ITPD20110139A1 - Gruppo di trazione per veicoli con motore idrostatico e metodo per la gestione del cambio marcia nello stesso - Google Patents

Description

GRUPPO DI TRAZIONE PER VEICOLI CON MOTORE IDROSTATICO E METODO PER LA GESTIONE DEL CAMBIO MARCIA NELLO STESSO

La presente invenzione si riferisce ad un gruppo di trazione per veicoli del tipo includente un motore idrostatico ed una trasmissione meccanica a rapporto di trasmissione variabile.

Sono in generale noti gruppi di trazione formati da un motore di tipo idrostatico combinato con una trasmissione meccanica a rapporto di trasmissione variabile, destinati, in particolare, a veicoli per uso agricolo o industriale.

In tali gruppi trazione la trasmissione meccanica, tipicamente un cambio ad ingranaggi, permette di allargare il campo di velocità alle quali il veicolo può avanzare, rendendolo quindi più adatto anche ad un utilizzo stradale.

Deve tuttavia essere compreso che l’uso di trasmissioni meccaniche in tali gruppi trazione comporta una serie di problematiche principalmente collegate alle potenze sviluppate dai motori utilizzati in tali applicazioni.

Per migliorare le prestazioni della cambiata in tali gruppi trazione, le trasmissioni meccaniche impiegate sono gestite tramite un sistema di controllo di tipo elettro-meccanico, che controlla il cambio marcia in maniera da renderlo almeno parzialmente automatico. Il brevetto US 6,202,016 descrive ad esempio un gruppo di trazione che comprende una pompa a cilindrata variabile associata ad un motore idrostatico ed un sistema di attuazione idraulico per effettuare il cambio marcia. L’operazione di cambio marcia à ̈ gestita da un’unità di controllo centrale che consente di ottimizzare le operazioni di cambio marcia.

Più precisamente, viene utilizzata una logica di tipo predittivo per comprendere se, una volta effettuata una richiesta di cambio marcia, questa operazione sia possibile in base al confronto tra una serie di parametri misurati nel sistema e delle condizioni di riferimento alle quali il cambio marcia può effettivamente aver luogo.

Qualora venga rilevato che l’operazione di cambio marcia non sia ammissibile, il sistema di trasmissione rimane in una condizione di attesa, durante la quale il motore varia la velocità per portarsi ad una velocità di sincronizzazione della marcia da innestare.

Mentre avviene tale operazione, la trasmissione viene mantenuta in una condizione di folle che permane fino al raggiungimento delle condizioni adatte ad effettuare il cambio marcia o, nel caso in cui queste non siano raggiunte, fino ad un tempo limite di cambiata. Per avvicinarsi alle condizioni nelle quali à ̈ ammessa la cambiata, il sistema utilizza una logica di tipo predittivo: in base alle caratteristiche del veicolo e del gruppo di trazione dello stesso viene determinata una velocità di sincronizzazione che il motore deve raggiungere affinché sia possibile effettuare il cambio marcia. L’utilizzo di una logica predittiva non consente tuttavia una perfetta adattabilità del sistema alle condizioni di utilizzo contingenti e, per ovviare a tali problemi, deve essere previsto un certo margine rispetto alle condizioni limite di cambiata, con un conseguente aumento dei tempi di cambio marcia.

Di conseguenza, i sistemi noti non sono soddisfacenti dal punto di vista prestazionale. Infatti, qualora si cercasse di velocizzare i tempi di cambiata, ammettendo quindi anche una sincronizzazione imperfetta, si avrebbe una perdita di confort per il guidatore associata ad una precoce usura di taluni componenti meccanici. Pertanto, il problema tecnico che à ̈ alla base della presente invenzione à ̈ quello di fornire un gruppo trazione per veicoli che consenta di ovviare gli inconvenienti sopra menzionati con riferimento alla tecnica nota.

Tale problema à ̈ risolto dal gruppo di trazione secondo la rivendicazione 1 e dal metodo per la gestione del cambio marcia nello stesso secondo la rivendicazione 8.

La presente invenzione presenta alcuni rilevanti vantaggi. Il vantaggio principale consiste nel fatto che il gruppo trazione secondo la presente invenzione permette di ottenere elevate velocità di cambio marcia, senza sollecitare eccessivamente gli organi di trasmissione meccanici, evitandone quindi l’usura precoce, né diminuire il confort di cambiata avvertito dal guidatore.

Altri vantaggi, caratteristiche e le modalità d’impiego della presente invenzione risulteranno evidenti dalla seguente descrizione dettagliata di alcune forme di realizzazione, presentate a scopo esemplificativo e non limitativo. Verrà fatto riferimento alle figure dei disegni allegati, in cui:

- la figura 1 à ̈ un’illustrazione schematica di uno schema idraulico del gruppo trazione secondo la presente invenzione; - la figura 2 à ̈ una vista in sezione di una trasmissione meccanica del gruppo di trazione secondo la presente invenzione;

- la figura 3 à ̈ un grafico che illustra rispettivamente la corrente di alimentazione in valvole proporzionali per l’attuazione del cambio marcia e la relativa posizione di un attuatore di cambiata;

- la figura 4 à ̈ un grafico che illustra l’andamento della velocità del motore idrostatico, della cilindrata del motore, della marcia innestata e di un segnale di richiesta cambiata durante il passaggio da una marcia inferiore ad una marcia superiore; e

- la figura 5 à ̈ un grafico che illustra l’andamento della velocità del motore idrostatico, della cilindrata del motore, della marcia innestata e di un segnale di richiesta cambiata durante il passaggio da una marcia superiore ad una marcia inferiore.

Con riferimento inizialmente alla figura 1, un gruppo di trazione secondo la presente invenzione include un motore 11, di tipo idrostatico, connesso ad una trasmissione meccanica a rapporto di trasmissione variabile 15, nello specifico un cambio di velocità ad ingranaggi.

Il motore idrostatico 11 à ̈ azionato tramite una pompa di alta pressione 10 azionata da un motore endotermico 8. Sul motore 8 à ̈ anche calettata una pompa di bassa pressione 9 che, come sarà illustrato in maggiore dettaglio a seguire, alimenta un circuito di bassa pressione preposto all’azionamento di un attuatore di cambio marcia 5 nella trasmissione meccanica 15.

Il motore idrostatico 11 à ̈ del tipo a cilindrata variabile, ovverosia tale per cui à ̈ possibile variare la coppia fornita dal motore anche mantenendo una velocità di rotazione quasi costante. In particolare, il motore 11 può essere portato ad una condizione cosiddetta di cilindrata zero, nella quale la coppia erogata dal motore 11 à ̈ sostanzialmente pari a zero. Le caratteristiche di funzionamento del motore 11 sono gestite da un’unità di controllo elettronica 1, che ne gestisce sia la velocità di rotazione, sia la coppia effettivamente erogata. A tale proposito, si deve osservare che, in alternativa al motore idrostatico 11, il gruppo trazione secondo la presente invenzione potrà utilizzare anche differenti tipologie di motore, in particolare motori elettrici, che potranno essere controllati in maniera da ottenere caratteristiche analoghe a quelle descritte con riferimento al suddetto motore idrostatico.

L’albero di uscita del motore 11 à ̈ calettato ad un albero di ingresso 3 della trasmissione meccanica 15 sul quale sono calettate due ruote dentate motrici 32, 33, ciascuna delle quali ingrana su una rispettiva ruota condotta 22, 23. I due ingranaggi hanno differenti rapporti di rotazione, realizzando in tal modo due rispettive marce della trasmissione 15.

Per innestare la marcia desiderata, ciascuna ruota condotta 22, 23 può essere selettivamente accoppiabile ad un albero condotto 2, che trasmette il moto ad un albero di uscita 13 e fornisce trazione alle ruote 16 del veicolo, rappresentate solo schematicamente in figura.

L’accoppiamento delle ruote condotte 22, 23 con l’albero condotto avviene tramite un sincronizzatore 12 che collega selettivamente una delle ruote condotte 22 o 23 con l’albero condotto 2.

Più precisamente, e come illustrato in figura 2, il sincronizzatore 12 à ̈ calettato sull’albero condotto 2 tra la ruota 22 e la ruota 23. Un braccio di azionamento 51 consente di spostare il selettore del sincronizzatore 12 verso una delle due ruote condotte 22, 23, in maniera da trasmettere il moto ad esse trasmesso dalle ruote motrici 32, 33 all’albero condotto 2.

Di conseguenza, a seconda della posizione del braccio 51, il selettore del sincronizzatore potrà essere spostato verso la ruota 22, verso la ruota 23 o in una posizione intermedia neutra, in cui l’albero condotto 2 à ̈ folle.

Con riferimento quindi nuovamente alla figura 1, il braccio di azionamento 51 à ̈ connesso al pistone dell’attuatore lineare idraulico 5.

L’attuatore 5 à ̈ formato da un cilindro idraulico, diviso in due camere 52 e 53 dal pistone suddetto. Lo spostamento al pistone all’interno del cilindro in direzione assiale ha luogo variando la pressione all’interno delle camere 52, 53 e, come illustrato in figura, aumentando la pressione all’interno della camera 52 il braccio 51 viene allontanato dal cilindro idraulico, avvicinando quindi il selettore del sincronizzatore 12 alla ruota 22.

Si noti quindi che la forza con cui il selettore del sincronizzatore 12 viene spostato à ̈ proporzionale alla differenza tra la pressione nella camera 52 e quella nella camera 53. Una pressione superiore nella camera 52 rispetto alla camera 53 produrrà pertanto uno spostamento del selettore del sincronizzatore 12 verso l’ingranaggio 22, fino ad arrivare ad una condizione di equilibrio tra la forza che agisce sul braccio 51 a seguito della pressione sul pistone dell’attuatore 5 e le forze di reazione dovute al contatto tra il selettore del sincronizzatore 12 ed una rispettiva porzione di innesto della ruota 22.

La pressione nelle camere 52 e 53 à ̈ governata tramite l’utilizzo di rispettive valvole idrauliche di tipo proporzionale 6 e 7. Tali valvole sono in grado di fornire una portata in uscita variabile in funzione di un segnale elettrico di comando e, di conseguenza, producono una pressione variabile nelle camere 52, 53 suddette.

Le valvole 6 e 7 sono collegate al circuito di bassa pressione alimentato dalla pompa 9 ed i segnali elettrici di comando sono gestiti tramite l’unità di controllo elettronica 1.

In questo modo, la pressione nelle camere 52 e 53 potrà essere variata durante le differenti fasi del cambio di marcia.

In maggiore dettaglio, il gruppo di trazione secondo la presente invenzione comprende sensori di velocità 21 e 31 per la rilevazione rispettivamente della velocità dell’albero condotto 2 e dell’albero di ingresso 3. Tali sensori di velocità 21 e 31 possono essere realizzati tramite una corona di magneti fissata agli alberi ed un sensore senza contatto che ne rileva il movimento. Preferibilmente, il numero di poli magnetici à ̈ maggiore di 60, in maniera tale da poter garantire una corretta precisione nel controllo della velocità degli alberi 2 e 3.

I sensori 21 31 sono quindi funzionalmente connessi alle valvole proporzionali 6 e 7 tramite l’unità di controllo elettronica 1 a cui entrambi sono collegati.

In questo modo, l’unità di controllo 1 potrà fornire alle valvole 6 e 7 un segnale di controllo in funzione delle velocità Vi, Vo degli alberi 2 e 3 o, più precisamente, di una differenza tra tali velocità ∆V.

Si deve quindi notare che maggiore à ̈ la differenza tra la velocità dell’albero di ingresso 3 e quella dell’albero condotto 2, maggiore sarà la sollecitazione meccanica a cui viene sottoposto il sincronizzatore 12 durante l’operazione di sincronizzazione. Al tempo stesso, maggiore à ̈ la forza con la quale viene innestato il sincronizzatore minore sarà il tempo di cambiata.

L’utilizzo di una forza sul sincronizzatore 12 variabile in funzione della velocità, nonché, eventualmente, temperatura e prestazioni richieste, permette quindi di evitare un’eccessiva usura dei componenti meccanici e, al tempo stesso, di garantire rapidità e comfort nel cambio marcia. Si noti, a tale proposito, che la variabilità in funzione della temperatura può essere vantaggiosa in caso di utilizzo del gruppo di trazione con condizioni ambientali fortemente variabili, in quanto, in questo caso, la temperatura dell’olio rappresenta un parametro estremamente rilevante ai fini del corretto funzionamento del sincronizzatore.

In aggiunta, può anche essere prevista una variabilità di funzionamento in base alle prestazioni richieste dall’operatore del veicolo. Più precisamente e comunque a titolo esemplificativo, può essere previsto un comando azionabile dall’operatore in base al quale vengono variate le condizioni richieste al veicolo, ad esempio scegliendo tra minori tempi di cambiata o maggiore confort di guida.

In maggiore dettaglio, in base alla differenza ∆V rilevata dall’unità di controllo 1 tramite i sensori di velocità 21 e 31, viene infatti trasmesso un segnale di comando variabile alle valvole 6 e 7, in maniera da far ingranare gradualmente il sincronizzatore 12 con la ruota 22 o 23.

La posizione dell’attuatore 5 e, in particolare del braccio 51, à ̈ rilevata da un sensore di posizione lineare 4, che preferibilmente à ̈ realizzato tramite un sensore senza contatto del tipo ad effetto hall. Il sensore 4 à ̈ anch’esso connesso funzionalmente all’unità di controllo 1, ed effettua un controllo sulla posizione effettiva del pistone dell’attuatore 5.

Con riferimento quindi alle figure da 3 a 5, viene ora illustrato il metodo di gestione del cambio marcia implementato tramite il gruppo di trazione secondo la presente invenzione.

In particolare, nelle figure 3 e 4 viene illustrata un’operazione di aumento della marcia, ovverosia di cambio dalla prima alla seconda marcia, in cui la seconda marcia ha rapporto di trasmissione inferiore rispetto alla prima.

Come illustrato precedentemente, il cambio di marcia avviene tramite spostamento del sincronizzatore 12 e, nello specifico, da una posizione di accoppiamento con la ruota 23 ad una posizione di accoppiamento con la ruota 22. Per effettuare tale operazione l’attuatore 5 viene azionato dalle valvole 6 e 7 secondo lo schema descritto nel primo grafico della figura 3, nel quale à ̈ rappresentata la corrente di azionamento della valvola 6 con una linea continua e la corrente di azionamento della valvola 7 con una linea tratteggiata.

Le fasi della cambiata sono illustrate nel secondo grafico di figura 3, dove viene rappresento lo spostamento del selettore del sincronizzatore in funzione del tempo di cambiata.

L’operazione di cambio marcia ha quindi inizio con la trasmissione di un segnale di richiesta cambio marcia da parte del guidatore. Una volta ricevuto tale segnale, l’unità di controllo 1, nella fase S1 del grafico di figura 3, fornisce un segnale elettrico alla valvola 6 tale da produrre un aumento di pressione nella camera 52 ed effettuare un pre-carico della valvola ed un conseguente disimpegno del sincronizzatore 12, che si porta quindi in una condizione folle.

In tale fase il motore idrostatico 11 viene portato ad una condizione di cilindrata zero, ovverosia, come precedentemente illustrato, viene fatto ruotare con coppia in uscita nulla.

Raggiunta tale condizione, alla fase S2, viene diminuita la corrente fornita alla valvola 6 ed aumentata la corrente alla valvola 7, fino ad ottenere una condizione di equilibrio nell’attuatore 5, con il sincronizzatore 5 sempre in posizione folle.

Mantenendo il motore 11 in tale condizione di cilindrata zero ed il sincronizzatore 12 folle, nella fase di sincronizzazione S3 il motore 11 viene accelerato o frenato, in maniera da avvicinarsi alla velocità di sincronizzazione, o quanto meno diminuire la differenza di velocità ∆V che il sincronizzatore deve annullare.

La fase di sincronizzazione S3 termina nel momento in cui l’unità di controllo 1 rileva che la differenza di velocità ∆V ha raggiunto un predeterminato valore di riferimento ∆Vref, al di sotto del quale il sincronizzatore 12 non sarà eccessivamente sollecitato durante l’azione di innesto della marcia.

Raggiunto il valore di differenza di velocità di riferimento ∆Vref, l’unità di controllo 1, nella fase S4, agisce sulle valvole 6 e 7 aumentando la corrente di azionamento sulla valvola 6 e diminuendo la corrente sulla valvola 7, spostando l’attuatore 5 dalla precedente posizione di equilibrio e, conseguentemente, il sincronizzatore 12 dalla posizione folle.

In tale condizione, il selettore del sincronizzatore 12 inizierà ad ingranare sulla ruota 22, diminuendo ulteriormente la differenza di velocità ∆V.

Di seguito, nella fase S5, il sincronizzatore 12 viene mantenuto in tale posizione di ingranamento, finché, nella fase S6, viene raggiunta la velocità di sincronizzazione ed il sincronizzatore 12 può accoppiarsi alla porzione di impegno della ruota 22, rendendo quindi solidale l’albero condotto 2 all’albero di ingresso 3.

La fase di accoppiamento S6 ha luogo con un iniziale aumento della forza trasmessa al sincronizzatore, una volta raggiunta una velocità prossima a quella di sincronizzazione, allo scopo di completare l’accoppiamento del sincronizzatore 12 più velocemente possibile. Si noti che in tale condizione à ̈ possibile impartire una forza elevata sul sincronizzatore 12 senza causare eccessive sollecitazioni sui componenti meccanici, essendo ormai molto piccola la differenza di velocità ∆V.

Appena ha luogo l’accoppiamento del sincronizzatore 12 e, pertanto, si raggiunge una condizione di differenza di velocità ∆V pari a zero, la corrente nelle valvole 6 e 7 viene invertita, in maniera da bloccare la spinta sul sincronizzatore 12 da parte dell’attuatore 5.

Una volta che l’attuatore ha arrestato il suo spostamento, condizione che viene rilevata dal sensore lineare di posizione 4, viene nuovamente invertita la corrente nelle valvole 6 e 7, nella fase S7, allo scopo di rendere più sicuro l’accoppiamento del sincronizzatore. Al termine di tale fase S7 le valvole 6 e 7 vengono nuovamente alimentate con pari corrente, mantenendo quindi l’attuatore 5 in una posizione di equilibrio.

L’operazione di cambio marcia à ̈ anche descritta nella figura 4 tramite grafici che illustrano rispettivamente l’andamento della velocità del motore ωhm, della cilindrata Vg dello stesso, della marcia ingranata e della condizione di richiesta di cambio marcia al sistema in funzione del tempo.

Si può quindi osservare da tali grafici che la condizione di cilindrata zero verrà mantenuta fino a quando avviene l’accoppiamento del sincronizzatore 12 in maniera tale da evitare sollecitazioni eccessive a tale componente.

Il sistema opera in maniera analoga durante l’operazione di scalata, illustrata invece tramite i grafici di figura 5. Anche in questo caso, una volta avvenuto il disimpegno del sincronizzatore 12, questo viene mantenuto in posizione folle e viene attivata la condizione di cilindrata zero.

Quindi, una volta che la differenza di velocità ∆V diminuisce, interviene il sincronizzatore che consente di ingranare la marcia desiderata.

È quindi evidente che il gruppo di trazione descritto permette di risolvere i problemi identificati con riferimento alla presente invenzione, grazie all’utilizzo del sincronizzatore azionato dall’attuatore idraulico controllato da valvole proporzionali che ne permettono un graduale accoppiamento.

In questo modo, infatti, si potrà ottenere una cambiata rapida e precisa, senza rischio di sollecitare eccessivamente i componenti meccanici utilizzati.

Inoltre, il dispositivo utilizza un’elettronica di controllo particolarmente semplice, essendo unicamente basata su letture fornite da sensori di posizione e di velocità.

Infine, à ̈ evidente che nel caso di tentativi di cambiata in condizioni non compatibili con l’avanzamento del veicolo, il metodo secondo la presente invenzione consente di limitare o impedire l’operazione di cambio marcia, in base alle condizioni rilevate dall’unità di controllo 1. Più precisamente, il controllo del gruppo trazione secondo la presente invenzione può prevedere che non venga effettuata la cambiata nonostante l’operatore invii un segnale di richiesta cambio marcia in base ad una serie di condizione predeterminate. A titolo esemplificativo, tali condizione possono essere individuate in base a valori predeterminati di velocità del veicolo e/o del motore endotermico oppure ancora di temperatura, come nel caso di ambienti estremamente freddi. In questo modo, può essere evitate quelle situazioni in cui il cambio marcia non permette di garantire la prestazione richiesta al veicolo, oppure situazioni di errato innesto della marcia, con un conseguente pericolo per perdita di trazione.

Claims (13)

1. RIVENDICAZIONI 1. Gruppo di trazione per veicoli, includente un motore (11) ed una trasmissione meccanica (15) a rapporto di trasmissione variabile, in cui un albero di ingresso (3) della trasmissione meccanica (15) à ̈ collegato al motore (11) ed un albero condotto (2) della trasmissione (15) fornisce trazione al veicolo, detta trasmissione meccanica (15) comprendendo almeno due marce selettivamente innestabili tramite un attuatore (5), caratterizzato dal fatto che detta trasmissione meccanica (15) comprende un sincronizzatore meccanico (12) azionato da detto attuatore (5) per selettivamente innestare dette marce, detto sincronizzatore essendo azionato con una forza di azionamento (F) variabile in funzione della velocità (Vi, Vc) di detto albero di ingresso (3) e/o di detto albero condotto (2).
2. 2. Gruppo di trazione secondo la rivendicazione 1, in cui detto attuatore (5) à ̈ di tipo idraulico ed à ̈ azionato tramite una coppia di valvole idrauliche proporzionali (6, 7) atte a fornire una pressione variabile rispettivamente ad un prima ed una seconda camera (52, 53) di detto attuatore (5) in funzione della velocità di detto albero di ingresso (3) e/o di detto albero condotto (2).
3. 3. Gruppo di trazione secondo la rivendicazione 2, in cui detto motore (11) comprendente ulteriormente sensori di velocità (21, 31) atti a rilevare rispettivamente la velocità di detto albero condotto (2) e di detto albero di ingresso (3), detti sensori (21, 31) essendo funzionalmente connessi a dette valvole proporzionali (6, 7) tramite un’unità di controllo elettronica (1).
4. 4. Gruppo di trazione secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui detto attuatore (5) comprende un pistone atto a movimentare un braccio di azionamento (51) connesso ad un organo selettore di detto sincronizzatore (12).
5. 5. Gruppo di trazione secondo la rivendicazione 4, comprendente un sensore lineare di posizione (4) per il rilevamento della posizione di detto braccio di azionamento (51).
6. 6. Gruppo di trazione secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui detta trasmissione meccanica (15) comprende una prima (22) ed una seconda (23) ruota condotta, detto sincronizzatore (12) essendo solidale a detto albero condotto, interposto tra dette ruote condotte (22, 23) ed ad esse coassiale, la movimentazione di detto sincronizzatore (12) essendo atta ad impegnare selettivamente detta prima o detta seconda ruota condotta (22, 23).
7. 7. Gruppo di trazione secondo una delle rivendicazioni precedenti, in cui detto motore (11) Ã ̈ di tipo idrostatico a cilindrata variabile, in maniera tale che possa essere portato in una condizione di cilindrata zero nella quale il motore (11) viene fatto ruotare con coppia motrice sostanzialmente nulla.
8. 8. Metodo per la gestione del cambio marcia in un gruppo di trazione che include un motore (11) ed una trasmissione meccanica (15) a rapporto di trasmissione variabile, in cui un albero di ingresso (3) della trasmissione meccanica (15) à ̈ collegato al motore (11) ed un albero condotto (2) della trasmissione (15) fornisce trazione al veicolo, detta trasmissione meccanica (15) comprendendo un sincronizzatore meccanico (12) per selettivamente innestare una marcia della trasmissione meccanica, detto metodo comprendendo i passi di: a. Rilevare una richiesta di cambio marcia; b. Rilevare valori di velocità (Vi, Vc) di un albero di ingresso (3) e/o di un albero condotto (2) della trasmissione meccanica; c. Calcolare un valore di differenza di velocità (∆V) tra detta velocità (Vi) dell’albero di ingresso (3) e detta velocità (Vc) dell’albero condotto (2); e d. Fornire una forza di azionamento al sincronizzatore meccanico (12) variabile in funzione della differenza di velocità (∆V).
9. 9. Metodo secondo la rivendicazione 8, comprendente un ulteriore passo di rendere sostanzialmente nulla la coppia (Vg) fornita dal motore (11) alla trasmissione meccanica (15) a seguito di detta richiesta di cambio marcia e fino al completamente del cambio di marcia.
10. 10. Metodo secondo la rivendicazione 8 o 9, in cui detto passo di fornire una forza di azionamento variabile à ̈ effettuato tramite valvole idrauliche proporzionali, azionate tramite un segnale elettrico variabile.
11. 11. Metodo secondo una delle rivendicazioni da 8 a 10, comprendente un ulteriore passo di portare il sincronizzatore (12) in una condizione folle a seguito di detta richiesta di cambio marcia e mantenere detta condizione folle fino a quando viene rilevato un valore di differenza di velocità (∆V) inferiore o uguale ad un valore di riferimento (∆Vref).
12. 12. Metodo secondo la rivendicazione 11, comprendente un ulteriore passo di modificare la velocità di rotazione (ωhm) del motore (11) in maniera tale da diminuire la differenza di velocità (∆V) tra la velocità (Vi) dell’albero di ingresso (3) e la velocità (Vc) dell’albero condotto (2).
13. 13. Metodo secondo la rivendicazione 11 o 12, in cui il sincronizzatore (12) viene mantenuto folle ed in condizione di equilibrio statico fino al raggiungimento di detto valore di riferimento (∆Vref) e, successivamente, à ̈ soggetto a detta forza di azionamento variabile atta a far ingranare il sincronizzatore (12) con una ruota condotta (22, 23) della trasmissione meccanica (15).