CN109421633B - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆的控制装置。本发明抑制了因发动机的旋转振动而引起的隆隆声的产生。在关于发动机转速(Ne)而预先规定的隆隆声产生区域内，通过使管道压力(PL)上升而使润滑油量被增大，从而使释放状态的摩擦卡合要素(CB)的旋转阻力变大。由此，被带动旋转的无负载部的拖曳转矩会被增大，从而会在与有负载部的齿轮之间的啮合部分的间隙(轮齿侧向间隙)向旋转负载方向被按压的状态下被带动旋转，且无负载部的惯性会被加在负载部上，从而抑制了无负载部的惯性损耗。通过这样在有负载部的惯性上加上无负载部的惯性，从而使发动机的旋转振动被适当地衰减进而抑制了隆隆声的产生。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及一种对具备如下的动力传递装置的车辆的隆隆声的产生进行抑制的技术，所述动力传递装置具有选择性地对多个旋转要素进行连结的多个摩擦卡合要素并对驱动源的输出进行传递。
背景技术
一种车辆已被广泛周知，该车辆具有：(a)驱动源；(b)动力传递装置，其具有经由齿轮而被连结的多个旋转要素和选择性地对该多个旋转要素进行连结的多个摩擦卡合要素，并对所述驱动源的输出进行传递。专利文献1所记载的车辆为其一个示例，该车辆作为驱动源而具备发动机，并且作为动力传递装置而使用了有级变速器。另外，这样的车辆一般具备向上述摩擦卡合要素供给润滑油而进行润滑的润滑装置。
在先技术文献：
专利文献：
专利文献1：日本特开2016-211686号
发明内容
发明所要解决的课题
但是，在这样的车辆中，存在如下情况，即，驱动源的旋转振动(例如发动机的爆震或电动机的转矩脉动等)会被传递到动力传递装置等的动力传递系统中，从而在车厢内产生隆隆声，使得NV〔Noise(噪声)、Vibration(振动)〕性能恶化。例如，在所述动力传递装置中，根据动力传递状态即摩擦卡合要素的卡合释放状态，从而存在与动力传递相关的有负载旋转要素、和与动力传递无关的无负载旋转要素。该无负载旋转要素原本仅被带动旋转而几乎为无负载，但在驱动源的旋转振动较大的区域中，由于反复进行与动力传递相关的有负载旋转要素的齿轮之间的碰撞，从而会在该无负载旋转要素的惯性被加在有负载旋转要素上的状态下而被带动旋转，由此使驱动源的旋转振动被衰减，进而抑制了隆隆声的产生。但是，当驱动源的转速变高而使旋转振动变小时，由于与有负载旋转要素的齿轮之间的碰撞会减少或消除，从而由无负载旋转要素所产生的惯性消失(惯性损耗)，因此，驱动源的旋转振动变得难以被衰减，从而该旋转振动会被传递到动力传递装置等的动力传递系统中，进而导致隆隆声的恶化。由于近年来的由有级变速器的多级化所导致的小型化等，从而使有负载旋转要素的惯性(质量)处于减少的趋势，因而由无负载旋转要素的惯性损耗所导致的隆隆声的恶化变得显著。另外，还存在由于共振而在预定的驱动源转速区域内使隆隆声的恶化成为问题的情况。为了防止这样的隆隆声的产生，例如考虑到释放锁止离合器的情况，但锁止离合器的卡合区域会变窄从而使耗油率恶化。
本发明是以上述的情况为背景而完成的发明，其目的在于，抑制因驱动源的旋转振动所导致的隆隆声的产生。
用于解决课题的方法
为了实现所涉及的目的，第一发明为一种车辆的控制装置，该车辆具备：(a)驱动源；(b)动力传递装置，其具有经由齿轮而被连结的多个旋转要素、和选择性地对该多个旋转要素进行连结的多个摩擦卡合要素，并对所述驱动源的输出进行传递；(c)润滑装置，其向所述摩擦卡合要素供给润滑油而进行润滑，所述车辆的控制装置的特征在于，(d)具有润滑控制部，所述润滑控制部在关于驱动源转速而被预先规定的隆隆声产生区域内使由所述润滑装置供给的针对于所述摩擦卡合要素的润滑油量增大。
第二发明的特征在于，在第一发明的车辆的控制装置中，所述隆隆声产生区域以驱动源转速以及驱动源转矩作为参数而被规定。
第三发明的特征在于，在第一发明或第二发明的车辆的控制装置中，所述润滑控制部根据所述润滑油的油温，在该油温较高的情况下，与该油温较低的情况相比而增大润滑油量的增大幅度。
第四发明的特征在于，在第一发明至第三发明的任意一个发明的车辆的控制装置中，(a)所述动力传递装置在输入侧具备流体式传动部，所述流体式传动部具有锁止离合器，(b)所述润滑控制部在使所述润滑油量增大之后允许所述锁止离合器的卡合。
第五发明的特征在于，在第一发明至第四发明的任意一个发明的车辆的控制装置中，(a)所述动力传递装置具有在动力传递状态下被带动旋转的无负载旋转要素，并且，在相对于该无负载旋转要素而进行相对旋转的部件与该无负载旋转要素之间，设置有释放状态的摩擦卡合要素，(b)所述润滑控制部至少使针对于所述释放状态的摩擦卡合要素的润滑油量增大。
第六发明的特征在于，在第五发明的车辆的控制装置中，(a)所述多个摩擦卡合要素为，分别通过液压致动器而被摩擦卡合的液压式摩擦卡合装置，(b)在所述无负载旋转要素中，配置有所述释放状态的摩擦卡合要素的液压致动器。
第七发明的特征在于，在第一发明至第六发明的任意一个发明的车辆的控制装置中，所述驱动源为通过燃料的燃烧而产生动力的发动机。
第八发明的特征在于，在第七发明的车辆的控制装置中，所述隆隆声产生区域为，由于随着作为所述驱动源转速的发动机转速变高从而所述发动机的爆震变小，因而所述隆隆声变得易于产生的发动机转速区域。
第九发明的特征在于，在第一发明至第八发明的任意一个发明的车辆的控制装置中，(a)所述动力传递装置具有行星齿轮式的有级变速器，所述行星齿轮式的有级变速器通过选择性地使作为所述摩擦卡合要素的多个液压式摩擦卡合装置卡合，从而形成变速比不同的多个齿轮级，(b)所述车辆具备液压控制回路，所述液压控制回路向所述多个液压式摩擦卡合装置供给工作油，并选择性地使所述多个液压式摩擦卡合装置卡合，(c)该液压控制回路具有所述润滑装置的功能，并被构成为，将使所述液压式摩擦卡合装置卡合的工作油的剩余作为对该液压式摩擦卡合装置的摩擦卡合部进行润滑的润滑油来供给，(d)所述润滑控制部使所述液压控制回路的液压增大。
发明效果
在这样的车辆的控制装置中，由于在关于驱动源转速而被预先规定的隆隆声产生区域内使针对于摩擦卡合要素的润滑油量增大，因此，释放状态的摩擦卡合要素的旋转阻力变大。由此，被带动旋转的无负载旋转要素的拖曳转矩被增大，并且与有负载旋转要素的齿轮之间的啮合部分的间隙(轮齿侧向间隙)将在向旋转负载方向被按压的状态下被带动旋转，且无负载旋转要素的惯性被加在有负载旋转要素上。通过这样在有负载旋转要素的惯性上加上无负载旋转要素的惯性，从而使驱动源的旋转振动被适当地衰减，进而抑制了隆隆声的产生。
在第二发明中，由于以驱动源转速以及驱动源转矩作为参数而规定了隆隆声产生区域，因此，能够适当地对隆隆声产生区域进行设定，仅在所需最小限度的范围内使润滑油量增大即可，从而抑制了由润滑油量增大所导致的耗油率恶化。
在第三发明中，由于在润滑油的油温较高的情况下与油温较低的情况相比增大了润滑油量的增大幅度，因此，无论由油温的上升所导致的粘性的下降如何，均能够适当地确保由润滑油产生的拖曳转矩。另外，在粘性变高的低油温时，由于润滑油量的增大而使拖曳转矩变大，从而能够抑制由驱动源的负载变得过大而导致的发动机失速等。即，能够根据油温而设为所需最小限度的润滑油量。
在第四发明中，在输入侧具备具有锁止离合器的流体式传动部的情况下，由于能够在使润滑油量增大之后允许锁止离合器的卡合，因此，能够在通过润滑油量的增大而抑制隆隆声的产生的同时，通过锁止离合器的卡合来改善耗油率。即，当使锁止离合器卡合时，驱动源的旋转振动会被直接向动力传递装置等的动力传递系统传递，而使隆隆声易于产生，但由于通过润滑油量的增大而抑制了隆隆声的产生，因此，能够扩大锁止离合器的卡合区域并改善耗油率。
在第五发明中，具有在动力传递状态下被带动旋转的无负载旋转要素，并且，在相对于该无负载旋转要素而进行相对旋转的部件与该无负载旋转要素之间，设置有释放状态的摩擦卡合要素，由于至少使针对于该释放状态的摩擦卡合要素的润滑油量增大，因此，能够可靠地使无负载旋转要素的拖曳转矩增大，从而抑制隆隆声的产生。
在第六发明中，在摩擦卡合要素通过液压致动器而被摩擦卡合的液压式摩擦卡合装置中，在所述无负载旋转要素上配置有释放状态的摩擦卡合要素的液压致动器的情况下，由于无负载旋转要素的惯性(质量)较大，因此，在例如驱动源的旋转振动较大而反复进行与有负载旋转要素的齿轮之间的碰撞的转速区域中，该无负载旋转要素会在维持与有负载旋转要素的齿轮之间的啮合状态(旋转负载方向的按压状态)的同时被带动旋转，并通过作为有负载而发挥功能，从而能够适当地使驱动源的旋转振动衰减，进而能够抑制隆隆声的产生。另一方面，当驱动源转速上升而使旋转振动变小时，与有负载旋转要素的齿轮之间的碰撞会减少或消除，从而会产生无负载旋转要素的惯性损耗，使得驱动源的旋转振动难以被衰减，有可能因该旋转振动而使隆隆声产生，通过在该隆隆声产生区域内使润滑油量被增大，而能够通过拖曳转矩的增大来抑制无负载旋转要素的惯性损耗，从而适当地抑制了隆隆声的产生。
在第七发明中，在通过燃料的燃烧而产生动力的发动机作为驱动源而被使用的情况下，通过由爆发导致的旋转振动而易于产生隆隆声，但通过在该隆隆声产生区域内使润滑油量增大，从而通过拖曳转矩的增大而使无负载旋转要素的惯性加在有负载旋转要素上以使旋转振动被适当地衰减，进而抑制了隆隆声的产生。
在第八发明中，通过使由于随着发动机转速变高从而发动机的爆震变小因而隆隆声变得易于产生的发动机转速区域、换言之使产生无负载旋转要素的惯性损耗的发动机转速区域被规定为隆隆声产生区域，并在该发动机转速区域内使润滑油量被增大，从而在抑制隆隆声的产生的基础上在所需最小限度的发动机转速区域内使润滑油量被增大，进而抑制了由润滑油量增大所导致的耗油率恶化。
在第九发明中，具备有级变速器，该有级变速器通过选择性地使多个液压式摩擦卡合装置卡合，从而形成变速比不同的多个齿轮级，在将使该液压式摩擦卡合装置卡合的工作油的剩余作为润滑油来供给的情况下，能够通过使液压控制回路的液压(管道压力等)增大来使润滑油量增大，从而能够通过该润滑油量的增大而适当地抑制隆隆声的产生。
附图说明
图1为对应用了本发明的车辆的概要结构进行说明的图，且为对车辆中的用于各种控制的控制功能以及控制系统的主要部分进行说明的图。
图2为对图1的自动变速器的具体示例进行说明的示意图。
图3为图2的自动变速器的剖视图。
图4为对图2的自动变速器的多个齿轮级、以及使各齿轮级成立的卡合装置进行说明的工作图表。
图5为对图2的自动变速器的离合器C1～C4、制动器B1、B2、以及与锁止离合器相关的液压控制回路进行说明的回路图。
图6为在图2的自动变速器中形成了第八速齿轮级的情况下的、对有负载旋转要素和无负载旋转要素进行说明的剖视图。
图7为对自动变速器的预定的齿轮级中的发动机转速与驱动轴转矩变动之间的关系进行例示的图，且为对使润滑油量增大的情况(虚线)和润滑油量未增大的情况(实线)进行比较并进行表示的图。
图8为对图1的润滑控制部的工作进行具体的说明的流程图。
图9为对隆隆声产生区域、和该隆隆声产生区域中的管道压力的增大进行说明的映射图的一个示例。
图10为对伴随着油温的上升而使隆隆声产生区域中的管道压力增大的映射图的一个示例进行说明的图。
具体实施方式
作为驱动源，可以使用通过燃料的燃烧而产生动力的内燃机等的发动机或电动机等。发动机的由爆发所产生的旋转振动会成为隆隆声的原因，且电动机的由转矩的脉动所产生的旋转振动会成为隆隆声的原因。动力传递装置被构成为，具有例如行星齿轮式或平行轴式等的有级变速器或前进后退切换装置等，并根据需要而设置有变矩器等的流体式传动部。该动力传递装置的摩擦卡合要素为单片式或多片式的离合器或制动器等的通过例如液压而被摩擦卡合的构件，但也可以为根据电磁力等而被摩擦卡合的构件。润滑装置例如在将使液压式摩擦卡合装置卡合的工作油的剩余作为润滑油来供给的情况下，能够使液压控制回路的液压(管线压力等)增大，从而使润滑油量增大，但在具有向预定的润滑部位供给润滑油的润滑供给油路的情况下，也能够采用对该润滑供给油路的液压进行控制而使润滑油量增大等的、根据液压控制回路而实现的各种方式。
隆隆声产生区域例如也能够仅根据驱动源转速来规定，但优选为，以驱动源转速和驱动源转矩作为参数来规定。该隆隆声产生区域优选为，根据动力传递装置的动力传递状态来规定。例如在能够形成多个齿轮级的有级变速器的情况下，优选为，针对该每个齿轮级而设定隆隆声产生区域。润滑油的增大量或增大后的润滑油量既可以为固定量，也能够以驱动源转速或驱动源转矩作为参数而使之变化。另外，还能够根据与拖曳转矩相关的油温等的其他的物理量而使之阶段性或连续地进行变化。
在动力传递装置中，根据动力传递状态而存在与动力传递相关的有负载旋转要素、和与动力传递无关的无负载旋转要素，无负载旋转要素原本仅被带动旋转而几乎为无负载，但是例如在发动机那样的驱动源的旋转振动较大的情况下，通过在正反两个方向上反复进行与动力传递相关的有负载旋转要素的齿轮进行碰撞，从而会在该无负载旋转要素的惯性被加于有负载旋转要素上的状态下被带动旋转，由此使驱动源的旋转振动被衰减，进而抑制了隆隆声的产生。尤其是，在无负载旋转要素中配置了摩擦卡合要素的液压致动器等的情况下，由于惯性(质量)较大，因此，能够适当地使旋转振动衰减。在该情况下，驱动源转速变高而旋转振动变小，从而有可能会在产生无负载旋转要素的惯性损耗的转速区域中产生隆隆声，能够通过润滑油量的增大而适当地抑制该隆隆声。在无负载旋转要素中未配置液压致动器等的惯性较小的情况下，也有时会由于惯性损耗而产生隆隆声，从而能够应用本发明。另外，即使在例如电动机那样旋转振动较小且无负载旋转要素仅在几乎无负载的状态下被带动旋转的情况下，当因驱动源的旋转振动且由于共振等而产生隆隆声的情况下，也同样能够应用本发明。
【实施例】
以下，参照附图，对本发明的实施例进行的详细的说明。并且，在以下的实施例中，为了进行说明而对附图进行了适当的简化或变形，各部分的尺寸比和形状等未必被准确地描绘。
图1为对应用了本发明的车辆10的概要结构进行说明的图，且为对车辆10中的用于各种控制的控制系统的主要部分进行说明的图。在图1中，车辆10具备发动机12、驱动轮14、以及动力传递装置16，动力传递装置16被设置于发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径上。动力传递装置16为，在被安装于车身上的作为非旋转部件的外壳18内具备变矩器20、自动变速器22、与作为自动变速器22的输出旋转部件的变速器输出齿轮24连结的减速齿轮机构26、与该减速齿轮机构26连结的差速器装置28等的变速驱动桥。动力传递装置16另外具备与差速器装置28连结的一对驱动轴(车轴)30等。在动力传递装置16中，从发动机12输出的动力依次经由变矩器20、自动变速器22、减速齿轮机构26、差速器装置28和驱动轴30等而被向驱动轮14传递。变矩器20相当于流体式传动部。
发动机12为车辆10的驱动源，且为汽油发动机或柴油发动机等的通过燃料的燃烧而产生动力的内燃机。该发动机12通过由电子控制装置70对吸入空气量、燃料供给量、点火正时等的运转状态进行控制从而对发动机转矩Te进行控制。
图2为对变矩器20或自动变速器22的一个示例进行说明的示意图。图3为图2所示的自动变速器22的剖视图。变矩器20及自动变速器22等被构成为，关于作为自动变速器22的输入旋转部件的变速器输入轴32的轴心RC而大致对称，在图2、图3中，省略了该轴心RC的下半部分。
在图2中，变矩器20在发动机12与自动变速器22之间的动力传递路径上以围绕轴心RC进行旋转的方式而配置，且为具备泵轮20p以及涡轮20t等的流体式传动装置。泵轮20p为变矩器20的输入旋转部件，且与发动机12连结。涡轮20t为变矩器20的输出旋转部件，且与变速器输入轴32连结。变速器输入轴32也为通过涡轮20t而被旋转驱动的涡轮轴。另外，变矩器20具备对泵轮20p和涡轮20t进行连结、即对变矩器20的输入输出旋转部件进行连结的作为直接连结离合器的锁止离合器33。另外，动力传递装置16具备与泵轮20p连结的机械式的机油泵34。机油泵34通过发动机12而被旋转驱动从而喷出如下的工作油，即，被使用于自动变速器22的变速控制中、或者被使用于锁止离合器33的工作状态的切换控制中、或者用于向动力传递装置16的各部进行供给的工作油(与润滑油共用)。即，被机油泵34汲取的工作油作为车辆10所具备的液压控制回路50(参照图1、图5)的原压而被供给。
锁止离合器33为，通过从液压控制回路50被供给锁止卡合液压Plu从而被摩擦卡合的液压式的摩擦离合器。锁止离合器33通过由电子控制装置70对锁止卡合液压Plu进行控制，从而被切换工作状态。作为锁止离合器33的工作状态，存在锁止离合器33被释放的锁止释放状态、锁止离合器33以伴随有滑动的方式而被卡合的滑动状态、以及锁止离合器33被完全卡合的锁止状态。通过使锁止离合器33被释放，从而变矩器20可获得转矩放大作用。另外，通过使锁止离合器33被卡合(锁止)，从而使泵轮20p以及涡轮20t被一体旋转，进而使发动机12的动力被向自动变速器22侧直接传递。另外，通过以锁止离合器33中的滑动量Ns(＝发动机转速Ne-涡轮转速Nt；也称为滑动转速、差转速)成为目标滑动量Nst的方式而使锁止离合器33进行滑动工作，从而在车辆10的驱动(电源开启)时，抑制了发动机转速Ne的上升，或者抑制了隆隆声等的噪声，而在车辆10的非驱动(电源关断)时，通过目标滑动量Nst而使发动机12相对于变速器输入轴32进行追随旋转，从而例如扩大了燃料切断区域。
在图2、图3中，自动变速器22为构成发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分的有级式的自动变速器(有级变速器)。自动变速器22为，在同轴线上(轴心RC上)具有双小齿轮型的第一行星齿轮装置36、被构成为拉维奈尔赫型的单小齿轮型的第二行星齿轮装置38、以及双小齿轮型的第三行星齿轮装置40的行星齿轮式的多级变速器。自动变速器22具备第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第四离合器C4、第一制动器B1以及第二制动器B2的多个摩擦卡合要素(以下，在未特别进行区分的情况下，仅称为摩擦卡合要素CB)。这些摩擦卡合要素CB均为通过液压而被摩擦卡合的液压式摩擦卡合装置。并且，如图3所示，自动变速器22的变速器输入轴32具备与变矩器20的涡轮20t连结的第一旋转轴32a、通过与第一旋转轴32a花键嵌合而与第一旋转轴32a一体旋转的第二旋转轴32b。
第一行星齿轮装置36具备第一太阳齿轮S1、相互啮合的多对第一行星齿轮P1a、P1b、对该第一行星齿轮P1a、P1b以可自转和公转的方式进行支承的第一行星齿轮架CA1、经由第一行星齿轮P1a、P1b而与第一太阳齿轮S1啮合的第一内啮合齿轮R1。第二行星齿轮装置38具备第二太阳齿轮S2、第二行星齿轮P2、对该第二行星齿轮P2以可自转和公转的方式进行支承的行星齿轮架RCA、经由第二行星齿轮P2而与第二太阳齿轮S2啮合的内啮合齿轮RR。第三行星齿轮装置40具备第三太阳齿轮S3、相互啮合的多对第三行星齿轮P3a、P3b、对该第三行星齿轮P3a、P3b以可自转和公转的方式进行支承的行星齿轮架RCA、经由第三行星齿轮P3a、P3b而与第三太阳齿轮S3啮合的内啮合齿轮RR。在第二行星齿轮装置38以及第三行星齿轮装置40中，第三行星齿轮P3b与第二行星齿轮P2被共通化，另外，成为行星齿轮架由共通的行星齿轮架RCA构成且内啮合齿轮由共通的内啮合齿轮RR构成的、所谓拉维奈尔赫型。
摩擦卡合要素CB为，由通过液压致动器而被按压的多片式或单片式的离合器或制动器、以及通过液压致动器而被拉紧的手动制动器等构成的液压式的摩擦卡合装置。摩擦卡合要素CB通过分别从车辆10所具备的液压控制回路50内的线性电磁阀SL1～SL6(参照图5)中输出的被调节后的各卡合液压Pcb而使各自的转矩容量(卡合转矩)Tcb发生变化，从而使工作状态(卡合或释放等的状态)各自被进行切换。
自动变速器22具备：具有第一太阳齿轮S1的第一旋转要素rm1、具有第一行星齿轮架CA1的第二旋转要素rm2、具有第一内啮合齿轮R1的第三旋转要素rm3、具有第二太阳齿轮S2的第四旋转要素rm4、具有行星齿轮架RCA的第五旋转要素rm5、具有内啮合齿轮RR的第六旋转要素rm6、以及具有第三太阳齿轮S3的第七旋转要素rm7。而且，第一旋转要素rm1被一体地固定于外壳18上。第二旋转要素rm2与变速器输入轴32一体地连结，并且经由第四离合器C4而选择性地与第四旋转要素rm4连结。第三旋转要素rm3经由第一离合器C1而选择性地与第七旋转要素rm7连结，并且经由第三离合器C3而选择性地与第四旋转要素rm4连结。第四旋转要素rm4经由第一制动器B1而选择性地被固定于外壳18上。第五旋转要素rm5经由第二离合器C2而选择性地与变速器输入轴32以及第二旋转要素rm2连结，并且，经由第二制动器B2而选择性地被固定于外壳18上。第六旋转要素rm6与变速器输出齿轮24一体地连结。在该实施例中，由于第一旋转要素rm1被固定，因此，实质上第二旋转要素rm2～第七旋转要素rm7这六个要素作为旋转要素而发挥功能。
自动变速器22为，通过由电子控制装置70根据加速器开度θacc或车速V等而选择性地使摩擦卡合要素CB中的任意一个被卡合，从而选择性地形成变速比γ(＝输入转速Ni/输出转速No)不同的多个齿轮级的有级变速器。例如图4的卡合工作表所示，自动变速器22选择性地形成第一速齿轮级“1st”～第八速齿轮级“8th”这八个前进齿轮级、以及后退齿轮级“Rev”的各个齿轮级。并且，输入转速Ni为变速器输入轴32的转速(即自动变速器22的输入转速)，输出转速No为变速器输出齿轮24的转速(即自动变速器22的输出转速)。与各齿轮级相对应的自动变速器22的变速比γ根据第一行星齿轮装置36、第二行星齿轮装置38、以及第三行星齿轮装置40的各齿轮比(＝太阳齿轮的齿数/内啮合齿轮的齿数)ρ1、ρ2、ρ3而被规定。在各齿轮级的变速比γ中，第一速齿轮级“1st”的变速比γ最大，各齿轮级的变速比γ随着朝向高速侧即第八速齿轮级“8th”侧而变小。
图4的卡合工作表为对由自动变速器22形成的各齿轮级与摩擦卡合要素CB的各工作状态之间的关系进行汇总的表格，“○”表示卡合，空栏表示释放。如图4所示，在前进齿轮级中，通过第一离合器C1以及第二制动器B2的卡合而使第一速齿轮级“1st”成立。通过第一离合器C1以及第一制动器B1的卡合而使第二速齿轮级“2nd”成立。通过第一离合器C1以及第三离合器C3的卡合而使第三速齿轮级“3rd”成立。通过第一离合器C1以及第四离合器C4的卡合而使第四速齿轮级“4th”成立。通过第一离合器C1以及第二离合器C2的卡合而使第五速齿轮级“5th”成立。通过第二离合器C2以及第四离合器C4的卡合而使第六速齿轮级“6th”成立。通过第二离合器C2以及第三离合器C3的卡合而使第七速齿轮级“7th”成立。通过第二离合器C2以及第一制动器B1的卡合而使第八速齿轮级“8th”成立。通过第三离合器C3以及第二制动器B2的卡合而使后退齿轮级“Rev”成立。另外，通过六个摩擦卡合要素CB均被释放，从而使自动变速器22被设为未形成任一齿轮级的空档状态、即截断动力传递的空档状态。
图5为，表示包括对上述摩擦卡合要素CB进行卡合释放控制的线性电磁阀SL1～SL6的液压控制回路50的主要部分的回路图。液压控制回路50具备通过发动机12而被旋转驱动的机械式机油泵34，以作为液压源。从机油泵34输出的工作油被向管道压力油路110供给，并通过初级调节阀等的管道压力控制阀112而被调节为预定的管道压力PL。在管道压力控制阀112上连接有线性电磁阀SLT，线性电磁阀SLT通过由电子控制装置70进行电气控制，从而将成为大致固定压力的调节器液压Pmo作为原压而输出信号压Pslt。而且，当该信号压Pslt被向管道压力控制阀112供给时，管道压力控制阀112的滑阀114通过信号压Pslt而被施力，从通过在使排出用流路116的开口面积发生变化的同时使滑阀114向轴向移动，从而根据该信号压Pslt而对管道压力PL进行调压。管道压力PL根据作为例如输出要求量的加速器开度θacc等而被调压。上述线性电磁阀SLT为管道压力调节用的电磁调压阀，管道压力控制阀112为根据从线性电磁阀SLT供给的信号压Pslt而对管道压力PL进行调压的液压控制阀。包括这些管道压力控制阀112以及线性电磁阀SLT在内，从而构成了安全阀型的管道压力调节装置118。
通过管道压力调节装置118而被调压的管道压力PL的工作油经由管道压力油路110而被向线性电磁阀SL1～SL6等供给。线性电磁阀SL1～SL6与所述离合器C1～C4、制动器B1、B2的各液压致动器(液压缸)120、122、124、126、128、130对应设置，并通过根据从电子控制装置70供给的变速控制指令信号Sat而分别对输出液压(卡合液压Pcb)进行控制，从而使离合器C1～C4、制动器B1、B2独立地被进行卡合释放控制，以形成所述第一速齿轮级“1st”～第八速齿轮级“8th”的任意一个前进齿轮级、或者后退齿轮级“Rev”。
在管道压力油路110中，另外设置了锁止切换装置132，锁止切换装置132根据从电子控制装置70供给的锁止控制指令信号Slu，而对锁止离合器33的卡合释放状态进行切换。该锁止切换装置132被构成为，具备液压控制用或油路切换用的线性电磁阀等，并通过对向锁止离合器33供给的锁止卡合液压Plu进行调压控制，从而能够将锁止离合器33切换为释放状态、预定的滑动状态以及完全卡合状态(锁止状态)。
在管道压力油路110中，还经由缩颈部134而连接有润滑油路136，使摩擦卡合要素CB或锁止离合器33卡合的工作油的剩余作为润滑油而从缩颈部134经由润滑油路136而被向润滑部位138供给。该润滑部位138为，摩擦卡合要素CB的摩擦卡合部即多个摩擦片以可在轴向上移动的方式而重叠配置的部分、或自动变速器22的各种齿轮(S1～S3、P1a、P1b、P2、P3a、R1、RR)的啮合部分、对旋转要素rm2～rm7以可旋转的方式进行支承的旋转支承部等。液压控制回路50具备对摩擦卡合要素CB的摩擦卡合部进行润滑的润滑装置的功能。
返回图1，车辆10具备电子控制装置70，以作为实施包含摩擦卡合要素CB以及锁止离合器33的卡合释放控制在内的车辆10的各种控制的控制器。电子控制装置70被构成为，包含例如具备CPU(Central Processing Unit中央处理单元)、RAM(Random AccessMemory，随机存取存储器)、ROM(Read Only Memory，只读存储器)、输入输出接口等的所谓个人计算机，CPU通过在利用RAM的临时存储功能的同时根据预先存储于ROM中的程序而实施信号处理，从而实施车辆10的各种控制。电子控制装置70根据需要而被区分构成为发动机控制用、变速控制用等。
在电子控制装置70中，从设置于车辆10中的发动机转速传感器52、输入转速传感器54、输出转速传感器56、加速器开度传感器58、节气门开度传感器60、制动器开关62、换档位置传感器64、油温传感器66等供给有如下的各种控制所需的各种信息，所述信息为，发动机转速Ne、输入转速(变速器输入轴32的转速)Ni、与车速V相对应的输出转速(变速器输出齿轮24的转速)No、作为加速踏板的操作量的加速器开度θacc、作为电子节气门的开度的节气门开度θth、表示实施了用于使车轮制动器进行工作的制动器操作部件的由驾驶员实施的操作的制动器操作状态的制动器开启信号Bon、对前进行驶或后退行驶等的动力传递状态进行选择的换档杆的操作位置(换档位置)Psh、作为液压控制回路50内的工作油的温度的油温THoil等。另外，从电子控制装置70分别输出用于对发动机12的工作状态进行控制的发动机控制指令信号Se、用于对摩擦卡合要素CB的工作状态进行控制的变速控制指令信号Sat、用于对锁止离合器33的工作状态进行控制的锁止控制指令信号Slu等。
电子控制装置70功能性地具备发动机控制部72、变速控制部74、锁止离合器控制部76以及润滑控制部78。
发动机控制部72以能够获得所要求的发动机转矩Te的方式对发动机12进行控制。例如，根据将加速器开度θacc以及车速V作为参数而被预先规定的关系(例如驱动力映射图)而对要求驱动转矩Tdem进行计算，并求出实现该要求驱动转矩Tdem的目标发动机转矩Tetgt，并将用于以可获得该目标发动机转矩Tetgt的方式对发动机12进行控制的发动机控制指令信号Se向节气门致动器或燃料喷射装置、点火装置等输出。
变速控制部74实施自动变速器22的变速控制。例如，根据以车速V及加速器开度θacc作为参数而被预先规定的关系(例如变速映射图)从而对目标齿轮级进行设定，并通过与当前齿轮级进行比较，从而根据需要而实施变速控制，以使该目标齿轮级成立。具体而言，将用于以使目标齿轮级成立的方式对摩擦卡合要素CB的工作状态进行切换的变速控制指令信号Sat向液压控制回路50输出。变速控制部74另外根据由增减开关或杆等的手动操作(手动操作)所实施的驾驶员的变速指示，而将用于对自动变速器22的齿轮级进行切换的变速控制指令信号Sat向液压控制回路50输出。
锁止离合器控制部76对锁止离合器33的工作状态进行控制。例如，根据以车速V以及加速器开度θacc作为参数而被预先规定的关系(例如锁止区域线图)，而对是释放区域还是滑动区域还是锁止区域进行判断，并将如下的锁止控制指令信号Slu向液压控制回路50输出，所述锁止控制指令信号Slu为，用于将可实现与所判断出的区域相对应的工作状态的锁止卡合液压Plu向锁止离合器33供给的信号。在判断为处于锁止区域的情况下，设定用于获得可传递发动机转矩Te的锁止离合器33的转矩容量的锁止卡合液压Plu，并实施对锁止离合器33进行锁止的锁止控制。在判断为处于滑动区域的情况下，针对发动机转矩Te而设置用于实现目标滑动量Nst的锁止卡合液压Plu，并实施使锁止离合器33滑动卡合的滑动控制。例如，以成为目标滑动量Nst的方式而对锁止卡合液压Plu进行反馈控制。在锁止区域线图中，滑动区域为，例如与锁止区域相比在低车速区域中被设定、且为难以实施锁止控制的区域，并为作为滑动状态而用于实现耗油率或驾驶性能的改善的区域。另外，滑动区域也为考虑到驾驶性能或隆隆声等而被设定的区域。因此，目标滑动量Nst被规定为，例如越是对于伴随着锁止而产生的隆隆声等不利的发动机转矩Te较大的区域、另外越是发动机转速Ne较低的区域，则目标滑动量Nst成为越大的值。
在此，在实现耗油率的改善的观点上，对锁止离合器33进行卡合的情况是有效的。另一方面，在隆隆声的传递路径之一中，存在发动机12的爆震通过驱动轴30而向车身(车身)传递的路径。在使锁止离合器33卡合的行驶时(也称为锁止行驶时)，发动机12的爆震难以被衰减(即驱动轴30的转矩变动易于变大)，从而隆隆声易于增大。因此，与发动机12的高旋转区域相比发动机12的爆震较大的发动机12的低旋转区域被规定为锁止释放区域或滑动区域。如果能够抑制锁止行驶时的隆隆声的产生(也就是说，如果能够减少驱动轴30的转矩变动)，则能够扩大锁止区域。
在自动变速器22中，针对每个齿轮级而存在作为与动力传递相关的部位即处于转矩传递路径上的部位的有负载部90(例如图6的斜线部)、和作为与动力传递无关的部位即不进行动力传递而仅被带动的部位的无负载部92(例如图6的网纹部)。图6为，当形成了第八速齿轮级“8th”时的、对有负载部90和无负载部92进行说明的自动变速器22的剖视图。在图6中，在第八速齿轮级“8th”处，由于第二离合器C2以及第一制动器B1被卡合，且第一离合器C1、第三离合器C3、第四离合器C4、以及第二制动器B2被释放，因此，存在被施以斜线的有负载部90和被施以网纹的无负载部92。有负载部90相当于有负载旋转要素，且为与变速器输入轴32一体地连结的第二旋转要素rm2、经由第二离合器C2而与变速器输入轴32连结的第五旋转要素rm5、以及与变速器输出齿轮24一体地连结的第六旋转要素rm6。无负载部92相当于无负载旋转要素，且为经由第三太阳齿轮S3而与第三行星齿轮P3a啮合从而被带动旋转的第七旋转要素rm7。
在有负载部90和无负载部92的连结部、例如第八速齿轮级“8th”形成时第三行星齿轮P3a和第三太阳齿轮S3的啮合部处，存在齿轮的间隙(轮齿侧向间隙)。由于在有负载部90与无负载部92之间不进行转矩传递，因此，原本无负载部92会在间隙的范围内相对于有负载部90而进行相对移动(空转)的同时进行带动旋转。但是，在如发动机12的低旋转区域那样发动机12的爆震较大的区域内，伴随着该旋转振动，第三太阳齿轮S3会与第三行星齿轮P3a的正反两方向的齿面交替碰撞，从而在该无负载部92的惯性被加在有负载部90上的状态下被带动旋转。如此，当有负载部90的惯性变大时，发动机12的旋转振动被衰减，从而抑制了因旋转振动而引起的隆隆声的产生。另一方面，当发动机12的转速Ne变高时，由于因爆发而引起的旋转振动变小，因此，第三太阳齿轮S3和第三行星齿轮P3a的两齿面的交替的碰撞被减少或者消除，从而由于由无负载部92所产生的惯性消失(惯性损耗)，因此发动机12的旋转振动变得难以被衰减，该旋转振动会向驱动轴30传递，从而导致隆隆声的恶化。在图6的情况下，在作为无负载部92的第七旋转要素rm7上配置有第一离合器C1的液压致动器120，由于其质量较大，因此，在发动机12的爆震较大的低旋转区域中通过使有负载部90的惯性增大而使发动机12的旋转振动被适当地衰减，与此相对，当发动机转速Ne上升而产生无负载部92的惯性损耗时，由于有负载部90的惯性大幅降低，因而旋转振动变得难以被衰减，从而隆隆声的恶化会变得显著。
图7为，在使锁止离合器33卡合的锁止状态下调查了预定的齿轮级中的发动机转速Ne与驱动轴30的转矩变动之间的关系的坐标图。在图7中，驱动轴转矩变动示出了在传递发动机12的爆震时的、驱动轴30中的转矩变动的大小。图7的实线为，在通过无负载部92的惯性损耗而使驱动轴转矩变动变大的情况下，伴随着该转矩变动的增大从而隆隆声恶化的情况。在图7中，发动机转速Ne为NeA～NeB的区域相当于驱动轴转矩变动的增大区域、即隆隆声的产生区域。
与此相对，本实施例的电子控制装置70功能性地具备润滑控制部78，通过根据图8所述的流程图的步骤S1～S3而实施信号处理，从而增大了针对于被带动旋转的无负载部92、与相对于该无负载部92而进行相对旋转的部件即相比于无负载部92而低速旋转的部件(在图6中，为第三旋转要素rm3)之间的释放状态的摩擦卡合要素CB(在图6中，为第一离合器C1)的润滑油量，由此，使该无负载部92的拖曳转矩增大，从而对惯性损耗进行抑制。电子控制装置70相当于车辆10的控制装置。
在图8的步骤S1中，对是否为隆隆声成为问题的区域、即是否为预先规定的隆隆声产生区域进行判断。隆隆声产生区域例如如图9中斜线所示而将发动机转速Ne以及发动机转矩Te作为参数并通过实验等而被规定。发动机转矩Te能够根据例如节气门开度θth以及发动机转速Ne等而进行计算。如果不是隆隆声产生区域，则就此结束，而在是隆隆声产生区域的情况下执行步骤S2。针对有负载部90以及无负载部92有所不同的自动变速器22的每个齿轮级，根据图7所示的转矩变动特性等而规定隆隆声产生区域。
在步骤S2中，通过使管道压力PL上升而使润滑油量增大。即，由图5的液压控制回路50可明确看出，当管道压力油路110的管道压力PL上升时，除去在摩擦卡合要素CB的卡合控制或锁止离合器33的卡合控制中所需的工作油量之外的剩余的工作油将增大，该剩余的工作油会作为润滑油而从润滑油路136向摩擦卡合要素CB的摩擦卡合部供给。由此，针对被带动旋转的无负载部92(在图6中，为第七旋转要素rm7)和与该无负载部92相比以低速旋转进行相对旋转的部件(在图6中，为第三旋转要素rm3)之间的释放状态的摩擦卡合要素CB(在图6中，为第一离合器C1)的润滑油量也被增大，从而该无负载部92的拖曳转矩被增大。在通过该拖曳转矩而使无负载部92的第三太阳齿轮S3与有负载部90的第三行星齿轮P3a之间的啮合部分的间隙(轮齿侧向间隙)被向旋转负载方向按压的状态下，无负载部92被带动旋转，且无负载部92的惯性被加在有负载部90上，从而抑制了无负载部92的惯性损耗。通过如此在有负载部90的惯性上加上无负载部92的惯性，从而使发动机12的旋转振动适当地被衰减，进而抑制了隆隆声的产生。图7的虚线为，通过在隆隆声产生区域(NeA～NeB的区域)内润滑油量被增大从而使成为隆隆声的原因的驱动轴转矩变动被减少的情况下的坐标图。
上述步骤S2的管道压力上升既可以如图9所示而上升至预先规定的大致固定的增大管道压力值PL*为止，也可以使管道压力PL仅上升固定的增大幅度。另外，也可以将发动机转速Ne或发动机转矩Te等作为参数，从而可变地对增大管道压力值PL*或增大幅度进行设定。另外，在本实施例中，考虑到伴随于润滑油的油温THoil的不同而产生的粘性的差异、即拖曳转矩的差异，从而例如如图10所示，将油温THoil作为参数，并在油温THoil较高的情况下，与油温THoil较低的情况相比而使管道压力PL变高，以使润滑油量的增大幅度变大。具体而言，如图10所示，管道压力PL根据油温THoil而连续地被增大。并且，由图9明确可知，管道压力PL基本上伴随于发动机转矩Te的增加而增大，发动机转速Ne在预定值以上被设为高管道压力，与此相对，在本实施例中，在成为高管道压力之前的较低转速Ne中的隆隆声产生区域(例如图7的NeA～NeB)内，提高了管道压力PL。
返回到图8，在下一个步骤S3中，允许锁止离合器33的卡合(锁止)。即，当对锁止离合器33进行锁止时，发动机12的旋转振动就此被从变矩器20向自动变速器22传递，通过由润滑油量的增大而导致的无负载部92的惯性相加，从而使旋转振动被衰减，进而抑制了隆隆声的产生，因此，允许锁止离合器33的锁止。根据该锁止的允许，从而锁止离合器控制部76对锁止离合器33进行锁止。由此，锁止离合器33的锁止区域扩大，从而改善了耗油率。
这样，在本实施例的车辆10的控制装置(电子控制装置70)中，在关于发动机转速Ne而预先规定的隆隆声产生区域(图9的斜线部)中，通过管道压力PL上升而使润滑油量增大，从而使释放状态的摩擦卡合要素CB的旋转阻力变大。由此，被带动旋转的无负载部92(在图6中，为第七旋转要素rm7)的拖曳转矩被增大，从而在与有负载部90的齿轮(在图6中，为第三行星齿轮P3a(参照图2))之间的啮合部分的间隙(轮齿侧向间隙)被向旋转负载方向按压的状态下被带动旋转，进而使无负载部92的惯性被加在有负载部90上，由此抑制了无负载部92的惯性损耗。通过这样在有负载部90的惯性上加上无负载部92的惯性，从而使发动机12的旋转振动被适当地衰减，进而抑制了隆隆声的产生。
另外，由于以发动机转速Ne以及发动机转矩Te作为参数而规定了隆隆声产生区域，因此，能够适当地对隆隆声产生区域进行设定，并仅在所需最小限度的范围内使润滑油量增大即可，由此抑制了由润滑油量增大所导致的耗油率恶化。
另外，由于在润滑油的油温THoil较高的情况下，与油温THoil较低的情况相比而提高了管道压力PL并增大了润滑油量的增大幅度，因此，无论由油温THoil的上升导致的粘性的下降如何，都能够适当地确保由润滑油导致的拖曳转矩。另外，在粘性变高的低油温时，通过润滑油量的增大而使拖曳转矩变大，从而能够避免发动机12的负载变得过大而产生发动机失速等的情况。即，能够根据油温THoil而设为所需最小限度的润滑油量。
另外，由于在提高了管道压力PL而增大了润滑油量之后允许锁止离合器33的锁止，因此，能够在通过润滑油量的增大而抑制隆隆声的产生的同时通过锁止离合器33的锁止而改善耗油率。即，当对锁止离合器33进行锁止时，发动机12的旋转振动被直接向自动变速器22等的动力传递系统传递，从而使隆隆声变得易于产生，但由于通过润滑油量的增大而抑制了隆隆声的产生，因此，能够扩大锁止离合器33的锁止区域以改善耗油率。
另外，由于具有在动力传递状态下被带动旋转的无负载部92(在图6中，为第七旋转要素rm7)，并且，在相对于该无负载部92而进行相对旋转的部件(在图6中，为第三旋转要素rm3)与该无负载部92之间设置有释放状态的摩擦卡合要素CB(在图6中，为第一离合器C1)，且包括该释放状态的摩擦卡合要素CB在内而使润滑油量被增大，因此，能够可靠地增大无负载部92的拖曳转矩，并以作为有负载而发挥功能的方式抑制隆隆声的产生。
另外，在上述无负载部92(在图6中，为第七旋转要素rm7)中配置有释放状态的摩擦卡合要素CB(在图6中，为第一离合器C1)的液压致动器120，由于无负载部92的惯性(质量)较大，因此，在例如发动机12的旋转振动较大而反复进行与有负载部90的齿轮(第三行星齿轮P3a)进行碰撞的转速区域中，该无负载部92在维持与有负载部90的齿轮之间的啮合状态(旋转负载方向的按压状态)的同时被带动旋转，并作为有负载而发挥功能，由此，能够使发动机12的旋转振动被适当地衰减以抑制隆隆声的产生。另一方面，当发动机转速Ne上升而使旋转振动变小时，与有负载部90的齿轮(第三行星齿轮P3a)之间的碰撞会减少或消除，从而产生无负载部92的惯性损耗，以使发动机12的旋转振动难以被衰减，由此存在因该的旋转振动而引起隆隆声产生的可能性，但通过在该隆隆声产生区域内使润滑油量增大，从而通过拖曳转矩的增大而抑制了无负载部92的惯性损耗，进而适当地抑制了隆隆声的产生。
另外，发动机12作为驱动源而被使用，虽然由于因该发动机12的爆发所引起的旋转振动而易于产生隆隆声，但通过在该隆隆声产生区域内使润滑油量增大，从而通过拖曳转矩的增大而使无负载部92的惯性被加在有负载部90上以使旋转振动被适当地衰减，进而抑制了隆隆声的产生。
另外，由于随着发动机转速Ne变高从而发动机12的爆震变小因而隆隆声变得易于产生的发动机转速区域、换言之产生无负载部92的惯性损耗的发动机转速区域被规定为隆隆声产生区域，且在该发动机转速区域内使润滑油量增大，因此，在抑制隆隆声的产生的基础上，在所需最小限度的发动机转速区域内使润滑油量被增大，从而抑制了由润滑油量增大所导致的耗油率恶化。
另外，具备自动变速器22，自动变速器22通过多个液压式的摩擦卡合要素CB而被选择性地卡合，并形成变速比γ不同的多个齿轮级，将使该摩擦卡合要素CB卡合的工作油的剩余作为润滑油来供给，能够通过使液压控制回路50的液压即管道压力PL增大而使润滑油量增大，从而能够通过该润滑油量的增大而适当地抑制隆隆声的产生。
以上，虽然根据附图而对发明的实施例进行了详细的说明，但这只不过为一个实施方式，本发明能够根据本领域技术人员的知识而以施加了各种变更、改良的方式来实施。
符号说明
10：车辆；12：发动机(驱动源)；16：动力传递装置；20：变矩器(流体式传动部)；22：自动变速器(有级变速器)；33：锁止离合器；50：液压控制回路(润滑装置)；70：电子控制装置(控制装置)；78：润滑控制部；90：有负载部(有负载旋转要素)；92：无负载部(无负载旋转要素)；120、122、124、126、128、130：液压致动器；138：润滑部位(摩擦卡合部)；C1～C4：离合器(液压式摩擦卡合装置、摩擦卡合要素)；B1、B2：制动器(液压式摩擦卡合装置、摩擦卡合要素)；rm2～rm7：旋转要素；S1、S2、S3：太阳齿轮(齿轮)；P1a、P1b、P2、P3a：行星齿轮(齿轮)；R1、RR：内啮合齿轮(齿轮)；PL：管道压力(液压)；THoil：油温。

Claims (9)

1.一种车辆的控制装置，
所述车辆(10)具有：
驱动源(12)；
动力传递装置(16)，其具有经由齿轮(S1、S2、S3、P1a、P1b、P2、P3a、R1、RR)而被连结的多个旋转要素(rm2至rm7)、和选择性地对该多个旋转要素进行连结的多个摩擦卡合要素(C1至C4、B1、B2)，并对所述驱动源的输出进行传递；
润滑装置，其向所述摩擦卡合要素供给润滑油而进行润滑，
所述车辆(10)的控制装置(70)的特征在于，
具有润滑控制部(78)，所述润滑控制部(78)在关于驱动源转速(Ne)而被预先规定的隆隆声产生区域内使由所述润滑装置供给的针对于所述摩擦卡合要素的润滑油量增大。
2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述隆隆声产生区域以驱动源转速以及驱动源转矩(Te)作为参数而被规定。
3.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述润滑控制部根据所述润滑油的油温(THoil)，在该油温较高的情况下，与该油温较低的情况相比而增大润滑油量的增大幅度。
4.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述动力传递装置在输入侧具备流体式传动部(20)，所述流体式传动部(20)具有锁止离合器(33)，
所述润滑控制部在使所述润滑油量增大之后允许所述锁止离合器的卡合。
5.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述动力传递装置具有在动力传递状态下被带动旋转的无负载旋转要素(92)，并且，在相对于该无负载旋转要素而进行相对旋转的部件与该无负载旋转要素之间设置有释放状态的摩擦卡合要素，
所述润滑控制部至少使针对于所述释放状态的摩擦卡合要素的润滑油量增大。
6.如权利要求5所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述多个摩擦卡合要素为，分别通过液压致动器(120、122、124、126、128、130)而被摩擦卡合的液压式摩擦卡合装置，
在所述无负载旋转要素中，配置有所述释放状态的摩擦卡合要素的液压致动器。
7.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述驱动源为通过燃料的燃烧而产生动力的发动机。
8.如权利要求7所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述隆隆声产生区域为，由于随着作为所述驱动源转速的发动机转速变高而使所述发动机的爆震变小因而所述隆隆声变得易于产生的发动机转速区域。
9.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述动力传递装置具有行星齿轮式的有级变速器(22)，所述有级变速器(22)通过选择性地使作为所述摩擦卡合要素的多个液压式摩擦卡合装置卡合，从而形成变速比(γ)不同的多个齿轮级，
所述车辆具备液压控制回路(50)，所述液压控制回路(50)向所述多个液压式摩擦卡合装置供给工作油并选择性地使所述多个液压式摩擦卡合装置卡合，
该液压控制回路具有所述润滑装置的功能，并被构成为，将使所述液压式摩擦卡合装置卡合的工作油的剩余作为对该液压式摩擦卡合装置的摩擦卡合部(138)进行润滑的润滑油来供给，
所述润滑控制部为使所述液压控制回路的液压(PL)增大的构件。
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