KR101896370B1 - 습식 더블클러치 변속기의 제어 방법 - Google Patents

Abstract

본 발명은 습식 더블클러치 변속기의 제어 방법에 관한 것으로, 습식 더블클러치 변속기의 제어부가 싱크로 제어와 클러치 제어를 동시에 진행하는 경우 싱크로 제어 시간(Time_S) 및 클러치 제어 시간(Time_C)을 모니터링 하는 단계; 상기 제어부가 클러치 제어 시간(Time_C)을 미리 예측한 값(A)과 상기 싱크로 제어 시간(Time_S)을 비교하는 단계; 및 상기 비교에 따라, 상기 클러치 제어 시간(Time_C)을 미리 예측한 값(A)이 상기 싱크로 제어 시간(Time_S)보다 작으면, 상기 제어부가 상기 클러치 제어 시간(Time_C)을 미리 예측한 값(A)에 미리 설정된 보정값(B)을 더하여 상기 예측한 값(A)을 새로운 값(A'= A + B)으로 재설정하는 단계;를 포함한다.

Description

습식 더블클러치 변속기의 제어 방법{METHOD FOR CONTROLLING WET DOUBLE CLUTCH TRANSMISSION}

본 발명은 습식 더블클러치 변속기의 제어 방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 습식 더블클러치 변속기에서 타겟 기어의 싱크로 제어 과정과 클러치 유압 제어 과정을 동시에 진행할 수 있도록 하는 습식 더블클러치 변속기의 제어 방법에 관한 것이다.

일반적으로 차량에는 주행 중 차량의 속도를 조절하기 위한 변속장치가 설치되어 있다. 이러한 변속장치는 운전자에 의해서 조작되는 수동 변속장치와 차량의 주행 속도에 따라서 자동으로 변속되는 자동 변속장치로 구분된다.

이때, 자동 변속장치로는 두 개의 동력 전달 클러치가 구비된 더블 클러치 변속기(Double Clutch Transmission, DCT)가 개발되어 있다.

일반적으로, 더블 클러치 변속기는 엔진으로부터 입력되는 회전력을 두 개의 클러치를 이용하여 두 개의 입력측으로 선택적으로 전달하고, 상기 두 개의 입력측 상에 배치되는 기어의 회전력을 이용하여 변속 후 출력하게 된다.

상기와 같은 더블 클러치 변속기는 각 자동차 생산 메이커에 따라 형식을 달리하면서 개발되어 적용되고 있으며, 현재 통상적으로는 5속 자동 변속기가 주류를 이루고 있으며, 연비향상과 엔진 구동력의 효율적인 이용으로 동력 성능을 향상시키기 위하여 6속 및 7속 자동 변속기까지 실현되고 있다.

즉, 더블 클러치 변속기는 1, 3, 5속 기어가 제1클러치에 연결되며, 2, 4, 6속 기어가 제2클러치에 연결되어 있어, TCU(Transmission Control Unit)에 의하여 더블 클러치 변속기의 변속이 제어됨으로써, 제1클러치와 제2클러치가 교번하여 플라이휠에 동력을 전달하게 되면서 변속이 이루어지게 되는 것이다.

상기와 같은 더블 클러치 변속기의 그 변속 과정을 간략히 살펴보면 다음과 같다.

먼저, 엔진(ENT)의 회전력을 이용하는 제1속으로의 변속은, 제1싱크로 기구의 슬리브를 통해 제1속 기어와 제1 출력측을 동기시킨 다음, 제1클러치를 작동시키면 제1속 변속이 이루어지게 된다. 상기 제1속의 상태에서 차속이 증가하여 제2속으로 변속을 하고자 할 때에는 상기 제1속의 상태에서 제2싱크로 기구의 슬리브를 통해 제2속 기어와 제1동력 전달측을 동기시킨 다음, 제1클러치를 작동 해제하면서 제2클러치를 작동시키면 제2속으로 변속이 이루어지게 된다.

즉, 이러한 제1속 및 제2속의 변속 과정과 같이, 다른 변속 과정에서도 해당 싱크로 기구가 해당 변속단의 기어를 해당 동력 전달측에 연결하고 제1클러치 및 제2클러치를 서로 교번 작동시키면서 변속이 이루어지게 되는 것이다.

참고로 클러치가 움직일 때 오일이 사용되지 않으면 건식, 반대로 유압이 가득 찬 상태에서 클러치가 움직이면 습식이라고 할 수 있으며, 통상적으로 수동 기반 변속기를 건식 변속기, 오토 기반 변속기를 습식 변속기라고 구분할 수 있다.

그런데 종래의 더블 클러치 변속기(Double Clutch Transmission, DCT)는, 도 1에 도시된 바와 같이, 싱크로 제어(즉, 타겟 기어 싱크로 체결) 완료 후 클러치 제어(즉, 클러치 유압 제어)를 진행한 다음 실 변속(엔진 RPM 변화)이 시작 되었다.

이 경우 변속 준비 시간은 싱크로 변속 시간(Time_S)과 클러치 유압 제어 시간(Time_C)의 합이 되며, 상기 두 제어가 순차적으로 수행되어야 하기 때문에 상황에 따라서는 변속 지연이 발생할 수 있는 문제점이 있었다. 또한 이러한 변속 지연은 운전자에게 이질감을 줄 수 있으며, 정해진 변속 시점에 변속이 일어나지 않기 때문에 연비에도 영향(즉, 연비 저하)을 줄 수 있는 문제점이 있다.

본 발명의 배경기술은 대한민국 등록특허 10-0716626호(2007.05.03. 등록, 자동 변속 차량용 더블 클러치 구동방법)에 개시되어 있다.

본 발명의 일 측면에 따르면, 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위해 창작된 것으로서, 습식 더블클러치 변속기에서 타겟 기어의 싱크로 제어 과정과 클러치 유압 제어 과정을 동시에 진행할 수 있도록 하는 습식 더블클러치 변속기의 제어 방법을 제공하는데 그 목적이 있다.

본 발명의 일 측면에 따른 습식 더블클러치 변속기의 제어 방법은, 습식 더블클러치 변속기의 제어부가 싱크로 제어와 클러치 제어를 동시에 진행하는 경우 싱크로 제어 시간(Time_S) 및 클러치 제어 시간(Time_C)을 모니터링 하는 단계; 상기 제어부가 클러치 제어 시간(Time_C)을 미리 예측한 값(A)과 상기 싱크로 제어 시간(Time_S)을 비교하는 단계; 및 상기 비교에 따라, 상기 클러치 제어 시간(Time_C)을 미리 예측한 값(A)이 상기 싱크로 제어 시간(Time_S)보다 작으면, 상기 제어부가 상기 클러치 제어 시간(Time_C)을 미리 예측한 값(A)에 미리 설정된 보정값(B)을 더하여 상기 예측한 값(A)을 새로운 값(A'= A + B)으로 재설정하는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 있어서, 상기 보정값(B)은, 상기 싱크로 제어 시간(Time_S)을 모니터링하면서 이 싱크로 제어 시간(Time_S)이 상기 클러치 제어 시간(Time_C)을 미리 예측한 값(A)보다 길어질 경우에 상기 예측한 값(A)을 보정하기 위하여 미리 설정된 값인 것을 특징으로 한다.

본 발명에 있어서, 상기 제어부는, 상기 클러치 제어 시간(Time_C)을 미리 예측한 값(A)을 보정하는 과정을 반복 수행하여 학습할 수 있음을 특징으로 한다.

본 발명에 있어서, 상기 보정을 통해 상기 클러치 제어 시간(Time_C)이 새로이 예측한 값(A'= A + B)과 같아지면, 상기 클러치 제어 시간(Time_C)이 변속 준비 시간이 되는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 있어서, 상기 싱크로 제어와 클러치 제어를 동시에 진행할 때, 상기 제어부는, 상기 클러치 제어 시간(Time_C)이 상기 클러치 제어 시간(Time_C)을 미리 예측한 값(A)을 초과할 경우 후단기어 클러치 유압을 상향하는 단계;를 더 포함하는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 있어서, 상기 싱크로 제어와 클러치 제어를 동시에 진행할 때, 상기 제어부는, 상기 클러치 제어 시간(Time_C)이 상기 클러치 제어 시간(Time_C)을 미리 예측한 값(A)보다 부족할 경우 후단기어 클러치 유압을 하향하는 단계;를 더 포함하는 것을 특징으로 한다.

본 발명에 있어서, 상기 제어부는, 상기 클러치 제어 시간(Time_C)이 상기 싱크로 제어 시간(Time_S)보다 항상 길게 설정되도록 제어하는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 일 측면에 따르면, 본 발명은 습식 더블클러치 변속기에서 타겟 기어의 싱크로 제어 과정과 클러치 유압 제어 과정을 동시에 진행할 수 있도록 함으로써, 가능한 한 변속 지연이 발생하지 않도록 하여 운전자가 변속 지연으로 인한 운전자에게 이질감을 느끼지 않게 하고, 이로부터 연비를 향상시킬 수 있도록 한다.

도 1은 종래의 싱크로 제어 및 클러치 제어 과정을 설명하기 위한 타임 챠트를 보인 예시도.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 습식 더블클러치 변속기의 제어 장치의 개략적인 구성을 보인 예시도.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 습식 더블클러치 변속기의 제어 방법을 설명하기 위한 흐름도.
도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 싱크로 제어 및 클러치 제어 과정을 설명하기 위한 타임 챠트를 보인 예시도.

이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명에 따른 습식 더블클러치 변속기의 제어 방법의 일 실시예를 설명한다.

이 과정에서 도면에 도시된 선들의 두께나 구성요소의 크기 등은 설명의 명료성과 편의상 과장되게 도시되어 있을 수 있다. 또한, 후술되는 용어들은 본 발명에서의 기능을 고려하여 정의된 용어들로서 이는 사용자, 운용자의 의도 또는 관례에 따라 달라질 수 있다. 그러므로 이러한 용어들에 대한 정의는 본 명세서 전반에 걸친 내용을 토대로 내려져야 할 것이다.

도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 습식 더블클러치 변속기의 제어 장치의 개략적인 구성을 보인 예시도이다.

도 2에 도시된 바와 같이, 본 발명의 일 실시예에 따른 습식 더블클러치 변속기의 제어 장치는, 제어부(100), 오일 제어기(200) 및 펌프구동부(300)를 포함하여, 제어부(100)가 복수 개의 구동 기어(10) 및 상기 구동 기어(10)에 치합되는 복수 개의 피동 기어(20)를 각각 선택적으로 체결하는 싱크로 기구(30)를 작동시키는 것이다.

먼저, 본 발명의 일 실시예에 따른 습식 더블클러치 변속기에 대해 살펴보면, 습식 더블클러치 변속기는 주 입력축(미도시), 제1입력축(미도시), 제2입력축(미도시), 제1클러치(미도시), 제2클러치(미도시)와, 상기 습식 더블클러치 변속기의 단수에 대응하는 수의 구동 기어(10), 상기 구동 기어(10)에 각각 치합되어 회전함으로써 디퍼렌션 기어(미도시)로 회전 동력을 출력하기 위한 상기 구동 기어(10)의 수에 대응되는 수의 피동 기어(20), 후진 기어(미도시), 제1출력축(미도시) 및 제2출력축을 포함할 수 있다.

이때, 주 입력축은 엔진(미도시)의 회전력을 전달받도록 배치되고, 제1입력축은 주 입력축의 회전 중심 선 상에서 회전 가능하도록 배치된다. 또한, 제2입력축은 제1입력축의 둘레에서 주 입력축의 회전 중심선 상에서 회전 가능하도록 배치된다. 즉, 주 입력축의 회전 동력을 선택적으로 전달받도록 주 입력축의 외주면에는 제1입력축 및 제2입력축이 형성된다. 여기서, 엔진으로부터 입력되는 회전력은 제1클러치 및 제2클러치를 제어하여 제1입력축 및 제2입력축으로 선택적으로 전달되며, 제1입력축 및 제2입력축 상에 배치되는 기어의 회전력을 이용하여 변속 후 출력하게 된다.

따라서, 제1클러치가 작동되면 주 입력축의 회전력은 제1입력축에 전달되고, 제2클러치가 작동되면 주 입력축의 회전력은 제2입력축에 전달되도록 한다.

한편, 상기 복수 개의 구동 기어(10) 중 홀수 측의 구동 기어(10)는 제1입력축에 형성되고, 짝수 측의 구동 기어(10)는 제2입력축에 형성될 수 있다.

그리고 상기 복수 개의 구동 기어(10)의 회전력을 선택적으로 변속하여 출력하기 위한 복수 개의 피동 기어(20)가 형성되고, 상기 복수 개의 피동 기어(20)의 사이에는 싱크로 기구(30)가 배치된다.

이때 상기 싱크로 기구(30)는 복수 개의 피동 기어(20) 중 어느 하나의 회전력을 제1출력축에 선택적으로 전달한다. 여기서, 상기 싱크로 기구(30)도 복수 개 구비되어 복수 개의 피동 기어(20) 중 어느 하나의 회전력을 제1출력축에 선택적으로 전달할 수 있다.

다음으로, 상기 싱크로 기구(30)에 대해 살펴보면, 본 실시예에 따른 듀얼 클러치 변속기(DCT)에는 복수 개의 싱크로 기구(30)가 구비되어 있을 수 있다.

즉, 이러한 싱크로 기구(30)는 하나의 클러치(제1클러치 또는 제2클러치)에 속하는 기어들 중 2개의 기어의 체결을 담당할 수 있다. 예를 들어 7단 DCT의 경우, 2-6 기어, 4-R 기어, 1-7 기어 및 3-5 기어가 각각 쌍을 이루고 있을 수 있으며, 싱크로 기구(30)가 이러한 각 쌍별로 존재할 수 있다. 이때 상기 제어부(100)는 펌프구동부(300)를 통해 각각의 싱크로 기구(30)를 제어할 수 있다.

이러한 싱크로 기구(30)의 동작을 좀 더 자세히 살펴보면, 상기 싱크로 기구(30)는 3가지 상태를 가질 수 있다.

즉, 어느 기어도 체결되지 않은 상태인 중립 상태, 두 개의 기어 중 하나가 체결된 2개의 상태가 존재한다. 예를 들어, 2-6 기어에 대응되는 싱크로 기구(30)는, 2번 기어와 6번 기어 모두가 체결되지 않은 중립 상태, 2번 기어가 체결된 상태, 6번 기어가 체결된 상태를 가질 수 있다. 좀 더 구체적으로, 2-6 싱크로 기어의 싱크로 위치가 0(mm)이라면 중립 상태인 것이고, -8(mm)이라면 2단 기어가 체결된 상태, 8(mm)이라면 6단 기어가 체결된 상태일 수 있다.

이때 도면에는 도시되지 않았으나, 상기 싱크로 기구(30)에는 위치 센서(미도시)가 포함되어 싱크로 기구(30)의 위치를 검출할 수 있고, 상기 제어부(100)는 위치 센서를 통해 검출된 싱크로 위치를 기반으로 상기 펌프구동부(300)의 제어를 수행할 수 있다.

즉, 상기 제어부(100)는 상기 싱크로 기구(30)의 상태를 판단하여, 상기 싱크로 기구(30)를 좌우측으로 이동시키기 위해 펌프구동부(300)를 작동시키고, 오일제어기(200)의 유량 밸브(210) 및 유압 밸브(220) 중 적어도 하나 이상을 통해 펌프구동부(300)로부터의 유량 및 유압 공급을 단속할 수 있도록 한다.

따라서 상기 제어부(100)는 오일제어기(200) 및 펌프구동부(300)를 통해 싱크로 기구(30)를 작동시키는 유량 및 유압을 조절할 수 있다.

여기서, 상기 오일제어기(200)는 유량 밸브(210) 및 유압 밸브(220)를 포함하여, 유량 밸브(210) 및 유압 밸브(220)를 개방 및 폐쇄할 수 있는 바디밸브다. 상기 유량 밸브(210)는 펌프구동부(300)로부터 제공되는 오일의 양을 조절할 수 있는 밸브로서, 솔레노이드 밸브일 수 있다. 또한, 상기 유압 밸브(220)는 펌프구동부(300)로부터 제공되는 오일의 압력을 조절할 수 있는 밸브로서, 솔레노이드 밸브일 수 있으며, 특히 본 실시예에서는 증발 가스 제어 밸브(Purge Control Solenoid Valve, PCSV)일 수 있다.

이때 상기 제어부(100)는 유량 밸브(210) 및 유압 밸브(220) 각각을 독립적으로 제어하여 싱크로 기구(30)가 체결되도록 할 수 있다.

상기 펌프구동부(300)는 피스톤 작동을 위하여 상시 구동되도록 함과 동시에 클러치 오일의 공급을 수행할 수 있다. 즉, 상기 펌프구동부(300)로 오일을 공급하면, 오일제어기(200)를 통해 유압 및 유량을 제어함으로써 변속 레버의 조작에 따라 오일의 유압 및 유량을 가변 제어할 수 있게 된다.

상기 제어부(100)는 오일 제어기(200)를 통해 유량과 유압을 각각 독립적으로 제어하여 싱크로 기구(30)가 체결될 수 있도록 하는 것으로, 상기 싱크로 기구(30)를 체결하기 위해 유압을 기 설정된 초기 유압으로 조절하고, 유량을 증가시켜 프리싱크 충격을 감소시킨 후, 유량과 유압을 각각 제어하여 싱크로 기구(30)를 체결하도록 할 수 있다.

본 실시예에서 상기 제어부(100)는 싱크로 제어(즉, 타겟 기어 싱크로 체결 제어)와 클러치 제어(즉, 클러치 유압 제어)를 동시에 진행한다(도 4 참조).

상기와 같이 싱크로 제어와 클러치 제어를 동시에 수행함으로써 기존 대비 변속 시간을 단축시킬 수 있게 된다.

그러나 상기 클러치 제어 시간(Time_C)이 싱크로 제어 시간(Time_S)보다 짧을 경우에는 오히려 변속 충격이 발생되므로, 상기 제어부(100)는 클러치 제어 시간(Time_C)이 항상 싱크로 제어 시간(Time_S)보다 길게 설정될 수 있도록 제어해야 한다.

이하 상기와 같이 싱크로 제어와 클러치 제어를 동시에 수행하기 위한 방법에 대해서 설명한다.

도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 습식 더블클러치 변속기의 제어 방법을 설명하기 위한 흐름도이고, 도 4는 본 발명의 일 실시예에 따른 싱크로 제어 및 클러치 제어 과정을 설명하기 위한 타임 챠트를 보인 예시도이다.

이하 도 3과 도 4를 참조하여 본 발명의 일 실시예에 따른 습식 더블클러치 변속기의 제어 방법을 설명한다.

도 3을 참조하면, 상기 제어부(100)는 싱크로 제어(즉, 타겟 기어 싱크로 체결 제어)와 클러치 제어(즉, 클러치 유압 제어)를 동시에 진행하면서, 싱크로 제어 시간(Time_S) 및 클러치 제어 시간(Time_C)을 모니터링 한다(S101).

도 4를 참조하면, ①은 엔진 RPM, ②는 전단기어의 엔진 RPM 가상선(예 : 차속을 기어비를 이용해 계산한 엔진 RPM), ③은 후단기어의 엔진 RPM 가상선(예 : 차속을 기어비를 이용해 계산한 엔진 RPM), ④는 싱크로 기구가 움직이는 거리, ⑤는 전단기어의 클러치 유압, 및 ⑥은 후단기어의 클러치 유압을 나타내는 그래프이다. 아울러 Time_S는 싱크로 제어 시간(즉, 타겟 기어 싱크로 체결 시간), Time_C는 클러치 제어 시간(즉, 클러치 유압 제어 시간)을 나타낸다.

다시 도 3을 참조하면, 상기 제어부(100)는 클러치 제어 시간(Time_C)을 미리 예측한다. 이하 상기 미리 예측한 클러치 제어 시간을 "A"라고 한다.

예컨대 상기 미리 예측한 클러치 제어 시간(A)은 누적된 클러치 제어 시간을 평균하여 산출할 수 있으며, 이에 한정하지 않고 미리 설정된 다른 임의의 방식을 사용하여 산출할 수도 있다.

다음 상기 제어부(100)는 클러치 제어 시간(Time_C)을 미리 예측한 값(A)을 싱크로 제어 시간(Time_S)과 비교하고, 상기 클러치 제어 시간(Time_C)을 미리 예측한 값(A)이 상기 싱크로 제어 시간(Time_S)보다 작으면, 상기 클러치 제어 시간(Time_C)을 미리 예측한 값(A)에 미리 설정된 보정값(B)을 더하여 새로운 값(A')으로 재설정한다(S102).

여기서 상기 새로운 값(A')은 상기 클러치 제어 시간(Time_C)을 새로이 예측한 값(A'= A + B)을 의미한다.

여기서 상기 보정값(B)은 상기 싱크로 제어 시간(Time_S)을 모니터링하면서 상기 클러치 제어 시간(Time_C)을 미리 예측한 값(A)보다 길어질 경우에 상기 클러치 제어 시간(Time_C)을 미리 예측한 값(A)을 보정하는 값을 의미한다.

상기와 같이 클러치 제어 시간(Time_C)을 미리 예측한 값(A)을 보정하는 과정은 반복적으로 수행될 수 있으며, 상기 제어부(100)는 상기 클러치 제어 시간(Time_C)을 미리 예측한 값(A)을 보정하는 과정을 반복하면서 이를 학습하게 된다.

결과적으로 변속 준비 시간은 클러치 제어 시간(Time_C)이 되며, 상기 클러치 제어 시간(Time_C)은 보정을 통해 상기 클러치 제어 시간(Time_C)을 새로이 예측한 값(A'= A + B)과 같은 시간이 된다.

한편 상기 제어부(100)는 상기 모니터링 한 클러치 제어 시간(Time_C)이 상기 클러치 제어 시간(Time_C)을 미리 예측한 값(A)을 초과할 경우 후단기어 클러치 유압(P_clutch)을 상향하고, 반대로 상기 모니터링 한 클러치 제어 시간(Time_C)이 상기 클러치 제어 시간(Time_C)을 미리 예측한 값(A)보다 부족할 경우(이하인 경우) 상기 후단기어 클러치 유압(P_clutch)을 하향한다(S103).

이와 같이 본 실시예는 싱크로 제어와 클러치 제어를 동시에 수행함으로써 기존 대비 변속 시간을 단축시킬 수 있도록 하면서 변속 충격이 발생되지 않도록 하는 효과가 있다.

이상으로 본 발명은 도면에 도시된 실시예를 참고로 하여 설명되었으나, 이는 예시적인 것에 불과하며, 당해 기술이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 이로부터 다양한 변형 및 균등한 타 실시예가 가능하다는 점을 이해할 것이다. 따라서 본 발명의 기술적 보호범위는 아래의 특허청구범위에 의해서 정하여져야 할 것이다.

10 : 구동 기어 20 : 피동 기어
30 : 싱크로 기구 100 : 제어부
200 : 오일 제어기 210 : 유량 밸브
220 : 유압 밸브 300 : 펌프 구동부

Claims (7)

1. 습식 더블클러치 변속기의 제어부가 싱크로 제어와 클러치 제어를 동시에 진행하는 경우 싱크로 제어 시간(Time_S) 및 클러치 제어 시간(Time_C)을 모니터링 하는 단계;
   상기 제어부가 클러치 제어 시간(Time_C)을 미리 예측한 값(A)과 상기 싱크로 제어 시간(Time_S)을 비교하는 단계; 및
   상기 비교에 따라, 상기 클러치 제어 시간(Time_C)을 미리 예측한 값(A)이 상기 싱크로 제어 시간(Time_S)보다 작으면, 상기 제어부가 상기 클러치 제어 시간(Time_C)을 미리 예측한 값(A)에 미리 설정된 보정값(B)을 더하여 상기 예측한 값(A)을 새로운 값(A'= A + B)으로 재설정하는 단계;를 포함하는 것을 특징으로 하는 습식 더블클러치 변속기의 제어 방법.
   
2. 제 1항에 있어서, 상기 보정값(B)은,
   상기 싱크로 제어 시간(Time_S)을 모니터링하면서 이 싱크로 제어 시간(Time_S)이 상기 클러치 제어 시간(Time_C)을 미리 예측한 값(A)보다 길어질 경우에 상기 예측한 값(A)을 보정하기 위하여 미리 설정된 값인 것을 특징으로 하는 습식 더블클러치 변속기의 제어 방법.
   
3. 제 1항에 있어서, 상기 제어부는,
   상기 클러치 제어 시간(Time_C)을 미리 예측한 값(A)을 보정하는 과정을 반복 수행하여 학습할 수 있음을 특징으로 하는 습식 더블클러치 변속기의 제어 방법.
   
4. 제 1항에 있어서,
   상기 보정을 통해 상기 클러치 제어 시간(Time_C)이 새로이 예측한 값(A'= A + B)과 같아지면, 상기 클러치 제어 시간(Time_C)이 변속 준비 시간이 되는 것을 특징으로 하는 습식 더블클러치 변속기의 제어 방법.
   
5. 제 1항에 있어서, 상기 싱크로 제어와 클러치 제어를 동시에 진행할 때,
   상기 제어부는, 상기 클러치 제어 시간(Time_C)이 상기 클러치 제어 시간(Time_C)을 미리 예측한 값(A)을 초과할 경우 후단기어 클러치 유압을 상향하는 단계;를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 습식 더블클러치 변속기의 제어 방법.
   
6. 제 1항에 있어서, 상기 싱크로 제어와 클러치 제어를 동시에 진행할 때,
   상기 제어부는, 상기 클러치 제어 시간(Time_C)이 상기 클러치 제어 시간(Time_C)을 미리 예측한 값(A)보다 부족할 경우 후단기어 클러치 유압을 하향하는 단계;를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 습식 더블클러치 변속기의 제어 방법.
   
7. 제 1항에 있어서, 상기 제어부는,
   상기 클러치 제어 시간(Time_C)이 상기 싱크로 제어 시간(Time_S)보다 항상 길게 설정되도록 제어하는 것을 특징으로 하는 습식 더블클러치 변속기의 제어 방법.

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