelkupplungsvorrichtung 50 verbunden. Die erste Teilkupplung 51 der Doppelkupplungsvorrichtung 50 ist mit dem ersten Teilgetriebe 53 verbunden, und die zweite Teilkupplung 52 ist mit dem zweiten Teilgetriebe 54 der
Doppelkupplungsvorrichtung 50 verbunden. Wie auch in den Ausführungsformen gemäß der Figuren 1 und 2 sind die Abtriebsseiten der beiden Teilgetriebe 53, 54 in einem gemeinsamen Abtrieb 100, vorzugsweise in koaxial zueinander verlaufenden Abtriebswellen, zusammengefasst. Auf der die erste Kupplung 23 mit dem Kupplungsgehäuse 60 verbindenden
Abtriebswelle der ersten Kupplung 23 ist ein Getriebeelement 61 angeordnet, welches, abweichend von der Systemdarstellung in Figur 3, auch als ein Bestandteil des Kupplungsgehäuses 60 ausgeführt sein kann. Dieses Getriebeelement 61 umfasst an seiner radial äußeren Seite eine Verzahnung 62, welche mit einer entsprechenden Verzahnung eines Ritzels 92 kämmt, das mit einem Rotor 91 einer elektrischen Maschine 90 rotationsfest verbunden ist. Dadurch wird ein Getriebe 70 zwischen dem Kupplungsgehäuse 60 und der elektrischen Maschine 90 ausgebildet. Damit kann Einfluss genommen werden auf die von der elektrischen Maschine 90 auf die Doppelkupplungsvorrichtung 50 übertragene Drehzahl bzw. das übertragene Drehmoment, bzw. auch in umgekehrter Richtung.
Weiterhin ist ersichtlich, dass die Rotationsachse 93 des Rotors 91 radial weit verlagert ist in Bezug zur Rotationsachse 82 des Abtriebs 100 der
Doppelkupplungsvorrichtung 50 sowie auch zur Rotationsachse 1 1 der
Anschlusseinrichtung 10. Erkennbar ist weiterhin, dass dadurch der gezeigte
Antriebsstrang eine relativ kompakte Länge aufweist.
In alternativer Ausgestaltung kann in der in Figur 3 dargestellten Ausführungsform der Abtrieb der ersten Teilkupplung 51 in direkter Wirkverbindung mit dem Rotor der elektrischen Maschine 90 stehen. In Figur 4 ist eine alternative Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Hybridmoduls bzw. eines erfindungsgemäßen Antriebsstrangs dargestellt. Diese unterscheidet sich von der in Figur 3 dargestellten Ausführungsform im Wesentlichen darin, dass statt einer zweifachen Kupplungseinrichtung hier eine einfache Kupplungseinrichtung 21 mit nur einer Kupplung angeordnet ist. Die Abtriebsseite der einfachen
Kupplungseinrichtung 21 ist rotationsfest mit dem Kupplungsgehäuse 60 der
Doppelkupplungsvorrichtung 50 verbunden. In der hier dargestellten Prinzipskizze ist auch ein Stirnrad auf der Abtriebsseite der einfachen Kupplungseinrichtung 21 vorgesehen. Dies dient jedoch lediglich zur Verdeutlichung, dass das damit starr gekoppelte Kupplungsgehäuse 60 selbst ein Getriebeelement 61 ausbilden kann, welches eine stirnseitige Verzahnung 62 aufweist, die mit einem Ritzel 92 eines Rotors der elektrischen Maschine 90 kämmt. Wie auch schon in Bezug zu der in Figur 3 dargestellten Ausführungsform erwähnt, sind an die beiden Teilkupplungen 51 , 52 der Doppelkupplungsvorrichtung 50 die beiden Teilgetriebe 53, 54 der Doppelkupplungsvorrichtung angeschlossen, die einen gemeinsamen Abtrieb 100 realisieren. Auch in dieser in Figur 4 dargestellten
Ausführungsform ist ersichtlich, dass die Breite der elektrischen Maschine 90 keinen Einfluss hat auf die Gesamt-Länge des gezeigten Antriebsstranges.
Die in den Figuren 3 und 4 dargestellte erfindungsgemäße Kupplungseinheit umfasst die Anschlusseinrichtung 10, die Kopplungseinrichtung 20, die
Doppelkupplungsvorrichtung 50 und insbesondere das Getriebeelement 61 als Bestandteil des Kupplungsgehäuses 60 oder auch als ein dort extra angeordnetes Bauteil.
In Figur 5 ist eine erfindungsgemäße Kupplungseinheit 2 in Schnittansicht von der Seite dargestellt. Diese umfasst als Kopplungseinrichtung 20 eine
Sperrsynchronisationseinrichtung 30. Eine solche Sperrsynchronisationseinrichtung 30 kann auch als Schiebemuffeneinheit bezeichnet werden. Sie umfasst eine
Schiebemuffe 31 , welche mittels einer Schubstange 38, die im Inneren der ersten Welle 80 sowie der zweiten Welle 81 der Kupplungsvorrichtung 50 verläuft, angeordnet ist. Diese Schubstange 38 steht in mechanischem Eingriff mit einem Mitnehmer 39, der mechanisch auf die Schiebemuffe 31 wirkt, sodass es bei einer Verschiebung der Schubstange zu einer Verschiebung der Schiebemuffe 31 kommt. Die Schiebemuffe weist eine Verzahnung 32 auf, die mit einem Zwischenrad 33 kämmt. Das Zwischenrad ist zwischen dieser Verzahnung 32 der Schiebemuffe 31 sowie einer Sekundärseite 6 eines Zweimassenschwungrads 4 angeordnet.
Gegenüber der Sekundärseite 6 umfasst das Zweimassenschwungrad 4 noch eine Primärseite 5, wobei die Sekundärseite 6 in Bezug zur Primärseite 5 eine Relativ- Drehbewegung zwecks Dämpfung von Drehschwingungen ausführen kann. Die Sperrsynchronisationseinrichtung 30 umfasst weiterhin ein Verbindungsteil 34, welches eine mechanische Verbindung zwischen dem Zwischenrad 33 und der ersten Welle 80 realisiert. Dieses Verbindungsteil 34 weist ebenfalls eine Verzahnung 35 auf. Weiterhin umfasst die Sperrsynchronisationseinrichtung 30 einen ersten, hier links angeordneten Synchronring 36 und einen zweiten, hier rechts angeordneten
Synchronring 37. Beide Synchronringe 36, 37 sind ebenfalls mit einer Verzahnung ausgebildet sowie mit einem Konus.
Bei einer Verschiebung der Schiebemuffe 31 wird somit auch ein Synchronring 36, 37 verschoben, sodass es aufgrund der Reibverhältnisse am Konus zu erhöhten
Reibkräften kommt derart eine Mitnahme des Synchronrings 36, 37 in der
Drehbewegung bewirkt wird, bis auftretende Drehzahlen synchronisiert sind. Bei weiterer Verschiebung der Schiebemuffe nach links greift deren Verzahnung 32 in die Verzahnung 35 am Verbindungsteil 34 ein, oder bei Verschiebung nach rechts in eine Verzahnung 62 in einem verlängerten Bereich des Kupplungsgehäuses 60 ein. Es ist ersichtlich, dass die Verzahnung 62 mittels einer Schweißnaht 40 mit dem
verlängerten Bereich des Kupplungsgehäuses 60 verbunden ist, um die von der Schiebemuffe 31 eingetragene Drehbewegung übertragen zu können. Dadurch lässt sich mittels der Schiebemuffe 31 eine Drehmomentenübertragung über die Sperrsynchronisationseinrichtung 30 auf die erste Welle 80 bzw. auf das
Kupplungsgehäuse 60 realisieren, sodass insgesamt eine der Figur 3 ähnliche
Ausgestaltungsform realisiert wird, außer dass von der Ausführungsform der Figur 3 abweichend keine zweifache Kupplungseinrichtung eingesetzt wird, sondern eine zweifach trennende Sperrsynchronisationseinrichtung 30.
Somit kann bei Betätigung einer der beiden Teilkupplungen 51 , 52 über eine erste Betätigungseinrichtung 55 bzw. eine zweite Betätigungseinrichtung 56 ein in das Kupplungsgehäuse 60 eingetragenes Drehmoment bzw. eine eingetragene Drehzahl auf die erste Welle 80 bzw. die koaxial dazu angeordnete zweite Welle 81 der
Doppelkupplungsvorrichtung 50 übertragen werden. In der hier dargestellten
Ausführungsform ist das Getriebeelement 61 durch das Kupplungsgehäuse 60 selbst ausgebildet, sodass dieses zusammen mit einer hier nicht dargestellten elektrischen Maschine ein Getriebe realisieren kann.
Mit der hier vorgeschlagenen Kupplungseinheit sowie dem Hybridmodul lässt sich ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug zur Verfügung stellen, welche eine kompakte Länge mit der Möglichkeit der Varianz der von der elektrischen Maschine
bereitgestellten und auf die elektrische Maschine übertragbaren Drehzahl bzw.
Drehmoments vereinen.
Bezugszeichenliste
1 Verbrennungskraftmaschine
2 Kupplungseinheit
3 Dämpfer
4 Zweimassenschwungrad
5 Primärseite
6 Sekundärseite
10 Anschlusseinrichtung
1 1 Rotationsachse der Anschlusseinrichtung
20 Kopplungseinrichtung
21 einfache Kupplungseinrichtung
22 zweifache Kupplungseinrichtung
23 erste Kupplung
24 zweite Kupplung
30 Sperrsynchronisationseinrichtung
31 Schiebemuffe
32 Verzahnung an Schiebemuffe
33 Zwischenrad
34 Verbindungsteil
35 Verzahnung an Verbindungsteil
36 erster Synchronring
37 zweiter Synchronring
38 Schubstange
39 Mitnehmer
40 Schweißnaht
50 Doppelkupplungsvorrichtung
51 erste Teilkupplung
52 zweite Teilkupplung
53 erstes Teilgetriebe
54 zweites Teilgetriebe erste Betätigungseinrichtung zweite Betätigungseinrichtung
Kupplungsgehäuse
Getriebeelement
Verzahnung
Getriebe
erste Welle
zweite Welle
Rotationsachse der Wellen elektrische Maschine
Rotor
Ritzel
Rotationsachse des Rotors
Abtrieb

Claims

Patentansprüche
Kupplungseinheit (2) zur Übertragung von Drehmomenten von
Antriebsaggregaten, umfassend:
eine Anschlusseinrichtung (10) zur mechanischen Ankopplung einer
Verbrennungskraftmaschine (1 ),
eine offenbare und schließbare Kopplungseinrichtung (20), mit der
Drehmoment von der Anschlusseinrichtung (10) übertragbar ist, und mit der die Kupplungseinheit (2) von der Verbrennungskraftmaschine (1 ) trennbar ist, eine Kupplungsvorrichtung (50), insbesondere eine mit einer ersten
Teilkupplung (51 ) und einer zweiten Teilkupplung (52) ausgestattete
Doppelkupplungsvorrichtung, mit der Drehmoment von der
Kopplungseinrichtung (20) auf einen Antriebsstrang übertragbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsvorrichtung (50) ein Kupplungsgehäuse (60) aufweist, mit welchem ein Getriebeelement (61 ) zur Übertragung eines Drehmomentes zwischen dem Kupplungsgehäuse (60) und einem Rotor (91 ) einer elektrischen Maschine (90) rotationsfest verbunden ist.
Kupplungseinheit nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebeelement (61 ) eine Verzahnung (62) zur Ausbildung eines
Zahnradgetriebes, insbesondere eines mehrstufigen Zahnradgetriebes, zwischen dem Kupplungsgehäuse (60) und dem Rotor (91 ) der elektrischen Maschine (90) ist.
Kupplungseinheit nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebeelement (61 ) ein Rad eines Zugmittelgetriebes, insbesondere eines Kettentriebes, zwischen dem Kupplungsgehäuse (60) und dem Rotor (91 ) der elektrischen Maschine (90) ist.
Kupplungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungsgehäuse (60) auf einer Welle (80, 81 ) der Kupplungsvorrichtung (50) drehbeweglich gelagert ist.
3. Kupplungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungseinrichtung (20) durch eine einfache Kupplungseinrichtung (21 ) mit lediglich einer Kupplung ausgebildet ist.
Kupplungseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungseinrichtung (20) durch eine zweifache Kupplungseinrichtung (22) mit einer ersten Kupplung (23) und einer zweiten Kupplung (24)
ausgebildet ist. 7. Kupplungseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungseinrichtung (20) durch eine
Sperrsynchronisationseinrichtung (30) ausgebildet ist.
Hybridmodul für ein Kraftfahrzeug zum Ankoppeln einer
Verbrennungskraftmaschine (1 ), umfassend die Kupplungseinheit (2) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 sowie eine elektrische Maschine (90) mit einem Rotor (91 ), wobei das Kupplungsgehäuse (60) der Kupplungseinheit (2) mittels eines Getriebes (70) mit dem Rotor (91 ) verbunden ist zwecks Übertragung eines Drehmomentes zwischen dem Kupplungsgehäuse (60) und dem Rotor (91 ), und die Rotationsachse (93) des Rotors (91 ) in Bezug zu einer
Rotationsachse (1 1 ) der Anschlusseinrichtung (10) und/ oder in Bezug zu einer Rotationsachse (82) einer Welle (80, 81 ) der Kupplungsvorrichtung (50) radial versetzt ist.
Hybridmodul nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (70) zwischen Kupplungsgehäuse (60) und Rotor (91 ) der elektrischen
Maschine (90)
ein einstufiges Zahnradgetriebe,
ein mehrstufiges Zahnradgetriebe, oder
ein Zugmittelgetriebe
ist.
10. Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer Verbrennungskraftmaschine (1 ) und einem Hybridmodul gemäß einem der Ansprüche 8 und 9 sowie mit einem Antriebs-Getriebe, wobei das Hybridmodul mit dem Verbrennungsmotor (1 ) mechanisch über die Anschlusseinrichtung (10) und die Kopplungseinheit (20), sowie mit dem Antriebs-Getriebe mechanisch über die Kupplungsvorrichtung
(50) verbunden ist.
PCT/DE2017/100530 2016-07-15 2017-06-22 Kupplungseinheit, hybridmodul und antriebsstrang für ein kraftfahrzeug WO2018010721A1 (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
DE112017003570.8T DE112017003570A5 (de) 2016-07-15 2017-06-22 Kupplungseinheit, hybridmodul und antriebsstrang für ein kraftfahrzeug

Applications Claiming Priority (2)

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