JPH08500660A

JPH08500660A - 車両用自動変速機の液圧制御システム

Info

Publication number: JPH08500660A
Application number: JP7502664A
Authority: JP
Inventors: ドゥクジャン，ジャエ
Original assignee: ヒュンダイモーターカンパニー
Priority date: 1993-06-22
Filing date: 1994-06-21
Publication date: 1996-01-23
Anticipated expiration: 2014-06-23
Also published as: US5597372A; US5565000A; CA2142970A1; CA2142970C; EP0655114A1; EP0655114B1; WO1995000778A1; DE69402402D1; JP2911604B2; DE69402402T2

Abstract

(57)【要約】車両用自動変速機の液圧制御システムは、液圧ポンプ（３２）、圧力調節バルブ（３４）、トルクコンバータ（３０）、ダンパクラッチを作動させるコンバータクラッチレギュレータバルブ（３６）、トランスミッション制御ユニットにより制御され、圧力調節バルブ（３４）において変化された液圧を変速制御部（ＢＢ）の変速バルブに供給あるいは遮断して変速バルブのバルブスプールを変位させる第１，第２および第３ソレノイドバルブ（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）、各変速段において共通に作動される第１摩擦要素（９６）、変速段に従い少なくとも一つが作動される第２，第３，第４および第５摩擦要素（６８，７６，８６，９０）、後進モードにおいて作動される後進摩擦要素（９８）、ソレノイドバルブ（Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３）のオン／オフ作用により制御され、摩擦要素に液圧を選択的に供給して変速を行なう第２速および第３速クラッチバルブ（６４，７２）と第４速バンドバルブ（８０）、前方走行中に誤りで後進モードが選択されたとき、車両が誤作動することを防止するため第６摩擦要素（９９）に供給される液圧を遮断するリバースクラッチインヒビターバルブ（５６）、および、シフトセレクタレバーにより作動されて後進圧管路あるいは前進圧管路にライン圧を供給するマニュアルバルブ（３４）が含まれる。

Description

【発明の詳細な説明】車両用自動変速機の液圧制御システム発明の背景技術分野本発明は車両用自動変速機の液圧制御システムに係り、より詳しくはライン圧を可変制御することにより動力伝達効率および変速時の変速応答時間を向上させた自動変速機の液圧制御システムに関する。従来技術の記述従来のある自動変速機は、トルクコンバータと、このトルクコンバータに連結された多段変速ギヤ機構を有しており、この多段変速ギヤ機構には車両の作動状態に応じて変速ギヤ機構の複数のギヤ段のうちの一つを選択するための液圧作動摩擦部材が含まれている。液圧ポンプによって圧力が印加される液圧制御システムは、これら摩擦部材および制御バルブを作動させるのに必要な液圧を提供する。通常に用いられている車両用自動変速機は、一般にエンジンの出力軸に連結されて一緒に駆動されるポンプインペラ、出力軸部材を有するタービンランナー、そしてこれらポンプインペラとタービンランナーとの間に配置されたステータを含む流体トルクコンバータを有しており、それにより、流体はエンジンにより駆動されるポンプインペラによりステータの助けによってタービンランナーを通過して循環され、このとき、ステータは流体がタービンランナーから出てポンプインペラに入るとき流体の流れがポンプインペラの回転を妨害しない方向に流れるように機能する。自動変速は変速時毎クラッチあるいはキックダウンブレークのような摩擦部材を作動させることにより行なわれる。さらに、セレクタレバーの位置を選択することにより変換されるポートを有するマニュアルバルブは液圧ポンプから流体が供給されて変速制御バルブに流体を供給するようになっている。４段自動変速機の場合には変速制御バルブのポートは電子制御システムによって作動される。車両用自動変速機の液圧制御システムの一例を図８を参照して説明する。同図は、エンジンフレキシブルプレートを通じてエンジンに取付けられてエンジンの速力で回転されることによりエンジンの動力を変速ギヤ機構の入力軸に伝達するトルクコンバータ１、ダンパクラッチの作動および解放を制御することによりトルクコンバータ１内においての動力伝達効率を高めるためのダンパクラッチ制御バルブ２、液圧ポンプ４からの出力液圧を自動変速機の必要に応じて調節するためのレギュレータバルブ５、そしてソレノイドバルブおよびダンパクラッチ制御バルブ２に供給される液圧を安定に調節するための減圧弁６を含む従来の液圧制御システムを示している。液圧ポンプ４の出口に連結されて液圧が供給されるマニュアルバルブ７は、ライン圧をレギュレータバルブ５とシフトコントロールバルブ８に供給するようになっている。マニュアルバルブ７内において、ランドはシフトセレクタレバーの位置に応じて変動される。トランスミッション制御ユニットにより制御される二つのシフトコントロールソレノイドバルブＡおよびＢに応答して作動されるシフトコントロールバルブ８は、液圧を選択的に、１−２速シフトバルブ９、エンドクラッチバルブ１０、２ −３速および３−４速シフトバルブ１１、そしてリアクラッチ解放バルブ１２を通じ、フロントクラッチ１３、リアクラッチ１４、ローリバースブレーク１５、キックダウンサーボブレーク１６およびエンドクラッチ１７などに伝達するようになっている。Ｎ−Ｄ制御バルブ１８はリアクラッチ１４と連結されている。Ｎ −Ｒ制御バルブ１９は１−２速シフトバルブに連結されて変速による衝撃を減少するようになっている。さらに、圧力制御ソレノイドバルブ２０は変速時に制御によって生成されるショックを縮めるため圧力制御バルブ２１と連結されている。シフトコントロールソレノイドバルブＡおよびＢにより制御される、シフトコントロールバルブ８内のバルブスプールの位置に応じて液圧ポンプ４内において加圧された流体は第１導管（コンジット）Ｄ１、第２導管Ｄ２、第３導管Ｄ３、そして第４導管Ｄ４に送られる。マニュアルバルブ７のシフトセレクタレバーが “Ｒ”レンジにあるとき、液圧は後進導管Ｒ１に流れる。以下、図８の変速システムにおける変速作用を説明する。シフトセレクタレバーが“Ｄ”レンジにあるときは、液圧ポンプ４で加圧された流体は導管Ｌ１を通じてマニュアルバルブ７に供給され、再び導管Ｌ２を通じてシフトコントロールバルブ８および第１導管Ｄ１に供給される。 “Ｄ”レンジ１速においては、二つのシフトコントロールソレノイドバルブＡおよびＢはトランスミッション制御ユニットによりすべてオン状態に制御され、従って、シフトコントロールバルブ８を通過する液圧は排出されてバルブスプールの位置には変化を与えない。これと同時に、トランスミッシヨン制御ユニットは圧力制御ソレノイドバルブ２０をオン状態に制御して減圧弁６を通じて復帰する加圧流体の一部が排出される。しかしながら、１−２速シフトバルブ９内へは液圧が供給されないため、第１導管Ｄ１を通過する流圧はリアクラッチ解放バルブ１２を経由してリアクラッチ１２に入ってこれを作動させる。 “Ｄ”レンジ２速においては、シフトコントロールソレノイドバルブＡがトランスミッション制御ユニットによりオフ状態に制御され、液圧はシフトコントロールソレノイドバルブＢ側に排出され、シフトコントロールバルブ８のバルブスプールとプラグは右側に変位されてマニュアルバルブ７内に流入される液圧が第２導管Ｄ２を通じて供給される。従って、第２導管Ｄ２を通過する液圧は、１−２速シフトバルブ９の左側に供給され、バルブスプールを右側に押して３速を用意するようになる。このとき、圧力制御ソレノイドバルブ２０はオフ状態に制御されて液圧が排出されることを遮断する。従って、液圧ポンプ４で加圧された流体は、減圧弁６および液圧導管Ｌ３を経由して圧力制御バルブ２１の左側に供給されてその中のバルブプラグを右側に押すようになる。これによって、第１導管Ｄ１を通過する液圧はＮ−Ｄ制御バルブ１８を経由して１−２速シフトバルブ９に復帰するようになる。１−２速シフトバルブ９のバルブスプールは右側に押されているので、Ｎ−Ｄ制御バルブ１８を通過した液圧は、キックダウンサーボブレーク１６に供給されこのブレークを作動させて２速が行なわれる。 “Ｄ”レンジ３速においては、二つのシフトコントロールソレノイドバルブＡおよびＢがトランスミッション制御ユニットによりすべてオフ状態に制御されるため、液圧の排出が遮断され、シフトコントロールバルブ８のバルブスプールはさらに右側に移動され、そしてバルブプラグはストッパによって停止された状態に維持される。この状態においては、第２および第３導管Ｄ２およびＤ３が同時に開放されるので、第２導管Ｄ２を通過してエンドクラッチバルブ１０の右側に流入される液圧はバルブプラグを左側に押しエンドクラッチ１７内に入ってこのクラッチを作動させる。圧力制御バルブ２１を経由して１−２速シフトバルブ９を通過することにより制御された加圧流体は２−３速および４−３速シフトバルブ１１を通過する。その後、加圧流体の一部はキックダウンサーボブレーク１６を解放させる作用をし、加圧流体の他の一部はフロントクラッチ１３を作動させる作用をする。このとき、２速において作用していたキックダウンサーボブレーク１６はフロントクラッチ１３に連結された導管を通じて供給される液圧の作用により、その作動力が中断される。 “Ｄ”レンジ４速においては、シフトコントロールソレノイドバルブＢのみがトランスミッション制御ユニットによりオフ状態に制御されるため、シフトコントロールバルブ８のバルブスプールは３速時よりさらに右側に移動して第４導管Ｄ４を開放させるようになる。そうすると、液圧は第４導管Ｄ４を通じてリアクラッチ解放バルブ１２の左側に供給され、それのバルブスプールを右側に押してフロントクラッチ１３を作動させキックダウンサーボブレーク１６の作動を中断させる液圧の供給を中断する。従って、キックダウンサーボブレーク１６は自動的に再び作動するようになり、３速において作動していたエンドクラッチ１７もさらに作動するようになるので、これによって、４速が達成される。シフトセレクタレバーが“Ｒ”レンジにあるときは、マニュアルバルブ７を通過する液圧が、リアクラッチ解放バルブ１２を経由して２−３速および４−３速シフトバルブ１１の右側に供給されてバルブスプールを左側に押し、従ってマニュアルバルブ７を通過する液圧は、フロントクラッチ１３とローリバースブレーク１５に供給され、キックダウンサーボブレーク１６の作動を中断させて車両を後進させるようになる。前述したように、前記自動変速機液圧制御システムにおいては、単に１速と４速との間において変速がなされ、液圧ポンプからの液圧が二つのモードのみに供給されるため、流体供給効率がよくない。また、Ｎ−Ｄ変速時、デューティ制御によりＮ−Ｄ制御バルブの衝撃を調節しているため、ポンプの効率および変速効果を向上させることが難しい。さらに、それぞれのクラッチが独立に制御されるものではないため、スキップ変速が行なわれないので応答性が遅いという問題点があり、かつ変速バルブは間接的に制御されるためその構造が複雑であるという問題点がある。発明の要約本発明の目的は、変速の完了まではトルク制御液圧でクラッチを制御し、その後にはシフトバルブにより駆動液圧を制御することにより応答性が向上された自動車用自動変速システムを提供することにある。本発明の他の目的は、ライン圧を可変制御することによって走行中の動力伝達効率が向上され、またマニュアルバルブの操作時の変速感を向上させることができる自動車用自動変速システムを提供することにある。さらに、本発明の他の目的は、走行中、急加速の必要の際スキップ変速を可能にすることにより変速の応答性を向上させた自動車用自動変速システムを提供することである。前記目的を達成するため、本発明は、エンジンにより駆動されて流体を加圧する液圧ポンプ、前進モードや後進モードに変速するかあるいは変速段の間において変速するとき液圧を変化させる圧力調節バルブ、エンジン出力を変速機の入力軸に伝達するトルクコンバータ、トルクコンバータの動力伝達効率を向上させるためダンパクラッチを作動させるコンバータクラッチレギュレータバルブ、ＴＣＵ（トランスミッション制御ユニット）により制御され、圧力調節バルブにおいて変化された液圧を変速制御部の変速バルブに供給あるいは遮断して変速バルブのバルブスプールを変位させる第１，第２および第３ソレノイドバルブ、各変速段において共通に作動される第１摩擦要素、変速段に従い少なくとも一つが作動される第２，第３，第４および第５摩擦要素、後進モードにおいて作動される後進摩擦要素、ソレノイドバルブのオン／オフ作用により制御され、摩擦要素に液圧を選択的に供給して変速を行なう第２速および第３速クラッチバルブと第４速バンドバルブ、前方走行中に誤りで後進モードが選択されたとき、車両が誤作動することを防止するため第６摩擦要素に供給される液圧を遮断するリバースクラッチインヒビターバルブ、および、シフトセレクタレバーにより作動されて後進圧管路あるいは前進圧管路にライン圧を供給するマニュアルバルブを含む自動車用自動変速機の液圧制御システムを提供する。また、本発明は、第１および第２ソレノイドバルブは常時開放形であり、第３ソレノイドバルブは常時閉鎖形である液圧制御システムを提供する。さらに、本発明は、第２速クラッチバルブは前進圧管路からの液圧が供給される第１ポート、第１ポートに供給された液圧を第２摩擦要素に供給する第２ポート、前進圧管路からの液圧を第３速クラッチバルブに供給する第３および第４ポート、“Ｄ”レンジ２速において第４摩擦要素に液圧を供給する第５および第６ポート、“Ｄ”レンジ１速あるいは“Ｌ”レンジにおいて第６摩擦要素に液圧を供給する第７ポート、そしてポートを選択的に開放するバルブスプールとして第１および第２ポートを開閉する第１ランド、第３および第４ポートを開閉する第２ランド、および、第５ポートが第６ポートあるいは第７ポートと選択的に通じるようにする第３ランドを含んだバルブスプールを含む液圧制御システムを提供する。さらに、本発明は液圧制御システムを提供するものであり、このシステムにおいて、第３速クラッチバルブは、第２ソレノイドバルブのオン／オフ作用に応じて液圧が供給される第１ポート、第１ポートに供給された液圧を第３摩擦要素に供給する第２ポート、第２速クラッチバルブの第４ポートと直接連結された第３ポート、第４速バンドバルブに液圧を供給する第４ポート、そしてこれらポートを選択的に開放するバルブスプールとして第１および第２ポートを選択的に開閉する第１ランド、第３および第４ポートを開閉する第２ランドを含んだバルブスプールを含む。さらに、本発明は液圧制御システムを提供するものであり、このシステムにおいて、第４速バンドバルブは、第３ソレノイドバルブのオン／オフ作用に応じて液圧が供給される第１ポート、第１ポートに供給された液圧を第４摩擦要素に供給する第２ポート、第３速クラッチバルブの第２ポートと直接連結された第３ポート、第３ポートに供給された液圧を第５摩擦要素に供給して“Ｄ”レンジ３速においてエンジンブレークを行なう第４ポート、そしてポートを選択的に開放するバルブスプールとして第１および第２ポートを開閉する第１ランドと第３および第４ポートを開閉する第２ランドとを含んだバルブスプールを含む。さらに、本発明は液圧制御システムを提供するものであり、このシステムにおいて、３−１スキップ変速の際、第１および第２ソレノイドバルブはオフ状態からオン状態にデューティ制御されて第２および第３摩擦要素への作動液圧を同時に解除する。さらに、本発明は液圧制御システムを提供するものであり、このシステムにおいて、４−２スキップ変速の際、第２および第３ソレノイドバルブはオフ状態からオン状態にデューティ制御されて第４摩擦要素への作動液圧を同時に解除する。本発明の上記目的および他の目的、詳細並びに利点は、添付図面を参照して読むことにより、以下の好ましい実施例についての詳細な説明から明らかである。図面の簡単な説明図１は、本発明の第１実施例に基づく４速自動変速機の液圧制御システムの概略図である。図２は、図１のシステムの動力伝達効率制御部の拡大図である。図３は、図１のシステムの変速制御部の拡大図である。図４は、第１実施例のシステムに用いるソレノイドバルブの作動表（テーブル）である。図５は、本発明の第２実施例に基づく５速自動変速機の液圧制御システムの概略図である。図６は、図５のシステムの変速制御部の拡大図である。図７は、第２実施例のシステムに用いるソレノイドバルブの作動表である。図８は、従来の液圧制御システムの概略図である。発明の詳細な記述以下は図面を参照した説明であり、ここで、同一の構成要素には同一符号を付与する。図１〜図４は、４速自動変速機に適用された本発明の第１実施例を図解する。図１はシフトセレクタレバーが“Ｒ”レンジにあるとき、本発明の第１実施例に従う液圧制御システムを示したものである。動力伝達効率制御部ＡＡはクランク軸と変速機との間に位置してエンジン動力を伝達するトルクコンバータ３０、トルクコンバータのポンプ駆動ハブに固定されて共に回転する駆動ギヤおよびこの駆動ギヤに噛み合った被動ギヤを有する液圧ポンプ３２、液圧ポンプ３２で生成された液圧を調節してトルクコンバータ３０のダンパクラッチを作動あるいは遮断させる圧力調節バルブ３４、圧力調節バルブ３４とトルクコンバータ３０との間に位置してダンパクラッチの作動あるいは遮断を選択するコンバータクラッチレギュレータバルブ３６、そしてトルクコンバータ３０に供給される液圧を調節するコンバータフィードバルブ３８を有する。圧力調節バルブ３４からの液圧は管路４０を通じてトルクコンバータ３０に供給される。管路４０はコンバータクラッチレギュレータバルブ３６を通じて供給管路４２、排出管路４４および潤滑管路４６に分けられる。コンバータクラッチレギュレータバルブ３６内のバルブスプールの変位はトランスミッション制御ユニット（図示省略）により制御されるソレノイドバルブＳ６により制御されて液圧を供給管路４２あるいは排出管路４４方に選択的に供給する。液圧ポンプ３２と圧力調節バルブ３４とを連結するライン圧管路４８はさらに延長されてソレノイド供給バルブ５０と連通する。ソレノイド供給バルブ５０は第１制御管路５２を通じてソレノイドバルブＳ５およびＳ６と、そして第２制御管路５４を通じてソレノイドバルブＳ４と連結されてこれらソレノイドバルブのデューティ制御に応じて圧力調節バルブ３４、コンバータクラッチレギュレータバルブ３６およびリバースクラッチインヒビターバルブ５６を制御する。ライン圧管路４８はソレノイド供給バルブ５０に液圧を供給することはもちろん、マニュアルバルブ５８に液圧を供給する。マニュアルバルブ５８に供給される液圧はこのバルブのバルブスプールの位置に応じて選択的に前進圧管路６０あるいは後進圧管路６２を通過する。前進圧管路６０内の液圧は管路６６を通じて変速制御部ＢＢの第２速クラッチバルブ６４に供給される。この管路６６への液圧の供給はトランスミッシヨン制御ユニットにより制御されるソレノイドバルブＳ１により遮断することができる。管路６６を通じて第２摩擦要素６８に液圧を供給するため、管路７０は第２速クラッチバルブ６４と連結している。前進圧管路６０は第２摩擦要素６８に液圧を供給することはもちろん、管路７４を通じて第３速クラッチバルブ７２に液圧を供給する。この管路７４には、トランスミッション制御ユニットにより制御されるソレノイドバルブＳ２が設けられて、管路７４を通過して供給される液圧を遮断できる。管路７４を通じて液圧を供給される第３速クラッチバルブ７２は、第２摩擦要素７６に液圧を供給するため管路７８と連結されている。管路７４は、第４速バンドバルブ８０に液圧を供給するため第３速クラッチバルブ７２を経由して管路８２に連結している。管路８２にはトランスミッション制御ユニットにより制御されるソレノイドバルブＳ３が設けられてこの管路８２を通過する液圧を遮断する。第４速バンドバルブ８０からの液圧は管路８４を経由して第４摩擦要素８６に供給される。第３速クラッチバルブ７２と第４速バンドバルブ８０は管路８８を通じて直接互いに連結している。管路８８は“Ｄ”レンジ３速においてエンジンブレークを行なう第５摩擦要素９０に液圧を供給するためのものであり、“２”レンジあるいは“Ｌ”レンジにおいてマニュアルバルブ５８からの液圧を供給するため管路９２に連結している。マニュアルバルブ５８からの液圧は前進圧管路６０および管路９４を経由して第１摩擦要素９６に供給される。管路９４を通過する液圧は圧力調節バルブ３４のスプールに力を加える。液圧はマニュアルバルブ５８に連結された後進圧管路６２を通じて後進摩擦要素９８に直接供給される。ソレノイドバルブＳ４により制御されるリバースクラッチインヒビターバルブ５６のスプールの変位に応じて、後進圧管路６２からの液圧は管路１００を経由して第６摩擦要素９９に供給される。図２は、図１に示したシステムの動力伝達効率制御部の拡大図である。同図において、圧力調節バルブ３４は管路４８からの液圧が供給される第１ポート１０２および第２ポート１０４、コンバータフィードバルブ３８に液圧を供給するための第３ポート１０６、ソレノイド供給バルブ５０からの液圧が第１制御管路５２を経由して供給される第４ポート１０８、および第４ポート１０８を通じて供給された液圧が解除されるとき圧力調節バルブ３４のバルブスプールＶ１に力を加えるため液圧を供給する第５ポート１１０を有している。第４ポート１０８と第５ポート１１０はそれぞれ第１および第２液圧検出室１１２，１１４と連通する。これらポート１０８および１１０を通じて供給される液圧はバルブスプールＶ１に互いに相反された方向に力を加える。バルブスプールＶ１はポートを選択的に開放するための第１ランド１１６、第２ランド１１８および第３ランド１２０を有する。第１ランド１１６は第３ポート１０６を開閉し、第２ランド１１８は液圧ポンプ３２に帰還させる排出ポート１２２を開閉する。コンバータクラッチレギュレータバルブ３６は、コンバータフィードバルブ３８からの液圧が供給される第１ポート１２４、トルクコンバータ３０に液圧を供給あるいは排出させるための第２および第３ポート１２６、１２８、第１液圧検出室１３０に液圧を供給するための第４ポート１３２、そして第２液圧検出室１３４に液圧を供給するための第５ポート１３６を有する。第５ポート１３６にはバイパス管路１３８と連結された第６ポート１４０からの液圧が供給される。ソレノイド供給バルブ５０は、ライン圧管路４８からの液圧が供給される第１ポート１４２、第１ポート１４２を通じて供給された液圧が排出される第２ポート１４４、および第２ポート１４４を通過した液圧がバルブスプールＶ２に力を加えるため通過する第３ポート１４６を有している。図３は、図１に示したシステムの変速制御部の拡大図である。図１および図３に示したように、前方への走行中の誤りで後進モードが選択されたとき車両が誤作動することを防止するリバースクラッチインヒビターバルブ５６は、後進圧管路６２からの液圧が供給される第１ポート１４８、後進の際第６摩擦要素９９が後進摩擦要素９８と共に作動するよう第１ポート１４８からの液圧を第６摩擦要素９９に供給するための第２ポート１５０、および前進圧管路６０からの液圧が管路６６を通じて供給される第３ポート１５２を有している。バイパス管路１５６がリバースクラッチインヒビターバルブ５６に連結されている。このバイパス管路１５６を通じて第１ポート１４８に供給される液圧は、ソレノイドバルブＳ４によって加圧あるいは加圧状態が中断される、液圧検出室１５４に供給される。液圧検出室１５４からの液圧により右側に動くバルブスプールＶ３は、最も直径が大きい第１ランド１５８と第１ポート１４８を第２ポート１５０から遮断するための第２ランド１６０とを有している。第２速クラッチバルブ６４は、管路６６を通じて液圧が供給される第１ポート１６２、第１ポート１６２からの液圧を第２摩擦要素６８に供給する第２ポート１６４、前進圧管路６０からの液圧が直接供給される第３ポート１６６、および第３ポート１６６からの液圧を第３速クラッチバルブ７２に供給する第４ポート１６８を有している。さらに、第２速クラッチバルブ６４は、管路９２，８８を通過しまた“Ｄ”レンジ４速あるいは“２”レンジ２速において第３速クラッチバルブ７２を通過した液圧が供給される第５ポート１７０、そして第５ポート１５０に供給された液圧をそれぞれ第４摩擦要素８６および第６摩擦要素９９に供給するための第６ポート１７２および第７ポート１７３を有している。第２速クラッチバルブ６４のバルブスプールＶ４は、第１ポート１６２を第２ポート１６４から選択的に遮断する第１ランド１７４、第３ポート１６６を第４ポート１６８から選択的に遮断する第２ランド１７６、第５ポート１５０からの液圧を第６ポート１７２あるいは第７ポート１７３に選択的に供給する第３および第４ランド１７８，１８０、および第１ランド１７４と第２ランド１７６との間に配置され排出ポートＥｘを通過して排出される液圧を遮断する第５ランド１８２を有している。このバルブスプールＶ４は弾性部材１８４により弾性的に保持されて液圧がバルブスプールＶ４に何らの力も作用しないとき第１および第２ポート１６２，１６４を遮断するようになっている。第３速クラッチバルブ７２は、管路７４を通じて液圧を供給される第１ポート１８６、第１ポート１８６からの液圧を第３摩擦要素７６に供給するための第２ポート１８８、管路７４からの液圧をまた他の管路を通じて供給される第３ポート１９０、第３ポート１９０からの液圧を第４速バンドバルブ８０に供給するための第４ポート１９２、管路８８を経由して液圧を供給される第５ポート１９４、および第５ポート１７０に供給された液圧を第２速クラッチバルブ６４の第５ポート１７０に供給するための第６ポート１９６を有している。第３速クラッチバルブ７２のバルブスプールＶ５は、第１および第２ポート１８６，１８８を開閉する第１ランド１９８、第３ポート１９０を第４ポート１９２から選択的に遮断する第２ランド２００、第６ポート１９６を第５ポート１９４から選択的に遮断する第３ランド２０２、そして排出ポートＥｘを通じて液圧が排出されることを遮断する第４ランド２０４および第５ランド２０６を有している。バルブスプールＶ５は弾性部材２０８により弾性的に保持されて液圧がバルブスプールＶ５に何らの力も作用しないとき第１および第２ポート１８６，１８８を遮断するようになっている。第４摩擦要素８６および第５摩擦要素９０に液圧を供給する第４速バンドバルブ８０は、管路８２を通じて液圧が供給される第１ポート２１０、第１ポート２１０からの液圧を第４摩擦要素８６に供給する第２ポート２１２、管路８８を経由して液圧が供給される第３ポート２１４、および第３ポート２１４からの液圧を第５摩擦要素９０に供給する第４ポート２１６を有している。第４速バンドバルブ８０のバルブスプールＶ６は、第１および第２ポート２１０、２１２を開閉する第１ランド２１８と第３ポート２１４を第４ポート２１６から開閉する第２ランド２２０とを有している。バルブスプールＶ６は弾性部材２２２により弾性的に保持されて液圧がバルブスプールＶ６に何らの力も作用しないとき第１および第２ポート２１０，２１を遮断するようになっている。従って、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオン状態にあるとき、前進圧管路６０からの液圧は排出されて管路６６に沿っては何らの圧力も供給されないし、また、ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２がオフ状態にあるとき、前進圧管路６０からの液圧は管路６６を通じて供給される。さらに、ソレノイドバルブＳ３がオン状態にあるとき管路８２からの液圧は第４速バンドバルブ８００に供給され、そしてソレノイドバルブＳ３がオフ状態にあるとき液圧の供給は遮断される。前述したような液圧制御システムにおいて、エンジンにより駆動される液圧ポンプ３２は加圧された流体をライン圧管路４８方に供給する。シフトセレクタレバーを“Ｎ”レンジから“Ｄ”レンジに動くと、ライン圧管路４８からの液圧がマニュアルバルブ５８を経由して前進圧管路６０に供給される。前進圧管路６０を通過する液圧は、走行中のトルクの変動に応じてトランスミッション制御ユニットにより制御されるソレノイドバルブＳ５の比例制御に従う第１液圧検出室１１２内の液圧の変化により変化する。ソレノイドバルブＳ５が高いデューティ率に応じて制御されると、第１液圧検出室１１２内に供給される液圧がだんだん低くなってゼロとなり、第２液圧検出室１１４に供給された液圧の作用下においてバルブスプールＶ１は左側に移動する。従って、第１ポート１０２を通じて供給された液圧が排出ポート１２２を通じて排出されるため、ライン圧管路４８を通過する液圧は低くなる。逆に、ソレノイドバルブＳ５が低いデューティ率に応じて制御されると、第１液圧検出室１１２に供給された液圧が上昇してバルブスプールＶ１を右側に移動させる。従って、排出ポート１２２が第２ランド１１８により遮断されライン圧管路４８内の圧力は上昇するようになる。前述したように調節された液圧は“Ｄ”レンジにおいて前進圧管路６０を通過し、そしてダンパクラッチ作動領域においては、オフ状態にあったソレノイドバルブＳ６が高いデューティ率に応じて制御されながら第１液圧検出室１３０内の液圧を遮断するのでバルブスプールを左側に変位させる。従って、第１ポート１２４に供給される圧は第３ポート１２８を通じてトルクコンバータ３０に供給されてダンパクラッチを作動させる。前述した作動は後述するすべての変速段においても適用され、液圧が調節されダンパクラッチが作動あるいは作動解除状態を繰り返すようになる。“Ｄ”レンジ１速シフトセレクタレバーが“Ｎ”レンジから“Ｄ”レンジに移動されると、トランスミッション制御ユニットはソレノイドバルブＳ１，Ｓ２をオン状態に、ソレノイドバルブＳ３をオフ状態に、そしてソレノイドバルブＳ５を可変制御してライン圧を調節することにより動力伝達効率を上昇させるようになる。前進圧管路６０を通過した液圧は管路９４を経由して第１摩擦要素９６に供給され、そして常時開放形であるソレノイドバルブＳ１がオン状態に制御されているため、加圧された流体の一部は管路６６方に供給される。第２速クラッチバルブ６４のバルブスプールＶ４は弾性部材１８４の弾性力により左側に変位された状態を維持するようになるので、第２ランド１７６が第４ポート１６８を第３ポート１６６から遮断するようになる。従って、前進圧管路６０を通じて第２速クラッチバルブ６４に供給された液圧はもうそれ以上進行しないので、１速においては第１摩擦要素９６のみ作動するようになる。“Ｄ”レンジ１−２速１速において車速がだんだん早くなるようになると、トランスミッション制御ユニットはソレノイドバルブＳ５を可変制御してライン圧を調節していたことを中止し、ソレノイドバルブＳ１をオン状態からオフ状態にデューティ制御し始める。１速において作動していた第１摩擦要素９６はそのまま作動しながら、前進圧管路６０に流れる液圧が管路６６を経由して第２速クラッチバルブ６４の第１ポート１６２に供給される。第１ポート１６２に供給される液圧は第１ランド１７４の左側に力を作用してバルブスプールＶ４を右側に押すようになる。その結果、第２ランド１７６により遮断していた第３ポート１６６と第４ポート１６８が互いに連通されるので、第３ポート１６６に供給された液圧は第３速クラッチバルブ７２に流れ、バルブスプールＶ４を右側に押しながら第１ポート１６２に供給される液圧は第２ポート１６４および管路７０を経由して第２摩擦要素６８に入ってこの摩擦要素６８を作動させるようになる。管路６６に流れる加圧された流体の一部は、車両が走行中に逆方向に駆動されることを防止するため、リバースクラッチインヒビターバルブ５６の第３ポート１５２に供給される。Ｄ”レンジ２速１−２速においてデューティ制御されていたソレノイドバルブＳ１が完全にオフ状態に制御されて２速を維持しかつライン圧を可変させるソレノイドバルブＳ５がライン圧を変化させ始める。“Ｄ”レンジ２−３速２速において車速がだんだん早くなると、トランスミッション制御ユニットはライン圧を調節するソレノイドバルブＳ５を可変制御したことを中断し、ソレノイドバルブＳ２をオン状態からオフ状態にデューティ制御するようになる。２速において作動していた第１摩擦要素９６と第２摩擦要素６８が続けて作動する状態においてソレノイドバルブＳ２がオフ状態にデューティ制御されるので、第２速クラッチバルブ６４の第３および第４ポート１６６，１６８を通過した液圧流体は増加し、さらに、バルブスプールＶ５を押しながら第３速クラッチバルブの第１ポート１８６に供給される。その結果、第１ポート１８６を通じて供給された液圧は、第２ポート１８８を通過し第３摩擦要素７６に供給され、そして管路７８から分岐した管路に沿って第４速バンドバルブ８０の第３ポート２１４に供給される。ソレノイドバルブＳ３は常時閉鎖形であるので、第４速バンドバルブ８０の第１ポート２１０に供給された液圧は遮断され、第４速バンドバルブ８０のバルブスプールＶ６は弾性部材２２２により左側に押される。従って、第３ポート２１４を通過した液圧は第４ポート２１６を経由して第５摩擦要素９０に供給されて第５摩擦要素９０を作動させる。“Ｄ”レンジ３速２−３速においてデューティ制御されていたソレノイドバルブＳ２は完全にオフ状態に制御されて３速を維持し、ソレノイドバルブＳ５はライン圧を変化させ始める。“Ｄ”レンジ３−４速３速において車速がだんだん早くなるとトランスミッション制御ユニットは、ソレノイドバルブＳ５を制御してライン圧を調節したことを中止し、ソレノイドバルブＳ３をオフ状態からオン状態にデューティ制御して管路８２に流れる液圧を第４速バンドバルブ８０の第１ポート２１０に供給する。第１ポート２１０を通じて供給される液圧により作用される力はバルブスプールＶ６を右側に変位させて第２ポート２１２を開放し、そして第２ポート２１２を通じて供給された液圧は管路８４を経由して第４摩擦要素８６に供給される。第１ポート２１０を通じて供給された液圧の作用によりバルブスプールＶ６が右側に変位されると、第２ランド２２０が第３ポート２１４を遮断し、第５摩擦要素９０に供給されていた液圧が遮断され、そして４速が始まる。“Ｄ”レンジ４速トランスミッション制御ユニットによりソレノイドバルブＳ３が完全にオン状態に制御されて４速状態を維持し、そしてソレノイドバルブＳ５が可変制御され始める。“Ｎ”レンジから“Ｒ”レンジに選択シフトセレクタレバーが“Ｒ”レンジに移動されるとライン圧を制御するソレノイドバルブＳ５がトランスミッション制御ユニットによりデューティ制御される。このようにして変化されたライン圧はマニュアルバルブ５８および管路６２を経由して直接後進摩擦要素９８に供給される。後進圧管路６２内の加圧された流体中の一部はリバースクラッチインヒビターバルブ５６の第１ポート１４８に供給される。これと同時に、ソレノイドバルブＳ４はオン状態からオフ状態にデューティ制御されて液圧検出室１５４内の液圧を高めるようになるので、バルブスプールＶ３が左側に変位されて第１ポート１４８と第２ポート１５０が互いに連通される。その結果、第１ポート１４８を通過した液圧は、第２ポート１５０および管路１００を通じて第６摩擦要素９９に供給されてこの摩擦要素を作動させることにより後進制御を行なうようになる。“Ｄ”レンジ３−１スキップ変速３速において加速器ペダルを踏むことにより車速が急激に早くなるかあるいは絞り弁の開度が急激に大きくなると、トランスミッション制御ユニットはソレノイドバルブＳ１およびＳ２をオフ状態からオン状態にデューティ制御させる。第３速クラッチバルブ７２の第１ポート１８６に供給された液圧が遮断されるためバルブスプールＶ５はスプリング２０８の作用下において左側に動かれ、そして管路７８を通じて第３摩擦要素７６に供給されていた液圧は遮断される。さらに、第２速クラッチバルブ６４の第１ポート１６２に供給された液圧が遮断されるためバルブスプールＶ４はスプリング１８４の作用下において左側に動かれ、そして管路７０を通じて第２摩擦要素６８に供給されていた液圧は遮断されて１速へのスキップ変速が完了する。この変速中に変速ショックが発生できるが、このショックはパワートレーン（図示省略）に一方向クラッチを提供することにより減少させることができる。“Ｄ”レンジ４−２スキップ変速４速において車速が急激に早くなければならないし、このため加速器ペダルを踏むことにより絞り弁の開度が急激に大きくなると、トランスミッション制御ユニットはソレノイドバルブＳ２およびＳ３を順次にオフ状態からオン状態にデューティ制御させ、第３および第４摩擦要素７６、８６は作動が解除されて第２速へのスキップ変速が行なわれる。この変速中においてもさらに変速ショックが発生できるが、このショックはパワートレーンを適切に設計することにより減少させることができる。前方への走行中のシフトセレクタレバーを“Ｒ”レンジに動くことにより誤りで後進モードが選択されると、トランスミッション制御ユニットは常時閉鎖形であるソレノイドバルブＳ４をオフ状態からオン状態に制御してリバースクラッチインヒビターバルブ５６内の液圧を排出させるようになる。このようにしてリバースクラッチインヒビターバルブ５６の第３ポート１５２を通じて供給される液圧の作用下でバルブスプールＶ３は右側に移動して後進モードにおいて後進摩擦要素９８に液圧を供給する第２ポート１５０を遮断するようになるので、車両の後進が防止される。図５ないし図７は５段自動変速機に適用された本発明の第２実施例を図解している。第２実施例の液圧制御システムの動力伝達効率制御部は第１実施例と同一であるが、ただし、第２実施例の変速制御部ＣＣは、５速において作動する第７摩擦要素に液圧を供給するためのオーバードライブユニットバルブ９００、このバルブを制御するためのソレノイドバルブＳ７、およびこれらの間の液圧連結を有しているという点において、第１実施例の変速制御部と異なる。以下に第２実施例について図５ないし図７を参照して説明するが、主に、図５に示すような変速制御部ＣＣについて説明する。前方への走行中に誤りで後進モードが選択されたとき車両が誤作動することを防止するリバースクラッチインヒビターバルブ５６は、管路２２４を経由して後進摩擦要素９８と連通してこの要素に液圧を供給できる。前記リバースクラッチインヒビターバルブ５６、第２速クラッチバルブ６４、第３速クラッチバルブ７２およびこれらの間の液圧管路の連結は図３と同一である。第２速クラッチバルブ６４は液圧が管路２２８を経由して前進レンジにおいて変速段に関係なしに供給される第８ポート２２６を有している（図６参照）。第３速クラッチバルブ７２は、管路８２が第４速バンドバルブ８００に連結されていることを除いては、第４ポート１９２に続いた管路８２がソレノイドバルブＳ３と連結されるという点において第１実施例と同一である。第２実施例の第４速バンドバルブ８００は、ソレノイドバルブＳ３から液圧を供給される第１ポート８０２、第１ポートから供給された液圧を“Ｄ”レンジ４速において作動する第４摩擦要素８６に供給するための第２ポート８０４、管路８２を経由して液圧を供給される第３ポート８０６、第３ポート８０６に供給された液圧をオーバードライブユニットバルブ９００に供給するための第４ポート８０８、“３”，“２”および“Ｌ”レンジにおいてマニュアルバルブ５８から管路２３０を経由して液圧を供給される第５ポート８１０、そして“３”，“２ ”および“Ｌ”レンジにおいて第５摩擦要素９０に液圧を供給するための第６ポート８１２を有する。ソレノイドバルブＳ７は第４速バンドバルブ８００とオーバードライブユニットバルブ９００の間の液圧連結を選択的に遮断する。前記オーバードライブユニットバルブ９００のバルブスプールＶ７は、第３ポート２１４が管路２３２を経由してマニュアルバルブ５８に直接連結されていることを除いては、第１実施例の第４速バンドバルブ８０と同一である。前記オーバードライブユニットバルブ９００の第４ポート２１６は１速，２速，３速および４速において作動する第７摩擦要素９０２と連結しており、前記オーバードライブユニットバルブ９００の第２ポート２１２は５速においてのみ作動する第８摩擦要素９０４と連結している。第２実施例の液圧制御システムにおいての１速から４速の間の変速作動は第１実施例と同一である。さらに、第２実施例の液圧制御システムにおいては４−５速変速作動が可能である（図７）。３速において車速がだんだん早くなるとオフ状態に制御していたソレノイドバルブＳ７が高いデューティ率に応じてオン状態に制御され、第４速バンドバルブ８００からの液圧がオーバードライブユニットバルブ９００に供給される。前記オーバードライブユニットバルブ９００の第１ポート２１０を通じて供給される液圧は、バルブスプールＶ７を右側に押す作用をし、第２ポート２１２を経由して第８摩擦要素９０４に供給される。従って、オーバードライブユニットバルブ９００の第３および第４ポート２１４，２１６が遮断され、マニュアルバルブ５８から第７摩擦要素９０２に供給されていた液圧は遮断される。４−５速変速制御が行なわれる間にソレノイドバルブＳ７が高いデューティ率に応じてオン状態に制御されると、５速変速制御が完了する。第２実施例の液圧制御システムにおいては第１実施例とは異なり、５−２スキップ変速が可能である。 “Ｄ”レンジ５速において車両の速度を急激に増加させなければならないし、このため、加速器ペダルを踏むことにより絞り弁の開度が急激に増加するようになるとトランスミッション制御ユニットは高いデューティ率のオン状態にあるソレノイドバルブＳ２，Ｓ７をオフ状態に制御しながら第５および第８摩擦要素８６，９０４の作動を中断させ、第７摩擦要素９０２を作動させる。また、トランスミッション制御ユニットはオン状態のソレノイドバルブＳ２を低いデューティ率から高いデューティ率に制御し、第３摩擦要素７６の作動は中断されて２速へのスキップ変速が行なわれる。この変速中の変速衝撃はパワートレーンに一方向クラッチを提供することにより減少させることができる。さらに、“Ｄ”レンジにおいて５−３速スキップが可能である。“Ｄ”レンジ５速において車両の速度が急激に増加されなければならないし、このため、５− ２速スキップ変速でのように加速器ペダルを踏むことにより絞り弁の開度が急激に増加されるとトランスミッション制御ユニットはソレノイドバルブＳ３，Ｓ７を高いデューティ率から低いデューティ率に制御し、第４および第８摩擦要素８６および９０４の作動を中断し、第７摩擦要素９０２を作動させて５−３スキップ変速を行なう。この変速期間に生ずる変速衝撃はパワートレインにワンウェークラッチを提供することにより、減少できる。前述したように、この発明に従う液圧制御システムは、摩擦要素が互いに対し独立に制御されるため応答性がよく構造が簡単である。また、変速制御部のバルブ数を最小化でき、前方への走行中に誤りで後進モードが選択されたとき車両が誤作動することを防止する手段が設けられている。さらに、ライン圧を可変制御することにより動力伝達効率が向上され、ギヤ変速により発生する変速衝撃がソレノイドバルブの制御により減少され、そして車両の速度を急速に高めなければならない場合スキップ変速が可能である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＣＡ，ＪＰ，ＵＳ【要約の続き】スクラッチインヒビターバルブ（５６）、および、シフトセレクタレバーにより作動されて後進圧管路あるいは前進圧管路にライン圧を供給するマニュアルバルブ（３４）が含まれる。

Claims

【特許請求の範囲】１．エンジンにより駆動されて流体を加圧する液圧ポンプ、前進モードや後進モードに変速するかあるいは変速段の間において変速するとき液圧を変化させる圧力調節バルブ、エンジン出力を変速機の入力軸に伝達するトルクコンバータ、前記トルクコンバータの動力伝達効率を向上させるためダンパクラッチを作動させるコンバータクラッチレギュレータバルブ、トランスミッション制御ユニットにより制御され、前記圧力調節バルブにおいて変化された液圧を変速制御部の変速バルブに供給あるいは遮断して前記変速バルブのバルブスプールを変位させる第１，第２および第３ソレノイドバルブ、各変速段において共通に作動される第１摩擦要素、変速段に従い少なくとも一つが作動される第２，第３，第４および第５摩擦要素、後進モードにおいて作動される後進摩擦要素、前記ソレノイドバルブのオン／オフ作用により制御され、前記摩擦要素に液圧を選択的に供給して変速を行なう第２速および第３速クラッチバルブと第４速バンドバルブ、前方走行中に誤りで後進モードが選択されたとき、車両が誤作動することを防止するため第６摩擦要素に供給される液圧を遮断するリバースクラッチインヒビターバルブ、および、シフトセレクタレバーにより作動されて後進圧管路あるいは前進圧管路にライン圧を供給するマニュアルバルブを含む車両用自動変速機の液圧制御システム。２．前記第１および第２ソレノイドバルブは常時開放形であり、第３ソレノイドバルブは常時閉鎖形である請求項１に記載の液圧制御システム。３．前記第２速クラッチバルブは、前記前進圧管路からの液圧が供給される第１ポート、前記第１ポートに供給された液圧を前記第２摩擦要素に供給する第２ポート、前記前進圧管路からの液圧を前記第３速クラッチバルブに供給する第３および第４ポート、 “Ｄ”レンジ２速において前記第４摩擦要素に液圧を供給する第５および第６ポート、 “Ｄ”レンジ１速あるいは“Ｌ”レンジにおいて前記第６摩擦要素に液圧を供給する第７ポート、および、前記ポートを選択的に開放するバルブスプールとして第１および第２ポートを開閉する第１ランド、前記第３および第４ポートを開閉する第２ランド、および前記第５ポートが前記第６ポートあるいは第７ポートと選択的に通じるようにする第３ランドを含んだバルブスプール、を含む請求項１に記載の液圧制御システム。４．前記第３速クラッチバルブは、前記第２ソレノイドバルブのオン／オフ作用に応じて液圧が供給される第１ポート、前記第１ポートに供給された液圧を前記第３摩擦要素に供給する第２ポート、前記第２速クラッチバルブの第４ポートと直接連結された第３ポート、前記第４速バンドバルブに液圧を供給する第４ポート、および前記ポートを選択的に開放するバルブスプールとして前記第１および第２ポートを選択的に開閉する第１ランド、前記第３および第４ポートを開閉する第２ランドを含んだバルブスプール、を含む請求項１に記載の液圧制御システム。５．前記第４速バンドバルブは、前記第３ソレノイドバルブのオン／オフ作用に応じて液圧が供給される第１ポート、前記第１ポートに供給された液圧を前記第４摩擦要素に供給する第２ポート、前記第３速クラッチバルブの第２ポートと直接連結された第３ポート、前記第３ポートに供給された液圧を前記第５摩擦要素に供給して“Ｄ”レンジ３速においてエンジンブレークを行なう第４ポート、および、前記ポートを選択的に開放するバルブスプールとして第１および第２ポートを開閉する第１ランドと前記第３および第４ポートを開閉する第２ランドとを含んだバルブスプールを含む請求項１に記載の液圧制御システム。６．３−１スキップ変速の際、前記第１および第２ソレノイドバルブはオフ状態からオン状態にデューティ制御されて前記第２および第３摩擦要素への作動液圧を同時に解除する請求項１に記載の液圧制御システム。７．４−２スキップ変速の際、前記第２および第３ソレノイドバルブはオフ状態からオン状態にデューティ制御されて第４摩擦要素への作動液圧を同時に解除する請求項１に記載の液圧制御システム。８．エンジンにより駆動されて流体を加圧する液圧ポンプ、前進モードや後進モードに変速するとき液圧を変化させる圧力調節バルブ、エンジン出力を変速機の入力軸に伝達するトルクコンバータ、前記トルクコンバータの動力伝達効率を向上させるためダンパクラッチを作動させるコンバータクラッチレギュレータバルブ、トランスミッション制御ユニットにより制御し、前記圧力調節バルブにおいて変化された液圧を変速制御部の変速バルブに供給あるいは遮断して前記変速バルブのバルブスプールを変位させる第１，第２および第３ソレノイドバルブ、各変速段に共通に作動する第１摩擦要素ないし第８摩擦要素、前記ソレノイドバルブのデューティ率によりオン／オフ作用で前記摩擦要素に選択的に液圧を供給することにより変速を行なう第２速クラッチバルブ、第３速クラッチバルブ、第４速バンドバルブおよびオーバードライブユニットバルブ、および、シフトセレクタレバーにより作動されて液圧を後進圧管路あるいは前進圧管路に供給するマニュアルバルブ、を含む車両用自動変速機の液圧制御システム。９．前記第２速クラッチバルブは前記第１ソレノイドバルブのデューティ率に応じて制御され、前記第２速クラッチバルブのポートのうち少なくとも二つが変換されて前記第２摩擦要素が前記前進圧管路の液圧の作用により作動され、次の変速段のため前記第３速クラッチバルブに液圧を供給する請求項８に記載の液圧制御システム。１０．前記第３速クラッチバルブは前記第２ソレノイドバルブのデューティ率に応じて制御され、前記第３速クラッチバルブのポートのうち少なくとも二つが変換されて前記第３摩擦要素が作動され、次の変速段のため前記第４速バンドバルブに液圧を供給する請求項８に記載の液圧制御システム。１１．前記第４速バンドバルブは前記第３ソレノイドバルブのデューティ率に応じて制御されて前記第４摩擦要素が作動され、次の変速段のためオーバードライブユニットバルブに液圧を供給する請求項８に記載の液圧制御システム。１２．前記第２ソレノイドバルブは２速において低いデューティ率で制御されて前記第３摩擦要素への流路を開放し、前記第３および４ソレノイドバルブは高いデューティ率で制御されてそれぞれ前記第４および第１摩擦要素への流路を開放して５速へのスキップ変速を行なう請求項８に記載の液圧制御システム。１３．前記第２速クラッチバルブの第１ポートは、前記第５ソレノイドバルブのオン／オフ作動に応じてポートが開閉されるリバースクラッチインヒビターバルブのバルブスプールを変位させるための第３ポートと連結された請求項８に記載の液圧制御システム。