JP2005061626A - デューアル・クラッチ変速装置の係合力を制御するための方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 デューアル・クラッチ変速装置のシンクロナイザの係合をアクティブに制御して円滑且つ能率的なシフトを提供すること。
【手段】 種々のギヤセットを選択的に係合／解放するための複数のシンクロナイザ２４と該シンクロナイザを移動させるようになされた複数のシフト・アクチュエータ２６とを有するデューアル・クラッチ変速装置１０のシンクロナイザの係合力を制御するために、シフト・アクチュエータ２６に加圧してシンクロナイザ２６を係合位置へ移動させ、係合移動が過大な力なしで実施されるよう所望のシフト・アクチュエータ２６を所定の係合位置へ移動させるのに必要な力のレベルが決定される。更に、力の所定のレベルに対応する流体圧力が決定され、シフト・アクチュエータ２６に分配される流体圧力が、所定のレベルの力に対応する量であるように変化される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、一般に、デューアル・クラッチ変速装置の制御に関し、特に、車両の動力伝達装置で使用するためのデューアル・クラッチ変速装置のシンクロナイザの係合力のアクティブ制御方法に関する。

一般に、陸上車両は３つの基本構成要素を持つ伝導機構を必要とする。これらの構成要素は、内燃機関のような動力装置、動力伝達装置及び車輪を含む。典型的には、動力伝達装置は単に「変速装置」と呼ばれる。エンジン・トルク及び速度は変速装置において車両の牽引力要求に従って変換される。現在、従来の自動車で使用するのに広く利用可能な典型的な変速装置は２つ存在する。その第１は手動操作変速装置であって、最も古いタイプである。この変速装置は、動力伝達装置と動力装置との係合及び解放を行う足駆動型のスタートアップ又は開始クラッチと、変速装置内のギヤ比を選択的に変えるギヤシフト・レバーとを備える。手動変速装置を有する車両を駆動するとき、ドライバは１つのギヤから別のギヤへの円滑で効率的なシフトを達成するようクラッチ・ペダルとギヤシフト・レバーとアクセルとの操作を協働させなければならない。手動変速装置の構成は単純且つ強固であり、車両のエンジンから最終駆動車輪への直接動力接続により良好な燃費経済を提供する。さらに、ドライバにはシフトのタイミングの完全な制御を与えられるので、ドライバは車両を最も効率的に駆動できるようシフト過程を動的に調整することができる。手動変速装置の１つの欠点は、ギヤシフト期間における駆動接続に中断が存在することである。この結果、効率が低下する。加えて、手動変速装置を採用した車両でのギヤをシフトするのにドライバの側に多大な身体的相互作用が必要とされる。

従来の自動車の動力伝達のための第２の、そして新たな選択は自動変速装置である。自動変速装置は操作の容易さを提供する。自動変速装置を備えた車両のドライバは、車両を安全に操作するために、一方の手をハンドルに、他方の手をギヤシフトに使い、一方の足をクラッチに、他方の足をアクセル・ペダルとブレーキ・ペダルに使うといったように両手両足を使う必要がない。加えて、自動変速装置は停止・発進に大きな利便をもたらす。これは、運行の絶え間なく変化する速度に合わせるようドライバがギヤを連続的にシフトすることを気にしないでよいからである。従来の自動変速装置はギヤシフト期間での駆動接続における中断を回避するとはいえ、エンジン出力と変速装置の入力との間に配置されて運動エネルギを伝達するためのトルク・コンバータのような流体運動装置を必要とするので効率が低下するという欠点を有する。また、典型的には、自動変速装置は手動変速装置よりも機械的に複雑であり、したがって高価である。

例えば、典型的には、トルク・コンバータは、内燃機関からのトルク入力と動作的に回転可能に接続されたインペラ・アセンブリと、インペラ・アセンブリに駆動関係で流体接続されたタービン・アセンブリと、ステータ又はロータ・アセンブリとを備える。これらのアセンブリはトルク・コンバータにおける運動流体の実質的にトロイド型の通路を形成する。各アセンブリは、機械的エネルギを運動エネルギへ、運動エネルギを機械的エネルギへ変換するよう動作する複数の刃又は羽根を備えている。従来のトルク・コンバータのステータ・アセンブリは一方の方向への回転はロックされるが、インペラ・アセンブリ及びタービン・アセンブリの回転方向の軸の周りには自由に回転できる。ステータ・アセンブリの回転がロックされているとき、トルクはトルク・コンバータによって増大される。トルクの増大の期間には、トルク・コンバータの出力トルクは入力トルクよりも大きい。しかし、トルクの増大がないときには、トルク・コンバータは流体結合となる。流体結合には固有の滑りがある。トルク・コンバータの滑りは、速度比が１．０よりも小さい（トルク・コンバータのＲＰＭ入力の方がＲＰＭ出力よりも大きい）ときに存在する。

トルク・コンバータはエンジンと変速装置との間の円滑な結合を提供するが、トルク・コンバータの滑りによって寄生損失が発生し、動力伝達装置全体の効率を低減することになる。また、トルク・コンバータ自体は、ギヤシフト操作の作動のための任意の加圧流体要求に加えて、加圧された作動液を必要とする。この意味するところは、自動変速装置はコンバータの係合とシフト切り換えのために必要な流体圧力を提供するための大容量ポンプを持たなければならないということである。ポンプを駆動し、流体を加圧するために要する動力は、自動変速装置における追加の寄生的な効率損失をもたらす。

両方のタイプの変速装置の利点を持ち且つ欠点の少ない車両変速装置を提供する進行中の試みにおいて、従来の「手動変速装置」と「自動変速装置」との組み合わせが開発された。ごく最近、従来の手動変速装置の「自動化された」改良型が開発され、これは車両ドライバからの何の入力もなしに自動的にシフトを行う。典型的には、こうした自動化された手動変速装置は、手動変速装置に伝統的に見出される噛み合わされるギヤ・ホイールの係合を制御する同期クラッチを自動的にシフトさせる変速装置コントローラ又は或る種の電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって制御される複数の動力操作型アクチュエータを備える。この改良型は、ギヤ切り換えを行うために電気的又は流体的に駆動されるアクチュエータを有する。しかしながら、これらの新たな自動化された変速装置の特有の改良にもかかわらず、順次のギヤシフト期間において入力シャフトと出力シャフトとの間の駆動接続に動力中断が生じるという欠点が依然として存する。動力が中断されるシフトの結果、多くの従来の自動変速装置に関連する円滑なシフト感覚に比べると、一般に受容できないと考えられる荒いシフト感覚が生じる。

この問題を克服するため、負荷の下でギヤシフトを行うことができるようパワーシフトを可能とした、他の自動化された手動型の変速装置が開発された。このパワーシフト型の自動化された手動変速装置の例は、１９９８年１月２８日に発行されたムラタの米国特許第５７１１４０９号明細書や２０００年４月４日に発行されたリードその他の米国特許第５９６６９８９号明細書に示されている。これらの特定のタイプの自動化された手動変速装置は２つのクラッチを持ち、一般に、デューアル（又はツイン）・クラッチ変速装置と呼ばれる。デューアル・クラッチ構造は、単一のエンジン・フライホイール配列から入力される動力を導出するよう同軸状に且つ協調的に構成されていることが多い。しかし、或る設計においては、デューアル・クラッチ・アセンブリは同軸状であるが変速装置本体の両側にクラッチが配置され、異なる入力源を有する。しかし、そのレイアウトは１つのハウジングに２つの変速装置を収容したもの、つまり、１つの出力シャフトを付随的に駆動する２つの入力シャフトのそれぞれに１つの動力伝達装置アセンブリを設けたものと等価である。各変速装置は独立にシフト及びクラッチの操作が可能である。こうして、手動変速装置の高い機械的効率とともに、ギヤ間の中断されない動力アップシフト及びダウンシフトが自動変速装置形式で利用可能となる。つまり、或る種の自動化された手動変速装置の効率的利用を通じて、燃料経済と車両性能との有意の向上が達成される。

デューアル・クラッチ変速装置は２つの乾板クラッチを備え、各クラッチは２クラッチ型ディスクの係合及び解放を独立に制御する独自のクラッチ・アクチュエータを持つ。クラッチ・アクチュエータが電気機械式のものであっても、変速装置内の潤滑系はポンプを必要とするので、デューアル・クラッチ変速装置によっては、油圧シフト・クラッチ制御を利用する。これらのポンプはジェロータ型が最も多く、従来の自動変速装置で使用されるポンプよりもずっと小型である。これは、典型的には、トルク・コンバータに対して供給しないからである。つまり、寄生損失は小さく維持される。シフトは、シフト事象の前に所望のギヤを係合させ、それに続いて対応のクラッチを係合させることによって達成される。或る時点では２つのクラッチと２つの入力シャフトとが動作するので、デューアル・クラッチ変速装置は同時に２つの異なるギヤ比を持ち得るが、どの瞬間においても、ただ１つのクラッチが係合して動力を伝達する。次の高いギヤへシフトするには、非駆動側のクラッチ・アセンブリの入力シャフト上の所望のギヤを係合させ、次いで、駆動側のクラッチが解放され、非駆動側のクラッチが係合される。

これには、デューアル・クラッチ変速装置が各入力シャフト上に交互に配列された前進ギヤ比を持つよう構成されることが必要である。換言すると、１速から２速へアップシフトするには、１速ギヤと２速ギヤとは別の入力シャフト上になければならない。したがって、奇数ギヤは一方の入力シャフトと関連し、偶数ギヤは他方の入力シャフトと関連する。この規則に鑑みて、入力シャフトは一般に奇数シャフト及び偶数シャフトと呼ばれる。典型的には、入力シャフトは印加されたトルクを、入力シャフト・ギヤと噛み合うギヤを有する単一のカウンタ・シャフトに伝達する。カウンタ・シャフトの噛み合うギヤは入力シャフト上のギヤと常に噛み合う。また、カウンタ・シャフトは出力シャフト上のギヤと噛み合い係合する出力ギヤを有する。つまり、エンジンからの入力トルクは１つのクラッチから入力シャフトへ、ギヤセットを介してカウンタ・シャフトへ、そしてカウンタ・シャフトから出力シャフトへ伝達される。

デューアル・クラッチ変速装置におけるギヤ係合は従来の手動変速装置におけるそれと同じである。各ギヤセットにおけるギヤの１つはシャフトの周りに自由回転できるように各シャフトに配置される。また、シンクロナイザは自由回転するギヤの次のシャフトに配置されるので、シンクロナイザはギヤを選択的にシャフトに係合させることができる。変速装置を自動化するために、各ギヤセットの機械的な選択は、典型的には、シンクロナイザを移動させる或る種のアクチュエータによって実行される。後進ギヤセットは１つの入力シャフト上のギヤと、カウンタ・シャフト上のギヤと、これらギヤの間に噛み合うように配置された別のカウンタ・シャフト上の中間ギヤとを備え、出力シャフトの後進運動が達成される。

これらのパワーシフト型デューアル・クラッチ変速装置は従来の変速装置及び新たな自動化された手動変速装置の幾つかの欠陥を克服するとはいえ、自動的に作動されるデューアル・クラッチ変速装置の制御及び調整は複雑であって、乗員の快適さという所望の目的が達成されたことが過去にはないことがわかった。変速装置内で各シフトを円滑且つ効率的に生じさせるためには、適切にタイミングを取って実行される多数の事象が存在する。一般に、従来の制御体系及び方法はこの能力を提供しなかった。したがって、関連技術分野には、デューアル・クラッチ変速装置の動作を制御する優れた方法に対する要求が存在する。

必要とされる改良の１つの特定の領域は、変速装置内の特定のギヤセットの係合を作動させるのに用いられるシンクロナイザの係合力の制御である。現在の制御方法はシンクロナイザを必要に応じて係合及び解放させる一般的な能力を有する。しかし、この制御方法には、円滑で効率的な変速動作を達成するために係合時点に存在する特定の動作パラメータを仮定しても、シンクロナイザを係合させるのに要する力を正確に決定する能力がない。係合力は、その時点でのギヤ比、変速装置のその時点での出力速度、温度、エンジン・スロットル設定などの多くのファクタに基づいて変えられなければならない。シフト係合力がそのときの動作パラメータを考慮して適切に計算されて実行されなければ、シフトは硬質で操縦性の低下やコンポーネントの摩耗を生じたり、シフトが無効でギヤセットを係合させることができなかったりする。従来のデューアル・クラッチ変速装置制御方法は適切なシフト係合力を提供する能力を欠く。

したがって、当該技術分野には、車両動力伝達装置に使用するためのデューアル・クラッチ変速装置の電気機械式シンクロナイザの係合力をアクティブに制御する方法に対する必要性が存在する。

関連技術分野の欠点は、種々のギヤセットを選択的に係合及び解放させるための複数のシンクロナイザと該シンクロナイザを移動させるようになされた複数のシフト・アクチュエータとを有するデューアル・クラッチ変速装置のシンクロナイザの係合力を制御する本発明の方法によって克服される。該方法は、シンクロナイザを所定の係合位置へ移動させるようシフト・アクチュエータを加圧する制御ルーチンを開始するステップと、過大な力なしに係合運動が実行されるように所定の係合位置へ所望のシフト・アクチュエータを移動させるのに必要な力のレベルを決定するステップとを備える。また、本発明の方法は、力の決定されたレベルに対応した流体圧力の量を決定するステップと、分配される圧力が力の決定されたレベルに対応する量であるように、シフト・アクチュエータに分配される利用可能な流体ライン圧力を変えるステップとを有する。本発明の方法は、種々の条件に応答してシンクロナイザを移動させるためにシフト・アクチュエータに印加すべき力の量と、シンクロナイザの移動につれて印加すべき継続された力の量とを決定する。本発明の方法は、係合運動が過大な力なしで実行されるよう、所定の係合位置へシンクロナイザを円滑且つ効率的に移動させるのに必要な全部の力を決定する。

本発明の他の目的、特徴及び利点は、添付の図面と関係させて以降の記述を読んだ後に容易に且つ一層良好に理解されよう。

図１は、本発明によって制御される代表的なデューアル・クラッチ変速装置１０を概略的に示している。特に、図１に示すように、デューアル・クラッチ変速装置１０は同軸状デューアル・クラッチ・アセンブリ１２と、第１の入力シャフト１４と、第１の入力シャフト１４と同軸の第２の入力シャフト１６と、カウンタ・シャフト１８と、出力シャフト２０と、後進カウンタ・シャフト２２と、複数のシンクロナイザ２４と、複数のシフト・アクチュエータ２６（図２）とを備えている。

デューアル・クラッチ変速装置１０は車両伝導機構の一部を形成し、内燃機関のような原動力から入力されるトルクを取り出して該トルクを選択可能ギヤ比を介して車両の駆動輪に伝達する。デューアル・クラッチ変速装置１０はエンジンから印加されたトルクを同軸状デューアル・クラッチ・アセンブリ１２を介して第１の入力シャフト１４又は第２の入力シャフト１６へ伝える。入力シャフト１４、１６は第１のギヤ列を備え、該第１のギヤ列はカウンタ・シャフト１８上に配置された第２のギヤ列と常に噛み合う状態にある。第１のギヤ列のそれぞれのギヤは第２のギヤ列のギヤと相互作用し、トルク伝達のために用いられる異なるギヤ比を提供する。また、カウンタ・シャフト１８は第１の出力ギヤを備え、該第１の出力ギヤは出力シャフト２０上に配置された第２の出力ギヤと常に噛み合う状態にある。複数のシンクロナイザ２４は２つの入力シャフト上及びカウンタ・シャフト１８上に配置され、複数のシフト・アクチュエータ２６によって制御されてギヤ比の組の１つを選択的に係合させる。つまり、トルクはエンジンからデューアル・クラッチ・アセンブリ１２、入力シャフト１４、１６のうちの一方及びカウンタ・シャフト１８へ伝達され、ギヤ比の組の１つを介して出力シャフト２０へ伝えられる。また、出力シャフト２０は出力トルクを伝導機構の残りの部分に提供する。さらに、後進カウンタ・シャフト２２は、第１のギヤ列のうちの１つのギヤと第２のギヤ列のうちの１つのギヤとの間に配置されてカウンタ・シャフト１８と出力シャフト２０との逆回転を許容する中間ギヤを備えている。これらのコンポーネントのそれぞれは後で詳述する。

特に、同軸状のデューアル・クラッチ・アセンブリ１２は第１のクラッチ機構３２と第２のクラッチ機構３４とを備える。第１のクラッチ機構３２の一部はエンジン・フライホイール（図示せず）と物理的に接続されるとともに、第１の入力シャフト１４に物理的に取り付けられる。これにより、第１のクラッチ機構３２は第１の入力シャフト１４とエンジン・フライホイールとの係合及び解放を選択的に行うことができる。同様に、第２のクラッチ機構３４の一部はエンジン・フライホイールと物理的に接続されるとともに、第２の入力シャフト１６に物理的に取り付けられる。これにより、第２のクラッチ機構３４は第２の入力シャフト１６とエンジン・フライホイールとの係合及び解放を選択的に行うことができる。図１から理解されるように、第１のクラッチ機構３２及び第２のクラッチ機構３４は同軸状且つ同心状であり、第１のクラッチ機構３２の外側ケース２８は第２のクラッチ機構３４の外側ケース３６の内側にぴったり合っている。同様に、第１の入力シャフト１４及び第２の入力シャフト１６も同軸状且つ同心状であり、第２の入力シャフト１６は中空であって、第１の入力シャフト１４が通過でき且つ第２の入力シャフト１６によって部分的に支持されるのに十分な内径を有する。第１の入力シャフト１４は１速入力ギヤ３８と３速入力ギヤ４２とを有する。第１の入力シャフト１４の方が第２の入力シャフト１６よりも長いので、１速入力ギヤ３８と３速入力ギヤ４２は第２の入力シャフト１６を越えて延びる第１の入力シャフト１４の部分に配置される。第２の入力シャフト１６は、２速入力ギヤ４０と４速入力ギヤ４４と６速入力ギヤ４６と後進入力ギヤ４８とを有する。図１に示すように、２速入力ギヤ４０と後進入力ギヤ４８とは第２の入力シャフト１６上に堅く支持されており、４速入力ギヤ４４と６速入力ギヤ４６とはベアリング・アセンブリ５０によって第２の入力シャフト１６の周りに回転可能に支持される。このため、後に詳述するように、付随するシンクロナイザが係合されないならば、これらのギヤの回転は自由である。

好ましい実施の形態においては、カウンタ・シャフト１８は入力シャフト１４、１６上のギヤに対向するカウンタ・ギヤを備える単一且つ一体のシャフトである。図１に示すように、カウンタ・シャフト１８は１速カウンタ・ギヤ５２と２速カウンタ・ギヤ５４と３速カウンタ・ギヤ５６と４速カウンタ・ギヤ５８と６速カウンタ・ギヤ６０と後進カウンタ・ギヤ６２とを有する。カウンタ・シャフト１８は４速カウンタ・ギヤ５８と６速カウンタ・ギヤ６０とを固定された状態で保持するが、１速カウンタ・ギヤ５２、２速カウンタ・ギヤ５４、３速カウンタ・ギヤ５６及び後進カウンタ・ギヤ６２はベアリング・アセンブリ５０によってカウンタ・シャフト１８の周りに支持される。このため、後に詳述するように、付随するシンクロナイザが係合されないならば、これらのギヤの回転は自由である。また、カウンタ・シャフト１８は駆動ギヤ６４を固定状態で保持し、駆動ギヤ６４は出力シャフト２０上の対応する被駆動ギヤ６６と噛み合い状態で係合する。被駆動ギヤ６６は出力シャフト２０に固定状態で取り付けられる。出力シャフト２０は変速装置１０から外へ延び、伝導機構の残部に対する連結部を提供する。

好ましい実施の形態においては、後進カウンタ・シャフト２２は相対的に短くて単一の後進中間ギヤ７２を有しており、後進中間ギヤ７２は第２の入力シャフト１６上の後進入力ギヤ４８とカウンタ・シャフト１８上の後進カウンタ・ギヤ６２との間に配置され且つこれらと噛み合い状態で係合する。つまり、後進ギヤ４８、６２、７２が係合されると、後進カウンタ・シャフト２２上の後進中間ギヤ７２によってカウンタ・シャフト１８は前進ギヤとは反対の回転方向に回転させられるので、それによって出力シャフト２０を逆回転させる。デューアル・クラッチ変速装置１０の全部のシャフトは、図１に６８で示されるローラー・ベアリングのようなベアリング・アセンブリによって回転可能に装着されている。

種々の前進ギヤ及び後進ギヤの係合及び解放は変速装置１０内のシンクロナイザ２４の作動によって実現される。図１に示すように、この例のデューアル・クラッチ変速装置１０においては、６つの前進ギヤ及び後進ギヤのシフトを行うのに４つのシンクロナイザ７４、７６、７８、８０が用いられる。なお、ギヤをシャフトに係合させることができる種々の公知の形式のシンクロナイザが知られており、本明細書での検討のために採用される特定の形式は本発明の範囲を越えている。一般に、シフト・フォークなどの装置によって移動可能な任意の形式のシンクロナイザを使用することができる。図１の代表的な例に示すように、シンクロナイザは２つの面を持つ二重作動型シンクロナイザであり、中央の中立位置から右へ移動させられると１つのギヤをそのシャフトに係合させ、左へ移動させられると他のギヤをそのシャフトに係合させる。具体的には、図１に関しては、シンクロナイザ７８は左へ作動されるとカウンタ・シャフト１８上の１速カウンタ・ギヤ５２と係合し、右へ作動されると３速カウンタ・ギヤ５６と係合する。シンクロナイザ８０は左へ作動されると後進カウンタ・ギヤ６２と係合し、右へ作動されると２速カウンタ・ギヤ５４と係合する。同様に、シンクロナイザ７４は左へ作動されると４速入力ギヤ４４と係合し、右へ作動されると６速入力ギヤ４６と係合する。シンクロナイザ７６は右へ作動されると第１の入力シャフト１４の端部を出力シャフト２０に直接に係合させ、それによって５速ギヤに対して直接の１：１駆動比を提供する。シンクロナイザ７６の左側には係合すべきギヤセットはない。

シンクロナイザ７４、７６、７８、８０を作動させるために、デューアル・クラッチ変速装置１０の代表的な例は、所望のギヤを係合させ解放させる（ニュートラルにする）ようにシンクロナイザを選択的に移動させるためのシフト・フォークを有する流体駆動型シフト・アクチュエータ２６を使用する。図２に示すように、シフト・アクチュエータ２６は本質的に双方向又は二重の流体弁アセンブリであり、シフト・フォーク９６を移動させるよう直線的に入力シャフト１４、１６のうちの一方又はカウンタ・シャフト１８に平行に左右に駆動され、最終的に複数のシンクロナイザ２４のうちの１つを係合又は解放させる。なお、以下の記述から理解されるように、シンクロナイザを移動させるようシフト・フォークを左右に駆動することができる他の形式のアクチュエータも本発明の方法に採用することができる。このアクチュエータには、機械式アクチュエータ、油圧機械式アクチュエータ、電気機械式アクチュエータ、電気式アクチュエータ等が含まれる。

図２において、流体作動型のシフト・アクチュエータ２６は２つの円筒形の開いた端部９０、９２を持つ穴８８を備える外側ケース８６を有する。シフト・フォーク９６は外側ケース８６の一部として形成され、１つのトランスミッション・シャフト上に配置されるシンクロナイザと係合するよう半径方向に外側へ延びている。主軸９８は外側ケース８６の穴８８内にスライド可能に配置される。主軸９８は２つの対向端８２、８４を持ち、これら端部に２つのピストン１００、１０２がそれぞれ固定される。ピストン１００、１０２は外側ケース８６の円筒形の開いた端部９０、９２に対して移動可能である。各円筒形の端部９０、９２内での各ピストン１００、１０２の相互作用は膨張室を形成する。主軸９８の一方の端部８４は変速装置の本体１０８に固定される。こうして、外側ケース８６とシフト・フォーク９６は、シフト・フォーク９６がシンクロナイザ２４を移動させるよう、固定された主軸９８に対して移動する。外側ケース８６、シフト・フォーク９６及びシンクロナイザ２４を移動させるため、作動液が流路９４を介して膨張室１０４、１０６にいずれかへ加圧されて選択的に分配される。

油圧が膨張室１０４に印加されると、圧力はピストン１００及び外側ケース８６の円筒形の端部９０に作用し、外側ケース８６とシフト・フォーク９６を図の右の方へ移動させる。油圧が膨張室１０６に印加されると、圧力はピストン１０２と外側ケース８６の円筒形の端部９２に作用し、外側ケース８６とシフト・フォーク９６を左の方へ移動させる。また、膨張室１０４、１０６は外側ケース８６が中央へ戻るのを補助するスプリングのようなバイアス部材１１０、１１２を備えており、これによって外側ケース８６とシフト・フォーク９６は中立位置へ駆動される。なお、シンクロナイザ２４を係合位置から外すと、シフト・アクチュエータ２６を現在の係合位置へ作動させるよう印加された油圧は除去され、反対側の膨張室には充分な時間にわたって充分な圧力が加えられて、バイアス部材のバイアス力のみに依存することなくシフト・アクチュエータ２６を中立位置へ戻す。また、主軸９８はバネ装荷されたボール・アセンブリ１１６と協働する周辺溝の組１１４を有しており、ボール・アセンブリ１１６は外側ケース８６に設けられて移動止め位置を提供するとともにシフト・アクチュエータ２６の移動のための明確な位置決め点として働く。また、外側ケース８６は外側に取り付けられた位置センサ１１８を備え、このセンサを用いて外側ケース８６の主軸９８に対する位置を監視し、シンクロナイザ２４の実際の位置が常にわかるようにしている。

シフト・アクチュエータ２６に対する油圧の印加は図３に示すアクチュエータ・ソレノイド弁１２０によって制御される。アクチュエータ・ソレノイド弁１２０は、図示されていないが周知である電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって電気的に制御される。本発明の方法のステップは、ＥＣＵにシフト・アクチュエータ２６の膨張室１０４又は１０６に入る加圧された作動液のラインを開閉させる。なお、図に概略的に示されているように、本発明の方法は、変速装置１０の機能を監視する電子制御ユニットのような大型の制御装置内に、又は、デューアル・クラッチ変速装置１０が装着された車両の電子制御ユニット内に記憶され又は配置される制御体系（control scheme）である。しかし、変速装置１０を制御するために使用され、デューアル・クラッチ変速装置１０変速装置１０を、特に変速装置１０のアクチュエータ・ソレノイド弁１２０を動作させるための適切な電圧、信号及び／又は油圧を提供するよう動作し得る制御装置が存在する。つまり、フローチャートと関連させて以下に記述される本発明の制御方法はＥＣＵ内の大きな制御体系の一部、すなわちサブルーチン又は一連のサブルーチンである。このようにして、デューアル・クラッチ変速装置１０のシフト・アクチュエータ２６、シフト・フォーク９６及びシンクロナイザ２４を移動させる力を生成するのに必要な特定の圧力又は電圧は、本発明の方法によって制御される。

図３はアクチュエータ・ソレノイド弁１２０及びシフト・アクチュエータ２６を具体的に示している。同図において、全部のアクチュエータ・ソレノイド弁１２０は消勢位置にある。なお、前記のとおり、デューアル・クラッチ変速装置１０のシフト動作は電気機械式ではなく完全に電気的に行われ、その場合には、アクチュエータ・ソレノイド弁はシフト・フォーク及びシンクロナイザを移動させるための或る種の物理的装置である。簡単にするために、図３にはシンクロナイザは図示されておらず、シフト・フォーク９６はシフト・アクチュエータ２６から延びる矢として示されている。前記のとおり、それぞれのシフト・アクチュエータ２６は、２つの面を持つシンクロナイザ２４をそのギヤセットと係合するよう移動させる二重油圧アセンブリである。デューアル・クラッチ変速装置１０の例に関して図３に示すように、シフト・アクチュエータ１３２、１３４、１３６、１３８のそれぞれに対して１つのアクチュエータ・ソレノイド弁１２２、１２４、１２６、１２８が設けられる。つまり、各アクチュエータ・ソレノイド弁１２０は、各シフト・アクチュエータ２６に対する膨張室１０４、１０６に圧力を提供してシフト・アクチュエータ２６によりシンクロナイザ２４を両方向に係合させなければならない。このために、アクチュエータ・ソレノイド弁１２０は多重弁１４４の使用によって多重化される（つまり、２つ以上の動作に使用される）。多重弁１４４は多重ソレノイド弁１４６によって制御され、多重ソレノイド弁１４６は多重弁１４４を図の左の方へ作動させるようライン１４２を介して油圧を印加する。多重弁１４４によって、各アクチュエータ・ソレノイド弁１２０は油圧を２つのシフト移動のために提供する。アクチュエータ・ソレノイド弁１２０及び多重ソレノイド弁１４６は個々のソレノイド弁のコイル・アセンブリ１４８に対する電圧の印加又は遮断を通じてＥＣＵによって制御される。ソレノイド弁１２０及び多重ソレノイド弁１４６は、図３に示すように、消勢時に弁部材をその常閉位置に戻すバイアス部材１５０を有する。なお、多重弁１４４とソレノイド弁１４６は、電気流体式の装置ではなく電気的に作動される組み合わされたユニットであってよい。また、この特定の多重化の手法は、デューアル・クラッチ変速装置１０内に構成される多くの可能な作動装置のうちの１つにすぎない。さらに、本発明の方法ステップは、デューアル・クラッチ変速装置のシンクロナイザを動作させる所定の力を提供するためにシフト・アクチュエータ２６の作動を制御するようＥＣＵに指示する。

さらに図３を参照し、また、アクチュエータ・ソレノイド弁１２０の動作を説明するために、１速ギヤが選択されると、アクチュエータ・ソレノイド弁１２８が付勢され、シフト・アクチュエータ１３８の右側へ至る作動液経路が加圧されてシフト・アクチュエータ１３８を左へ移動させる。その結果、シフト・フォーク９６はシンクロナイザ７８を１速ギヤ配置の方へ移動させる。なお、図３のライン１４０は、フィルタ１３０を介してアクチュエータ２６に作動液を提供する加圧流体供給ラインを表している。２速ギヤを係合させると、多重弁１４４を通る直接経路は存在せず、多重ソレノイド弁１４６が最初に付勢されなければならない。その結果、多重弁１４４はアクチュエータ・ソレノイド弁１２２への経路を開き、シフト・アクチュエータ１３４の左側を加圧するのでシフト・アクチュエータ１３４は右へ移動する。そのため、シフト・フォーク９６はシンクロナイザを２速ギヤ配置の方へ移動させる。また、シンクロナイザ２４の解放、したがって係合したギヤセットの中立化はそれぞれのシフト・アクチュエータ２６の対向する側を作動させることによって達成される。シフト・アクチュエータ２６の対向する中立化動作は、対向するギヤセットを完全に係合させるよう作動を継続することなく、シフト・フォーク９６及び各シンクロナイザを中立位置又は解放位置へ移動させる点までである。つまり、１速ギヤを解放するために、アクチュエータ・ソレノイド弁１２６が係合され、シフト・アクチュエータ１３８の左側へ至る作動液経路が加圧され、シフト・アクチュエータ１３８は右へ移動させられるので、シフト・フォーク９６はシンクロナイザ７８を１速ギヤ係合から中立位置へ移動させる。

したがって、多重弁１４４の使用により、アクチュエータ・ソレノイド弁１２２は６速又は２速ギヤへのシフト及び４速又は後進の中立化を制御する。アクチュエータ・ソレノイド弁１２４は４速又は後進ギヤへのシフト及び２速又は６速の中立化を制御する。アクチュエータ・ソレノイド弁１２６は３速又は４速ギヤへのシフト及び１速の中立化を制御する。アクチュエータ・ソレノイド弁１２８は１速ギヤへのシフトと３速又は４速の中立化を制御する。この代表的な例においては、４つのソレノイド弁と１つの多重弁１４４とがあるので、後進付きの６速変速装置に対して８つの可能な作動組み合わせができる。つまり、アクチュエータ・ソレノイド弁１２６のみが１つのギヤセットを中立化しなければならない。なお、シンクロナイザを係合へ移動させる動作は一般に「印加」動作として知られており、シンクロナイザを係合から外す行為は「解放」動作として一般に知られている。つまり、動作において、アクチュエータ・ソレノイド弁１２０のそれぞれは、所望の結果に依存して、印加動作又は解放動作のためにシフト・アクチュエータ２６の特定の側を充填するために使用される。ＥＣＵ制御体系の高レベル部分によって印加動作又は解放動作の必要性が決定されると、本発明の方法は、当該移動を行うようアクチュエータに加える必要な力を決定するのに使用される。

本発明の方法を、図４のフローチャート１６０を参照して説明する。本発明の方法は、デューアル・クラッチ変速装置１０の各シンクロナイザ２４のシフト・アクチュエータに印加される力を選択的に制御し、各シンクロナイザ２４の正確な係合と円滑な動作とを所望のように達成する。例えば、車両を操作する際、ギヤ選択レバー又はそれと同等のものは、前進を開始するためにドライバによって「Ｄ」位置に置かれる。ＥＣＵ内の別のプログラム又はサブルーチン（これは本発明の範囲外である）によって、そのときの車両動作条件に対して適切なギヤ比がデューアル・クラッチ変速装置内で選択される。この例においては、車両のスタンディング・スタートから１速ギヤのような低速ギヤが自動的に選択される。次いで、ＥＣＵは、伝導機構において所望の動作を達成するために、どのアクチュエータを係合させ、どのアクチュエータを解放する必要があるかを決定する。これらの動作は、１つ又は２つのギヤ比の組の命令された係合と、１つ又は２つのギヤ比の組の命令された解放及び／又は中立化とを含む。なお、本発明は、シフトのためにどのアクチュエータをどの順序で作動させるかを決定するよう高レベル命令（本発明の範囲外である）が実行された後にのみ、デューアル・クラッチ変速装置のシンクロナイザを移動させるためにシフト・アクチュエータに印加するのに必要な力を決定することに関係する。また、シンクロナイザを係合させるようアクチュエータに印加する力は、各ギヤに関連する慣性の相違、シンクロナイザ・システムの設計、及び特定の同期事象の期間に生じなければならない速度変化に起因して、種々のギヤ間で異なり得る。同様に、変速機温度、（許容されたときの）シフトに対するドライバ要求及びスロットル位置等の他の要因がアクチュエータの力の印加に影響する。最後に、これらの要因は、デューアル・クラッチ変速装置１０内の円滑且つシームレスなシフトを提供するためにシンクロナイザ係合力の決定を制御するよう、本発明の方法によって使用される。このようにして、不快なシフトが回避され、車両の運転感覚が改善される。

本発明の制御ルーチンしたがって方法のステップは、図４の「開始」のエントリ・ブロック１７０から開始され、ＥＣＵはシンクロナイザの係合を要求し、それぞれのシフト・アクチュエータ２６に印加される力の量を決定しなければならない。次いで、それに続くステップは、種々の条件に応答してシンクロナイザを移動させるためにシフト・アクチュエータ２６に印加される力の量と、シンクロナイザの移動に伴って印加される継続された力の量とを決定する。円滑且つ能率的なシンクロナイザ係合を提供するために、本発明の方法は、シンクロナイザをその所定の係合位置へ移動させるのに必要な全部の力を、係合移動が過大な力なしで実施されるように決定する。

開始されると、方法ステップの経路はブロック１７２へ進み、どの特定のシンクロナイザが係合されなければならず、どの特定のシフト・アクチュエータが充填されなければならないかを決定する。この決定がなされると、経路はブロック１７４へ続き、デューアル・クラッチ変速装置１０の出力速度を感知する。なお、これは、車両速度として直接に決定され、又は、変速装置の出力シャフトの回転速度として測定され得る。出力速度は変速装置内の及び出力シャフトでのトルクの一般的な表示として最初に感知される。また、シンクロナイザを係合させるのに必要な力は、シンクロナイザが移動して係合する速度に影響する。つまり、車両速度が低いと、克服すべきトルクは小さく、シンクロナイザ係合力は伝導機構を害する急激な変化を回避するよう低減されなければならない。次に、プロセス・ブロック１７４での出力速度は、感知されると、次のプロセス・ブロック１７６の決定において使用される。

プロセス・ブロック１７６において、係合されるべきシンクロナイザの速度が感知されると、シンクロナイザの速度と（ブロック１７４からの）出力速度との差が決定される。これは、それぞれのシンクロナイザの両側間の速度差である。換言すると、シンクロナイザは特定のギヤを該ギヤが属する軸と係合させようとしている。こうして、プロセス・ブロック１７４は係合されるべきギヤの回転速度とシャフトの回転速度との間の差を決定する。速度の差が大きければ大きいほど、ギヤをそのシャフトと係合ためにシンクロナイザに加えられなければならない力は大きくなる。

次いで、プロセス・ブロック１７８は、ＥＣＵに対して、ルックアップ・テーブルを参照してブロック１７４で感知された出力速度の関数として基礎力値Ｆ_baseを検索するよう要求する。なお、この動作は、蓄積された値のテーブルへの参照というよりは反復的な算術計算である。しかし、基礎力値を反復的に生成するために使用される計算、又はルックアップ・テーブルに蓄積された値を決定するために使用される計算は、他の影響する要因が存在しない場合にシンクロナイザを円滑且つ能率的に係合させる基礎力値Ｆ_baseを提供する。この点に関しては、方法ステップはプロセス・ブロック１８０へ進み、変速装置１０の温度を感知する。変速装置の潤滑・冷却液の温度が低ければ低いほど、潤滑・冷却液の粘性は高くなる。変速装置流体の粘性の増加によって内部構成要素の抗力が増加するので、それだけ大きな係合力が必要になる。温度に起因する粘性を考慮して、プロセス・ブロック１８２は、ＥＣＵに対して、ルックアップ・テーブルを参照し、ブロック１８０で感知した変速装置温度の関数として追加の力Ｆ_tempを検索し、この値を基礎力値Ｆ_base（ブロック１７８）に加算するよう要求する。

方法ステップは判定ブロック１８４へ続き、ＥＣＵはドライバがシフト切り換えの手動入力を命令したかどうかを決定する。なお、これは、変速装置の自動シフト機能に対する制御をドライバに与えるのが望ましい場合に、デューアル・クラッチ変速装置１０を有する車両で採用される特定の制御機構である。例えば、変速装置１０を手動制御モードに置く能力をドライバに許容することが望まれる場合がある。これにより、ドライバは変速装置の自動機能が通常は提供する厳しい状況又は性能本位の状況において一層攻撃的に手動でシフトすることができる。この場合、希望されることは迅速なシフトであり、伝導機構に与えられる過酷さは無視される。しばしば、これは、変速装置における慣性力を迅速に克服するために、追加のシンクロナイザ係合力を必要とする。したがって、シフト切り換えの手動入力がドライバによって命令されたときには、「ＹＥＳ」の経路が取られてプロセス・ブロック１８６へ進み、ＥＣＵは、ルックアップ・テーブルを参照し、迅速なシンクロナイザ係合を完了するのに必要な追加の力の関数として追加の力値Ｆ_manを検索し、基礎力値Ｆ_base（ブロック１７８）と変速装置の温度に対する追加の力値Ｆ_temp（ブロック１８０）に加算するよう要求される。

加算が生じた場合、又は、ドライバが命令するシフト要求がなく、判定ブロック１８４からの「ＮＯ」の経路が取られる場合には、プロセスは判定ブロック１８８において方法ステップを継続する。判定ブロック１８８は、シンクロナイザを係合動作から「ブロックアウト（遮断）」する条件を設定するか否かをチェックする。ブロックアウト条件が生じるのは、（本発明の範囲外である）他の制御サブルーチン又はプログラムにおいて典型的に決定される種々の機械的理由による。ブロックアウトが生じると、シフト・アクチュエータ２６は係合を試みるがブロックアウトされてしまって中立位置に戻るので、シンクロナイザ２４を係合させるよう再度試みる。したがって、判定ブロック１８８の「ＹＥＳ」の経路が取られてプロセス・ブロック１９０へ進み、ＥＣＵに対して、ルックアップ・テーブルを参照してブロックアウト条件を克服するのに必要な所定の追加の力値Ｆ_blockを検索し、この値を基礎力値Ｆ_base、温度に対する追加の力値Ｆ_temp、手動入力に対する追加の力値Ｆ_manと加算するよう要求する。このブロックアウトが加算された追加の値は、乱暴な係合事象を顧みずにシンクロナイザを係合させようとするために含まれる。なお、これらの場合、修理を必要とする機械的な不具合が生じた可能性が高い。したがって、特定のギヤへシフトして変速装置の動作性能を急に低下させる能力を失わないように、（ブロックアウト力値を加算することによって）乱暴な係合が命令されてシンクロナイザを係合させる。

前記加算が生じた場合、又は、ブロックアウト条件が存在しなくて判定ブロック１８８からの「ＮＯ」の経路が取られると、プロセスは方法ステップを継続してプロセス・ブロック１９２に進む。プロセス・ブロック１９２は、ＥＣＵに対して、全部の加算された力値の総和を取り出し、ルックアップ・テーブルを参照し、該テーブルから力のプロファイルを検索するよう要求する。力のプロファイルは、完了されるシンクロナイザ位置の割合に依存する力値の総和に比例する。具体的には、力の総和は、シンクロナイザの中立位置から完全係合位置までのシンクロナイザの全移動の割合に対して割り当てられる。こうして、本発明の方法は、必要な全部の力を最初に且つシンクロナイザの係合範囲にわたって完全には印加しないことによって、円滑なシンクロナイザの係合を提供する。換言すると、力のプロファイルを使用して、アクチュエータの力は、シンクロナイザを円滑且つ能率的に係合させるために移動範囲にわたって「漸増」又は「漸減」される。

力のプロファイルが力値の総和に対して決定されると、プロセス・ブロック１９４はシンクロナイザの全移動距離の完全係合に対する割合としてシンクロナイザのその時点での位置を感知する。ついで、プロセス・ブロック１９６は力のプロファイルとシンクロナイザの移動のその時点での割合とを用いて、印加すべき力の量を決定する。ついで、プロセス・ブロック１９８は、ＥＣＵに対して、移動の所与の割合に対する力のプロファイルでの印加可能な決定された力をアクチュエータ２６に印加すべき油圧の量へ変換するよう要求する。最後に、プロセス・ブロック２００は、ＥＣＵに対して、上記の決定に基づいて、適切な油圧を特定のアクチュエータ２６に印加するよう要求する。なお、上で検討し且つ図３に図示されている、アクチュエータ２６とアクチュエータ・ソレノイド１２０とを加圧するのに用いられる油圧システムは、任意の所与の係合事象に必要な最大の力よりも大きい圧力を提供するので、圧力（即ち、係合力）は所望の量へと調整することによって制御される。また、ＥＣＵはアクチュエータに印加される圧力を制御してもよいし、適切な制御信号を別個の制御装置に与えるようにしてもよい。この制御装置は、アクチュエータ・ソレノイド弁を動作させるために適切な油圧を提供するように、また、本発明の方法において決定される力値へ油圧を調整するように動作することができる。しかし、この制御装置は本発明の範囲外にある。公知の非制限的な方法の任意の１つを用いて、例えば、アクチュエータ・ソレノイド弁のパルス幅変調等の決定された力値に対する圧力源を制御してもよい。しかし、プロセス・ブロック２００はアクチュエータ２００を適切な量だけ作動させるのに適切な圧力値を提供する。なお、本発明のデューアル・クラッチ変速装置１０が電気的ソレノイド弁によって制御されて作動されるならば、油圧の代わりに、プロセス・ブロック１９８、２００は適切な力値を適切な電気信号へ変換する。

プロセス・ブロック２００が適切な油圧の印加を命令すると、方法ステップは判定ブロック２０２へ進み、シンクロナイザが完全に係合したかどうかをチェックする。シンクロナイザがその作動を始めたばかりである場合、又は、シンクロナイザが移動中である場合、「ＮＯ」の経路が取られてプロセス・ブロック１９４へ戻り、新たなシンクロナイザ位置が感知される。次いで、新たなシンクロナイザ位置に関して力のプロファイルが参照され、力値及び適切な圧力値がプロセス・ブロック１９４、１９６、１９８、２００のステップを反復することで調整される。つまり、シンクロナイザが完全に係合するまでプロセス・ブロック１９４、１９６、１９８、２００を通るループが生じる。こうして、本発明の方法は、プロセス・ブロック１９２で決定された力のプロファイルを追跡し、シンクロナイザに印加される力を制御する。シンクロナイザが完全に係合すると、「ＹＥＳ」の経路が取られ、本発明の方法はブロック２０４で終了する。ブロックアウト条件の検討において前述したように、本発明の方法はエントリ・ブロック１７０で開始を反復するよう直ちに命令されても、又は、本発明の方法は次に正常に生じるシンクロナイザ事象まで反復されなくてもよい。

こうして、本発明の方法は、種々の条件に応答してシンクロナイザを移動させるようにシフト・アクチュエータに印加すべき力の量と、シンクロナイザの移動に伴って印加すべき継続された力の量とを決定することによって、従来技術の欠点を克服する。本発明の方法は、シンクロナイザをその所定の係合位置へ移動させるのに必要な全部の力を、係合移動が過大な力なしで行われるように決定する。加えて、完了されたシンクロナイザ移動の割合に依存する力値の総和に比例する力のプロファイルが決定される。こうして、本発明は、所要の全部の力を初期に且つシンクロナイザの係合範囲にわたって完全には印加しないことで円滑なシンクロナイザ係合を提供し、力のプロファイルを用いて、シンクロナイザの移動範囲にわたってアクチュエータの力を「漸増」又は「漸減」させる。

本発明を例を用いて説明した。理解されるように、ここで使用した用語は言葉の本来の意味を記述するために使用されており、限定を意図してはいない。発明の多くの修正及び変形が上記の教示から可能であり、本発明は、特許請求の範囲内で、上に説明したものとは別の形で実施可能である。

本発明の方法によって制御される形式のデューアル・クラッチ変速装置の一般的概略図である。 本発明の方法によって制御される形式のデューアル・クラッチ変速装置の流体作動型シフト・アクチュエータの断面図である。 本発明の方法によって制御される形式のデューアル・クラッチ変速装置の流体作動型シフト・アクチュエータのための電気機械制御回路の概略図である。 デューアル・クラッチ変速装置を制御するための本発明の方法のフローチャート図である。

Claims (7)

1. 種々のギヤセットを選択的に係合及び解放するための複数のシンクロナイザと該シンクロナイザを移動させるようになされた複数のシフト・アクチュエータとを有するデューアル・クラッチ変速装置の前記シンクロナイザの係合力を制御する方法であって、
   係合移動が過大な力なしで実施されるよう、所望の前記シフト・アクチュエータを所定の係合位置へ移動させるのに必要な力のレベルを決定するステップと、
   力の前記所定のレベルに対応する流体圧力の量を決定するステップと、
   前記シフト・アクチュエータに分配される流体圧力を、前記所定のレベルの力に対応する量であるように変化させるステップと、
   を備える方法。
2. 前記シンクロナイザを移動させるのに必要な力のレベルを決定する前記ステップが、更に、
   必要な力のレベルをシンクロナイザの完全移動の割合に比例させる力のプロファイルを決定するステップと、
   前記シンクロナイザの位置をその完全移動の割合として感知するステップと、
   前記シンクロナイザの位置に対する前記力のプロファイルに基づいて前記シンクロナイザの位置に印加すべき力の量を決定するステップと、
   前記力のプロファイルを適用することによって決定された力の量に対応する前記流体圧力の量を決定するステップと、
   前記シフト・アクチュエータに分配される前記流体圧力を、前記力のプロファイルの適用に基づく量であるように変化させるステップと、
   前記シンクロナイザの新たな位置を感知するステップと、
   前記シンクロナイザが完全に係合するまで、前の５つのステップを反復するステップと、
   を有する、請求項１に記載の方法。
3. 前記シンクロナイザを移動させるのに必要な力のレベルを決定する前記ステップが、更に、
   前記変速装置の出力速度を決定するステップと、
   係合されるべきギヤと前記出力速度との差を決定するステップと、
   前記変速装置の前記出力速度及び係合されるべきギヤと前記出力速度との速度差の関数として基礎力を決定するステップと、
   を備える、請求項１に記載の方法。
4. 前記シンクロナイザを移動させるのに必要な力のレベルを決定する前記ステップが、更に、
   前記変速装置の温度を感知するステップと、
   前記変速装置の温度に基づいて、前記シンクロナイザを移動させるのに必要な追加の力値を決定するステップと、
   前記基礎力と前記温度に関する前記必要な力とを加算するステップと、
   を備える、請求項１に記載の方法。
5. 前記シンクロナイザを移動させるのに必要な力のレベルを決定する前記ステップが、更に、
   迅速なシフトを要求するドライバからの手動入力が命令されたときに、前記シンクロナイザを移動させるのに必要な追加の力値を決定するステップと、
   前記基礎力と、前記温度に関する前記必要な力と、前記迅速なシフトに関する前記必要な力とを加算するステップと、
   を備える、請求項４に記載の方法。
6. 前記シンクロナイザを移動させるのに必要な力のレベルを決定する前記ステップが、更に、
   移動している前記シンクロナイザにシンクロナイザ・ブロックアウトが生じたか否かを決定するステップと、
   ブロックアウト条件が存在するときに、前記シンクロナイザを係合位置へ移動させるのに必要な所定の追加の力値を決定するステップと、
   基礎力と、前記変速装置の温度に関する前記追加の力と、ブロックアウト条件が生じたときの前記所定の追加の力とを加算するステップと、
   を備える、請求項５に記載の方法。
7. 種々のギヤセットを選択的に係合及び解放するための複数のシンクロナイザと該シンクロナイザを移動させるようになされた複数のシフト・アクチュエータとを有するデューアル・クラッチ変速装置の前記シンクロナイザの係合力を制御する方法であって、
   前記変速装置の出力速度を決定するステップと、
   係合されるギヤと前記出力速度との速度差を決定するステップと、
   前記変速装置の前記出力速度及び係合されるギヤと前記出力速度との速度差の関数として基礎力を決定するステップと、
   前記変速装置の温度を感知するステップと、
   前記変速装置の温度に基づいて、前記シンクロナイザを移動させるのに必要な追加の力値を決定するステップと、
   迅速なシフトを要求するドライバからの手動入力が命令されたときに前記シンクロナイザを迅速に移動させるのに必要な追加の力値を決定するステップと、
   移動中の前記シンクロナイザにシンクロナイザ・ブロックアウト条件が生じたか否かを決定するステップと、
   ブロックアウト条件が存在するときに前記シンクロナイザを係合位置へ移動させるのに必要な所定の追加の力値を決定するステップと、
   前記基礎力と、前記変速装置の温度に関する前記追加の力と、手動入力が命令されたときの前記追加の力と、ブロックアウト条件が生じたときの前記所定の追加の力とを加算して、係合移動が過大な力なしで実施されるよう所望の前記シフト・アクチュエータを所定の係合位置へ移動させるのに必要な力のレベルを生成するステップと、
   前記必要な力のレベルをシンクロナイザの完全移動の割合に比例させる力のプロファイルを決定するステップと、
   前記シンクロナイザの位置をその完全移動の割合として感知するステップと、
   前記シンクロナイザのその時点での位置に対する前記力のプロファイルに基づいて、前記シンクロナイザに印加すべき力の量を決定するステップと、
   前記力のプロファイルを適用することによって決定された力の量に対応する流体圧力の量を決定するステップと、
   前記シフト・アクチュエータに分配される流体圧力を前記力のプロファイルの適用に基づくように変化させるステップと、
   前記シンクロナイザの位置を感知するステップと、
   前記シンクロナイザが完全に係合するまで、前の５つのステップを反復するステップと、
   を備える方法。

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