KR101071845B1 - 이중 클러치 변속기 제어 방법 - Google Patents

이중 클러치 변속기 제어 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 이중 클러치 변속기의 시프팅 실행 타이밍을 제어하는 방법에 관한 것으로, 변속기의 종동부재의 현재 출력 속도를 감지하는 단계, 변속기 내의 각 가능한 시프팅 실행을 완료하기 위하여 필요한 시간을 결정하는 단계 및 각 가능한 시프팅 실행을 위해 출력 속도 수정값을 결정하는 단계를 포함한다. 본 발명은 또한 현재 출력 속도에 상기 결정된 출력 속도 수정값을 합하여 각 가능한 시프팅 실행을 위한 시프팅 시점 출력 속도를 결정하는 단계, 시프팅이 명령되었는지를 결정하는 단계 및 시프팅이 명령되었을 때 시프팅을 실행하기 위한 결정된 시프팅 시점 출력 속도를 제공하는 단계를 포함한다.

Description

이중 클러치 변속기 제어 방법{Method of controlling a dual clutch transmission}
도 1은 본 발명의 방법에 의해 제어되는 이중 클러치 변속기의 일반화된 개략도;
도 2는 본 발명의 방법에 의해 제어되는 이중 클러치 변속기의 클러치 액튜에이터를 위한 전자-유압 제어 회로의 개략도;
도 3은 시프팅 실행 중 이중 클러치 변속기를 제어하기 위한 고도의 제어 방법의 블록 흐름도;
도 4는 이중 클러치 변속기를 위한 포지티브 토크 가속 시프팅 실행 중 엔진 속도 및 클러치 토크 전달 오버타임을 제어하기 위한 고도의 제어 방법의 대표 그래프;
도 5는 고도의 제어 방법에 이중 클러치 변속기의 타이밍 제어를 제공하기 위한 본 발명의 방법의 블록 흐름도이다.
본 발명은 일반적으로 이중 클러치 변속기를 제어하는 방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 차량 가속 또는 부하에 기초하여 최적의 시프팅 시점을 결정함으로써 이중 클러치 변속기의 기어 시프팅의 타이밍을 제어하는 방법에 관한 것이다.
일반적으로 이야기하면, 차량은 3개의 기본 부품들로 이루어진 파워 트레인을 요구한다. 이러한 부품들은 동력 장치(내연기관과 같은), 동력 변속기 및 바퀴들을 포함한다. 동력 변속기 부품들은 간단하게 "변속기"로서 언급된다. 엔진 토크(torque) 및 속도(speed)는 차량의 견인 동력 요구에 따라서 변속기에서 전환된다. 현재, 두 형태의 변속기가 종래의 모터 차량에서 사용하기 위해 폭 넓게 이용되고 있다. 먼저, 그리고 가장 오래된 형태는 수동으로 작동되는 변속기이다. 이러한 변속기들은 동력 장치와 구동 라인을 결합 및 분리시키기 위한 족동식 시동 또는 발진 클러치 및 변속기 내에서 기어비를 선택적으로 변경시키는 변속 레버를 포함한다. 수동 변속기를 가진 차량을 운전할 때, 운전자는 하나의 기어열로부터 다음 기어열로 매끄럽고 효율적인 변속을 달성하도록 클러치 페달, 기어 시프팅 레버 및 가속기 페달의 동작을 조화시켜야 한다. 수동 변속기의 구조는 간단하고 튼튼하며, 엔진으로부터 차량의 최종 구동륜들로의 직접 동력 연결을 가지는 것에 의해 양호한 연료 경제성을 가진다. 추가적으로, 작업자가 변속 타이밍 전체에 걸쳐서 완전한 제어를 주기 때문에, 작업자는 시프팅 공정을 동적으로 조정할 수 있어서, 차량은 보다 효율적으로 운전될 수 있다. 수동 변속기의 하나의 결점은 기어 시프팅 동안 구동 연결의 차단이 있다는 것이다. 이는 효율의 저하를 가져온다. 또 한, 수동 변속기를 채용한 차량에서는 기어 시프트를 위하여 조작자에 편의 물리적 상호 작용을 크게 필요로 한다.
종래의 모터 차량에 있어서의 동력 전달을 위한 두 번째 그리고 새로운 선택은 자동 변속기이다. 자동 변속기는 조작의 용이함을 제공한다. 자동 변속기를 가지는 차량의 운전자는 조향을 위한 한 손과 기어 시프팅을 위한 한 손의 양쪽 손, 그리고 클러치를 위한 한쪽 발, 차량을 안전하게 운전하기 위하여 가속기와 브레이크 페달을 위한 한 쪽 발의 양쪽 발의 사용을 요구하지 않는다. 아울러, 자동 변속기는 운전자가 끊임없이 변하는 교통 속도로 변속기어를 연속적으로 조정하는 것에 걱정하지 않기 때문에 정지 및 진행 상황에서 보다 큰 편리함을 제공한다. 비록, 종래의 자동 변속기가 기어 시프팅동안 구동 연결에 있어서 차단을 피할지라도, 이것들은 그 사이에 운동 에너지를 전달하기 위하여 엔진의 출력부와 변속기의 입력부 사이에 배치되는 토크 컨버터와 같은 유압 장치들에 대한 필요성 때문에 감소된 효율성의 결점이 있다. 또한, 자동 변속기는 전형적으로 수동 변속기보다 구조적으로 더 복잡하고 따라서 더 고가이다.
예컨대, 토크 컨버터는 전형적으로 내연기관으로 부터 토크 인풋과 회전작동하도록 연결된 임펠러 조립체, 이 임펠러 조립체와 유체적으로 피동관계로 연결되는 터빈 조립체 및 스테이터 또는 반응 조립체를 포함한다. 이러한 조립체들은 함께 토크 컨버터에서 운동 유체의 흐름을 거의 환상형이 되도록 한다. 각 조립체는 기계적 에너지를 유체역학적 에너지로 바꾸로 이를 다시 기계적 에너지로 바꾸는 작용을 하는 복수의 블레이드 또는 날개를 포함한다. 종래 토크 컨버터의 스테이터 조립체는 일 방향으로는 회전이 차단되나, 임펠러 조립체와 터빈 조립체의 회전 방향으로는 축 둘레를 자유 회전한다. 스테이터 조립체가 회전에 대하여 차단될때, 토크는 토크 컨버터에 의하여 배가된다. 토크 증가 중 출력 토크는 토크 컨버터의 입력 토크보다 크다. 그러나, 토크 증가가 없다면, 토크 컨버터는 유체 커플링이 된다. 유체 커플링은 고유한 슬립을 가진다. 토크 컨버터 슬립은 속도비가 1.0 (토크 컨버터의 RPM 입력〉RPM 출력)일 때 존재한다. 고유 슬립은 토크 컨버터의 효율을 감소시킨다.
토크 컨버터들이 엔진과 변속기 사이에 매끄러운 결합을 제공하지만, 토크 컨버터의 슬립은 기생 손실을 유발하여, 전체 파워 트레인의 효율을 저하시킨다. 더욱이, 토크 컨버터 자체는 기어 시프팅 작업의 작동을 위한 어떤 압축화된 유체 요구에 더하여 압축화된 유압 유체를 필요로 한다. 이러한 것은 자동 변속기가 컨버터 결합 및 변속 모두를 위해 필요한 유압을 제공하도록 큰 용량의 펌프를 가져야만 한다는 것을 의미한다. 펌프를 구동하고 유체를 압축하는데 필요한 동력은 자동 변속기에서 효율의 추가적인 기생 손실을 이끈다.
보다 적은 결점을 가진 두 형태의 변속기의 이점을 가지는 차량 변속기를 제공하도록 진행중인 시도에 있어서, 종래의 수동 및 자동 변속기의 조합들이 개발되었다. 보다 최근에, 차량 작업자로부터의 어떠한 입력없이 자동적으로 변속하는 종래의 수동 변속기의 자동화된 변형예들이 개발되었다. 이러한 자동화된 수동 변속기는 전형적으로 수동 변속기에서 보이는 맞물린 기어 휠들을 제어하는 동기화된 클러치들을 자동적으로 시프팅하도록 변속 제어기 또는 어떤 형태의 전자 제어 유 닛(ECU)에 의해 제어되는 다수의 동력 조작 액튜에이터를 포함한다. 설계 변형예들은 기어 시프팅에 나쁜 영향을 주는 전기적으로 또는 유압적으로 동력화된 액튜에이터들을 포함하였다. 그러나, 심지어 이러한 보다 새로운 자동화된 변속기들의 고유한 개선과 함께, 이것들은 순서적인 기어 시프팅동안 입력축과 출력축 사이의 구동 연결에서의 차단의 결점을 여전히 가진다. 동력이 차단된 시프팅은 대부분의 종래의 자동 변속기들과 관련된 매끄러운 변속감과 비교할 때 대체로 받아들이기 어렵다고 고려되는 거친 변속감이 따른다.
이러한 문제를 극복하도록, 기어 변속이 부하아래 만들어지는 것을 허용하도록 동력 변속되는 다른 자동화된 수동 형태의 변속기가 개발되었다. 이러한 동력 변속되는 자동화된 수동 변속기들의 예가 트윈 클러치형 변속기라는 명칭으로 무라타에게 1998년 1월 27일 허여된 미합중국 특허 제5,711,409호, 이중 입력축들을 가지는 전자-기계적 자동 변속기라는 명칭으로 리드 주니어 등에게 2000년 4월 4일자 허여된 미합중국 특허 제5,966,989호에 제안되어 있다. 이러한 특정 변형의 자동화된 수동 변속기들은 두개의 클러치들을 가지고, 일반적으로 이중 또는 트윈 클러치 변속기로서 간단하게 불리운다. 이중 클러치 구조는 하나의 엔진 플라이휠 배열로부터 동력 입력을 유도하도록 대부분 동축으로 그리고 협응적으로 구성된다. 그러나, 어떤 설계는 동축이지만 변속기 본체의 양측부에 위치된 클러치들과 함께 상이한 입력원들을 가지는 이중 클러치 조립체를 가진다. 그럼에도 불구하고, 레이아웃은 하나의 하우징에 두개의 변속기들을 가지는 것과 동일하고, 즉 각각의 두 입력축들에 있는 하나의 동력 변속기 조립체가 하나의 출력축을 동시에 구동한다. 이러한 방식에 있어서, 수동 변속기의 높은 기계적 효율과 함께 기어들 사이의 연속된 동력 가속 및 감속 변속은 자동 변속기 형태로 이용할 수 있다. 그러므로, 연료 경제성 및 차량 성능에 있어서 상당한 증진들이 어떤 자동화된 수동 변속기들의 효율적인 사용을 통하여 이루어질 수도 있다.
이중 클러치 변속기 구조는 두개의 건식 클러치 디스크들의 결합 및 분리를 독자적으로 제어하도록 그 자신의 클러치 액튜에이터를 각각 구비하는 두개의 디스크 클러치들을 포함한다. 클러치 액튜에이터들은 전자-기계적 형태의 것이지만, 변속기 내의 윤활 시스템이 여전히 펌프를 요구하기 때문에, 어떤 이중 클러치 변속기는 유압 시프팅 및 클러치 제어를 이용한다. 이러한 펌프들은 대부분은 제로터(gerotor) 형태이고, 이러한 것들이 전형적으로 토크 컨버터를 공급해야만 하지 않기 때문에 종래의 자동 변속기에서 사용되는 것들보다 훨씬 작다. 그러므로, 어떠한 기생 손실들이 작게 유지된다. 시프팅은 시프팅에 앞서 필요한 기어를 결합하고 또한 대응하는 클러치를 순서적으로 결합하는 것에 의하여 이루어진다. 두개의 클러치들과 두 개의 입력축들을 구비한 이중 클러치 변속기는 어떤 시점에 한번에 두개의 상이한 기어비로 있을 수도 있지만, 단지 하나의 클러치가 결합되어 주어진 순간에 동력을 전달한다. 다음의 보다 높은 기어로 시프팅하도록, 먼저 구동중인 아닌 클러치 조립체의 입력축 상의 필요한 기어들이 결합되고, 그런 다음 구동중인 클러치가 해제되고 구동중이 아닌 클러치가 결합된다.
이러한 것은 이중 클러치 변속기가 각각의 입력축들에 교번적으로 배열되는 전진 기어비들을 가지도록 구성되는 것을 요구한다. 즉, 첫 번째로부터 두 번째로 토크을 수행하도록, 제 1 및 제 2 기어들은 상이한 입력축 상에 있어야만 된다. 그러므로, 홀수의 기어들은 입력축에 결합되어야 하고, 짝수의 기어들은 다른 입력축에 결합되어야만 된다. 이러한 관례의 관점에서, 입력축들은 일반적으로 홀수 또는 짝수 축들로 언급된다. 전형적으로, 입력축들은 하나의 카운터 축으로 적용된 토크를 전달하고, 카운터 축은 입력축 기어들과 짝을 이루는 기어들을 포함한다. 카운터 축의 짝을 이루는 기어들은 입력축에 있는 기어들과 항상 맞물려 있다. 카운터 축은 또한 출력축 상의 기어와 맞물리도록 결합된다. 그러므로, 엔진으로부터의 입력 토크는 클러치들중 하나로부터 입력축으로, 기어 세트를 통하여 카운터 축으로, 그리고, 카운터 축으로부터 출력축으로 전달된다.
이중 클러치 변속기에서의 기어 결합은 종래의 수동 변속기의 기어 결합과 유사하다. 기어 세트들의 각각에 있는 기어들중 하나는 축을 중심으로 자유 회전할 수 있는 방식으로 각 축에 배치된다. 싱크로나이저가 또한 자유 회전하는 기어에 이웃하여 축에 배치되어서, 싱크로나이저는 축에 기어를 선택적으로 결합할 수 있다. 변속기를 자동화하도록, 각 기어 세트의 기계적인 선택은 전형적으로 싱크로나이저를 움직이는 특정 형태의 액튜에이터에 의해 수행된다. 후진 기어 세트는 입력축들중 하나에 있는 기어, 카운터 축에 있는 기어, 출력축의 후진 운동이 달성되도록 둘 사이에 맞물려 배치된 별도의 카운터 축 상에 장착된 중간 기어를 포함한다.
이러한 동력 시프팅 이중 클러치 변속기는 종래의 변속기 및 보다 새로운 자동화된 수동 변속기와 관련된 몇 개의 결점들을 극복하지만, 자동적으로 작동되는 이중 클러치 변속기를 제어하고 조정하는 것이 복잡합 방식이고 필요한 차량 승객 의 안락함 목표들이 과거에 이루어질 수 없다는 것을 알았다. 각 시프트가 매끄럽고 효율적으로 이루어지도록 변속기 내에서 적절하게 박자를 맞추고 실행하기 위한 많은 경우들이 있었다. 종래의 제어 의도 및 방법들은 이러한 용량을 제공하는데 대체로 실패하였다. 따라서, 이중 클러치 변속기의 작동을 제어하는 보다 좋은 방법들을 위하여 관련 기술에서의 필요성이 존재한다.
필요로 하는 제어 개선의 하나의 특정 영역은 이중 클러치 변속기의 동력 시프팅에서 그 실행 타이밍에 있다. 상기된 바와 같이, 동력 시프팅은 실제적으로 이중 클러치 변속기의 자동 기어 시프팅 공정이다. 이중 클러치 변속기의 특성, 즉 자동적으로 작동되는 디스트 형태의 클러치를 채택하는 상기된 구성의 수동 스타일은 클러치 결합의 정확한 제어, 그러므로 기어 시프팅 공정 동안 클러치들을 통하여 전달되는 토크의 정확한 제어를 요구한다. 또한, 기어 시프팅 실행에 있어 싱크로나이저의 이동은 정확한 제어를 요구한다. 오프-고잉(off-going) 기어를 구동하는 클러치 토크가 최소화되고 온-커밍(on-coming) 클러치를 구동하는 클러치 토크가 최대화됨으로써, 자동 기어 시프팅 공정이 각 클러치를 통하여 전달되는 토크 양을 변화시키는 것에 의해 매끄럽고 효율적으로 제어되도록, 이중 클러치 변속기의 싱크로나이저들과 클러치들을 작동시키는 것이 필요하다. 시프팅 실행의 효율과 원활한 작동은 시프트 각 부분의 제어 및 타이밍에 직접적으로 관련된다. 더 상세하게는, 차량 가속 및 도로와 구동 상태에 따른 차량 부하의 변화를 위한 요구와 관련하여 시프팅 타이밍을 제어하는 것은 매우 중요하다.
종래의 제어 방법은 필요에 따라 클러치와 싱크로나이저를 작동시키는 일반 적인 능력은 있다. 그러나, 종래의 이중 클러치 변속기 제어 체계는 이러한 필요성을 만족시키기 위하여 시프팅 실행의 정밀한 타이밍과 제어를 제공하지는 못하였다. 특히, 이것들은 시프팅이 모든 차량 부하 상태들과 스로틀 요구하에서 변속기의 기어들 사이의 효율적이고 원활한 시프팅을 위해 필요한 고도의 정확성을 달성하도록 실행될 때, 정확히 제어하는 능력이 없다. 예를 들면, 차량의 낮은 또는 가벼운 부하 상태에서 신속한 가속이 필요한 경우, 신속한 가속을 보상하기 위한 수단으로서 시프팅 타이밍이 더 느린 가속의 시프팅 타이밍과 비교하여 더 신속히 실행되기에 적절하지 않다면, 엔진의 성능이 떨어지고 손상이 생길수도 있다. 즉, 만약 시프팅 타이밍이 엔진 속도의 급속한 증가에 부응하여 적절하지 않고 낮은 속도로 시프팅된다면, 엔진은 과속될 것이다. 이와 유사하게, 차량이 가파른 경사의 도로를 오를때와 같이 부하가 큰 상태에서 신속한 가속이 필요한 경우, 결과적인 차량 가속은 더 느려질 것이다. 이 경우, 시프팅은 조기 기어변속을 막기 위하여 증가하는 부하에 맞추어 더 늦게 실행되어야 한다. 감속 변속 실행은 또한 변속기와 엔진의 원활하고 능률적인 제어를 제공하기 위하여 감속요구와 차량 부하에 따라 타이밍 제어를 필요로 한다. 이중 클러치 변속기의 클러치들을 위한 종래의 제어 방법들은 일반적으로 그 자체가 클러치 조립체들과 실크로나이저들의 간단한 결합 및 분리에 관한 것으로, 시프팅 동안 엔진 속도 제어 및 가속 및 감속 변속에서 차이를 포함하는 시프팅 공정의 모든 양태에 대응하는 타이밍 제어를 적절하게 제공하는데 실패하였다.
이에 관하여, 이중 클러치 변속기의 기어 시프팅을 위한 일부 종래의 제어 방법들은 제어 알고리즘을 사용하여 이러한 부적합성을 극복하도록 시도하였다. 예를 들어, 하나의 공지된 방법은 이중 클러치 변속기의 토크동안 토크 차단을 방지하도록 전기적인 클러치 액튜에이터들의 움직임, 그러므로 클러치들의 결합을 제어하는 알고리즘을 제공한다. 이러한 특정 알고리즘의 적용이 이것의 의도된 사용에 대해 기능적으로 적절하지만, 여전히 개선을 위한 여지를 방치하는 결점이 있다.
특히, 이러한 그리고 다른 공지의 이중 클러치 변속기 시프팅이 토크 전달의 차단이 없는 동력 시프팅을 제공하는 시도에 접근하였지만, 현재의 방법들중 다양한 상태에서 원활하고 효율적인 토크 전달을 위하여 다양한 시프팅 시점과 다양한 엔진 속도 프로파일을 제공하는 것은 없다. 또한, 어떤 종래의 방법들은 필요한 엔진 출력 토크를 예측하여 그러한 예측에 근거하여 클러치 위치와 시프팅 시점을 세팅하는 엔진 성능맵을 이용하는데, 이러한 제어 방법이 예측된 엔진 출력에 대응한 것이다. 이러한 제어 접근의 결점은 변수로 고려된 값들이 그게 변할 수 있고, 이러한 예측의 저장 맵은 실제의 엔진 출력을 예측하기 위하여 신뢰할 수 없다는 것이다. 따라서, 본 기술분야에서는 시프팅 시점을 변경함으로써 이중 클러치 변속기의 기어 시프팅 타이밍을 실질적이고 효과적으로 제어하여, 가속 및 감속 변속을 모두 효율적이고 원활하게 실행하고 최적의 엔진 효율과 안전한 작동을 유지할 수 있는 방법의 필요성이 여전히 남아있다.
관련된 기술의 결점들은 이중 클러치 변속기를 가지는 차량을 위한 시프팅 실행의 타이밍 제어를 제공하는 본 발명의 방법에 의해 극복된다. 본 발명의 방법은 변속기의 현재 출력 속도를 감지하는 단계, 변속기 내에서 각 가능한 시프팅 실행을 완료하기 위하여 필요한 시간을 결정하는 단계, 및 각 가능한 시프팅 실행을 위해 출력 속도 수정값을 결정하는 단계를 포함한다. 본 방법은 또한 시프팅 명령이 있는 경우 결정된 출력 속도 수정값과 현재 출력 속도를 합하여 각 가능한 시프팅 실행을 위한 시프팅 시점 출력 속도를 결정하는 단계와, 시프팅 명령이 있을 때 시프팅을 실행하기 위하여 결정된 시프팅 시점 출력 속도를 제공하는 단계를 포함한다.
그러므로, 본 발명의 방법은 부하와 가속을 위한 명령에 따라 시프팅 시점을 제어함으로써 이중 클러치 변속기의 시프팅 실행 시점을 제어한다. 이에 의하여 시프팅이 발생하는 모든 다양한 상태 및 상황을 고려하지 않은 종래의 이중 클러치 시프팅 제어 방법에 비하여 효율을 매우 향상시킬 수 있다. 또한, 시프팅은 매우 부드럽게 실행되어 시프팅에 대하여 크게 느껴지지 않을 것이며, 따라서 전체적으로 구동성 및 차량의 안락함이 개선된다.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 명세서에 첨부된 도면을 참조하여 보다 상세하게 설명한다.
본 발명에 의해 제어될 수 있는 대표적인 이중 클러치 변속기가 도 1의 개략도에서 도면 부호 10으로 지시된다. 특히, 도 1에 도시된 바와 같이, 이중 클러치 변속기(10)는 도면 부호 12로 지시된 이중, 동축 클러치 조립체, 14로 지시된 제 1 입력축, 16으로 지시되고 제 1 입력축과 동축인 제 2 입력축, 18로 지시된 카운터 축, 출력축(20), 역 카운터 축(22), 및 24로 지시된 다수의 싱크로나이저들을 포함한다.
이중 클러치 변속기(10)는 차량의 파워 트레인의 일부를 형성하고, 내연 기관과 같은 토크 입력을 취하여, 선택 가능한 기어비를 통하여 차량의 구동륜으로 전달하기 위하여 반응한다. 이중 클러치 변속기(10)는 엔진으로부터 이중, 동축 클러치 조립체(12)를 통하여 제 1 입력축(14) 또는 제 2 입력축(16)으로 동작적으로 경로를 정한다. 입력축(14,16)들은 카운터 축에 배치된 제 2 열의 기어와 항상 맞물리는 제 1 열의 기어들을 포함한다. 제 1 열의 기어들 각각은 토크를 전달하기 위하여 사용된 상이한 기어비 세트를 제공하도록 제 2 열의 기어들 각각과 상호 작용한다. 카운터 축(18)은 또한 출력축(20) 상에 배치된 제 2 출력 기어와 항상 맞물리는 제 1 출력 기어를 포함한다. 다수의 싱크로나이저(24)들은 두개의 입력축(14,16)들과 카운터 축(18)에 배치되고, 기어비 세트들중 하나를 선택적으로 결합하도록 다수의 시프팅 액튜에이터(도시되지 않음)들에 의해 제어된다. 그러므로, 토크는 엔진으로부터 이중, 동축 클러치 조립체(12)로, 입력축(14 또는 16)들중 하나로, 기어비 세트들중 하나를 통하여 카운터 축(18)으로, 출력축(20)으로 전달된다. 출력축(20)은 파워 트레인의 나머지에 출력 토크를 제공한다. 추가적으로, 역 카운터축(22)은 제 1 열의 기어들중 하나와 제 2 열의 기어들중 하나 사이에 배치되는 중간 기어를 포함하고, 이 중간 기어는 카운터 축(18)과 출력축(20)의 역회 전을 허용한다. 각각의 이러한 부품들은 아래에 보다 상세하게 기술된다.
특히, 이중, 동축 클러치 조립체(12)는 제 1 클러치 기구(32)와 제 2 클러치 기구(34)를 포함한다. 제 1 클러치 기구(32)는 엔진 플라이휠과 부분적으로 그리고 물리적으로 연결되고, 그리고 제 1 입력축(14)과 부분적으로 그리고 물리적으로 연결되어서, 제 1 클러치 기구(32)는 제 1 입력축(14)을 작동적으로 그리고 선택적으로 플라이휠에 그리고 플라이휠로부터 결합 및 분리시킬 수 있다. 유사하게, 제 2 클러치 기구(34)는 엔진 플라이휠과 부분적으로 그리고 물리적으로 연결되고, 그리고 제 2 입력축(16)과 부분적으로 그리고 물리적으로 연결되어서, 제 2 클러치 기구(34)는 제 2 입력축(16)을 작동적으로 그리고 선택적으로 플라이휠에 그리고 플라이휠로부터 결합 및 분리시킬 수 있다. 도면으로부터 알 수 있는 바와 같이, 제 1 및 제 2 클러치 기구(32,34)들은 동축 및 동심이어서, 제 1 클러치 기구(32)의 외부 케이스(28)는 제 2 클러치 기구(34)의 외부 케이스(36) 내측에 끼워진다. 유사하게, 제 1 및 제 2 입력축(14,16)들도 동축 및 동심이어서, 제 2 입력축(16)은 제 1 입력축(14)이 제 2 입력축(16)을 통과하여 제 2 입력축에 의해 부분적으로 지지되는 것을 허용하기에 충분한 내경을 가지는 중공체이다. 제 1 입력축(14)은 제 1 입력 기어(38)와 제 3 입력 기어(42)를 포함한다. 제 1 입력축(14)은 길이에 있어서 제 2 입력축(16)보다 길어서, 제 1 입력 기어(38)와 제 3 입력 기어(42)들은 제 2 입력축(16) 이상 연장하는 제 1 입력축(14)의 부분에 배치된다. 제 2 입력축(16)은 제 2 입력 기어(40)와 제 4 입력 기어(44), 제 6 입력 기어(46), 및 역 입력 기어(48)를 포함한다. 도 1에 도시된 바와 같이, 제 2 입력 기어(40)와 역 입력 기어(48)는 제 2 입력축(16)에 고정 배치되고, 제 4 입력축(44)과 제 6 입력축(46)은 베어링 조립체(50)들 상에서 제 2 입력축(16) 주위를 회전 가능하게 지지되어서, 수반하는 싱크로나이저가 결합되지 않는 경우에 아래에 보다 상세하게 기술되는 바와 같이 회전이 억제되지 않는다.
바람직한 실시예에서, 카운터 축(18)은 입력축(14,16)들의 기어들과 마주 또는 반대인 기어를 포함하는 하나의 단편 축이다. 도 1에 도시된 바와 같이, 카운터 축(18)은 제 1 카운터 기어(52), 제 2 카운터 기어(54), 제 3 카운터 기어(56), 제 4 카운터 기어(58), 제 6 카운터 기어(60), 및 역 카운터 기어(62)를 포함한다. 카운터 축(18)은 제 4 카운터 기어(58)와 제 6 카운터 기어(60)를 고정적으로 지지하는 한편, 제 1, 제 2, 제 3, 및 역 카운터 기어(52,54,56,62)들은 베어링 조립체(50)에 의해 카운터 축(18)을 중심으로 회전 가능하게 지지되어서, 이것들의 회전은 수반하는 싱크로나이저가 이후에 기술되는 바와 같이 결합되지 않으면 구속되지 않는다. 카운터 축(18)은 또한 출력축(20) 상의 대응하는 제 2 종동 기어(66)를 맞물려 결합하는 제 1 구동 기어(64)가 고정된다. 제 2 종동 기어(66)는 출력축(20)에 고정된다. 출력축(20)은 파워 트레인의 나머지에 대한 부착물을 제공하도록 변속기(10)로부터 외측으로 연장한다.
바람직한 실시예에서, 역 카운터 축(22)은 제 2 입력축(16) 상의 역 입력기어(48) 그리고 카운터 축(18)의 역 카운터 기어(62)와 사이에 배치되어 이것들과 맞물려 결합되는 하나의 역 중간 기어(72)를 가지는 비교적 짧은 축이다. 그러므로, 역 입력 기어(48,62, 및 72)들이 결합되었을 때, 역 카운터축(22) 상의 역 중 간 기어(72)는 카운터 축(18)으로 하여금 전진 기어로부터 반대 회전 방향으로 회전하도록 하는 것에 의하여, 출력축(20)의 역회전을 제공한다. 이중 클러치 변속기(10)의 모든 축들이 예를 들어 도 1에서 68로 지시된 롤러 베어링과 같은 일정 방식의 베어링 조립체에 의해 변속기(10) 내에서 배치되어 고정되는 것이 예상된다.
다양한 전진 및 역전 기어들의 결합 및 분리는 변속기 내에 있는 싱크로나이저(24)들의 작동에 의해 달성된다. 이중 클러치 변속기(10)의 이러한 예에 있어서, 도 1에 도시된 바와 같이, 6개의 전진 기어들과 후진 기어를 통해 시프팅하도록 이용되는 4개의 싱크로나이저(74,76,78, 및 80)들이 있다. 이것들은 기어를 축에 결합할 수 있는 공지된 다양한 형태의 싱크로나이저들이고, 이 논의의 목적을 위해 채택된 특정 형태가 본 발명의 범위를 벗어나는 것을 예상할 수 있다. 일반적으로 이야기하면, 시프트 포크에 의해 이동할 수 있는 어떠한 형태의 싱크로나이저도 채택될 수 있다. 도 1의 대표적인 예에 도시된 바와 같이, 싱크로나이저들은 2측의 이중 작동 싱크로나이저들이어서, 이것들은 중심의 중립화된 위치로부터 우측으로 이동할 때 하나의 기어를 결합하고, 좌측으로 이동할 때 다른 기어를 결합한다.
이중 클러치 변속기(10)의 동작이 변속기(10)의 기능을 검사하는 전자 제어 유닛(ECU)과 같은 어떤 형태의 제어 장치에 의하여, 그리고 이중 클러치 변속기(10)가 설치되는 차량을 위한 전자 제어 유닛에 의하여 관리된다. 그럼에도 불구하고, 저장된 제어 계획을 통해 이중 클러치 변속기를 제어하고 동작시키거나 또는 일련의 제어 계획이 본 발명의 단지 일부인 본 발명의 범위에서 벗어나는 제 어 장치가 존재한다. 제어 장치는 변속기(10), 특히 클러치 결합 기능들을 동작시키도록 절절한 전압, 신호, 및/또는 유압을 제공하는 능력을 가진다. 그러므로, 다음에 기술되는 시프팅 실행을 제어하는 본 발명의 제어 방법은 ECU 내의 보다 큰 제어 체계의 서브 루틴, 또는 일련의 서브 루틴과 같은 일부를 이룬다.
이중, 동축 클러치 조립체(12)의 제 1 및 제 2 클러치 기구(32,34)들은 출력축(20)으로 토크를 선택적으로 전달하도록 싱크로나이저(24)에 의한 다양한 기어 세트들의 액튜에이터에 관계하는 좌표 방식으로 결합 및 분리된다. 예의 방식에 의하여, 토크가 표준 시동으로부터 움직임을 초기화하도록 차량의 구동륜에 전달되면, 이중 클러치 변속기(10)의 가장 낮은, 또는 제 1 기어비가 결합되기 쉽다. 그러므로, 도 1로부터 알 수 있는 바와 같이, 싱크로나이저(78)는 제 1 카운터 기어(52)를 카운터 축(18)에 결합하도록 좌측으로 구동되고, 제 1 클러치 기구(32)는 엔진으로부터 제 1 기어 세트를 통하여 출력축(20)으로 토크를 전달하도록 결합된다. 차량 속도가 증가하고 ECU가 제 2 기어 세트로 시프팅을 요구하는 상태를 결정할 때, 싱크로나이저(80)는 제 2 카운터 기어(54)를 카운터 축(18)에 결합하도록 우측으로 먼저 구동된다. 그런 다음, 제 2 클러치 기구(34)는 지 1 클러치 기구(32)가 분리됨으로써 결합되게 된다. 이러한 방식으로, 동력 차단이 발생하지 않는 동력 시프팅이 실행된다. 추가적으로, 특정 기어를 결합하고 구동하는 동안, 제 1 및 제 2 클러치 기구(32,34)들은 어떤 저장된 루틴에 의하여 제어되고, 이 루틴은 클러치 디스크들에 다양한 양의 결합력을 제공하여, 클러치들을 통하여 전달되는 토크의 양과 결과적인 엔진 속도를 제어한다. 본 발명의 특정 관심사는 엔진 속도로 하여금 클러치 디스크들을 통하여 적용되는 결합 압력을 변화시키는 것에 의하여 주어진 입력 변수를 위하여 사전 결정된 목표 속도를 추적하도록 하는 속도 제어 루틴이다. 이에 관하여, 제 1 및 제 2 클러치 기구(32,34)들의 동작 부품들은 도시되지 않았으며, 클러치 디스크들 사이에서 적용된 결합 압력을 선택적으로 변화시킬 수 있는 어떤 수의 공지 장치들인 것이 예측될 수 있다.
예를 들어, 이중 클러치 변속기(10)의 하나의 실시예에 있어서, 이중, 동축 클러치(12)의 제 1 및 제 2 클러치 기구(32,34)들은 제 1 및 제 2 클러치 액튜에이터 솔레노이드에 의하여 각각 공급되는 유압에 의하여 작동된다. 클러치 액튜에이터 솔레노이드들은 도 2에서 도면 부호 120 및 122로 지시되고, 도시된 바와 같이, 조정 회로(82)에 의하여 압축화된 유압 유체가 공급된다. 이전에 언급된 바와 같이, 이중 클러치 변속기(10)의 부붐의 동작은 전자-유압보다 더 전기적이고, 이러한 경우에, 제 1 및 제 2 클러치 액튜에이터 솔레노이드(120,122)들은 제 1 및 제 2 클러치 기구(32,34)를 작동적으로 결합하도록 어떤 형태의 물리적 장치로 대체된다.
도 2에 도시된 바와 같이, 이중 클러치 변속기(10)의 이러한 예에 대하여, 클러치 액튜에이터 솔레노이드(120,22)들에 작동 유압을 제공하는 두개의 온/오프 솔레노이드(124,126)들과, 두개의 인에이블(enable) 밸브(128,130)들이 있다. 변속기(10) 내에 있는 펌프(도시되지 않음)로부터 압축화된 유압 유체의 공급원에 작동적으로 연결된 주 유압 공급 라인(92)은 압축화된 유압 유체를 구비한 두개의 온/오프 솔레노이드(124,126)들을 제공한다. 에너지가 인가되었을 때, 두개의 온/오프 솔레노이드(124,126)들의 밸브 부재(136)는 액튜에이터(142,144)들에 의하여 각각 좌측으로 구동된다. 그런 다음, 두개의 온/오프 솔레노이드(124,126)들은 도 2에 도시된 바와 같이 인에이블 밸브(128,130)들의 우측에 작용하도록 유압 라인(148,150)들을 통하여 압력을 제공한다. 정상적으로 에너지 인가를 해제한 상태에서, 편향 부재(152)는 밸브 부재(134)로 하여금 우측으로 다시 구동되도록 하고, 압력 라인(148 또는 150)에 있는 어떤 잔류 압력이 빼내지거나 또는 유체 저장소(90)로 다시 보내진다.
인에이블 밸브(128,130)들은 각각 내부 유압 흐름 통로(158,160)를 가지는 밸브체(156) 내에 배치되는 선택적으로 가동할 수 있는 밸브 부재(154)를 가진다. 온/오프 솔레노이드(124,126)로부터 적용되는 유압 압력은 내부 유압 통로(158)를 개방하도록 인에이블 밸브(128,130)의 밸브 부재(154)를 좌측으로 밀도록 작용하여, 압력 공급 라인(160,162)을 통하여 클러치 솔레노이드 액튜에이터(120,122)에 유압 압력을 제공한다. 이러한 정상적으로 에너지 해제 상태에서, 편향 부재(166)는 밸브 부재(154)로 하여금 우측으로 다시 구동되도록 하고, 압력 라인(160 또는 162)에 있는 어떤 잔류 압력이 빼내지거나 또는 유체 저장소(90)로 다시 보내진다.
본 발명의 범위를 벗어나고 여기에 도시되지 않을지라도, 두개의 인에이블 밸브(128,130)들은 결합 및 중립 위치들 사이에서 변속기(10)의 싱크로나이저(24)를 구동시키는 싱크로나이저 액튜에이터 솔레노이드들과 유체 소통하고 유압을 공급한다. 그러므로, 두개의 온/오프 솔레노이드(124,126) 및 두개의 인에이블 밸브(128,130)들 또한 변속기(10) 내에서 다른 유압 스위칭 기능을 가져서, 온/오 프 솔레노이드(124,126)들은 유압 작동 압력을 제공하고 제거하여, 변속기(10) 내에 있는 기구의 제어되지 작동을 방지하도록 작동한다.
온/오프 솔레노이드(124,126)들이 작동되고 인에이블 밸브(128,130)들이 압력 공급 라인(162,164)들을 클러치 액튜에이터 솔레노이드(120,122)들에 충전하였을 때, 제 1 및 제 2 클러치 기구(32,34)들은 제어 가능하다. 클러치 액튜에이터 솔레노이드(120,122)들은 각각 클러치 압력 라인(170,172)들을 통하여 클러치 기구(32,34)들과 유체 소통한다. 각각의 클러치 액튜에이터 솔레노이드(120,122)들은 내부의 유압 흐름 통로(180,182)를 가지는 밸브체(178) 내에 배치되는 선택적으로 가동하는 밸브 부재(176)를 가진다. 클러치 액튜에이터 솔레노이드(120,122)들은 또한 외부 유압 피드백 통로(184)를 가진다. 솔레노이드(188)는 도 2에 도시된 바와 같이 좌측으로 치우친 그 에너지 해제 위치로부터 에너지 인가 위치로 선택적으로 밸브 부재(176)를 구동하고, 에너지 인가 위치는 압축된 유압 유체의 흐름이 내부 통로(182)를 통해 클러치 압력 라인(170,172)의 외부로 클러치(32,34)로 흐르도록 한다.
클러치 액튜에이터 솔레노이드(120,122)들은 전류 제어 변화 가능한 조정 밸브들이어서, 솔레노이드(188)에 적용된 제어 전류는 클러치 압력 라인(170,172)에서의 특정 압력의 출력이 따르게 된다. 클러치 액튜에이터 솔레노이드(120,122)의 조정은 통로(184)를 통하는 압력 피드백에 의해 추가적으로 제공된다. 온/오프 솔레노이드(124,126)들 및 인에블 밸브(128,130)들과 유사하게, 클러치 액튜에이터 솔레노이드(120,122)들은 클러치 압력 라인(170,172)로부터 잔류 압력을 보내도록 그리고 솔레노이드의 전류가 해제되었을 때 유체 저장소(90)로 되돌리도록 내부 통로(180)를 가진다.
이중 클러치 변속기에서 기어 시프팅의 전체적 과정의 더 큰 체계를 제어하기 위하여, 더 고도한 제어 방법이 필요하다. 이 특징적 방법은, 심사중인 출원에서 자세히 다루어질 것이다. 이는 시어 시프팅 동안 토크가 이중 클러치 변속기의 두개의 클러치의 각각을 통하여 전달되는 방법을 제어하는 것이고, 본 발명의 방법을 명확히 하기 위하여 여기서 이를 간단히 반복한다. 본 고도의 제어 방법은 일반적으로 도 3에서 도면부호 200으로 지시되며, 두개의 클러치들중 첫 번째 것은 오프-고잉 클러치이고, 두개의 클러치들중 두 번째의 것은 온-커밍 클러치이다. 이미 기술된 바와 같이, 본 기어 시프팅 방법은 ECU와 같은 제어 장치 내에 설치되고, 감속 또는 토크을 위하여 이중 클러치 변속기(10)의 클러치(32,34)들을 통한 토크 전달을 제어함으로써 시프팅 과정의 기능들을 유효하게 제어한다. 방법은 시작 진입 블록(202)에서 시작하고, 시프팅이 처리 블록(204)에서 명령을 받았을 때를 결정하고, 시프팅이 처리 블록(206)에서 오프-고잉 클러치의 종동 부재의 속도를 감지하고, 처리 블록(208)에서 시프팅동안 클러치들의 체인지오버를 위한 필요한 토크/슬립 프로파일을 결정하고, 처리 블록(210)에서 온-커밍 클러치의 종동 부재의 속도를 감지하는 단계를 포함한다.
토크/슬립 프로파일의 결정은 토크/슬립 프로파일들의 다양성들들중 어떤 하나의 적용에 근거하고, 이는 ECU 내의 접근 가능한 메모리에 저장된 록업 테이블 등에 유지된다. 이러한 토크/슬립 프로파일들은 결정되고, 클러치 토크 및 슬립 오 버 타임에 있어서의 변화로서 수학적으로 설명된다. 상이한 프로파일들은 상이한 상황에서 상이한 기어 변속을 위하여 사용된다. 이러한 프로파일들은 필요한 시프팅 느낌에 근거하여 추출된다. 그러나, 이중 클러치 변속기를 위한 가장 바람직한 클러치 토크/슬립 프로파일은 각각의 클러치들의 선형 경사 증진 및 경사 하강을 제공하는 것이다. 선형 프로파일은 오프-고잉 클러치로부터 온-커밍 클러치로 매끄럽고 효율적인 전환을 제공한다.
목표 엔진 속도 프로파일은 오프-고잉 클러치 속도, 클러치 토크/슬립 프로파일, 온-커밍 클러치 속도에 근거하여 처리 블록(212)에서 결정된다. 방법은 그런 다음 각 클러치를 통한 토크 전달을 동시에 제어하여서, 변속기의 토크 출력은 오프-고잉 클러치를 통하여 전달되는 토크를 선형으로 감소시키는 한편, 클러치 토크와 슬립 프로파일(처리 블로 208)를 따르도록 역비례율로 온-커밍 클러치를 통하여 전달되는 토크를 증가시키는 것에 의하여 오프-고잉 클러치로부터 온-커밍 클러치로 체인지오버되어, 엔진이 처리 블록(214)에서 목표 엔진 속도 프로파일을 추적하도록 한다. 즉, 클러치 체인지오버의 전체 토크가 결정되어, 각 클러치가 독자적으로 제어됨으로써, 전체 토크는 체인지오버동안 각 클러치사이에서 배분된다. 그런다음, 처리 블록(216)에서, 온-커밍 클러치가 모든 출력 토크를 전달하면, 방법은 차량 속도가 결정되도록 엔진이 연속적으로 엔진 속도 프로파일을 추적하도록 온-커밍 클러치에 적용되는 압력을 변화시킨다.
보다 상세하게, 변속기가 포지티브(positive) 토크를 발생시키는 엔진 스로틀(throttle) 위치에 응하여 토크 동작을 수행하면, 차량은 가속 또는 긍정적으로 구동되는 안정(steady) 상태로 된다. 포지티브 토크는 엔진이 동력, 즉 토크를 변속기와 구동 트레인에 제공할 때 발생한다. 그러므로, 이러한 의미에서의 차량 속도를 유지하는 것은 실제적으로 기어 변속이 차량의 승객에 의해 느껴지지 않도록 토크 동안 동일한 비율의 가속을 유지하는 것을 의미한다. 마찬가지로, 감속이 네가티브(negative) 토크를 발생시키는 하강된 엔진 스로틀 위치에 응하여 수행되면, 차량은 감속한다. 네가티브 토크는 변속기를 통해 유도되는 것으로서 차량의 관성이 엔진에 의해 제공되는 토크를 초과하여서 변속기가 엔진의 구동을 시도하도록 차량이 느릴 때 발생된다. 이러한 의미에서 차량 속도를 유지하는 것은 기어 변속이 차량의 승객에 의해 느껴지지 않도록 감속 동안 동일한 비율의 감속을 유지하는 것을 의미한다. 이러한 두 시프팅 상황은 가장 흔하게 발생하는 것들이다. 첫 번째 상황에 있어서, 차량은 가속중(포지티브 토크)이고, 변속기는 응답하여 기어들을 통해 토크중이다. 두 번째 상황에 있어서, 엔진 스로틀은 감소되고, 차량은 감속하여(네가티브 토크), 변속기가 응답하여 감속하게 된다. 도 3을 참조하여, 시프팅이 완료되고 차량 가속 또는 감속이 처리 단계(216)에서 유지될 때, 본 발명의 방법은 단계(218)에서 빠져나간다.
엔진의 속도, 즉 시프팅 동안 차량의 속도를 조정하도록 클러치들의 결합을 제어하도록 사용되는 목표 엔진 속도 프로파일을 논의할 때, 용어 "목표 엔진 속도" 및 이와 관련된 개념들은 공통의 실시에 있어서 다수의 함축성을 내포하고, 여기에서 사용된 기술 용어들은 명확하게 이해될 것이다. 일반적인 사용에 있어서, 구문 "목표 엔진 속도" "엔진 속도 제어"의도 또는 계획으로 사용될 수도 있다. 사 용되는 용어 "엔진 속도 제어"는 특정 속도(RPM)로 엔진을 유지하거나, 엔진을 특정 속도로 제한하거나 또는 그 작동 범위 이상으로 엔진 속도(즉 가속)를 제어하는 것을 의미한다. 그러므로, 목표 엔진 속도를 사용하는 엔진 속도 제어는 정적 지점이거나 또는 동적 제어를 수반하는 목표를 사용할 수도 있다. 이러한 경우에, 변속기의 안전한 시프팅 행위 동안, 본 발명의 방법은 항상 변화하거나 동적인 행위인 목표 엔진 속도를 제공한다. 목표 엔진 속도 프로파일들은 클러치 속도들과 클러치들을 통한 필요한 슬립에 근거한다. 그러므로, 엔진 속도는 이중 클러치 변속기의 클러치들을 통한 토크 전달의 제어에 의하여 목표 엔진 속도 프로파일을 추적하도록 한다.
이전에 기술된 바와 같이, 포지티브 또는 네가티브 토크를 수반하는 결합된 클러치들을 통한 두개의 일반적인 상태의 토크가 있다. 엔진이 구동 트레인의 나머지에 동력을 제공하는 포지티브 토크가 존재하고, 차량의 관성이 엔진 보다 구동 트레인에 보다 큰 에너지를 제공하여 변속기가 엔진을 구동하도록 시도하는 네가티브 토크가 존재한다. 엔진 또는 차량 구동 트레인이 서로에 대해 토크의 전달을 부과하지 않는 중립 토크 상태가 또한 존재하는 것을 예측할 수 있다.
차량 동작의 과정에 있어서, 변속기는 포지티브 또는 네가티브 토크가 발생할 때 가속 또는 감속 변속이 요구된다. 그러므로, 4개의 특정 시프팅 상황들이 존재한다. 위에서 언급된 두개의 시프팅 상황(포지티브 토크 가속 및 네가티브 토크 감속)에 더하여, 포지티브 토크 감속 및 네가티브 토크 가속이 또한 마주치게 된다. 일반적으로 이야기하면, 포지티브 토크 감속은 차량에서 "가속 추월(accelerate to pass)" 상태에서 발생하기 쉽다. 이러한 것은 엔진 스로틀 위치가 엔진과 차량이 가속하거나 또는 속도를 유지하지만 다른 차량을 추월하도록 신속하게 가속하는 것이 필요한 경우이다. 이러한 경우에 엔진 스로틀 위치는 최소화하여, 엔진 속도를 즉시 증가시키는 시도에서의 다음의 보다 낮은 기어로의 명령된 감속으로 하여금 보다 높은 토크 발생 RPM 범위에 이것이 놓이도록 한다.
가장 빈번한 네가티브 토크 가속은 차량이 언덕을 하향 주행할 때 발생하고, 엔진 스로틀 위치는 차량이 무동력 구동하고 그 관성이 엔진 토크 출력을 초과하도록 감소된다. 이러한 경우에, 구동 트레인 및 변속기로부터의 네가티브 토크는 엔진을 구동하여 엔진의 속도를 증가시킨다. 어떤 상황에 있어서, 이러한 것은 효과적으로 엔진 브레이킹이고 필요한 효과를 얻을 수 있다. 그러나, 엔진이 불필요하게 높은 RPM 범위로 구동되도록 제동 효과가 초과하게 되면, 가속이 명령되어, 엔진이 보다 낮은 속도로 구동되도록 변속기가 다음의 보다 높은 기어로 시프팅된다. 이중 클러치 변속기 내의 어떤 특정 시프팅 상황에 필요한 것과 관련한 상기의 상태들은 예시의 방법으로 사용되고 다른 상태들 또한 존재하고 변속기로부터의 반응들처럼 촉진하는 것을 예측할 수 있다.
비록 4개의 시프팅 상황의 각각이 특징적 기어 시프팅을 제어하고 실행하기 위하여 필요한 필수 단계들은 틀려도, 각각는 공통적으로 목표 엔진 속도 프로파일의 결정이 필요하다. 더 상세하게는, 각 기어 시프팅 상황을 위한 목표 엔진 속도 프로파일은 제 1 및 제 2 시간 기간에 의하여 결정되는 제 1 및 제 2 프로파일 부분으로 구성된다. 포지티브 토크 토크과 네가티브 토크 감속 변속의 경우, 제 1 시 간 기간과 제 1 목표 엔진 속도 프로파일은 온-커밍 및 오프-고잉 클러치들을 통하여 전달되는 토크가 선형적으로 그리고 비례적으로 체인지오버될때 발생된다. 이때, 제 2 시간 기간과 제 2 목표 엔진 속도 프로파일은 엔진과 다음으로 선택된 기어가 이전의 시프팅(즉, 상대적으로 가속 또는 감속)과 동일 방법으로 부드럽고 효율적으로 작동을 계속할 수 있도록 한다. 역으로 그러나 유사한 방법으로, 포지티브 토크 감속 변속과 네가티브 토크 토크의 제 1 시간 기간과 제 1 목표 엔진 속도 프로파일은 엔진 속도가 제 2 목표 엔진 속도 프로파일 하에서 제 2 시간 기간 동안 클러치 체인지오버가 일어나기 전에 차량의 필요한 작동(즉, 상대적으로 가속 또는 감속)을 제어하도록 한다. 위에서 언급된 4개의 특징적 시프팅 상황의 각각에 있어 기어 시프팅을 제어하기 위해 요구되는 다수 특이적 방법 단계가 있다는 것을 주의하여야 한다. 그 특징적 방법 단계들은 US No.10/371,381으로 심사중인 출원에 자세히 기술되어 있으며, 본 발명을 설명을 보조하기 위하여 포지티브 토크 토크 실행에 대한 일반적 참조를 제외하고는 여기서는 반복 설명을 생략한다.
특히, 포지티브 토크 가속 시프팅 실행 중 이중 클러치 변속기의 두개의 클러치들을 통한 토크 전달의 제어가 도 4에서 그래프 도시되어 있다. 두개의 클러치들의 상대 속도와 상대 시간 라인에 대한 그래프는 도면 부호 400으로 지시되어 있고, 두개의 클러치들의 토크 전달의 상대 레벨과 동일한 상대 시간 스케일은 도면 부호 420으로 지시되어 있다. 상기된 바와 같이, 포지티브 토크 토크에서 온-커밍 클러치의 전체적으로 증가하는 속도는 라인(404)으로 도시되어 있으며, 오프-고잉 클러치의 전체적으로 증가하지만 훨씬 높은 상대 증가 속도는 라인(406)으로 도시 되어 있다. 포지티브 토크 가속 시프팅은 엔진의 출력 토크의 유도로 하여금 보다 낮은 기어를 구동하는 클러치로부터 보다 높은 기어를 구동하는 클러치로 체인지오버되도록 한다. 그러므로, 도면 부호 408에서의 제 1 시간 기간과 도면 부호 410에서의 제 1 목표 엔진 속도 프로파일이 결정됨으로써, 엔진 속도(412)는 제 1 목표 엔진 속도 프로파일(410)을 추적하도록 한다. 이러한 것은 동시의 선형 클러치 체인지오버가 발생함으로써 발생한다. 이러한 것은 제 1 시간 기간(408)동안 도면 부호 420의 온-커밍 및 오프-고잉 클러치 토크 라인(422,424)의 변화로 설명된다.
그런 다음, 도면 부호 414에서의 제 2 시간 기간과 도면 부호 416에서의 제 2 목표 엔진 속도 프로파일들이 결정되고, 이는 엔진 속도(412)로 하여금 제 2 목표 엔진 속도 프로파일(416)을 추적하도록 한다. 제 2 목표 엔진 속도 프로파일(416) 및 엔진 속도에서의 일련의 변화가 온-커밍 클러치(404)의 속도의 상승에 맞추어 엔진 속도를 감소시키기 위한 클러치 압력의 증가에 기인하여 감소하는 것으로 도시되어 있다. 증가된 클러치 압력은 도면 부호 402로 도시된 보다 큰 토크 전달을 유발하여서, 엔진 속도가 감소함으로써, 증가된 토크 전달은 차량의 가속을 계속적으로 유지한다. 끝으로, 현재 전체적으로 결합된 온-커밍 클러치의 클러치 압력의 감소는 엔진과 차량이 엔진과 클러치 속도가 동일하게 됨에 따라 계속적으로 가속되도록 한다. 이러한 것은 온-커밍 클러치 토크(422)의 제어가 제 2 시간 기간(414)을 빠져나가는 도면 부호 405로 도시되어 있다.
일단, 특정 시프팅 실행을 위한 목표 엔진 속도 프로파일이 고도의 제어 방법에 의해 결정되면, 시프팅의 물리적 단계의 실행 타이밍이 목표 엔진 속도가 양 시간 기간을 통하여 특히 제 1 시간 기간의 말단과 제 2 시간 기간의 시작을 따라 추적되도록 하기 위하여 특히 중요하다. 프로파일이 결정되었지만, 차량 속도와 엔진 가속은 고도의 제어 방법에 의하여 실행됨에 따라 얼마나 빨리 엔진 속도가 변하고 클러치의 토크 전달 제어에 반응하는지를 초래한다는 사실 때문에 이것은 사실이다. 예를 들면, 큰 또는 급속한 가속 하의 포지티브 토크 가속 변속의 경우, 급속한 가속은 시프팅 실행의 타이밍을 변화에 의하여 보상되어야만 한다. 만약 타이밍 보상이 없다면, 급속하게 가속되는 엔진 속도가 필요한 시프팅 시점에 도달할때, 시프팅이 진행중이고 엔진 속도는 제 2 시간 기간동안 필요한 제 2 목표 엔진 속도 프로파일에 관하여 제어되지 않기 때문에, 필요한 목표 엔진 속도 프로파일을 초과하여 계속 가속될 것이다. 따라서, 급속한 가속 포지티브 토크 가속 변속에서, 시프팅 실행과 따라서 시프팅 시점은, 엔진 속도가 목표 엔진 속도 프로파일을 정확하게 추적하기에 앞서 시작되어야 한다.
이 예시 외에도, 고도의 제어 방법에 의해 결정되는 목표 엔진 속도 프로파일은 대부분 최상의 엔진 성능과 부드러운 구동감을 제공하기 위한 위한 특징적 시프팅 실행을 위하여 형성된다. 또한 특히 목표 엔진 속도 프로파일이 더 나은 성능 출력을 위하여 생성될 수 있도록 적용될 수 있다. 여하튼, 엔진 속도가 목표 엔진 속도 프로파일을 초과하지 않도록 유지하기 위하여 시프팅 실행 타이밍을 위한 보상을 결정하는 것 뿐만 아니라, 시프팅 명령에 앞서 발생하는 구동 요소를 변경하기 위한 최적의 시프팅 시점을 계속적으로 결정하는 것이 특히 바람직하다. 실제로, 차량 가속의 효과와, 더 명확하게는 도로 상태에 의해 엔진에 부과되는 부하에 따른 차량의 가속은 최적 시프팅 시점을 결정하는데 결정적 요소라는 것이 밝혀졌다. 따라서, 본 발명의 방법은 각 가능한 시프팅 실행을 위한 최적 시프팅 시점을 동적으로 결정하고, 시프팅이 명령될 때 엔진이 목표 엔진 속도 프로파일을 정확하게 추적하도록 고도의 제어 방법에 결정된 시프팅 시점을 제공한다.
도 4에 도시된 시간 라인은 차량의 가속 및 속도와 관련이 있는 것으로, 예컨대 더 급속한 가속은 더 압축된 시간 라인으로 나타난다. 이는 비록 목표 엔진 프로파일이 동일한 일반적인 모양을 가지지만, 더 큰 또는 그 급격한 경사를 가지는 것을 의미한다. 역으로, 더 느린 차량 가속은 시간 라인을 연장시키고 목표 엔진 속도 프로파일은 더 적고 완만한 경사를 가질 것이다. 이는 근본적인 시프팅 실행의 적절한 타이밍이 고도의 제어 방법에 의해 결정된 목표 엔진 속도 프로파일을 정확하게 추적하도록 결과적 엔진 속도(412,도 4)를 형성함으로써, 본 발명의 방법의 필요성을 도식적으로 설명한다.
이중 클러치 변속기의 시프팅 실행의 타이밍을 제어하기 위하여, 본 발명의 방법은 변속기의 종동부재의 현재 출력 속도를 감지하는 단계, 변속기 내의 각 가능한 시프팅 실행을 완료하기 위하여 필요한 시간을 결정하는 단계, 및 각 가능한 시프팅 실행을 위한 출력 속도 수정값을 결정하는 단계를 포함한다. 그 후 본 방법은 현재 출력 속도에 결정된 출력 속도 수정값을 합하여 각 가능한 시프팅 실행을 위한 시프팅 시점 출력 속도를 결정한다. 그 후 본 방법은 시프팅이 명령되었을 때, 시프팅을 실행하기 위한 결정된 시프팅 시점 출력 속도를 제공한다.
더 명확하게는, 본 발명의 방법은 도 5에서 전제적으로 520으로 지시되어 있으며, 시작 집입 블록(522)에서 시작된다. 처리 블록(524)에서는 변속기의 종동 부재의 현재 출력 속도를 감지한다. 현재 출력 속도는 시프팅 실행 동안 상대적으로 안정적이기 때문에 본 방법에서 표지로 사용되는데, 엔진 속도 변화 효과의 표지이다. 본 방법은 처리 블록(526)으로 이어져 차량의 가속도가 측정된다. 가속도는 종래의 다양한 방법에 의하여 측정될 수 있는데, 이에 한정하는 것은 아니나 출력 속도를 반복적으로 감지하고 그 변화 시간율을 측정한 것에 기초하여 그 값을 계산하는 것을 포함한다. 이러한 방법에서, 측정된 가속도는 차량과 엔진의 현재 부하의 효과를 포함한다.
본 방법은 그 후 처리 블록(532 내지 540)을 포함하는 처리 블럭(528)으로 포괄적으로 지시된 바에 따라 각 가능한 시프팅을 실행하기 위하여 요구되는 총 시간을 결정한다. 이러한 결정은 변속기 내의 모든 기어 시프팅 실행(즉, 제 1에서 제 2, 제 2에서 제3, 제 3에서 제 4 등)을 위하여 행해질 수 있다. 그러나, 바람직한 실시예에서, 시간 결정은 현재 결합된 기어에서 다음 고속 기어 및 다음 저속 기어를 위하여 실행된다. 유사하게, 하기되는 바와 같이, 본 발명의 방법의 바람직한 실시예는 다음에 어떤 형태의 시프팅이 있을지를 먼저 결정하기 위하여 고도의 제어 방법을 기다리지 않고, 다음 높은 기어와 다음 낮은 기어 양쪽 모두로 변속하기 위한 적절한 타이밍을 연속적으로 재결정한다. 따라서, 본 발명의 방법은 일단 고도의 제어 방법이 어떤 형태의 시프팅이 실행될지를 결정하면, 단지 다음 높은 기어 또는 다음 낮은 기어로의 변속 타이밍을 결정하기 위하여 적용될 수 있다는 점은 인식하여야 한다.
각 가능한 시프팅을 실행하기 위하여 요구되는 총 시간에 도달하기 위하여, 시프팅 실행의 분리된 부분을 위하여 요구되는 시간이 먼저 측정되어야 한다. 먼저, 다음 높은 기어와 다음 낮은 기어로의 클러치 체인지오버를 실행하기 위하여 요구되는 시간은 처리 블록(532, 534)을 포함하여 포괄적으로 지시된 처리블록(530)에 따라 결정된다. 더 상세하게는, 처리 블록(532)에서는 온-커밍 클러치의 이행 시간을 결정한다. 그 후, 처리 블록(534)에서는 다음 높은 기어와 다음 낮은 기어를 위하여 오프-고잉 클러치에서 온-커밍 클러치로 전달되는 토크 변화에 필요한 시간을 결정한다. 클러치 이행 시간은 전형적으로 동일하고, 클러치 변경 시간은 특정 클러치 토크/슬립 프로파일(상기된 바와 같이)을 따라 결정될 수 있다는 것을 인식하여야 한다. 따라서, 클러치 변경 시간은 검색표에 포함된 미리 결정된 또는 알려진 값일 수 있다. 한편, 이러한 시간은, 시간에 따라 실질적으로 측정되고 업데이트된 실제 측정값일 수도 있다. 둘째, 그 후의 결정 블록(536)에서는 동기화가 이미 실행되었는지를 결정한다. 싱크로나이저가 이미 선택되고 결합되었다면, "Y"경로를 따라 처리블록(538)으로 간다. 싱크로나이저가 현재 결합되지 않았으면, "N"경로를 따라 처리블록(540)으로 이동하여 다음 높은 또는 다음 낮은 기어 세트의 동기화를 완성하기 위하여 요구되는 시간을 결정한다. 어떤 적용예에 있어서는 이는 싱크로나이저가 다음 시프팅 실행에서 결합될 것인지 따라서 선선택(선결합)할 것인지를 예견하기 위하여 바람직할 수 있다. 싱크로나이저 선선택을 위한 제어 방법론은 다음의 시프팅 실행의 가능성과 시프팅이 올라갈지 내려갈지에 따라 형성된 예견을 필요로 한다. 이러한 방법론은 본 출원의 범위를 벗어난 것이며, 여기에는 달리 논의하지는 않을 것이다.
동기화 시간을 결정할 때, 각각의 싱크로나이저 결합 시간은 검색표에 포함된 기결정되거나 알려진 값이거나 또는 시간에 따라 측정되고 업데이트된 실제 측정값일 수 있다. 더 명확하게는, 동기화 완료를 위해 필요한 시간을 결정하는 방법 단계는 시간값이 시간에 따라 조정된 이력값에 따라 결정되도록 하는 추가 단계를 포함할 수 있다. 예컨대, 만약 각 싱크로나이저 결합의 이력 동기화 시간을 결정하는 것이 바람직하다면, 다음의 추가 단계 또한 포함된다. 먼저, 기어 변경이 실행될 때, 특정 기어 동기화를 완료하기 위해 필요한 시간의 초기 측정값이 데이타베이스에 초기값으로 저장된다. 그 후, 다음번 동일한 동기화가 실행될 때, 변속기에서 동일한 동기화를 완료하기 위해 필요한 시간값이 측정된다. 새로 측정된 동기화 시간은 평균 동기화 시간을 결정하기 위하여 초기 저장된 동기화 시간과 평균값을 내어 초기값 대신에 데이타베이스에 저장된다. 평균 동기화 시간은 싱크로나이저가 결합될때 마다 계속해서 재결정된다. 가장 나중에 저장된 평균 동기화 시간은 데이터베이스에 저장되어, 고도의 방법 단계에서 이 값을 필요로 할때 동기화 시간값을 표시하며, 따라서 이력적이고 적합한 기어 동기화 시간을 제공한다.
싱크로나이저 시간이 결정되는 방법과 관계 없이, 본 방법 단계들은 처리 블록(538)으로 이어진다. 처리 블록(538)에서는 다음 높은 또는 다음 낮은 기어로의 클러치 체인지오버(처리 블록 532과 534)를 실행하기 위하여 필요한 결정된 시간에 각각의 다음 높은 또는 다음 낮은 기어(처리 블록 540)의 동기화를 완료하기 위하여 필요한 결정된 시간을 합하여 각 가능한 시프팅을 완료하기 위하여 필요한 총 시간을 결정한다. 결정된 가능한 시프팅 실행 총 시간(처리 블록 538) 및 측정된 가속도(처리 블록 526)를 사용하여, 처리 블록(542)에서는 다음 높은 및 다음 낮은 기어로 시프팅을 실행하기 위한 출력 속도 수정값을 결정한다. 그 후 처리 블록(544)에서는 엔진이 목표 엔진 속도 프로파일을 추적하도록 하기 위한 최적 시프팅 시점을 결정한다. 시프팅 시점은 변속기의 출력 속도의 특정값으로 결정되고 여기서는 시프팅 시점 출력 속도라 한다. 처리 블록(544)에서는 현재 출력 속도(처리 블록 524)에 결정된 출력 속도 수정값(처리 블록 538)을 합하여 각 가능한 시프팅 실행(다음 높은 또는 다음 낮은 기어로)을 위해 시프팅 시점 출력 속도를 결정한다.
변속기 또는 높은 수준의 변속기 제어 방법은 시프팅(높은 또는 낮은)이 명령이 되었는지를 결정하기 위한 결정 블록(546)을 통해서 탐지된다. 시프팅이 명령된 것으로 결정되면, "Y" 경로를 따라 처리블록(548)으로 이동하여 고도의 제어 방법, ECU, 또는 시프팅을 실행하는 다른 고도의 제어장치로 특정 시프팅(높은 또는 낮은)을 실행하기 위한 결정된 시프팅 시점 출력 속도를 제공한다. 그 후 처리 블록(550)에서 방법 단계를 완료하고, 다음 시프팅 실행을 준비하기 시작/도입 블록(522)으로 돌아간다.
만약 결정 블록(546)에서 시프팅이 아직 명령되지 않은 것으로 결정되면, "N" 경로를 따라 처리 블록(524)으로 이동하여 현재 출력 속도를 감지하고 방법 단계들을 계속한다. 이러한 방법에서, 본 발명의 방법은 순환적이고 동적인 과정으로, 본 발명의 바람직한 실시예에서 방법 단계들은 계속적으로 반복된다. 따라서, 시프팅이 명령될때 까지 현재 출력 속도에 결정된 출력 속도 수정값을 합하여 각 가능한 시프팅 실행을 위한 출력 속도 수정값을 계속적으로 재결정하고, 각 가능한 시프팅 실행을 위한 시프팅 시점 출력 속도를 계속적으로 재결정한다.
목표 엔진 속도 프로파일의 결정을 기술하기 위한 포지티브 토크 가속 변속 상황을 이용한 상기 설명은 본 발명에 의한 시프팅 실행의 타이밍의 특징적 제어에 관하여 예시적이고 비한정적인 것이다. 포지티브 토크 가속 변속 상황을 이용힌 상기 예시에서, 가속 변속은 본 발명에 의해 고려되지 않은 요인에 기초한 다음 시프팅 실행의 추정과 함께 고도의 제어 방법에 의해 예견되었다. 이러한 방법으로, 목표 엔진 속도 프로파일은 그러한 추정 하의 고도의 제어 방법에 의해 항상 미리 결정될 것이다. 그러나, 상기된 바와 같이 본 발명의 방법 단계는 현재 결합된 기어에서 다음 높은 및 다음 낮은 기어 모두를 위하여 최적의 시프팅 시점 출력 속도를 계속해서 재결정 하여야함을 숙지하여야 한다. 따라서, 본 발명의 방법은 고도의 제어 방법의 미리 결정된 시프팅 추정 하에 한정되지 않는다. 실제로, 본 발명의 방법 단계는 고도의 제어 방법의 예정에 관계 없이 출력 속도와 가속의 독립된 결정에 기초한 어떤 주어진 순간에 가속 변속 또는 감속 변속의 타이밍 제어가 가능하게 한다. 따라서, 조건이 고도의 제어 방법이 동시에 다른 반대의 시프팅 상황을 예정하도록 하는 경우에는, 본 발명의 방법 단계는 부수 사태를 포함하는 타이밍 제어를 가진다.
따라서, 본 발명의 방법은 엔진이 목표 엔진 속도를 추적하고 이중 클러치 변속기의 원활하고 능률적인 시프팅을 제공하도록 하는 시프팅 실행의 적절한 타이밍을 제공하여 모든 종래의 이중 클러치 변속기의 결점 및 단점을 극복한다. 본 발명의 방법은 고도의 제어 방법에 결정된 타이밍 제어를 동적으로 제공하여, 시프팅을 실행한다. 이는 종래의 방법들과 비교하여 차량의 전체적인 효율, 내구성 및 승차감을 개선한다.
본 발명은 예시적인 방법을 기술하였다. 사용된 기술적 용어들은 한정보다는 기입 단어들의 특성으로 의도되었다는 것을 이해할 수 있을 것이다. 본 발명의 많은 변경들 및 수정이 상기의 기술적인 관점에서 가능하다. 그러므로, 본 발명은 첨부된 청구범위 내에서 특별히 기술된 것과 다르게 실시될 수 있다.

Claims (6)

  1. 변속기의 종동부재의 현재 출력 속도를 감지하는 단계;
    변속기 내의 각 가능한 시프팅 실행을 완료하기 위하여 필요한 시간을 결정하는 단계;
    각 가능한 시프팅 실행을 위한 출력 속도 수정값을 결정하는 단계;
    현재 출력 속도에 상기 결정된 출력 속도 수정값을 합하여 각 가능한 시프팅 실행을 위한 시프팅 시점 출력 속도를 결정하는 단계;
    시프팅이 명령되었는지를 결정하는 단계; 및
    시프팅이 명령되었을 때, 시프팅을 실행하기 위한 결정된 시프팅 시점 출력 속도를 제공하는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 이중 클러치 변속기의 시프팅 실행 타이밍을 제어하는 방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    각 가능한 시프팅 실행을 위한 출력 속도 수정값을 계속적으로 재결정하는 단계; 및
    시프팅이 명령될때 까지 현재 출력 속도에 상기 결정된 출력 속도 수정값을 합하여 각 가능한 시프팅 실행을 위한 시프팅 시점 출력 속도를 계속적으로 재결정하는 단계;를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 이중 클러치 변속기의 시프팅 실행 타이밍을 제어하는 방법.
  3. 제 1 항에 있어서,
    차량의 가속도를 측정하는 단계; 및
    상기 측정된 가속도와 각 가능한 시프팅을 완료하기 위하여 필요한 총 시간에 기초하여 각 가능한 시프팅 실행을 위한 출력 속도 수정값을 결정하는 단계;를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 이중 클러치 변속기의 시프팅 실행 타이밍을 제어하는 방법.
  4. 제 1 항에 있어서, 상기 변속기 내의 각 가능한 시프팅 실행을 완료하기 위하여 필요한 시간을 결정하는 단계는,
    다음 높은 및 다음 낮은 기어로의 클러치 체인지오버를 실행하기 위하여 필요한 시간을 결정하는 단계;
    동기화가 필요한지를 결정하는 단계;
    싱크로나이저가 아직 선택되지 않았다면, 다음 높은 및 다음 낮은 기어로의 동기화를 완료하기 위하여 필요한 시간을 결정하는 단계; 및
    상기 결정된 다음 높은 및 다음 낮은 기어로의 클러치 체인지오버를 실행하기 위하여 필요한 시간과 상기 결정된 각각의 다음 높은 또는 다음 낮은 기어의 동기화를 완료하기 위하여 필요한 시간을 합하여 변속기에서 각 가능한 시프팅 실행을 완료하기 위하여 필요한 총 시간을 결정하는 단계;를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 이중 클러치 변속기의 시프팅 실행 타이밍을 제어하는 방법.
  5. 제 4 항에 있어서, 상기 클러치 체인지오버를 실행하기 위하여 필요한 시간을 결정하는 단계는,
    온-커밍 클러치의 실행 시간을 결정하는 단계; 및
    오프-고잉 클러치로부터 온-커밍 클러치로의 토크 전달을 체인지오버하기 위하여 필요한 시간을 결정하는 단계;를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 이중 클러치 변속기의 시프팅 실행 타이밍을 제어하는 방법.
  6. 제 4 항에 있어서, 다음 높은 및 다음 낮은 기어로의 동기화를 완료하기 위하여 필요한 시간을 결정하는 단계는,
    기어 변경이 실행될 때, 특정 기어 동기화를 완료하기 위해 필요한 시간을 측정하여 데이타베이스에 초기값으로 저장하는 단계;
    다음번 동일한 동기화가 실행될 때, 변속기에서 동일한 동기화를 완료하기 위해 필요한 시간을 측정하는 단계;
    초기 저장된 동기화 시간과 새로 측정된 동기화 시간은 평균하여 평균 동기화 시간을 결정하는 단계;
    평균 동기화 시간을 초기값 대신 데이타베이스에 저장하는 단계;
    싱크로나이저가 결합될때 마다 계속해서 평균 동기화 시간을 재결정하는 단계;
    다른 방법 단계에서 동기화 시간 값을 필요로 할때 이 값을 표시하기 위하여 가장 나중에 저장된 평균 동기화 시간은 데이터베이스에 저장하고, 현재 변속기 조건에 맞는 동기화 시간을 제공하는 단계;를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 이중 클러치 변속기의 시프팅 실행 타이밍을 제어하는 방법.
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