JPH0771586A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ライン圧を昇圧して潤滑油量を増加させる際
の変速ショックの悪化を防止する。 【構成】 変速時に摩擦係合装置１に供給する潤滑油量
を、ライン圧を高くすることにより増加させる自動変速
機Ａの油圧制御装置において、変速を行うべきことを判
定する変速判定手段２と、イナーシャ相の開始を検出す
るイナーシャ相検出手段３と、前記変速判定手段２によ
る変速の判定の後、前記イナーシャ相検出手段３がイナ
ーシャ相の開始を検出するまでの間、前記潤滑油量を増
加させる潤滑油増量指示手段４とを備えている。したが
って出力トルクが変化し始めた後の摩擦係合装置１の係
合圧は、潤滑油の増量のためのライン圧の影響がない圧
力になるので、変速ショックが悪化することはない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機における
摩擦係合装置に対する潤滑油量を制御する油圧制御装置
に関し、特にライン圧の昇圧制御によって摩擦係合装置
に対する潤滑油量を増加させる油圧制御装置に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように自動変速機では、潤滑油を
含浸させた摩擦材同士を加圧接触させることによりトル
クの伝達を行う湿式多板クラッチやブレーキが使用され
ている。この種の摩擦係合装置では、摩擦係数を所定値
に維持し、また耐久性を向上させるために、その摩擦面
に潤滑油を供給する必要があるが、潤滑油を過剰に供給
すると、潤滑油の粘性によるいわゆる引摺りトルクが大
きくなったり、あるいは潤滑油を送るためのポンプ動力
が大きくなったりして動力損失の増大による燃費の悪化
などの不都合を招来する。また一方、二つの摩擦係合装
置の係合・解放状態を同時に切換えるいわゆるクラッチ
・ツウ・クラッチ変速の場合には、それらの摩擦係合装
置での滑りが過渡的に増大することがあり、このような
場合には、摩擦面への潤滑油の供給量を多くすることが
好ましい。

【０００３】このように相反する要請を満たすため、従
来、変速の開始に伴って、所定時間、潤滑油量を増加さ
せる装置が特開平３−１５７５５２号によって提案され
ている。この装置は、具体的には、プレッシャーレギュ
レータバルブから潤滑部に至る油路の途中に、ソレノイ
ドバルブで制御される可変流量機構を設け、変速の開始
が検出された場合に、その可変流量機構によって潤滑部
に対する潤滑油量を増加させるように構成されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述した従来の装置で
は、潤滑油の量を特に多くする必要のある変速時の所定
時間の間に限って摩擦係合装置に対する潤滑油の増量が
図られるから、上述した相反する要請を満たすことがで
きるが、ソレノイドバルブやこれによって切換え動作さ
せられるバルブを追加設置する必要があるので、装置や
制御が複雑化する不都合がある。

【０００５】これに替えて変速時にライン圧を高くする
ことにより、摩擦係合装置に対する潤滑油の増量を図る
ことが考えられる。すなわち自動変速機で使用されてい
る摩擦係合装置に供給する潤滑油として、その摩擦係合
装置を駆動するオイルの一部が使用されており、したが
ってライン圧を高くすれば、潤滑油の供給量も増大す
る。

【０００６】このような装置であれば、新たにバルブを
設ける必要がないので、構成の簡素化を図ることができ
るが、ライン圧は摩擦係合装置の係合・解放のタイミグ
を適正化するために制御されているので、これを潤滑油
量の増大のために昇圧するとすれば、変速特性にずれが
生じ、変速ショックが悪化するなどの不都合が生じる。

【０００７】この発明は上記の事情に鑑みてさなれたも
ので、装置の簡素化のためにライン圧の昇圧によって潤
滑油量を増加させるにあたり、変速ショックの悪化など
を生じることのない油圧制御装置を提供することを目的
とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図に示す構成としたことを特徴とす
るものである。すなわち請求項１に記載した発明は、図
１に示すように、変速時に摩擦係合装置１に供給する潤
滑油量を、ライン圧を高くすることにより増加させる自
動変速機Ａの油圧制御装置において、変速を行うべきこ
とを判定する変速判定手段２と、イナーシャ相の開始を
検出するイナーシャ相検出手段３と、前記変速判定手段
２による変速の判定の後、前記イナーシャ相検出手段３
がイナーシャ相の開始を検出するまでの間、前記潤滑油
量を増加させる潤滑油増量指示手段４とを備えているこ
とを特徴とするものである。

【０００９】また請求項２に記載した発明は、変速時に
摩擦係合装置１に供給する潤滑油量を、ライン圧を高く
することにより増加させる自動変速機Ａの油圧制御装置
において、変速に伴う前記潤滑油量の増量を検出する潤
滑油増量検出手段５と、この潤滑油増量検出手段５によ
って前記潤滑油量が増量させられていることが検出され
た場合に前記摩擦係合装置１に接続されているアキュー
ムレータ６の背圧を低下させる背圧低下指示手段７とを
備えていることを特徴とするものである。

【００１０】

【作用】この発明で対象とする自動変速機Ａは、潤滑油
の供給される摩擦係合装置１を備えており、この摩擦係
合装置１に対する潤滑油量の増加は、変速時に、ライン
圧を高くすることにより行われる。その変速は変速判定
手段２によって判定され、また変速の開始後のイナーシ
ャ相の開始はイナーシャ相検出手段３によって検出され
る。そして前記摩擦係合装置１に対する潤滑油の増量
は、変速判定手段２が変速を判定した後、イナーシャ相
検出手段３がイナーシャ相の開始を検出するまでの間、
潤滑油増量指示手段４からの指令信号に基づいて行われ
る。すなわちイナーシャ相が開始した後は、潤滑油量の
増加ためのライン圧の昇圧を行わないから、変速特性に
影響が出ず、変速ショックの悪化が防止される。

【００１１】また請求項２の発明では、ライン圧の昇圧
によって潤滑油量が増量されていることが潤滑油増量検
出手段５で検出されると、背圧低下指示手段７からの指
令信号に基づいてアキュームレータ６の背圧が低下させ
られる。すなわち摩擦係合装置１においては、ライン圧
の上昇が背圧の低下によって相殺されるので、摩擦係合
装置１の係合圧が変速特性を良好にする圧力に維持され
るので、変速ショックの悪化が防止される。

【００１２】

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明する。図３はこの発明の一実施例の基本的な構成を示
すブロック図であって、ここに示す例は、前進５段・後
進１段を設定することのできる自動変速機Ａを対象とす
るものである。そこで先ず、その自動変速機Ａの歯車列
の構成について説明すると、この自動変速機Ａは、変速
機構としてロックアップクラッチ１０を有するトルクコ
ンバータ１１と、一組の遊星歯車機構を有する副変速部
１２と、二組の遊星歯車機構によって複数の前進段と後
進段とを設定する主変速部１３とを備えている。副変速
部１２は、ハイ・ローの二段の切換えを行うものであっ
て、その遊星歯車機構のキャリヤ１４がトルクコンバー
タ１１のタービンランナ１５に連結されており、またこ
のキャリヤ１４とサンギヤ１６との間にはクラッチＣ0
および一方向クラッチＦ0 が相互に並列の関係になるよ
うに設けられ、さらにサンギヤ１６とハウジングＨu と
の間にブレーキＢ0 が設けられている。

【００１３】一方、主変速部１３の各遊星歯車機構にお
けるザンギヤ１７，１８は、共通のサンギヤ軸１９に設
けられており、この主変速部１３における左側（フロン
ト側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ２０と副変速
部１２のリングギヤ２１との間に第１クラッチＣ1 が設
けられ、また前記サンギヤ軸１９と副変速部１２のリン
グギヤ２１との間に第２クラッチＣ2 が設けられてい
る。主変速部１３における図の左側の遊星歯車機構のキ
ャリヤ２２と右側（リヤ側）の遊星歯車機構のリングギ
ヤ２３とが一体的に連結されるとともに、これらのキャ
リヤ２２とリングギヤ２３とに出力軸２４が連結されて
いる。

【００１４】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸１９の回転を止めるように設けられ、
より具体的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外
周側に設けられており、またサンギヤ軸１９とハウジン
グＨu との間に、多板ブレーキである第２ブレーキＢ2
が配置されており、さらにリヤ側の遊星歯車機構におけ
るキャリヤ２５とハウジングＨu との間に第１一方向ク
ラッチＦ1 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置されてい
る。

【００１５】上述した構成の自動変速機Ａにおいては、
各摩擦係合装置を図４に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段が設定される。な
お、図４において○印は係合、×印は解放をそれぞれ示
す。

【００１６】上記の自動変速機Ａにおける各クラッチＣ
0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 および各ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ
3 に油圧を給排する油圧制御装置３０は、第１速ないし
第５速および後進段を主に設定するための第１ないし第
３のソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 と、ロックアッ
プクラッチ１０の制御およびブレーキＢ0 の供給圧の調
圧を行うリニアソレノイドバルブＳLUと、ライン油圧Ｐ
L をスロットル開度に応じて制御するためのリニアソレ
ノイドバルブＳLTと、アキュームレータ背圧を制御する
ためのリニアソレノイドバルブＳLNとを備えている。こ
れらのソレノイドバルブを制御するための電子制御装置
（Ｔ−ＥＣＵ）３１が設けられており、これは中央演算
処理装置（ＣＰＵ）および記憶素子（ＲＯＭ，ＲＡＭ）
ならびに入出力インターフェースを主体とするものであ
って、自動変速機Ａへの入力回転数センサーからの信
号、第１クラッチＣ1 のドラムの回転数センサーからの
信号、車速信号、ニュートラルスタートスイッチからの
信号、油温センサーからの信号、パターンセレクトスイ
ッチからの信号、トランスミッションコントロールスイ
ッチからの信号、ストップランプスイッチからの信号な
どが入力されている。またこの電子制御装置３１にはエ
ンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）３２が相互にデー
タ通信可能に接続されている。そしてこのエンジン用電
子制御装置３２にはスロットルポジションセンサーから
の信号や水温センサーからの信号等が入力されている。

【００１７】上記の自動変速機用の電子制御装置３１
は、入力される各信号および予め記憶させられているマ
ップに基づいて、設定するべき変速段やロックアップク
ラッチ１０の係合・解放を制御し、またエンジン用電子
制御装置に３２に変速の際のトルクダウン制御を実行す
るよう信号を出力するようになっている。

【００１８】なお、上記の自動変速機Ａにおいてもスロ
ットル開度に応じてライン圧およびトルクコンバータ油
圧ならびに潤滑油圧を制御するようになっている。具体
的には、図５に示すように、油圧ポンプ４０で加圧した
オイルをライン圧に調圧するプライマリレギュレータバ
ルブ４１に、リニアソレノイドバルブＳLTで発生するス
ロットル開度に応じた油圧ＰSLT が油路４２，４３を介
してをパイロット圧として加えられ、スロットル開度が
大きいほど、すなわちエンジン負荷が大きいほど、ライ
ン圧が高くなるようになっている。またそのリニアソレ
ノイドバルブＳLTが発生する油圧ＰSLT は、セカンダリ
ーレギュレータバルブ４４に油路４２，４５を介してパ
イロット圧として加えられている。このセカンダリーレ
ギュレータバルブ４４は、トルクコンバータ油圧および
潤滑油圧を調圧するためのバルブであって、スロットル
開度に応じた油圧を発生する前記リニアソレノイドバル
ブＳLTからの油圧ＰSLT がパイロット圧として加えられ
ることにより、調圧レベルが変更され、スロットル開度
が大きいほどその出力油圧Ｐsec が高くなるようになっ
ている。そしてセカンダリーレギュレータバルブ４４で
調圧された油圧Ｐsec が潤滑箇所４６へ油路４７を介し
て供給される。すなわち各摩擦係合装置の摩擦面には、
ライン圧と同様に、エンジン負荷に応じて高くなるセカ
ンダリーレギュレータバルブ４４の出力油圧Ｐsec が潤
滑油として供給される。

【００１９】また前述したアキュームレータ背圧制御用
のリニアソレノイドバルブＳLNが発生する油圧ＰSLN
は、図６に示すように、アキュームレータコントロール
バルブ４８から油路４９を介して第２ブレーキＢ2 用の
アキュームレータ５０に供給される。すなわちアキュー
ムレータコントロールバルブ５０の特性がアキュームレ
ータ背圧ＰACC によって変更され、変速時の第２ブレー
キＢ2 の過渡的な油圧が変更される。なお、アキューム
レータ背圧ＰACC は、第３ブレーキＢ3 などの他の摩擦
係合装置のためのアキュームレータにも供給される。

【００２０】ところで図４に示す係合作動表から知られ
るように、上記の自動変速機Ａでは、第３速と第４速と
の間で変速を行う場合、第２クラッチＣ2 と第１ブレー
キＢ1 との係合・解放状態を同時に変更する必要があ
り、したがってこれらの変速段の間での変速がいわゆる
クラッチ・ツウ・クラッチ変速となる。この変速を実行
する場合、アップシフトであればエンジンの吹き上りを
防止し、またダウンシフトであれば、変速ショックを防
止するために、これら二つの摩擦係合装置を所定期間、
オーバーラップ状態に維持し、もしくはアンダーラップ
状態に維持する必要がある。このような制御を行うため
に上記の自動変速機Ａには図７に示す油圧回路が備えら
れている。

【００２１】図７において符号７０は 3-4タイミングバ
ルブを示し、この 3-4タイミングバルブ７０には、 3-4
シフトバルブ７１のドレン油路７２に連通するインポー
ト７３と、そのドレン油路７２にオリフィス７４を介し
て連通するドレン圧入力ポート７５と、 3-4シフトバル
ブ７１から第２ブレーキＢ2 に至る供給油路７６にオリ
フィス７７を介して連通する入力ポート７８と、ロック
アップクラッチ用のリニアソレノイドバルブＳLUからの
信号圧を入力される信号ポート７９と、ドレンポート８
０とが設けられている。またこの 3-4タイミングバルブ
７０のスプール８１には、その一端に位置しかつドレン
ポート８０を開閉するランド８２と、中間に位置すると
ともにドレン圧入力ポート７５とインポート７３との間
を仕切りかつドレン圧入力ポート７５側にドレン圧の受
圧面を形成しているランド８３と、他端に位置するとと
もに供給圧の受圧面を形成しかつ入力ポート７８とドレ
ン圧入力ポート７５とを仕切る小径のランド８４とを備
えている。そしてその一端側のランド８２はスプリング
８５を介して受圧ピストン８６に当接し、また受圧ピス
トン８６は信号ポート７９からの信号圧の受圧面を形成
している。

【００２２】第１ブレーキＢ1 用のアキュームレータ８
７は、第１ブレーキＢ1 に至る油路８８に、オリフィス
８９を介して接続されており、このアキュームレータ８
７は、前記リニアソレノイドバルブＳLNによって制御さ
れるアキュームレータコントロールバルブからの油圧に
よって背圧が変えられて第１ブレーキＢ1 の係合圧を制
御する。また第２クラッチＣ2 用のアキュームレータ９
０も同様に、リニアソレノイドバルブＳLNによって制御
されるアキュームレータコントロールバルブからの油圧
によって背圧を変えられて第２クラッチＣ2 の係合圧を
制御する。

【００２３】また図７において符号９１は、第２クラッ
チＣ2 に対するファーストフィル手段を構成する C-2オ
リフィスコントロールバルブであって、スプール９２を
その軸線方向に押圧するスプリング９３を設けた端部と
は反対側の端部に制御ポート９４が形成され、この制御
ポート９４は、オリフィス９５を介して第２クラッチＣ
2 に連通されている。また中間部には、前記供給油路７
６を接続した入力ポート９６と、この入力ポート９６に
対してスプール９２により連通・遮断されかつ第２クラ
ッチＣ2 が接続された第２クラッチポート９７とが形成
されている。さらに後述する B-1コントロールバルブ９
８を介して第１ブレーキＢ1 に接続された第１ブレーキ
ポート９９と、この第１ブレーキポート９９に対してス
プール９２により連通・遮断されるドレンポート１００
とが形成されている。そしてスプリング９３を配置して
ある端部には第３ソレノイドバルブＳ3 からの信号圧を
入力する信号ポート１０１が形成されている。

【００２４】B-1コントロールバルブ９８について説明
すると、これは、第１ブレーキＢ1の油圧の給排速度を
制御するためのバルブであり、第１ブレーキＢ1 の油圧
を信号圧として作用させるために油路８８を接続した信
号ポート１０２と、 3-4シフトバルブ７１にオリフィス
１０３を介して接続したＤポート１０４と、このＤポー
ト１０４に対して連通・遮断されかつ油路８８が接続さ
れたブレーキポート１０５と、このブレーキポート１０
５に対して連通・遮断されかつ前記の C-2オリフィスコ
ントロールバルブ９１における第１ブレーキポート９９
に接続されたブレーキポート１０６とが形成されてい
る。これらのポートの開閉を行うスプール１０７の一端
部はスプリング１０８を介してピストン１０９に当接さ
せられている。このスプール１０７とピストン１０９と
の間に開口しかつ第４速圧が供給される制御ポート１１
０と、ピストン１０９に対してロックアップクラッチ用
リニアソレノイドバルブＳLUの信号圧を作用される信号
圧ポート１１１とが形成されている。なお、図７におい
て符号１１２は 2-3シフトバルブであり、また符号１１
３はドレン油路７４に設けたオリフィスである。

【００２５】すなわち 3-4タイミングバルブ７０が図７
の上半分に示す位置から下半分に示す位置に切り替わる
ことにより、インポート７３がドレンポート８０に連通
して第１ブレーキＢ1 からの排圧速度を速くするので、
第３速から第４速へのアップシフトの際に、リニアソレ
ノイドバルブＳLUによって制御ポート７９に供給する油
圧を制御することにより、第２クラッチＣ2 と第１ブレ
ーキＢ1 とのオーバーラップ期間を適宜に制御するよう
になっている。また第４速から第３速へのダウンシフト
の際には、 B-1コントロールバルブ９８の制御ポート１
１１に供給する油圧をリニアソレノイドバルブＳLUによ
って制御してこの B-1コントロールバルブ９８が図７の
上半分に示す位置に切り替わるタイミングを制御するこ
とにより、第１ブレーキＢ1 に対する油圧の供給タイミ
ングを制御して第２クラッチＣ2と第１ブレーキＢ1 の
アンダーラップ期間を適宜にするように制御するように
なっている。

【００２６】上述したクラッチ・ツウ・クラッチ変速の
場合、その変速に関与する摩擦係合装置は、アップシフ
トおよびダウンシフトのいずれの場合であっても、過渡
的に激しく滑ることがあり、その際の摩擦材の耐久性の
低下を避けるために潤滑油の供給量を増加する必要があ
る。このような目的のために、上述した自動変速機Ａで
は、ライン圧ＰL およびアキュームレータ背圧を以下の
ように制御する。

【００２７】図８はこれらの圧力を制御するためのルー
チンの一例を示すフローチャートであって、先ず入力信
号の処理（ステップ１）を行い、ついで第３速から第４
速へのアップシフトが判定されたか否かを判断する（ス
テップ２）。第３速から第４速へのアップシフトが判定
された場合には、前回のアップシフトの際に第２クラッ
タＣ2 と第１ブレーキＢ1 とが共に所定以上のトルク容
量を持つタイアップが生じたか否かを判断する（ステッ
プ３）。その判断結果が“ノー”であれば、特に制御を
行わずにリターンし、判断結果が“イエス”であれば、
前記リニアソレノイドバルブＳLTを制御してその発生油
圧ＰSLT を高くする（ステップ４）。その特性の一例を
図９に示してある。前述したようにこの油圧ＰSLT はセ
カンダリーレギュレータバルブのパイロット圧となって
いるので、これを高くすることにより潤滑油圧が高くな
り、潤滑油量が増加する。

【００２８】また同時にアキュームレータ背圧制御用の
リニアソレノイドバルブＳLNを制御してアキュームレー
タ８７，９０の背圧を低下させる（ステップ５）。すな
わち、スロットル開度に基づいて制御される前記リニア
ソレノイドバルブＳLTの発生油圧ＰSLT を高くすると、
ライン圧ＰL が同時に高くなり、これが供給される摩擦
係合装置の係合圧が高くなってしまう。これを是正する
ためにアキュームレータ背圧を低くすることによりライ
ン圧の昇圧分を相殺し、摩擦係合装置の変速過渡期の油
圧を、潤滑油量の増加のためにライン圧を高くする制御
を行わなかった場合と同程度に維持する。その結果、潤
滑油量の増加のための影響が変速特性に及ばないので、
変速ショックの悪化が防止される。なおこの場合、ロッ
クアップクラッチ１０を制御するためのリニアソレノイ
ドバルブＳLUからの油圧が前記 3-4タイミングバルブ７
０の制御ポート７９にパイロット圧として供給されてい
るから、これを下げてタイアップ量を少なくするように
制御してもよい。

【００２９】ついで変速が終了したか否かを判断し（ス
テップ６）、変速中であればステップ４に戻り、また変
速が終了した場合には、ライン圧制御のためのリニアソ
レノイドバルブＳLTの油圧ＰSLT を通常値（潤滑油の増
量制御を行っていない状態の油圧）に復帰させ（ステッ
プ７）、またアキュームレータ背圧を低下させる制御を
終了し（ステップ８）、リターンする。

【００３０】一方、第３速から第４速へのアップシフト
が判定されていないためにステップ２の判断結果が“ノ
ー”の場合には、第４速から第３速へのダウンシフトか
否かが判断され（ステップ９）、その判断結果が“ノ
ー”であればリターンし、“イエス”であれば、前回の
第４速から第３速へのダウンシフトの際にタイアップが
生じたか否かを判断する（ステップ１０）。その判断結
果が“ノー”であれば特に制御を行うことなくリターン
し、“イエス”であれば前記リニアソレノイドバルブＳ
LTの信号圧ＰSLT を高くして潤滑油量を増量し（ステッ
プ１１）、またアキュームレータ背圧の低下制御（ステ
ップ１２）を実行する。そして変速が終了したか否かを
判断し（ステップ１３）、終了していなければステップ
１０に戻り、終了していればステップ７およびステップ
８の制御を行った後にリターンする。

【００３１】図１０は他の制御ルーチンを示すフローチ
ャートであって、ここに示す例は、第３速から第４速へ
のアップシフトの場合のオーバーラップ制御のためのも
のである。すなわち入力信号の処理（ステップ２０）を
行った後に、Ｄレンジが設定されているか否かを判断し
（ステップ２１）、その判断結果が“ノー”であれば、
特に制御を行うことなくリターンし、また“イエス”で
あれば、ステップ２２に進む。マニュアル操作に基づく
第３速から第４速へのアップシフトの場合はアンダーラ
ップ制御とするためである。

【００３２】ステップ２２では、油温が所定温度（例え
ば１０℃）より低いか否かを判断し、油温が低ければ、
特に制御することなくリターンし、油温が所定温度以上
であれば、ステップ２３に進む。すなわち油温が低けれ
ば、摩擦係合装置での滑りが多くても摩擦材での発熱に
よる耐久性の低下のおそれがないからである。そしてス
テップ２３では、第３速から第４速へのアップシフトが
判定されているか否かを判断する。

【００３３】第３速から第４速へのアップシフトでなけ
れば、この制御の対象外であるのでリターンし、第３速
から第４速へのアップシフトであれば、ライン圧を制御
するためのリニアソレノイドバルブＳLTがフェールして
いるか否かを判断する（ステップ２４）。これがフェー
ルしていなければ、潤滑油の増量制御を行うことができ
るので、この発生油圧ＰSLT を高くする（ステップ２
５）。また同時にオーバーラップ量を低減する（ステッ
プ２６）。

【００３４】ステップ２５の制御は、前述したステップ
４の制御と同様である。またステップ２６の制御は、例
えばロックアップクラッチ１０を制御するためにリニア
ソレノイドバルブＳLUの油圧を低下させ、あるいは 3-4
タイミングバルブ７０の切換時期を変更することによっ
て実行される。このように潤滑油量の増加のための制御
およびオーバーラップ低減のための制御を行った後に、
イナーシャ相が開始したか否かを判断する（ステップ２
６）。これは、従来知られているように、自動変速機Ａ
の入力回転数および出力回転数ならびに変速後の変速比
に基づいて判断することができ、イナーシャ相が開始し
ていない場合にはステップ２４に戻り、またイナーシャ
相が開始した場合には、ステップ２８に進んでリニアソ
レノイドバルブＳLTを通常の制御に復帰させる。すなわ
ち潤滑油量の増量制御を終了する。このようにイナーシ
ャ相の開始までライン圧の昇圧を伴う潤滑油量の増量制
御を実行すれば、摩擦係合装置の焼損や耐久性の低下を
防止することができると同時に、変速特性への影響を回
避して変速ショックの悪化を防止することができる。

【００３５】一方、リニアソレノイドバルブＳLTがフェ
ールしている場合には、ステップ２９に進んで第２クラ
ッチＣ2 と第１ブレーキＢ１とのオーバーラップ量を通
常時と同様に制御する。

【００３６】なお、イナーシャ相は、変速指令信号を出
力して一定時間が経過した後に開始するので、ステップ
２７のプロセスはステップ２７−１として示してあるよ
うに、タイマが所定時間のカウントを終了したか否かを
判断するプロセスに置き換えてもよい。その場合、予め
定める所定時間は、車速やスロットル開度あるいは油温
などの各種のパラメータによって変更される可変量とし
てもよい。なおまたクラッチ・ツウ・クラッチ変速の際
のオーバーラップ制御を所期どおりに制御できなかった
場合には、摩擦係合装置の耐久性の低下を防止するため
に、潤滑油量の増量制御を変速の終了まで継続すること
としてもよい。

【００３７】以上、この発明の実施例について説明した
が、この発明は上記の実施例に限定されるものではない
のであって、図３に示す歯車列以外の歯車列や図７に示
す油圧回路以外の油圧回路を備えた自動変速機を対象と
して実施することができる。また潤滑油量の増量制御
は、クラッチ・ツウ・クラッチ変速の場合に限らず、他
の変速の際に実行することとしてもよい。

【００３８】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の油圧制御
装置によれば、ライン圧の昇圧を伴う潤滑油量の増量制
御を行うとしても、その制御はイナーシャ相の開始まで
であるから、変速特性に直接的な影響が生じず、したが
って変速ショックの悪化を防止することができる。

【００３９】また請求項２に記載した発明では、ライン
圧の昇圧を伴う潤滑油量の増量制御と並行してアキュー
ムレータの背圧を低下させる制御を実行するから、摩擦
係合装置の係合圧に対するライン圧の昇圧の影響が相殺
され、その結果、変速ショックの悪化を防止することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１に記載した発明を機能的な手段で示す
概略的なブロック図である。

【図２】請求項２に記載した発明を機能的な手段で示す
概略的なブロック図である。

【図３】この発明の一実施例における歯車列を主として
示す模式図である。

【図４】各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合
作動表を示す図である。

【図５】ライン圧および潤滑油圧を調圧するための部分
的な油圧回路を示す図である。

【図６】第２ブレーキのアキュームレータの特性を制御
するための部分的な油圧回路を示す図である。

【図７】第２クラッチおよび第１ブレーキの係合・解放
のタイミングを制御するための油圧回路の一例を示す図
である。

【図８】潤滑油の増量制御および摩擦係合装置の係合圧
に対する影響を回避するための制御を行う制御ルーチン
の一例を示すフローチャートである。

【図９】ライン圧を制御するためのリニアソレノイドバ
ルブの発生油圧とスロットル開度との関係を示す特性線
図である。

【図１０】潤滑油の増量制御および摩擦係合装置の係合
圧に対する影響を回避するための制御を行う制御ルーチ
ンの他の例を示すフローチャートである。

【符号の説明】 １ 摩擦係合装置 ２ 変速判定手段 ３ イナーシャ相検出手段 ４ 潤滑油増量指示手段 ５ 潤滑油増量検出手段 ６ アキュームレータ ７ 背圧低下指示手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速時に摩擦係合装置に供給する潤滑油
   量を、ライン圧を高くすることにより増加させる自動変
   速機の油圧制御装置において、 変速を行うべきことを判定する変速判定手段と、イナー
   シャ相の開始を検出するイナーシャ相検出手段と、前記
   変速判定手段による変速の判定の後、前記イナーシャ相
   検出手段がイナーシャ相の開始を検出するまでの間、前
   記潤滑油量を増加させる潤滑油増量指示手段とを備えて
   いることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 変速時に摩擦係合装置に供給する潤滑油
   量を、ライン圧を高くすることにより増加させる自動変
   速機の油圧制御装置において、 変速に伴う前記潤滑油量の増量を検出する潤滑油増量検
   出手段と、この潤滑油増量検出手段によって前記潤滑油
   量が増量させられていることが検出された場合に前記摩
   擦係合装置に接続されているアキュームレータの背圧を
   低下させる背圧低下指示手段とを備えていることを特徴
   とする自動変速機の油圧制御装置。