JPS62246657A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、例えば降板時等のスロットル零開度状態での
エンジンブレーキの利きを向上させるようにした自動変
速機の制御装置に関するものである。

（従来技術及びその問題点） この種の自動変速機においては、ロックアツプ機構付ト
ルクコンバータの後段に、例えば遊星歯車変速機等の歯
車変３！機を組合ぜ、例えばマイクロコンピュータ−等
の電子的制御装置で制御される油圧回路を設けて前記変
速機の変速段を切換えるようになっている。

ところで、この電子的制御装置にはシフトマツプと呼ば
れる制御パターンが予め記憶されており、前記変速機は
シフトマツプにしたがって油圧回路で変速動作される。

しかしながら、従来のシフトマツプはアップシフトマツ
プとダウンシフトマツプの２種類のみであり、降板時等
のスロットル零開度時の運転状態に対応し難く、降板時
には特にエンジンブレーキが利き難いという問題がある
。

（発明の目的） 本発明は、自動変速機の電子的制御装置に記憶される制
御パターンに、スロットル零開度時用の制御パターンを
付加して、例えば降板時等のエンジンブレーキの利きを
向上させ得る自動変速機の制御装置を提供することを目
的としている。

（発明の構成） （１）技術的手段 本発明は、ロックアツプ機構付のトルクコンバータの後
段に歯車変速機を組合せ、この歯車変速機を変速動作さ
せる油圧装置を設け、油圧装置を制御する電子的制御装
置を備えた自動変速機において、前記電子的制御装置に
、ス［１ットル零開度時に通常走行時のアップシフト又
はダウンシフトの制御パターンよりも１速および２速の
ロックアツプ領域を広げた制御パターンを記憶させ、ア
クセルペダルを離してブレーキペダルを踏んだ時に、こ
のスロットル零開度時用の制御パターンにしたがっで前
記ロックアツプ機構を広い範囲で作動させ、エンジンブ
レーキの利きをよりシ、アクセルペダルを再度踏んだ時
に解除するようにしたことを特徴とする自動変速機の制
御装置である。

（２）作用 スロットル零開度時用のシフトパターンは広い範囲でロ
ックアツプ機構を動作させるように設定されているので
、スロットル零開痕時のエンジンブレーキの利きがよく
なる。

（実施例） 本発明を例えばトラック等の商用車用の自動変速機に適
用した実施例を示す第１図において、１０は４ｆｆ素２
段型のトルクコンバータである。トルクコンバータ１０
の後段には前進３速、後進１速の変速機１２が連結され
ている。変速機１２は１個の遊星キャリア３２を共有す
る第１遊星ギヤ３０ｂ１第２遊星ギヤ２８ｔ）からなる
遊星ギＶ列および遊星ギヤ列を制御するクラッチＦ３或
はブレーキＦ１、Ｆ２、Ｒを有している。

この変速機１２．１−ルクコンバータ１０おにび詳しく
は後述Ｊる油圧変速段制御装置で自動変速機が構成され
ている。

トルクコンバータ１０はポンプ１４、タービン１６、固
定ステータ１８、逆転ステータ２０、ロックアップクラ
ッヂ２１からなり、フロントカバー２２からポンプ１４
にエンジンの動力が伝達される構造である。

ロックアップクラッヂ２１とフロントカバー２２との間
にはピストン２１ａが摺動自在に設けられており、ピス
トン２１ａが油圧力でロックアツプクラッチ２１方向へ
摺動した時に、ロックアップクラッヂ２１の両面がトル
ク伝達面になる所謂加圧ピストン型になっている。

タービン１６はタービン軸１６ａに連結され、逆転ステ
ータ２０はステータ軸２０ａに連結されている。固定ス
テータ１８は軸１８ａでハウジング１２ａに固定され、
ポンプ１４はポンプ軸１４ａに連結されている。ポンプ
軸１４ａの変速機側端部にはリングギヤ１／Ｉｂが設【
プられており、リングギヤ１／Ｉｂの歯数はＺｅｌに設
定されている。

リングギヤ１４ｂはハウジング１２ａの上部に配置され
た中間軸２４ａのギヤ２４ｂ（歯数Ｚｅ２）と噛み合っ
ており、さらにギヤ２４ｂはＰＴＯ軸２４　ｃ　（Ｐｏ
ｗｅｒ　ｒａｋｅ　０ｆｆ）のギ？２４ｄと噛み合って
いる。ハウジング１２ａの下部には油圧発生源であるチ
ャージングポンプ２５が設けられて゛おり、チャージン
グポンプ２５は前記リングギヤ１４ｂに噛合する駆動ギ
ヤ２５ａで駆動されるようになっている。

タービン軸１６ａの途中には第３連用のクラッチＦ３の
クラッチディスク２６ａが固定されている。クラッチＦ
３のクラッチカバー２６ｂはステータ軸２０ａに連結し
ている。クラッチカバー２６ｂの外方には第２連用のブ
レーキＦ２が配置され、ブレーキＦ２はハークリング１
２ａに固定されている。

ステータ軸２０ａの端部には第２サンギヤ２８ａ（歯数
７８２）が固定され、タービン軸１６ａの端部には第１
サンギヤ３０ａ　（歯数７ａ１）が固定されている。第
１ザンギｐ３Ｑａは第１遊星ギヤ３０ｂと噛み合い、第
２サンギヤ２８ａは第２１２星ギヤ２８ｂと噛み合って
いる。

第１遊星ギヤ３０ｂの外方には第１リングギヤ３０ｃ　
（歯数７「１）が設けられ、第１リングギヤ３０ｃと第
１遊星ギヤ３０ｂは噛み合っている。

第１リングギｔｙ３０ｃのさらに外方にはハウジング１
２ａに固定された第１連用のブレーキＦ１が配置されて
いる。

第２遊星ギヤ２８ｂの外方には第２リングギヤ２８Ｃ（
歯数Ｚｒ２）が噛み合い、第２リングギヤ２８Ｃの更に
外方には後進用のブレーキＲが配置されている。ブレー
キＲはハウジング１２ａに固定されている。

第１遊星ギヤ３０ｂと第２遊星ギヤ２８ｂは第２図に示
すように、遊星キャリア３２上に回転自在に噛み合った
状態で保持されている。

遊星キャリア３２には出力軸３４が連結されている。

以上の変速１１１２はクラッチＦ３、ブレーキ「１、Ｆ
２、Ｒを選択的にＯＮ動作させることによって次の表１
に示す減速比を発生させ得る。なお、表中の○印はクラ
ッチ、ブレーキのＯＮ動作を示す。

表１ 次に前記ヂャージングボンプ２５からの油圧力で表１に
示すようにクラッチＦ３、ブレーキＦ１、Ｆ２　、Ｒを
ＯＮ、ＯＦＦυ制御する油圧変速段制御装置を説明する
。

第３図において、３９は運転者が手動操作するセレクト
レバー（図示せず）の選択位置表示盤である。この選択
位置表示盤３９のＰレンジは駐車状態をを表示し、Ｒレ
ンジは後進状態を表示し、Ｎレンジはニュートラル状態
を表示している。

Ｄレンジは、マイクロコンピュータ−４０（電子的制御
装首）による”ｌ−２−３速の自動変速状態を表示し、
２レンジは２速固定状態を表示し、Ｌレンジはマイクロ
コンピュータ−４０による１−２速の自動変速状態を表
示している。

本発明の要旨であるマイクロコンピュータ−４０には、
車速信号４２、スロットル聞痘信号４４等（いずれも運
転状態信号）が入力されており、これらのｉｊ速倍信号
４２スロットル開度信号４４等に基づいてマイクロコン
ピュータ−４０は予め記憶されている自動変速スケジュ
ール（詳しくは後述）と車速信号４２、スロットル開度
信号４４等とを比較して運転状態に最適な変速段を判別
し、出力信号４８を出力するＪ：うになっている。

このマイクロコンピュータ−４０には第４図に示すよう
に、前記車速信号４２、スロットル開度信号４４の伯に
ブレーキペダルスイッチ１００からのブレーキ信号１０
１、アクセルスイッチ１０２からのアクセル信号１０３
、シフトレバ−位置センサ゛−１０４か１３のシフト位
置信号１０５（いずれも検知信号）が入力されている。

またマイクロコンピュータ−４０には第５図に示すＤレ
ンジ選択簡のシフトアップ用のアップシフトマツプ（制
御パターン）、第５ａ図に示づ゛シフトダウン用のダウ
ンシフトマツプ（制御パターン）、第５ｂ図に示すスロ
ットル零開度すなわちアクセルペダルから足を離した状
態での走行時用のスロットル零開度シフトマツプ（制御
バタ・−ン）が予め記憶されている。なお、第６図〜第
６ｂ図は同様にマイクロコンピュータ−４０に記憶され
ているＬレンジ選択時の各制御パターンである。

＝　１１− 第５ｂ図のブレーキシフト状態では１速ロツクアツプ領
域１２０．２速ロツクアツプ領［１２２が第５図、第５
ａ図より広く設定されている。

同様に、第６ｂ図のブレーキシフト状態では１速ロツク
アツプ領域１２４．２速ロツクアツプ領域１２６が第６
図、第６ａ図より広く設定されている。

したがって、第４図のマイクロコンピュータ−４０は車
速信号４２、スロットル開面信号４４、ブレーキ信号１
０１〜シフト位置信号１０５に基いて車輌の運転状態及
び運転者（オペレータ）の操作状態を検知し、第５図〜
第６ｂ図の各シフトマツプどの比較を行ない、最適な出
力信号４８をソレノイドバルブ３１−８２及びＳＲに出
力するにうになっている。

出力信号４８はソレノイドバルブＳＬ、Ｓｌ、Ｂ２、Ｓ
Ｒに送出されており、各ソレノイドバルブＳＬ、Ｓｌ、
Ｂ２、ＳＲは出力信号４８が入力された時のみＯＮ動作
するように構成されている。

ソレノイドバルブＳＬはロックアツプクラッチ２１用で
あり、ソレノイドバルブＳ１、Ｂ２はそれぞれ１速用、
２速用であり、ＳＲはライン圧制御用である。

前記セレクトレバーは図示しないリンクＩＩＩ構を介し
てマニュアルバルブ５０のスプール５２に連結されてお
り、マニュアルバルブ５０の流入ポート５０ａには前記
ヂャージングボンブ２５からの圧油を流入させる通路５
４が接続している。また、マニュアルバルブ５０にはス
プール５２の摺動で開閉されるＤレンジポート５００．
２レンジボート５０ＳＳＬレンジボート５０Ｌ、Ｒレン
ジポート５０Ｒ１ドレンボート５０ｂが形成されている
。

これらの各ポートは、スプール５２のＤレンジ選択時に
はＤレンジポート５００のみが開口し、２レンジ選択時
にはＤレンジボート５００．２レンジポート５０Ｓの両
者が開口し、Ｌレンジ選択時にはＤレンジボート５００
，２レンジボート５０Ｓ　ＳＬレンジボート５０［のす
べてが開口する位置に配置されている。

第３図中で６０はＩＳｔシフトバルブであり、６２は２
ｎｔ＋シフトバルブである。両シフトバルブ６０．６２
は同一軸心上に直列に設けられている。

ＩＳｔシフトバルブ６０のスプール６４と２ｎｄシフト
バルブ６２のスプール６６との間には単一のリターンス
プリング６８が介装されており、リターンスプリング６
８で両スプール６４．６６を両端に付勢している。

ＩＳｔシフトバルブ６０には流入ポート６０ａ１．６Ｑ
ａ２、流出ポート６０ｂ１ソレノイドポート６０　ＳＬ
、ドレンポート６０Ｃ１，６０Ｃ２が形成されている。

２ｎｄシフトバルブ６２には流入ポート６２ａ１流出ポ
ート６２ｂ１．６２ｂ２、ソレノイドポート６２８［、
ドレンポート６２Ｃ１，６２Ｃ２が形成されている。ま
た両ＩＳｔシフトバルブ６０，６２を連通する１−２シ
フトバルブポート６１が設けられている。

両スプール６４．６６に形成されている受圧面の面積は
、ソレノイドポート６２Ｓ［に対応する受圧面の面積を
Ａ１流入ポート６２ａに対応する受圧面の面積をＢ１流
入ポート６０ａ１に対応する受圧面の面積を０１ソレノ
イドポート６０ＳＬに対応する受圧面の面積をＤとすれ
ば、 Ａ＞Ｄ、ＣＡＢ、Ａ＞Ｃ−Ｂ、Ｂ＞Ｄ・・・（１）の関
係を満足づるＪ：うに設定されている。

第３図中の７０は油圧調整用のメインレギュレーティン
グバルブであり、７２はロックアツプ用のロックアツプ
コントロールバルブである。

メインレギュレーティングバルブ７０には主スプール７
６と補助スプール７８が同一軸心上に配置されており、
両スプール７６．７８の間には調圧ばね８０．８２が介
装されている。

メインレギュレーティングバルブ７０の主スプール７６
には図中の左端から順次に３個の受圧面Ｅ、Ｆ、Ｉが形
成されている。

メインレギュレーティングバルブ７０には５個の流入ポ
ート７０ａ１．７０ａ２．７０ａ３．７０ａ４．７０ａ
５が設けられており、流出ボート７０ｂ、ドレンボート
７０ｃ１．７０ｃ２が形成されている。

またロックアツプコントロールバルブ７２にはスプール
８４がリターンスプリング８６で図中の左方へ付勢され
た状態で摺動自在に設けられている。ロックアツプコン
トロールバルブ７２には流入ポート７２ａ１．７２ａ２
、流出ホード７２ｂｌ、７２ｂ２、ドレンボーｈ７２ｃ
１．７２ｃ２が形成されている。

以上の各バルブの配管系統を説明する。まず、マニュア
ルバルブ５０のＲレンジポート５０Ｒは、通路５１で後
進用のブレーキＲに連通し、通路５１の途中には通路７
１の一端が分岐接続している。

通路７１の他端はメインレギュレーティングバルブ７０
の流入ボート７０ａ５に連通しており、後進時に通路７
１からの油圧力で補助スプール７８を図中の左方へ押し
、メインレギュレーティングバルブ７０の設定圧を上昇
さｌるようになっている。

Ｄレンジボート５００ど流入ポート６０ａ２との間は通
路５３で連通され、２レンジボート５０３と流入ポート
６２ａとの間は通路５５で連通され、Ｌレンジポート５
０Ｌと流入ポート６０ａｌとの間は通路５７で連通され
ている。

１８１シフトバルブ６０の流出ボート６０ｂは通路６３
を介して１連用のブレーキＦ１に連通し、２ｎｄシフト
バルブ６２の流出ボート６２ｂ１は通路６５を介して２
速川のブレーキＦ２に連通し、流出ボート６２ｂ２は通
路６７を介して３速用のクラッチＦ３に連通している。

前記通路５３の途中には通路５９の一端が分岐接続され
ており、通路５９の他端は３本に枝分れして各ソレノイ
ドバルブ５Ｌ１Ｓ１、Ｓ２に連通している。通路５９の
枝分れ部分には絞り５９ａが形成され、各ソレノイドバ
ルブにはドレンボート５９ｂが形成されている。

前記２ｎｄシフトバルブ６２のソレノイドボート６２Ｓ
Ｌには通路６９Ｓ２の一端が接続されており、通路６９
Ｓ２の他端はソレノイドバルブＳ２近傍の通路５９に分
岐接続されている。同様に１Ｓｔシフトバルブ６０のソ
レノイドボート６０Ｓしには通路６９Ｓ１の一端が接続
されてＪ３す、通路６９Ｓ１の他端はソレノイドバルブ
Ｓ１近傍の通路５９に分岐接続されている。またソレノ
イドバルブ３１近傍の通路５９とロックアツプコントロ
ールバルブ７−１７　＝ ２の間には通路６９ＳＬが設けられている。

メインレギュレーティングバルブ７０の流入ポート７０
ａ１〜７０ａ４と通路５４との間は通路７１ａで連通さ
れており、流入ボート７Ｑａ１〜７０ａ３近傍には主ス
プール７６のチャタリング防止用の絞り７１ｂが形成さ
れている。流入ポート７０ａ１は通路７１Ｇに連通して
おり、通路７１ｃの端部にはソレノイドバルブＳＲが設
けられている。ソレノイドバルブＳＲにはドレンボート
７１ｄが形成されている。

また流出ボート７０ｂとロックアツプコントロールバル
ブ７２の流入ポート７２ａ２との間は通路７３で連通さ
れている。更にドレンポート７０ｃ１と前記チャージン
グポンプ２５の吸込口近傍との間は通路７５で連通され
ている。

ロックアツプコントロールバルブ７２の流出ボート７２
ｂ１とトルクコンバータ１０の油室８８との間は通路７
７で連通されており、流出ボート７２ｂ２に接続してい
る通路７９はトルクコンバータ１０のトルコン流路１０
ａに連通している。

トルコン流路１０ａには排出通路８１の一端が連通して
おり、排出通路８１の他端は前記変速機１２のブレーキ
Ｆｌ　、Ｆ２　、Ｒ，クラッチＦ３の摩擦部材へ作動油
の一部を潤滑油として供給するようになっている。排出
通路８１の途中には逆止弁９０、オイルクーラー７４が
介装されている。

逆止弁９０の下流側近傍にはドレン通路８３が分岐接続
されており、ドレン通路８３には安全弁９２が介装され
ている。

またドレン通路８３の更に下流側近傍にはバイパス通路
８５の一端が分岐接続しており、バイパス通路８５の他
端は前記通路７７の途中に分岐接続している。このバイ
パス通路８５の途中にはオリフィス９４、逆止弁９６か
らなる潤滑油絞り機構９８が設けられている。オリフィ
ス９４の流路面積はロックアツプ時に前記ブレーキＦ１
、Ｆ２、Ｒ１クラッチＦ３の摩擦部材に最低限必要なｆ
／Ｉ滑油を流す小面積に設定されている。

次に作用を説明覆る。第１図に示す変速機１２では前記
衣１のように各ブレーキＦ１、Ｆ２、Ｒ１クラッチＦ３
を選択的にＯＮ動作させて、変速動作を行なうが、この
変速１ａ１２の動作については本着出願人による特願昭
６０−２５２５５３号に詳しく記載されている。

変速機１２を変速動作させるための油圧力を供給する電
子制御による油圧装置は、次のように作動する。

まず第３図に図示するＮレンジ選択時には、マニュアル
バルブ５０は閉弁しているので、マニュアルバルブ５０
より各クラッチＦ３、ブレーキト１ブレーキＦ２　、Ｒ
側にはチャージングポンプ２５からの圧油は流れない。

一方、トルクコンバータ１０には通路７１ａからメイン
レギュレーティングバルブ７０で調圧され、絞り７１ｂ
１０ツクアツプコントロールバルブ７２．７２ａ２を通
った圧油が常時供給されている。

次にＮレンジ選択時には、マニュアルバルブ５０のスプ
ール５２が図中の左方へ移動し、流入ボート５０ａどＲ
レンジポート５０１１が連通する。

この状態ではブヤージングボンプ２５からの圧油は、通
路５４から通路５１へ流れ、後進用のブレーキＲへ油圧
力を及ぼしてブレーキＲをＯＮ動作させる。なお、この
Ｒレンジでは通路７１からメインレギュレーティングバ
ルブ７０に圧油が供給され、メインレギュレーティング
バルブ７０の調圧が高圧側へ調整されて後進時に必要な
高圧の油圧を発生させる。

Ｐレンジではスプール５２は更に左方へ移動し、スプー
ル５２で流入ボート５０ａを閉じて、パーキングギヤ（
図示せず）を噛合させて出力軸３４（第１図）をロック
する。

次にＤレンジ選択時には、マイクロコンピュータ−１１
０に記憶されている自動変速プログラムに従って変速段
の選択が自動的に行なわれる。

このＤレンジではマニュアルバルブ５０のスツール５２
が右方へ移動し、流入ボート５０ａとＤレンジポート５
００が連通する。この状態では、チャージングポンプ２
５からの圧油は、通路５４から通路５３へ流れてＩＳｔ
シフトバルブ６０の流入ボート６０ａ２．１−２シフト
バルブポート６１を経て、２ｎｄシフトバルブ６２の流
出ポート６２ｂ２から通路６７を通って３連用のクラッ
チＦ３をＯＮ動作させる。したがって、マイクロコンピ
ュータ−４０による出力信号４８が停止した場合には３
速にシフトされる。

なお、通路５９から各ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ
Ｌに供給された圧油は、各ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２
、ＳＬの開弁時にはドレンポート５９ｂからドレンされ
る。

Ｄレンジ選択時で車輌が停止している場合には車速信号
４２が零レベルになり、マイクロコンピュータ−７′Ｉ
Ｏは発信状態であると判別して、１速用のソレノイドパ
ル７Ｓ１に出力信号４８を送出する。この状態ではソレ
ノイドバルブＳ１のドレンボート５９ｂが閉じて、通路
５９から供給されている圧油は通路６９Ｓ１を通って１
ｓｔシフトバルブ６０のソレノイドボート６０８［に流
入する。ソレノイドボート６０８１からの油圧力でスプ
ール６４はリターンスプリング６８のばね力に抗して図
中の左方へ移動し、スプール６６の右端とスプール６４
の左端が衝突し、１Ｓｔシフトバルブ６０の流入ボート
６０ａ２ど流出ボート６０ｂが連通ずる。

一方１−２シフトバルブボート６１はドレンボート５Ｑ
ｃ２と連通し、通路６７からの圧油はドレンボート６０
Ｃ２からドレンされる。したがってクラッチＦ３はＯＦ
　Ｆ　！ＦＪＪ作し、ブレーキＦ１は通路６３からの油
圧力でＯＮ動作し、第１速にシフトされる。

やがて車速が増速しで第２速領域に達すると、マイクロ
コンビコーター４０は２速用のソレノイドバルブＳ２へ
の出力信号４８のみを出力し、ソレノイドバルブＳ１を
開弁させる。この状態では通路５９からの圧油は通路６
９Ｓ２を通って２ｎｄシフトバルブ６２のソレノイドポ
ート６２３１に流入する。ソレノイドポート６２８［か
らの油圧力でスプール６６はリターンスプリング６８の
ばね力に抗して右方へ移動し、スプール６４を右方へ押
す。

両スプール６４．６６が一体となって右方へ移動し、ス
プール６４の右端が右側の壁に衝突すると、１−２シフ
トバルブボート６１と流出ボート６２ｂ１が連通し、通
路５３からの圧油は１−２シフトバルブボート６１を経
て、通路６５を通って２連用のブレーキＦ２に供給され
る。

一方、１ｓｔシフトバルブ６０ｂとドレンボート６０Ｃ
１は連通し、ブレーキＦ１がＯＦＦ動作し、１速から２
速へのシフト動作が完了する。

ざらに車速が増速し、第３速領域に達づ“るとマイクロ
コンピュータ−４０からの出力信号４８が全て零レベル
になり、前述の第３速シフト状態になる。

このＤレンジ選択時には、マイクロコンピュータ−４０
は第５図〜第５ｂ図の各シフトマツプと車速信月４２〜
シフト位置信号１０５を比較して、最適の変速段を選択
するような出力信号４８を出力づる。

通常の走行状態では以上のＤレンジ走行で問題ないが、
急坂登板時のにうに常時高駆動力を発揮したい場合又は
降板時に意識的にエンジンブレーキを強（作用さけたい
場合には、２速固定の２レンジを選択して所謂パワーシ
フトで走行する。

２レンジではマニュアルバルブ５０のスプール５２が更
に右方へ移動し、流入ボート５０ａとＤレンジボート５
００，２レンジポート５０Ｓが連通する。この状態では
、通路５３．５５の双方に圧油が供給され、ＩＳｔシフ
トバルブ６０の流入ポート６０ａ２と２ｎｄシフトバル
ブ６２の流入ボート６２ａに圧油が流入する。

流入ポー　トロ２ａからの油圧でスプール６６は右方へ
押されて、１−２シフＩ〜バルブボート６１と流出ボー
ト６２ｂ１が連通し、流入ポート６０ａ２と１−２シフ
トバルブボート６１は連通しているので、通路５３から
の圧油は１−２シフトバルブボート６１を経て、通路６
５へ流れてブレーキＦ２のみをＯＮ動作する。

この２レンジ状態ではスプール６４．６６の各受圧面の
面積が前記（１）式のように、Ｂ＞Ｄに設定されている
ので、万一マイクロコンピュータ−４０の誤作動でソレ
ノイドポート６０ＳＬから油圧力が働いた場合でも、ス
プール６４．６６は前＝　２５− 述の２速シフト状態から移動せず、２速固定状態を維持
１“る。

２レンジ状態でも駆動力が不足する場合には、Ｌレンジ
を選択する。Ｌレンジ状態ではマニュアルバルブ５０の
スプール５２は最右方へ移動し、流入ボルト５０ａとＤ
レンジボート５００．２レンジボート５０Ｓ、Ｌレンジ
ボート５０Ｌの３者が連通ずる。この状態では３本の通
路５３．５５．５７に圧油が流れ、流入ボート６０ａ１
．６０ａ２、流入ポート６２ａに圧油が供給される。

したがってスプール６６は右方へ押され、スプール６４
は左方へ押されるが、スプール６４．６６の受圧面の面
積は前記（１）式のように、Ｃ〉Ｂに設定されているの
で、押圧力の差でスプール６４はスプール６６と一体に
最左方位置に移動する。

この１速シフト状態では、流入ポート６０ａ２ど１Ｓｔ
シフトパルプ６０１：ｌ連通しているので、通路５３か
らの圧油は通路６３に流れ、ブレーキＦ１がＯＮ動作す
る。

ところで、しレンジでは運転者が高速のままでＬレンジ
を選択した場合に、エンジンのオーバーランを防止づる
ための所謂フールプルーフ機構が、以下に述べるように
講じられている。

万一、１速ヘシフトするとエンジンがオーバーランする
ような高速でＬレンジが選択された場合には、マイクロ
コンピュータ−４０からの出力信号４８がソレノイドバ
ルブＳ２がＯＮ動作する。

したがって通路６９Ｓ２に圧油が流れ、２ｎｄシフトバ
ルブ６２のンレノイドポート６２ＳＬに圧油が供給され
る。スプール６４．６６の受圧面の面積は、前記（１）
式に示すように、Ａ＋Ｂ＞Ｃに設定されているので、ス
プール６６はスプール６４からの左方への抑圧に抗して
右方へ移動し、前述の２速シフト状態にシフトされる。

このため、運転者が高速のままでＬレンジを選択した場
合でも、エンジンがオーバーランする恐れがなくなり、
変速ｌ１１１２に１速用ワンウエイクラツチを組込む必
要もなくなり、変速機１２が小型化されるとともに、１
速シフト時にもエンジンブレーキが働く。またライン圧
はマイクロコンピュータ−４０ににリスロットル開度及
び走行状態を検知し、出力信号４８によりソレノイドバ
ルブＳＲを作動させ、適切に制御される。

このＬレンジ選択時には、マイクロコンピュータ−４０
は第６図〜第６ｂ図の各シフトマツプと車速信号４２〜
シフト位置信号１０５を比較して、最適の変速段を選択
するような出力信号４８を出力する。

次にロックアツプ時の作動を説明する。マイク［ｌコン
ピューター４０がロックアツプ状態を検知した場合には
、ソレノイドバルブＳＬに出力信号４８を送出する。出
力信号４８によってソレノイドバルブＳＬがＯＮ動作す
ると、まず通路６９ＳＬからの圧油がロックアツプコン
トロールバルブ７２の流入ボート７２ａ１に供給される
。

このときスプール８４は流入ボート７２ａ１からの油圧
力で図中の右方へ摺動し、流入ボート７２ａ２と流出ボ
ート７２ｂ１が連通ずるとともに、流出ボート７２ｂ２
とドレンボート７２Ｃ２が連通する。

したがってヂ（ｚ−ジングポンブ２５から通路７１ａ、
メインレギュレーティングバルブ７０、通路７３を経て
流入ボート７２ａ２へ流入する圧油は、流出ボート７２
ｂ１から通路７７を通ってトルクコンバータ１０の油室
８８に供給される。油室８８の油圧力でピストン２１ａ
が押されると、ロックアツプクラッチ２１は両面をトル
ク伝達面としてフロントカバー２２とタービン１６、タ
ービン軸１６ａ（第１図）を連結する。

またトルコン流路１０ａ内の作動油は通路７９からドレ
ンボート７２Ｃ２へ排出され、トルコン流路１０ａ内の
作動油は次第に流出し、トルコン流路１０ａのドラッグ
（流路抵抗）が大幅に少なくなる。

以上のロックアツプ動作と同時に、メインレギュレーテ
ィングバルブ７０では次のように通路７１ａのライン圧
を下げる。すなわち、通路７３と通路７７は連通され、
通路７７はオリフィス９４部分以外は閉回路となる為、
通路７３と通路７７の油圧は−［昇し、メインレギュレ
ーティングパルブ７０の主スプール７６の受圧面Ｉを押
す。この油圧力で主スプール７６は調圧ばね８０．８２
のばね力に抗して図中右方へ摺動し、流入ポート７０ａ
４とドレンボート７０Ｃ１を連通ずる。流入ポート７０
ａ４は流出ボート７０ｂにも連通し、通路７１ａのライ
ン圧は下がり、ロックアツプ圧とライン圧は同圧となる
。

以上のように通路７１ａのライン圧が下がった状態では
、チャージングポンプ２５に働く負荷も大幅に低下する
ので、チャージングポンプ２５を駆動するために要する
エンジン動力が低減し、ロックアツプ時の燃費が向上す
る。

また通路７７から圧油が供給されているロックアツプ時
にはバイパス通路８５を通って排出通路８１に圧油が潤
滑油として流通する。このとき、バイパス通路８５の流
量は前記オリフィス９４で必要最小限度に絞られている
ので、変速１ｆｉ１２のブレーキＦ１、Ｆ２、Ｒ１クラ
ッヂＦ３に供給される潤８１油の流聞が大幅に減少し、
油温の上昇が防止される。

前記マイクロコンビューター４０による変速段及びロッ
クアツプの切換制御は、運転者がアクセルを踏んでいる
通常走行状態では第５図、第６図、第５ａ図、第６ａ図
のアップシフトマツプ或はダウンシフトマツプを参照し
て実行されるが、これらの従来から使用されているアッ
プシフトマツプとダウンシフトマツプだ番プでは、運転
者がアクセルから足を離している所謂コーステイング（
空走）状態の際に、ロックアツプクラッチ２１がＯＦＦ
動作する領域が広いために、エンジンブレーキの利きが
悪いという欠点がある。

そこで、本件のマイクロコンピュータ−４０には前記ア
ップシフトマツプ、ダウンシフトマツプの他に、第５ｂ
図、第６ｂ図に示すスロットル零開度シフトマツプが記
憶されており、運転者がアクセルから足を離しているコ
ーステイング状態においてプレー４：ペダルを踏んだ時
に、従来より広い領域にわたってロックアツプクラッチ
２１をＯＮ動作させる。

すなわち、第５ｂ図のブレーキシフ１〜状態では１速ロ
ツクアツプ領域１２０．２速Ｏツクアツプ領域１２２が
第５図、第５ａ図の場合より広い範囲に設定されており
、その分だけエンジンブレーキが有効に働く範囲が広い
。

第６ｂ図の場合も同様である。

したがって、ロックアツプクラッチ２１がＯＮ動作して
いる状態ではエンジンの出力軸と駆動輪が直結状態にあ
り、エンジンブレーキが働（。このスロットル零開度シ
フトマツプによるエンジンブレーキは前述のコーステイ
ング時は勿論、降板時にもアクセルから足を離してブレ
ーキペダルを踏んでいる状態であれば作用するので、前
述の２レンジを選択して意識的にエンジンブレーキを働
かせなくても、Ｄレンジのままで自動的に働き、イージ
ードライブ化が更に促進される。

又ブレーキシフトマツプは運転者がアクセルから足を離
している状態では作動せず、ブレーキペダルを踏Ｉυだ
時に作動し、次にブレーキペダルを離してもブレーキシ
フトマツプが作動したとなるＪ：うにセットし、アクセ
ルペダルを踏んだ時プレ−キシフトマップが解除づ゛る
ようにセットしである。

以上のようなマイクロコンピュータ−４０による制御を
まとめると、第７図のフローチャートになる。すなわち
、ステップ１３０でスロットルの開閉を判別し、ｒＮＯ
Ｊの時はステップ１３４以降の通常のシフトマツプによ
り制御を行なう。ステップ１３０でｒＹＥｓＪの場合は
ステップ１３２でブレーキペダルの状態を判別し、ステ
ップ１３６から第５ｂ図、第６ｂ図のシフトマツプによ
る制御を実行する。ステップ１３２でｒＹＥｓＪの場合
は、ステップ１３８以降の変速動作の制御を行なう。

（発明の効果） 以上説明したように本発明による自動変速機の制御装置
では、従来からマイクロコンピュータ−４０に記憶され
ているアップシフトマツプとダウンシフトマツプだジノ
では、運転者がアクセルから足を離している所謂コース
テイング（空走）状態でブレーキペダルを踏んだ際に、
ロックアツプクラッチ２１がＯＦＦ動作する領域が広い
ために、エンジンブレーキの利きが悪いという欠点に着
目し、前記アップシフトマツプ、ダウンシフトマツプの
他に、第５ｂ図、第６ｂ図に示すスロワ１〜ル零開度シ
フトマツプが記憶されており、運転者がアクセルから足
を離している前述の］−スティング状態でブレーキペダ
ルを踏んだ時、従来にり広い領域にわたってロックアツ
プクラッチ２１をＯＮ動作させることができる。

したがって、ロックアツプクラッチ２１がＯＮ動作して
いる状態ではエンジンの出力軸と駆動輪が直結状態にあ
り、エンジンブレーキを働かせることができ、しかも、
このスロットル零ＩＦｆｌ　Ｋシフトマツプによるエン
ジンブレーキは前述の］−スティング時は勿論、降板時
にもアクセルから足を離している状態であれば作用する
ので、前述の２レンジを選択して意識的にエンジンブレ
ーキを働かせなくても、Ｄレンジのままで自動的に働か
せることができ、イージードライブ化を更に促進できる
とともに、エンジンブレーキの利きが向上することによ
って安全性をも向上させ得る。

特に、排気ブレーキを使用する商用車においては、ロッ
クアツプによりエンジンブレーキを利かす必要があり、
イの場合排気ブレーキの作動信号をマイクロコンピュー
タ−４０に入力して、ブレーキシフトマツプを作動させ
ることもできる。

又運転者がブレーキシフトマツプのＯＮ、ＯＦＦをセレ
ク］・できるスイッチを設けることも可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による自動変速機を示す縦断面構造略図
、第２図は第１図の■−■断面図、第３図は油圧変速段
制御装置の配管系統図、第４図はマイクロコンピュータ
−への信号の入力、出力状態を示す構造略図、第５図、
第５ａ図、第５ｂ図はそれぞれＤレンジ時の変速パター
ンを示すグラフ、第６図、第６ａ図、第６ｂ図はそれぞ
れしレンジ時の変速パターンを示すグラフ、第７図はマ
イクロコンピュータ−での制御を示すフローチャートで
ある。１０・・・トルクコンバータ、１２・・・変＝　
３５−

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）ロックアップ機構付のトルクコンバータの後段に
   歯車変速機を組合せ、この歯車変速機を変速動作させる
   油圧装置を設け、油圧装置を制御する電子的制御装置を
   備えた自動変速機において、前記電子的制御装置に、ス
   ロットル零開度時に通常走行時のアップシフト又はダウ
   ンシフトの制御パターンよりも１速および２速のロック
   アップ領域を広げた制御パターンを記憶させ、このスロ
   ットル零開度時用の制御パターンにしたがって前記ロッ
   クアップ機構を広い範囲で作動させ、エンジンブレーキ
   の利きをよくするようにしたことを特徴とする自動変速
   機の制御装置。
2. （２）前記スロットル零開度時用の制御パターンは、オ
   ペレータの操作を検知する信号によつて作動および解除
   状態に切換えられる特許請求の範囲第１項記載の自動変
   速機の制御装置。