JP2021050755A - 自動変速機の制御装置及び、制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】変速所要時間を適宜に調整することにより、変速要素に作用する負荷を低減する。【解決手段】車両１に搭載された駆動力源１０の動力をクラッチ装置２０及び、変速機構４０を経由して駆動輪に伝達する自動変速機１０の制御装置１００であって、車両１の走行抵抗Ｒを推定する走行抵抗推定部１１０と、クラッチ装置２０及び、変速機構４０の作動を制御することにより、自動変速機１０をシフトアップ又はシフトダウンさせる変速制御部１２０とを備え、変速制御部１２０は、推定される走行抵抗Ｒが大きいほど、クラッチ装置２０及び、変速機構４０の少なくとも一方の作動速度を速くすることにより、変速開始から変速完了までに要する変速所要時間ＴＳを短くし、推定される走行抵抗Ｒが小さいほど、クラッチ装置２０及び、変速機構４０の少なくとも一方の作動速度を遅くすることにより、変速所要時間ＴＳを長くする。【選択図】図２

Description

本開示は、自動変速機の制御装置及び、制御方法に関する。

一般に、有段式の自動変速機においては、各変速段に対応する遊転ギヤを、アクチュエータ等により作動する同期装置によってシャフトと選択的に同期結合させることにより、所望の変速段を確立するように構成されている（例えば、特許文献１，２等参照）。

特開２０１８−０７１６５３号公報 特開２０１７−１９８２４７号公報

運転者の変速フィーリングや車両の円滑な加速性等を向上するには、変速に要する時間（クラッチ装置の断接や、同期装置のインギヤ等に要する時間）を短縮することが望ましい。しかしながら、車両の走行抵抗が小さい場合等には変速所要時間を短縮する必要性が低く、このような場合を含めて同期装置やクラッチ装置の作動速度を速めると、これら変速要素に無駄な負荷を与えることになり、改善の余地があるといえる。

本開示の技術は、上記事情に鑑みてなされたものであり、変速所要時間を適宜に調整することにより、変速要素に作用する負荷の低減を図ることを目的とする。

本開示の制御装置は、車両に搭載された駆動力源の動力をクラッチ装置及び、変速機構を経由して駆動輪に伝達する自動変速機の制御装置であって、前記車両の走行抵抗を推定する走行抵抗推定部と、前記クラッチ装置及び、前記変速機構の作動を制御することにより、前記自動変速機をシフトアップ又はシフトダウンさせる変速制御部と、を備え、前記変速制御部は、推定される前記走行抵抗が大きいほど、前記クラッチ装置及び、前記変速機構の少なくとも一方の作動速度を速くすることにより、変速開始から変速完了までに要する変速所要時間を短くし、推定される前記走行抵抗が小さいほど、前記クラッチ装置及び、前記変速機構の少なくとも一方の作動速度を遅くすることにより、前記変速所要時間を長くすることを特徴とする。

また、前記変速制御部は、予め規定した走行抵抗と目標変速時間との関係を示すマップを、推定される前記走行抵抗に基づいて参照することにより、前記変速所要時間を設定し、前記マップは、走行抵抗が所定の閾値以上となる領域では、目標変速時間が一定値となるように設定されていることが好ましい。

本開示の制御方法は、車両に搭載された駆動力源の動力をクラッチ装置及び、変速機構を経由して駆動輪に伝達する自動変速機の制御方法であって、前記車両の走行抵抗を推定し、前記クラッチ装置及び、前記変速機構の作動を制御することにより、前記自動変速機をシフトアップ又はシフトダウンさせる場合には、推定される前記走行抵抗が大きいほど、前記クラッチ装置及び、前記変速機構の少なくとも一方の作動速度を速くすることにより、変速開始から変速完了までに要する変速所要時間を短くし、推定される前記走行抵抗が小さいほど、前記クラッチ装置及び、前記変速機構の少なくとも一方の作動速度を遅くすることにより、前記変速所要時間を長くすることを特徴とする。

本開示の技術によれば、変速所要時間を適宜に調整することにより、変速要素に作用する負荷の低減を図ることができる。

本実施形態に係る車両の動力伝達系を示す模式的な全体構成図である。 本実施形態に係る制御装置及び、関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。 本実施形態に係る目標変速時間設定マップの一例を示す模式図である。 本実施形態に係る変速時間調整制御の処理を説明するフローチャートである。

以下、添付図面に基づいて、本実施形態に係る自動変速機の制御装置及び、制御方法を説明する。同一の部品には同一の符号を付してあり、それらの名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

［全体構成］
図１は、本実施形態に係る車両１の動力伝達系を示す模式的な全体構成図である。

車両１には、駆動力源の一例としてエンジン２が搭載されている。エンジン２のクランクシャフト３には、自動変速機１０が接続されている。自動変速機１０は、動力の入力側から順に、クラッチ装置２０と、変速機構４０とを備えている。

クラッチ装置２０の入力側には、エンジン２のクランクシャフト３が接続されている。また、クラッチ装置２０の出力側には、変速機４０のインプットシャフト４１が接続されている。変速機４０のアウトプットシャフト４２には、プロペラシャフト４が接続され、プロペラシャフト４には、何れも図示しないデファレンシャルギヤ装置及び、左右の駆動軸を介して左右の駆動輪がそれぞれ接続されている。

なお、車両１の駆動力源はエンジン２に限定されず、走行用モータ、或いは、これらを併用するものであってもよい。また、車両１は、後輪駆動、前輪駆動、四輪駆動、後二軸駆動車の何れであってもよい。

クラッチ装置２０は、例えば、湿式多板クラッチであって、クラッチドラム２１とクラッチハブ２３との間に、複数枚のクラッチプレート２２を配置して構成されている。入力側のクラッチドラム２１は、クランクシャフト３に一体回転可能に設けられており、出力側のクラッチハブ２３は、インプットシャフト４１に一体回転可能に設けられている。なお、クラッチ装置２０は、図示例の構成に限定されず、自動式クラッチであれば、乾式単板クラッチ等であってもよい。

クラッチ装置２０は、油圧回路８０から圧力室２４に作動油が供給されると、ピストンＰによって各クラッチプレート２２が押圧されて互いに圧接することにより、動力を伝達する「接状態」となる。一方、クラッチ装置２０は、圧力室２４への作動油の供給が停止されると、リターンスプリングＳによってピストンＰが押し戻され、各クラッチプレート２２の圧接を開放することにより、動力の伝達を遮断する「断状態」となる。

変速機構４０は、主として、インプットシャフト４１、アウトプットシャフト４２、カウンタシャフト４３、入力ギヤ列４４、複数の出力ギヤ列４７及び、複数の同期装置５０等を備えている。なお、変速機構４０は、図示例のインプットリダクションタイプに限定されず、アウトプットリダクションタイプであってもよい。

入力ギヤ列４４は、インプットシャフト４１に一体回転可能に設けられた入力メインギヤ４５と、カウンタシャフト４３に一体回転可能に設けられて、入力メインギヤ４５と常時噛合する入力カウンタギヤ４６とを有する。

なお、入力ギヤ列４４は、図示例の一列に限定されず、低速／高速を切り替え可能なスプリッタとして機能する二列を備えるように構成してもよい。また、入力メインギヤ４５及び、入力カウンタギヤ４６の少なくとも一方を、シャフト４１，４３に相対回転可能な遊転ギヤとしてもよい。この場合は、後述する同期装置５０を設ければよい。

複数の出力ギヤ列４７は、アウトプットシャフト４２に相対回転可能に設けられた出力メインギヤ４８と、カウンタシャフト４３に一体回転可能に設けられて、出力メインギヤ４８と常時噛合する出力カウンタギヤ４９とを有する。出力メインギヤ４８は同期装置５０によって、アウトプットシャフト４２と選択的に同期結合される。

なお、図示例では、出力メインギヤ４８を遊転ギヤとしているが、出力カウンタギヤ４９を遊転ギヤとしてもよい。この場合は、カウンタシャフト４３側に同期装置５０を設ければよい。また、図示は省略するが、インプットシャフト４１とアウトプットシャフト４２とを結合させる直結段に対応する同期装置５０をさらに備えてもよい。

同期装置５０は、アウトプットシャフト４２に一体回転可能に設けられたハブ５１と、ハブ５１の外周歯と常時噛合する内周歯を有するスリーブ５２と、出力メインギヤ４８に一体回転可能に設けられたドグギヤ５３と、ドグギヤ５３に設けられたテーパコーン部５４と、ハブ５１とドグギヤ５３との間に設けられたシンクロナイザリング５５とを備えている。スリーブ５２には、シフトロッド５７に固定されたシフトフォーク５６が一体移動可能に係合している。シフトロッド５７は、油圧回路８０から供給される作動油により作動するアクチュエータ５８に接続されている。

同期装置５０は、アクチュエータ５８が作動すると、シフトロッド５７及び、シフトフォーク５６を介して伝達されるシフト推力により、スリーブ５２がシフト方向（ドグギヤ５３側）へシフト移動する。スリーブ５２のシフト移動に伴いシンクロナイザリング５５が押圧されると、シンクロナイザリング５５とテーパコーン部５４との間に同期荷重が生じる。同期荷重によりスリーブ５２とドグギヤ５３とが回転同期すると、スリーブ５２がさらにシフト移動してドグギヤ５３と完全噛合することにより、出力メインギヤ４８とアウトプットシャフト４２とを選択的に同期結合（インギヤ）させるように構成されている。

なお、以下の説明では、スリーブ５２がドグギヤ５３と完全噛合（ディテント）する状態を同期装置５０の「結合状態」、スリーブ５２がハブ５１のみと噛合する状態を同期装置５０又は変速機構４０の「ニュートラル状態」という。

変速操作装置７０は、運転者により操作される操作レバー７１を備えている。変速操作装置７０は、ドライブモードＤと、マニュアルモードＭとを選択的に設定できるように構成されている。ドライブモードＤが選択されると、自動変速機１０は、車両１の車速やアクセル開度等に応じて制御装置１００から送信される変速指示信号に基づいて、自動的にシフトアップ又はシフトダウンされる。一方、マニュアルモードＭが選択されると、自動変速機１０は、操作レバー７１の操作に応じて制御装置１００から送信される変速指示信号に基づいて、自動的にシフトアップ又はシフトダウンされる。

油圧回路８０は、作動油を貯留するオイルパン８１と、作動油を供給する複数の供給ライン８２，８３，８４と、オイルパン８１から作動油を汲み上げるオイルポンプ８５と、供給ライン８２，８３，８４を切り替える不図示の切替バルブ等を備えている。これらオイルポンプ８５の駆動や、切替バルブの作動は、制御装置１００からの指令に応じて制御される。なお、図示の関係上、油圧回路８０のリターン油路等、他の構成については図示を省略している。

車両１には、各種センサ類が設けられている。エンジン回転数センサ９０は、クランクシャフト３（又は、クラッチドラム２１）からエンジン回転数Ｎｅを検出する。アクセル開度センサ９１は、アクセルペダル５の踏み込み量に応じたアクセル開度ＡＣ（要求トルク）を検出する。車速センサ９２は、プロペラシャフト４又はアウトプットシャフト４２から車速Ｖを検出する。シフトポジションセンサ９３は、変速操作装置７０の操作レバー７１の操作位置（シフトポジションＳＰ）を検出する。これらセンサ９０〜９３の検出信号は、電気的に接続された制御装置１００に送信される。

［制御装置］
図２は、本実施形態に係る制御装置１００及び、関連する周辺構成を示す模式的な機能ブロック図である。

制御装置１００は、例えば、コンピュータ等の演算を行う装置であり、互いにバス等で接続されたＣＰＵ（Central Processing Unit）やＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入力ポート、出力ポート等を備え、プログラムを実行する。

また、制御装置１００は、プログラムの実行により、走行抵抗推定部１１０及び、自動変速制御部１２０を備える装置として機能する。これら各機能要素は、本実施形態では一体のハードウェアである制御装置１００に含まれるものとして説明するが、これらのいずれか一部を別体のハードウェアに設けることもできる。

走行抵抗推定部１１０は、車両１の走行抵抗Ｒを推定する。走行抵抗Ｒは、アクセル開度ＡＣや変速機構４０の現在のギヤ段等から求められる駆動輪の駆動力と、車速Ｖとの関係から推定してもよい。或いは、これら駆動力や車速Ｖ、車両１が走行する道路の勾配情報や車両１の重量等から走行抵抗Ｒを推定してもよい。道路の勾配情報は、例えば、車両１に搭載されるカーナビゲーションシステム（不図示）の地図情報や、車両１に設けられた勾配センサ（不図示）により取得すればよい。また、車両１の重量は、不図示の軸重センサ等から取得すればよい。走行抵抗推定部１１０により推定される走行抵抗Ｒは、自動変速制御部１２０に送信される。

自動変速制御部１２０は、クラッチ装置２０及び、同期装置５０の作動を制御することにより、自動変速機１０を自動的にシフトアップ又はシフトダウンさせる自動変速制御を実行する。

具体的には、自動変速制御部１２０は、ドライブモードＤが選択されている場合には、制御装置１００のメモリに格納されている変速マップＭ１を参照することにより、自動変速機４０を変速作動させる。変速マップＭ１は、例えば、アクセル開度ＡＣ及び車速Ｖに基づいて参照されるマップであって、変速マップＭ１には、変速機構４０の各変速段に対応した複数本のシフトチェンジラインＬが設定されている。自動変速制御部１２０は、アクセル開度ＡＣ及び車速Ｖが変速マップＭ１のシフトチェンジラインＬを超えて移動すると、クラッチ装置２０及び、同期装置５０に変速指示信号を送信することにより、自動変速機１０を自動的にシフトアップ又はシフトダウンさせる。

一方、自動変速制御部１２０は、マニュアルモードＭが選択されている場合には、シフトポジションセンサ９３から送信されるシフトポジションＳＰに応じて、クラッチ装置２０及び、同期装置５０に変速指示信号を送信することにより、自動変速機１０を自動的にシフトアップ又はシフトダウンさせる。

自動変速機１０の変速動作は、クラッチ装置２０を接状態から断状態とし、現在の変速段の同期装置５０を結合状態からニュートラル状態にした後、次の変速段の同期装置５０をニュートラル状態から結合状態に切り替え、クラッチ装置２０を接状態とすることにより行われる。以下の説明において、これら一連の変速開始から変速完了までの動作に要する時間を、単に変速所要時間ＴＳと称する。

自動変速制御部１２０は、自動変速機１０をシフトアップ又はシフトダウンさせる際に、走行抵抗推定部１１０から送信される走行抵抗Ｒに応じて、変速所要時間ＴＳを適宜に調整する変速時間調整制御を実行する。

具体的には、制御装置１００のメモリには、図３に示す目標変速時間設定マップＭ２（本開示のマップの一例）が格納されている。目標変速時間設定マップＭ２は、例えば、横軸に走行抵抗Ｒ、縦軸に目標変速時間ＴＳ_＿Ｔａｇが設定されている。さらに、目標変速時間設定マップＭ２には、走行抵抗Ｒに基づいて参照される目標変速時間ラインＬＴが設定されている。目標変速時間ラインＬＴは、走行抵抗Ｒが所定の閾値ＲＶ以上となる領域では一定値（例えば、油圧回路８０等の能力に応じた初期値）となるように設定されており、走行抵抗Ｒが所定の閾値ＲＶよりも小さい領域では、走行抵抗Ｒの減少に伴い目標変速時間ＴＳ_＿Ｔａｇを次第に長くするように設定されている。

なお、目標変速時間設定マップＭ２は、グラフ化する必要はなく、制御装置１００のメモリに数値データとして格納すればよい。また、マップＭ２の個数は１個に限定されず、ギヤ段毎に複数のマップを備えるように構成してもよい。複数のマップを備える場合には、変速所要時間ＴＳの短縮の必要性が低い高ギヤ段ほど、走行抵抗Ｒが小さい領域の目標変速時間ＴＳ_＿Ｔａｇを低ギヤ段よりも長くするように設定すればよい。

自動変速制御部１２０は、走行抵抗推定部１１０から送信される走行抵抗Ｒに基づいて目標変速時間設定マップＭ２を参照することにより、目標変速時間ＴＳ_＿Ｔａｇを設定する。次いで、自動変速制御部１２０は、目標変速時間ＴＳ_＿Ｔａｇが短いほど、クラッチ装置２０や同期装置５０の作動速度を増加させることにより、変速所要時間ＴＳを短くし、目標変速時間ＴＳ_＿Ｔａｇが長くなるほど、クラッチ装置２０や同期装置５０の作動速度を減少させることにより、変速所要時間ＴＳを長くする。

クラッチ装置２０や同期装置５０の作動速度は、図１に示すオイルポンプ８５が電動ポンプであれば、電動モータへの供給電圧を増減することにより調整すればよく、オイルポンプ８５が可変容量型ポンプであれば、ポンプの吐出圧を増減することにより調整すればよい。また、油圧回路８０が流量比例バルブ等を備えていれば、当該バルブによりライン圧を増減することにより調整してもよい。また、アクチュエータ５８が電磁アクチュエータであれば、当該アクチュエータに対する指示電圧を増減することにより調整すればよい。

このように、走行抵抗Ｒが大きい場合には、変速所要時間ＴＳを短くすることで、トルク抜け等による車両１の失速を効果的に防止できるようになり、変速フィーリングを確実に向上することが可能になる。また、走行抵抗Ｒが小さい場合、すなわち、クラッチ装置２０や同期装置５０の作動速度を速める必要性が低い場合には、変速所要時間ＴＳを長くすることで、変速フィーリングに与える影響を効果的に抑えつつ、クラッチ装置２０や同期装置５０（例えば、シンクロナイザリング５５）等、これら変速要素に作用する負荷を確実に低減できるようになる。また、変速要素の負荷が低減することで、変速動作時の異音の発生を効果的に防止しつつ、変速要素の耐久性を向上することも可能になる。

次に、図４に基づいて、本実施形態に係る変速時間調整制御の処理のフローを説明する。

ステップＳ１００では、車両１が走行中か否かを判定する。車両１が走行中か否かは、車速センサ９２により取得される車速Ｖに基づいて判定すればよい。車速Ｖが０（ゼロ）よりも大きければ（Ｙｅｓ）、車両１を走行中と判定し、本制御はステップＳ１１０の処理に進む。一方、車速Ｖが０（ゼロ）であれば（Ｎｏ）、車両１を停車中と判定し、本制御はステップＳ１００の判定処理を繰り返す。

ステップＳ１１０では、ドライブモードＤが選択されているか否かを判定する。ドライブモードＤが選択されている場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１２０に進み、アクセル開度ＡＣ及び車速Ｖに基づいて変速マップＭ１を参照する。一方、ドライブモードＤが選択されていない場合（Ｎｏ）、すなわち、マニュアルモードＭが選択されている場合、本制御はステップＳ１３０に進み、シフトポジションセンサ９３からシフトポジションＳＰを検出する。

ステップＳ１４０では、変速指示がなされたか否かを判定する。変速指示がなされた場合（Ｙｅｓ）、本制御はステップＳ１５０に進む。一方、変速指示がなされていない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１１０の判定処理に戻される。

ステップＳ１５０では、車両１の走行抵抗Ｒを推定する。なお、走行抵抗Ｒの推定は、ステップＳ１００にて車両１が走行中と判定された時から、所定の演算周期ごとにリアルタイムで行ってもよい。

次いで、ステップＳ１６０では、走行抵抗Ｒに基づいて、目標変速時間設定マップＭ２を参照することにより、変速所要時間ＴＳを設定する。ここで、変速所要時間ＴＳは、走行抵抗Ｒが大きいほど短い時間で設定され、走行抵抗Ｒが小さいほど長い時間で設定される。

次いで、ステップＳ１７０では、ステップＳ１６０で設定した変速所要時間ＴＳに基づいて、クラッチ装置２０や同期装置５０の作動速度を調整することにより、変速動作を開始する。

ステップＳ１８０では、変速動作が完了したか否かを判定する。変速動作が完了したか否かは、自動変速機１０の入出力回転数（エンジン回転数Ｎｅと、車速センサ９２のセンサ値から求められる変速機出力回転数）とギヤ段のギヤ比から判定してもよく、或いは、クラッチストロークセンサやディテントスイッチ等を備えていれば、これらの検出値に基づいて判定してもよい。変速動作が完了していない場合（Ｎｏ）、本制御はステップＳ１５０の処理に戻される。一方、変速動作が完了した場合（Ｎｏ）、本制御はその後、リターンされる。

以上詳述した本実施形態によれば、車両１の走行抵抗Ｒが大きい場合には、クラッチ装置２０や同期装置５０の作動速度を速くすることにより、変速所要時間ＴＳを短くし、車両１の走行抵抗Ｒが小さい場合には、クラッチ装置２０や同期装置５０の作動速度を遅くすることにより、変速所要時間ＴＳを長く調整するように構成されている。

すなわち、車両１が速やかな変速を必要とする登坂路を走行中等、走行抵抗Ｒが大きい場合には、変速所要時間ＴＳを短くすることで、トルク抜け等による車両１の失速を効果的に防止できるようになり、変速フィーリングを確実に向上することが可能になる。また、車両１が速やかな変速を必要としない平坦路を走行中等、走行抵抗Ｒが小さい場合には、変速所要時間ＴＳを長くすることで、変速フィーリングの悪化を抑制しつつ、変速要素に作用する負荷を確実に低減することが可能になる。

［その他］
なお、本開示は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、適宜に変形して実施することが可能である。

例えば、上記実施形態において、変速時間調整制御は、クラッチ装置２０及び、同期装置５０の両方の作動速度を調整するものとしたが、クラッチ装置２０又は、同期装置５０の何れか一方の作動速度を調整するように構成してもよい。

また、クラッチ装置２０は、図示例のシングルクラッチに限定されずデュアルクラッチ装置であってもよい。デュアルクラッチ装置の場合は、走行抵抗Ｒが大きいほど、クラッチの作動速度を速くすることにより、クラッチ架け替え時間を短縮し、プレシフトが不可なギヤ段を有する場合には、当該ギヤ段へのシフトアップ時又はシフトダウン時に同期装置の作動速度を速くすればよい。

１ 車両
２ エンジン（駆動力源）
３ クランクシャフト
４ プロペラシャフト
１０ 自動変速機
２０ クラッチ装置
４０ 変速機構
４１ インプットシャフト
４２ アウトプットシャフト
４３ カウンタシャフト
４４ 入力ギヤ列
４７ 出力ギヤ列
５０ 同期装置
５１ ハブ
５２ スリーブ
５３ ドグギヤ
５４ テーパコーン部
５５ シンクロナイザリング
９０ エンジン回転数センサ
９１ アクセル開度センサ
９２ 車速センサ
９３ シフトポジションセンサ
１００ 制御装置
１１０ 走行抵抗推定部
１２０ 自動変速制御部

Claims (3)

1. 車両に搭載された駆動力源の動力をクラッチ装置及び、変速機構を経由して駆動輪に伝達する自動変速機の制御装置であって、
   前記車両の走行抵抗を推定する走行抵抗推定部と、
   前記クラッチ装置及び、前記変速機構の作動を制御することにより、前記自動変速機をシフトアップ又はシフトダウンさせる変速制御部と、を備え、
   前記変速制御部は、推定される前記走行抵抗が大きいほど、前記クラッチ装置及び、前記変速機構の少なくとも一方の作動速度を速くすることにより、変速開始から変速完了までに要する変速所要時間を短くし、推定される前記走行抵抗が小さいほど、前記クラッチ装置及び、前記変速機構の少なくとも一方の作動速度を遅くすることにより、前記変速所要時間を長くする
   ことを特徴とする制御装置。
2. 前記変速制御部は、予め規定した走行抵抗と目標変速時間との関係を示すマップを、推定される前記走行抵抗に基づいて参照することにより、前記変速所要時間を設定し、前記マップは、走行抵抗が所定の閾値以上となる領域では、目標変速時間が一定値となるように設定されている
   請求項１に記載の制御装置。
3. 車両に搭載された駆動力源の動力をクラッチ装置及び、変速機構を経由して駆動輪に伝達する自動変速機の制御方法であって、
   前記車両の走行抵抗を推定し、前記クラッチ装置及び、前記変速機構の作動を制御することにより、前記自動変速機をシフトアップ又はシフトダウンさせる場合には、推定される前記走行抵抗が大きいほど、前記クラッチ装置及び、前記変速機構の少なくとも一方の作動速度を速くすることにより、変速開始から変速完了までに要する変速所要時間を短くし、推定される前記走行抵抗が小さいほど、前記クラッチ装置及び、前記変速機構の少なくとも一方の作動速度を遅くすることにより、前記変速所要時間を長くする
   ことを特徴とする制御方法。

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