JP3743209B2

JP3743209B2 - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP3743209B2
Application number: JP14629299A
Authority: JP
Inventors: 龍雄若原; 賢一郎村上; 立晃江口
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1999-05-26
Filing date: 1999-05-26
Publication date: 2006-02-08
Anticipated expiration: 2019-05-26
Also published as: JP2000337496A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動変速機の変速制御装置としては、例えば特開平１０−３０６８８号公報に開示されるものが知られている。上記従来例は、図６に示すように、３組の遊星歯車を有することで前進５速後進１速の複数の変速段を有するものであり、複数の摩擦要素であるフロントブレーキ１、インプットクラッチ３、ハイアンドローリバースクラッチ４、ダイレクトクラッチ６、リバースブレーキ７、ローコーストブレーキ８、およびフォワードブレーキ９と、一方向のみの回転を許容するサードワンウェイクラッチ２、ファーストワンウェイクラッチ５、およびフォワードワンウェイブレーキ１０を図７に示した締結表に従って締結或いは解放することで、前記複数の変速段のうちの一つの変速段を選択することを可能としている。前記複数の変速段のうち、一つの変速段から他の変速段への変速動作は、駆動軸と連動回転して油を圧縮供給するオイルポンプからの吐出圧を、図７の締結表に従って、前記複数の摩擦要素に対してそれぞれ所定の作動油圧に調圧して供給するか、或いは摩擦要素の作動油圧を排出するかの組み合わせによって行なわれる。図７の締結表において、○は締結、△は締結はするが動力伝達には関与しないもの、○’は入力トルクが大きな時に締結、○”は入力トルクが小さな時に締結、△’は図８に示したマップに従って締結させ、Ｐはエンジンから動力が入力される際に動力伝達に関与し、Ｃは自動変速機の出力軸から動力が入力される際（コースト状態）に動力伝達に関与することを意味している。また、オイルポンプからの吐出圧を所定の作動油圧に調圧して摩擦要素に供給すること、或いは摩擦要素から作動油圧を排出することも、オイルポンプからの吐出圧を利用して行なわれる。２速の変速段から１速の変速段への変速動作（以下、２−１変速動作と称す。）は、例えば、スロットル開度ＴＶＯが一定値Ｔｖｏ０で車速ＶＳＰが低下しているような場合、図９の２−１変速マップに基づいて、車速ＶＳＰがＶ０から２−１変速線上のＶ１に低下すると起動し、ダイレクトクラッチ６の作動油圧の排出を開始する。車速ＶＳＰがさらに低下してＶ２となると、フロントブレーキ１およびハイアンドローリバースクラッチ４の締結領域を示した図８に基づいて、フロントブレーキ１およびハイアンドローリバースクラッチ４に対してそれぞれ所定の作動油圧を供給して締結させる。その後、ダイレクトクラッチ６の作動油圧のほとんど全てが排出されると、ダイレクトクラッチ６が完全に解放して２−１変速動作が終了する。ダイレクトクラッチ６に対して設置される電磁弁は、オイルポンプからの吐出圧を油圧源とする制御圧を出力して、ダイレクトクラッチ６を解放させ、制御圧を出力しなければ締結させる。すなわち、ダイレクトクラッチ６は、制御圧が０の状態で完全に締結し、制御圧の上昇の度合いに応じて解放され、制御圧が最大の状態で完全に解放する。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記した自動変速機の変速制御装置において、コースト状態では、駆動軸の回転が低くなることによりオイルポンプからの吐出圧も低下する。コースト状態における２−１変速動作は、フロントブレーキ１とハイアンドローリバースクラッチ４とダイレクトクラッチ６の締結圧、車速、および変速比の時間変化量を示した図１０のようになり、車速Ｖ１（時間ｔ１）で起動して、前記制御圧を上昇させることでダイレクトクラッチ６を徐々に解放させながら、車速がＶ２まで低下すると（時間ｔ２）、フロントブレーキ１およびハイアンドローリバースクラッチ４を同時に締結させる。時間ｔ２からｔ３において、フロントブレーキ１を締結させる作動油圧と、ハイアンドローリバースクラッチ４を締結させる作動油圧とが同時に必要となるので、オイルポンプの吐出圧が一時的に低下することとなる。吐出圧が低下することで前記制御圧も低下するため、時間ｔ３付近のように、ダイレクトクラッチ６の解放が一時後退して、ダイレクトクラッチ６に引きずりが発生する。すなわち、フロントブレーキ１およびハイアンドローリバースクラッチ４が完全に締結しても、ダイレクトクラッチ６に引きずりが発生し、図７の締結表から分かるように、擬似的に３速の変速段が選択された状態となって、運転者に違和感を与えるといった問題があった。また、ダイレクトクラッチ６の引きずりによって運転者が違和感を感じることをなくすためには、コースト状態において駆動軸の回転が低くなったとしても、オイルポンプから十分な吐出圧が得られるよう、オイルポンプを大型化しなければならないといった問題点があった。そこで、本発明はこのような問題点に鑑みてなされたもので、コースト状態における２−１変速動作で、オイルポンプの大型化を伴うことなくダイレクトクラッチの引きずりを防止することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明の請求項１記載の自動変速機の変速制御装置では、複数の変速段のうち、一つの変速段を実現するよう締結、或いは解放する複数の摩擦要素と、該複数の摩擦要素の各々に対応し、締結解放するための所定の作動油圧を供給、或いは排出するよう作動する複数の変速制御弁と、該複数の変速制御弁の各々に対応し、変速制御弁の作動を制御するために、入力圧を制御圧に調圧して出力するか、或いは入力圧をそのまま排出する複数の電磁弁と、車両の走行状態に基づいた変速段を選択するよう前記複数の電磁弁を制御する変速制御手段と、を備え、前記複数の変速制御弁のうち、一方の形式の変速制御弁は、対応する電磁弁から制御圧が入力されると対応する摩擦要素を解放し、制御圧が入力されなければ対応する摩擦要素を締結する第１形式の変速制御弁とし、前記複数の変速制御弁のうち、他方の形式の変速制御弁は、対応する電磁弁から制御圧が入力されると対応する摩擦要素を締結し、制御圧が入力されなければ対応する摩擦要素を解放する第２形式の変速制御弁とし、前記変速制御手段は、第１の摩擦要素を第１形式の変速制御弁により解放する、前記複数の変速段のうち、変速比が最も大きな第１の変速段への変速動作時に、少なくとも二つの第２の摩擦要素を対応する第２形式の変速制御弁により締結する自動変速機の変速制御装置において、前記変速制御手段は、コースト状態における前記変速動作時に、前記第１の摩擦要素の解放が開始された後に、前記第２の摩擦要素を順次締結させることを特徴としている。また、請求項２記載の発明では、請求項１記載の自動変速機の変速制御装置において、前記変速制御手段は、コースト状態における前記変速動作時に、前記第２の摩擦要素を締結する時期を決定するための基準となり、第１の摩擦要素の解放が開始する際の車速より低く、かつ、第２の摩擦要素毎に異なるよう設定される基準車速を有し、車速が前記基準車速以下となると、対応する第２の摩擦要素を締結させることを特徴としている。
【０００５】
【発明の効果】
本発明請求項１記載の自動変速機の変速制御装置にあっては、コースト状態で、第１の摩擦要素を第１形式の変速制御弁により解放する、前記複数の変速段のうち、変速比が最も大きな第１の変速段への変速動作時に、前記第１の摩擦要素の解放が開始された後に、少なくとも二つの第２の摩擦要素を順次締結させることで、前記変速動作の過渡状態において、前記第２の摩擦要素を締結させる作動油圧を同時に必要としなくなり、前記第１形式の変速制御弁に入力される制御圧が低下することを防止できるため、オイルポンプの大型化を伴うことなく前記第１の摩擦要素に引きずりが発生することを防止している。また、請求項２記載の自動変速機の変速制御装置にあっては、コースト状態における前記変速動作の過渡状態において、車速が基準車速以下になると第２の摩擦要素を順次締結させることで、前記第２の摩擦要素を締結させる時期を車速のみで決定することができ、タイマ等を用いて決定する必要がなくなるため、変速制御手段の設計が容易になる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の実施の形態による自動変速機の変速制御装置を示したものであり、自動変速機１０１は、エンジン１００によって回転駆動されるトルクコンバータ１０２と、トルクコンバータ１０２から入力される回転速度を変速して図示しない出力軸に出力する変速機構１０３と、変速機構１０３の変速を制御する変速制御装置１０４とを備える。変速機構１０３は、３組の遊星歯車装置と、遊星歯車装置間の動力伝達経路の切り換えを行なうための複数の摩擦要素とから構成される。また、変速制御装置１０４は、電磁弁等からなる複数の弁で構成され、オイルポンプから各摩擦要素への作動油圧の供給経路の切り換え、および作動油圧を調整する油圧調整部１０５と、この油圧調整部１０５を制御する電子制御ユニット（ＡＴＣＵ）１０６（変速制御手段に相当）とからなる。また、変速機構１０３は、図６で示した従来の自動変速機の変速制御装置の変速機構と同等であることから、同じ符号を用いることとする。
【０００７】
変速機構１０３は、第１遊星歯車Ｇ１と、第２遊星歯車Ｇ２と、第３遊星歯車Ｇ３との３組の遊星歯車装置を有することで前進５速後進１速の複数の変速段を有するものであり、前記複数の摩擦要素に相当する、フロントブレーキ１（第２の摩擦要素に相当）、インプットクラッチ３、ハイアンドローリバースクラッチ４（第２の摩擦要素に相当）、ダイレクトクラッチ６（第１の摩擦要素に相当）、リバースブレーキ７、ローコーストブレーキ８、およびフォワードブレーキ９と、一方向のみの回転を許容する、サードワンウェイクラッチ２、ファーストワンウェイクラッチ５、およびフォワードワンウェイブレーキ１０を図７に示した締結表に従って締結或いは解放することで、前記複数の変速段のうちの一つの変速段を選択することを可能としている。第１遊星歯車Ｇ１は、フロントブレーキ１およびサードワンウェイクラッチ２を介して変速機ケースに接続される第１サンギアＳ１、自動変速機１０１の入力軸に接続される第１リングギアＲ１、および、これらの両者と歯合する第１ピニオンＰ１を回転自在に支持する第１キャリアＣ１によって構成される。また、第２遊星歯車Ｇ２は、ローコーストブレーキ８或いはフォワードブレーキ９とフォワードワンウェイブレーキ１０を介して変速機ケースに接続される第２サンギアＳ２、インプットクラッチ３を介して第１リングギアＲ１に接続される第２リングギアＲ２、および、これらの両者と歯合する第２ピニオンＰ２を回転自在に支持し、出力軸に接続される第２キャリアＣ２によって構成される。さらに、第３遊星歯車Ｇ３は、ハイアンドローリバースクラッチ４およびファーストワンウェイクラッチ５を介して第２サンギアＳ２に接続される第３サンギアＳ３、第１キャリアＣ１に接続される第３リングギアＲ３、および、これらの両者と歯合する第３ピニオンＰ３を回転自在に支持し、ダイレクトクラッチ６を介して第３サンギアＳ３と、また、リバースブレーキ７を介して変速機ケースと接続される第３キャリアＣ３によって構成される。
【０００８】
変速制御装置１０４による２−１変速動作は、電子制御ユニット１０６が、図９に示した変速マップにおいて車速ＶＳＰとスロットル開度ＴＶＯとの関係が２−１変速線の右側の領域から左側の領域に切り換わる瞬間に、２−１変速動作を起動させ、図７に示した締結表に従って、フロントブレーキ１およびハイアンドローリバースクラッチ４を締結させる一方、ダイレクトクラッチ６を解放させるよう、油圧調整部１０５を制御することで、実行される。以下では、油圧調整部１０５の２−１変速動作時に作動する油圧回路を示した図２、２−１変速動作時のフロントブレーキ１とハイアンドローリバースクラッチ４とダイレクトクラッチ６の締結圧、車速、および変速比の時間変化量を示した図３、フロントブレーキ１の締結領域を示した図４、および、ハイアンドローリバースクラッチ４の締結領域を示した図５を用いて説明する。例えば、スロットル開度ＴＶＯが一定値Ｔｖｏ０で、車速ＶＳＰが低下することによって２−１変速動作が実行される場合、図２における制御部３０（電子制御ユニット１０６の一部）は、車速がＶ０からＶ１に低下すると（図３中時間ｔ１）、図９の変速マップに従って、２−１変速動作を起動させ、ダイレクトクラッチ電磁弁２６に指令信号３３を出力する。プレッシャーレギュレータ弁１２は、図示しない駆動軸と連動回転して油を圧縮供給するオイルポンプ１１の吐出圧をライン圧ＰＬに調圧する。パイロット弁１３はライン圧ＰＬを一定油圧に相当するパイロット圧Ｐｐに調圧する。ダイレクトクラッチ電磁弁２６（電磁弁に相当）は、指令信号３３が入力されると、パイロット圧Ｐｐをダイレクトクラッチ制御圧Ｐｄに調圧して出力し、ダイレクトクラッチ変速制御弁２３（第１形式の変速制御弁に相当）は、ダイレクトクラッチ制御圧Ｐｄが印加されると、ライン圧ＰＬを減圧調整したダイレクトクラッチ圧ＰＣｄを吐出して、ダイレクトクラッチ６を徐々に解放させる。ダイレクトクラッチ変速制御弁２３は、ダイレクトクラッチ制御圧Ｐｄが印加されなければ、ライン圧ＰＬをそのままダイレクトクラッチ６に供給してダイレクトクラッチ６を締結させ、ダイレクトクラッチ制御圧Ｐｄが印加されると、ライン圧ＰＬをダイレクトクラッチ制御圧Ｐｄの増加に応じて減圧調整したダイレクトクラッチ圧ＰＣｄによって、ダイレクトクラッチ６の締結を徐々に解除するものであり、ダイレクトクラッチ圧ＰＣｄが減圧されて０になって初めて、ダイレクトクラッチ６は完全に解放されることとなる。ダイレクトクラッチ６の解放が開始された後、車速がＶ２（基準車速に相当）まで低下すると（図３中時間ｔ２）、制御部３０は、図４に示したマップに従って、フロントブレーキ１を締結させるための指令信号３１をフロントブレーキ電磁弁２４（電磁弁に相当）に出力する。フロントブレーキ電磁弁２４は、指令信号３１が入力されると、パイロット圧Ｐｐをフロントブレーキ制御圧Ｐｆに調圧して出力する。フロントブレーキ変速制御弁２１（第２形式の変速制御弁に相当）は、フロントブレーキ制御圧Ｐｆが印加されると、ライン圧ＰＬをフロントブレーキ圧ＰＢｆに調圧して吐出し、フロントブレーキ１を締結させる。
【０００９】
図４におけるスロットル開度Ｔｖｏ（≧Ｔｖｏ０）は、コースト状態か否かを判断するためのものであり、スロットル開度Ｔｖｏ以下がコースト状態となるように設定される。フロントブレーキ１は、コースト状態では車速Ｖ２以下で、また、コースト状態でないときは車速Ｖ１で締結されることとなる。
１速の変速段選択時にフロントブレーキ１が締結されるのは、スロットル開度ＴＶＯがある程度の大きさとなる状態（ＴＶＯ＞Ｔｖｏ）で、サードワンウェイクラッチ２が行なう動力伝達の補助を行なうためである。したがって、フロントブレーキ１は、コースト状態（ＴＶＯ≦Ｔｖｏ）では、自動変速機１０１の動力伝達に影響を及ぼすものではなく、車速がＶ２まで低下したときに図３に示すよう急激に締結させても変速ショックを発生させることはない。コースト状態においてフロントブレーキ１を締結させるのは、フロントブレーキ電磁弁２４からパイロット圧Ｐｐがそのまま排出（ドレン）されることを防止するためである。さらに、ダイレクトクラッチ６が完全に締結する車速Ｖ３まで低下すると（時間ｔ４）、変速比は１速の変速比となり、２−１変速動作における変速比が変化する領域である２−１実変速は終了する。車速がＶ３（基準車速に相当）まで低下すると、制御部３０は、図５に示したマップに従って、ハイアンドローリバースクラッチ４を締結させるための指令信号３２をハイアンドローリバースクラッチ電磁弁２５（電磁弁に相当）に出力する。ハイアンドローリバースクラッチ電磁弁２５は、指令信号３２が入力されると、パイロット圧Ｐｐをハイアンドローリバースクラッチ制御圧Ｐｈに調圧して出力する。ハイアンドローリバースクラッチ変速制御弁２２（第２形式の変速制御弁に相当）は、ハイアンドローリバースクラッチ制御圧Ｐｈが印加されると、ライン圧ＰＬをハイアンドローリバースクラッチ圧ＰＣｈに調圧して吐出し、ハイアンドローリバースクラッチ４を締結させる。
【００１０】
図５におけるスロットル開度Ｔｖｏ（≧Ｔｖｏ０）は、図４におけるスロットル開度Ｔｖｏと同様に、コースト状態か否かを判断するためのものであり、スロットル開度Ｔｖｏ以下がコースト状態となるように設定される。ハイアンドローリバースクラッチ４は、コースト状態では車速Ｖ３以下で、また、コースト状態でないときは車速Ｖ１で締結されることとなる。１速の変速段選択時にハイアンドローリバースクラッチ４が締結されるのは、スロットル開度ＴＶＯがある程度の大きさとなる状態（ＴＶＯ＞Ｔｖｏ）で、ファーストワンウェイクラッチ５が行なう動力伝達の補助を行なうためである。したがって、ハイアンドローリバースクラッチ４は、コースト状態（ＴＶＯ≦Ｔｖｏ）では、自動変速機１０１の動力伝達には影響するものではなく、車速がＶ３まで低下したときに図３に示すよう急激に締結させても変速ショックを発生させるものではない。コースト状態においてハイアンドローリバースクラッチ４を締結させるのは、ハイアンドローリバースクラッチ電磁弁２５からパイロット圧Ｐｐがそのままドレンされることを防止するためである。
【００１１】
最終的に時間ｔ５に至ると、ハイアンドローリバースクラッチ４が完全に締結して、２−１変速動作は終了する。したがって、２−１変速動作は、図３から明らかなように、車速Ｖ１（時間ｔ１）で起動し、変速比は２速の変速比から１速の変速比へと滑らかに変化を開始する。ついで、車速Ｖ２（時間ｔ２）でフロントブレーキ１を締結させる。さらに、車速Ｖ３（時間ｔ４）でダイレクトクラッチ６が完全に解放して、変速比は２速の変速比となり、２−１実変速が終了するとともに、ハイアンドローリバースクラッチ６を締結させている。最終的に時間ｔ５で２−１変速動作が終了する。また、前記フロントブレーキ電磁弁２４、ハイアンドローリバースクラッチ電磁弁２５、およびダイレクトクラッチ電磁弁２６は、指令信号３１，３２，３３が入力されない限り、パイロット圧Ｐｐをそのまま排出ドレンしてしまう構造となっているため、指令信号３１，３２，３３が入力されない場合はライン圧ＰＬを低下させる一因になっている。１速の変速段選択時で、コースト状態或いはアイドル状態にあるとき、駆動軸の回転速度は低くなり、それに伴ってオイルポンプ１１からの吐出圧も低くなるので、プレッシャーレギュレータ弁１２によって調圧されるライン圧ＰＬも低くなる。したがって、フロントブレーキ１とハイアンドローリバースクラッチ４を締結させて、電磁弁フロントブレーキ電磁弁２４とハイアンドローリバースクラッチ電磁弁２５からパイロット圧Ｐｐがそのままドレンされることを規制することによって、ダイレクトクラッチ電磁弁２６へ供給されるパイロット圧Ｐｐの低下を避けることができ、ダイレクトクラッチ電磁弁制御圧Ｐｄの低下を防止して、ダイレクトクラッチ６に引きずりが発生しないようにしている。さらに、フロントブレーキ１およびハイアンドローリバースクラッチ４は、図４および図５に従って、ダイレクトクラッチ６の解放が開始された後に、順に締結されるため、２−１変速動作の過渡状態において、フロントブレーキ圧ＰＢｆおよびハイアンドローリバースクラッチ圧ＰＣｈを同時に発生させることによってライン圧ＰＬが一時的に大きく低下することを防止できる。ライン圧ＰＬの低下を防止することでパイロット圧Ｐｐの低下を避けることができ、ダイレクトクラッチ制御圧Ｐｄがダイレクトクラッチ６を解放させるのに必要な油圧を維持できるため、オイルポンプの吐出圧が大きくなるようにオイルポンプを大型化させることなく、ダイレクトクラッチ６が引きずられて擬似的に３速の変速段が形成され、運転者に違和感を与えることを防止できる。また、コースト状態における２−１変速動作時のフロントブレーキ１およびハイアンドローリバースクラッチ４の締結時期は、図４および図５に従って、車速がＶ２まで低下したとき、すなわち時間ｔ２でフロントブレーキ１を締結させ、車速がＶ３まで低下したとき、すなわち時間ｔ４でハイアンドローリバースクラッチ４を締結させるよう、車速ＶＳＰから一意に決定することができることから、フロントブレーキ１およびハイアンドローリバースクラッチ４の締結時期をずらすためにタイマ等を用いる必要がなくなり、電子制御ユニット１０６が指令信号３１，３２を出力する時期を決定するためのプ
ログラムの設計が容易になる。
【００１２】
さらにまた、フロントブレーキ１およびハイアンドローリバースクラッチ４の締結時期は、同時にならなければ良いため、それらの締結領域は、図４および図５に示したものに限られるものではなく、例えば、フロントブレーキ１の締結領域を図５とし、ハイアンドローリバースクラッチ４の締結領域を図４として、反対の構成とすることも可能であり、或いは、２−１実変速が終了した後に、フロントブレーキ１およびハイアンドローリバースクラッチ４を順に締結させてもよい。そして、本発明の実施の形態では、前記第２の摩擦要素として、フロントブレーキ１とハイアンドローリバースクラッチ４との二つについて説明しているが、前記第２の摩擦要素とは複数であればよく二つに限定されるものではない。仮に前記第２の摩擦要素が三つ以上であったとしても、それらの締結時期をずらすことで本発明の実施の形態と同等の効果が得られるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の自動変速機を示す概略図である。
【図２】実施の形態の２−１変速動作の油圧回路を示す図である。
【図３】実施の形態の時間に対する摩擦要素の締結圧と時間と変速比との関係を示す図である。
【図４】実施の形態のフロントブレーキの締結領域を示した図である。
【図５】実施の形態のハイアンドローリバースクラッチの締結領域を示した図である。
【図６】従来例の自動変速機の変速機構を示す概略図である。
【図７】従来例の締結表を示す図である。
【図８】従来例のフロントブレーキおよびハイアンドローリバースクラッチの締結領域を示した図である。
【図９】従来例の２−１変速の変速マップを示す図である。
【図１０】従来例の時間に対する摩擦要素の締結圧と時間と変速比との関係を示す図である。
【符号の説明】
１フロントブレーキ（第２の摩擦要素）
２サードワンウェイクラッチ
３インプットクラッチ
４ハイアンドローリバースクラッチ（第２の摩擦要素）
５ファーストワンウェイクラッチ
６ダイレクトクラッチ（第１の摩擦要素）
７リバースブレーキ
８ローコーストブレーキ
９フォワードブレーキ
１０フォワードワンウェイクラッチ
１１オイルポンプ
１２プレッシャーレギュレータ弁
１３パイロット弁
２１フロントブレーキ変速制御弁（第２形式の変速制御弁）
２２ハイアンドローリバースクラッチ変速制御弁（第２形式の変速制御弁）
２３ダイレクトクラッチ変速制御弁（第１形式の変速制御弁）
２４フロントブレーキ電磁弁（電磁弁）
２５ハイアンドローリバースクラッチ電磁弁（電磁弁）
２６ダイレクトクラッチ電磁弁（電磁弁）
３０制御部
３１，３２，３３指令信号
１００エンジン
１０１自動変速機
１０２トルクコンバータ
１０３変速機構
１０４変速制御装置
１０５油圧調整部
１０６電子制御ユニット（変速制御手段）

Claims

複数の変速段のうち、一つの変速段を実現するよう締結、或いは解放する複数の摩擦要素と、
該複数の摩擦要素の各々に対応し、締結解放するための所定の作動油圧を供給、或いは排出するよう作動する複数の変速制御弁と、
該複数の変速制御弁の各々に対応し、変速制御弁の作動を制御するために、入力圧を制御圧に調圧して出力するか、或いは入力圧をそのまま排出する複数の電磁弁と、
車両の走行状態に基づいた変速段を選択するよう前記複数の電磁弁を制御する変速制御手段と、を備え、
前記複数の変速制御弁のうち、一方の形式の変速制御弁は、対応する電磁弁から制御圧が入力されると対応する摩擦要素を解放し、制御圧が入力されなければ対応する摩擦要素を締結する第１形式の変速制御弁とし、
前記複数の変速制御弁のうち、他方の形式の変速制御弁は、対応する電磁弁から制御圧が入力されると対応する摩擦要素を締結し、制御圧が入力されなければ対応する摩擦要素を解放する第２形式の変速制御弁とし、
前記変速制御手段は、第１の摩擦要素を第１形式の変速制御弁により解放する、前記複数の変速段のうち、変速比が最も大きな第１の変速段への変速動作時に、少なくとも二つの第２の摩擦要素を対応する第２形式の変速制御弁により締結する自動変速機の変速制御装置において、
前記変速制御手段は、コースト状態における前記変速動作時に、前記第１の摩擦要素の解放が開始された後に、前記第２の摩擦要素を順次締結させることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
前記変速制御手段は、コースト状態における前記変速動作時に、前記第２の摩擦要素を締結する時期を決定するための基準となり、第１の摩擦要素の解放が開始する際の車速より低く、かつ、第２の摩擦要素毎に異なるよう設定される基準車速を有し、車速が前記基準車速以下となると、対応する第２の摩擦要素を締結させることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。