JPH0379855A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、目標変速時間を基準として変速時間を制御可
能な自動変速機の変速制御装置に関するものである。

〔従来の技術〕

一般に自動変速機は、トルクコンバータと遊星歯車機構
等を用いた変速機構とを備えている。変速機構には、動
力伝達経路を切り換えるための各種クラッチやブレーキ
等の変速用の摩擦要素が設けられており、この摩擦要素
は、油圧制御回路に組み込まれたソレノイドバルブ等が
作動されることで締結または開放されるようになってい
る。そして、自動変速機は、これらの摩擦要素が油圧制
御回路により制御されることで変速が行われるようにな
っている。

上記の油圧制御回路は、ソレノイドバルブ等を作動させ
るためのライン圧を有しており、このライン圧は、上記
の摩擦要素の締結力や変速時の切替タイミング等に関係
している。従って、ライン圧は、上記の締結力や切替タ
イミング等に起因した変速時のショック等を軽減するた
め、車両の運転状態に応じて適正に調整されることが要
求されている。

そこで、従来の自動変速機の変速制御装置として例えば
特公昭６３−３１８３号公報には、所望のライン圧を示
す電気信号を発生し、出力の実際値と所望値との間の関
数として修正された電気信号にしたがってライン圧を制
御するようにした変速制御装置が開示されている。

即ち、第１４図に示すように、自動変速機に接続された
タービン軸は、摩擦要素の締結力がライン圧の上昇で増
大するのに伴い単位時間当たりの回転数が低下する。こ
の際、上記の回転数は、低下するのに要する時間が予め
設定された目標変速時間に一致するように制御されてい
る。この目標変速時間は、短く設定されている場合、タ
ービン軸の回転数を急速に低下させることになるため、
機敏な走行を可能にし、長（設定されている場合、ター
ビン軸の回転数を緩やかに低下させることになるため、
ゆっくりとした走行を可能にしている。そして、一般に
は、走行時にショック等を生しないような長さに設定さ
れた目標変速時間が用いられている。

上記の目標変速時間を基準としたタービン軸の回転数の
制御は、例えば回転数の低下が図示２点１’ｊ？ｒｉＡ
Ａで示すように目標変速時間より短い場合、ライン圧が
図示２点鎖線Ｂで示すように低下される一方、回転数の
低下が図示１点鎖線Ｃで示すように目標変速時間より長
い場合、ライン圧が図示１点鎖線りで示ずように上昇さ
れることで行われるようになっている。これにより、自
動変速機は、摩擦要素の締結力が上記の目標変速時間を
用いて調節されることで、変速時のシヨ・ツタ等の軽減
が図られている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来の自動変速機の変速制御装置で
は、目標変速時間が固定されており、ドライバーが目標
変速時間を変更することが不可能となっている。

即ち、ドライバーが機敏な走行を希望する場合には、目
標変速時間が短くされる必要がある一方、ゆっくりとし
た走行を希望する場合には、目標変速時間が長くされる
必要がある。ところが、従来の変速制御装置では、ドラ
イバーが目標変速時間を変更できないため、ドライバー
の希望に一致した加速感で走マ〒できない場合が生じる
ことになる。

従って、本発明においては、ドライバーが目標変速時間
を任意に設定できることで、ドライバーの希望に応じた
走行を行うことができる自動変速機の変速制御装置を提
供することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、上記課題を
解決するために、目標変速時間を有し、この目標変速時
間を基準として変速制御可能な自動変速機の変速制御装
置において、上記変速制御装置には、目標変速時間をマ
ニュアルにて任意に設定可能な変速時間設定手段が設け
られていることを特徴としている。

〔作　用〕

上記の構成によれば、自動変速機は、目標変速時間を基
準にして変速制御が可能になっている。

この際、上記の目標変速時間は、マニュアルにて任意に
設定ができるようになっている。従って、自動変速機は
、ドライバーの希望に応した変速が可能になり、延いて
はドライバーの希望に応した走行を可能にしている。

〔実施例〕

本発明の一実施例を第１図ないし第１３図に基づいて説
明すれば、以下の通りである。

本実施例に係る自動変速機の変速制御装置は、第１図に
示すように、デューティソレノイドハルブ３３を制御す
るコントロールユニット１．　ＯＯを有している。

上記のコントロールユニット１００は、マイクロコンピ
ュータと、運転状態に応じて駆動信号のデユーティ比を
設定することによりライン圧を制御する制御手段１０３
と、上記の駆動信号の周波数を変速外と変速中とで変更
する図示しない周波数変更手段とから戊っている。

上記のコントロールユニット１００は、例工’ｖ！スロ
ットル開度およびタービン回転数（若しくは車速）をパ
ラメータにとって予めシフトラインを定めた変速パター
ンに基づき、運転状態に応して後述の変速用の各ソレノ
イドバルブ３７・４０・４２を制御することにより変速
の制御を行うようになっている。また、このコントロー
ルユニット１００は、後述のロンクアノブソレノイドハ
ルブ５１を制御することにより、後述のロンクアソプク
ラッチ２９の制御を行うようになっている。

上記のコントロールユニット１００には、ドライバーが
マニュアルにて任意に目標変速時間を設定することがで
きる変速時間設定手段であるマニュアルスイッチ１０５
が接続されている。このマニュアルスイッチ１０５には
、第２図に示すように、機敏な走行をする際に押圧され
るスイッチｌｏ６と、−船釣な走行をする際に押圧され
るスイッチ１０７と、ゆっくりとした走行をする際に押
圧されるスイッチｌＯ８とが設けられている。そして、
コントロールユニット１００には、上記の各スイッチ１
０６・１０７・１０８に対応して、Ｈａ　ｒ　ｄ、Ｎｏ
　ｒｍａ　１、および５ｏｆｔの目標変速時間を設定す
る信号が入力されるようになっている。

さらに、第１図に示すように、上記のコントロールユニ
ット１００には、上記の目標変速時間を設定する信号に
加えて、図示しないエンジンの吸気通路中に設けられた
スロッＩ・ル弁の開度を検出するスロットル間度七ンサ
１０１からの信号と、トルクコンバータ２のタービン軸
の単位時間当りりの回転数であるタービン回転数を検出
するタービン回転数センサ１０２からの信号とが人力さ
れるようになっている。そして、このコントロールユニ
ット１００は、デューティソレノイドバルブ３３に対し
、デユーティ信号による駆動信号を出力するようになっ
ている。

上記のデューティソレノイドハルブ３３は、摩擦要素へ
の供給油圧となるライン圧を調整するプレッシャレギュ
レータバルブ３２を備えた油圧制御回路３０に設けられ
ており、油圧制御回路３０は、自動変速機１０４に設け
られている。また、この自動変速機１０４は、上記の油
圧制御回路３０の他、トルクコンバータ２と多段変速機
構１０とを有しており、この多段変速機構１０には、動
力伝達経路を切り換える例えばブレーキやクラッチ等の
摩擦要素が組み込まれている。そして、これらの各Ｖ！
擦要素は、締結および開放が上記の油圧制ｉ’１１回路
３０によりコントロールされるようになっている。

上記の各Ｊ？！ｌ？要素を有する多段変速機構１０は、
第３図に示すように、エンジンの出力軸１に連結された
トルクコンバータ２の出力側に配設されている。上記の
トルクコンバータ２は、エンジンの出力軸１に固定され
たポンプ３とタービン４と一方向クラッチ６とを介して
固定軸７上に設けられたステータ５を備えている。また
、多段変速機構１０は、基端がエンジンの出力軸１に固
定されており、オイルポンプ３１に連結されたオイルポ
ンプを駆動する中実軸１２が先端に備えられている。

上記の中実軸１２の外方には、基端がトルクコンバータ
２のタービン４に連結された中空のタービン軸１３が備
えられており、このタービン軸１３Ｌには、ラビニョ型
の遊星歯車装置１４が設けられている。この遊星歯車装
置１４は、小径サンギヤ１５、大径サンギャエ６、ロン
グピニオンギヤ１７、ショートピニオンギヤ１８および
リングギヤ１９からなっている。そして、この遊星歯車
装直重４には、次のような各種の摩擦要素が組み込まれ
ている。

即ち、エンジンから遠い側の側方における上記のタービ
ン軸１３と小径サンギヤ■５との間には、フォアードク
ラッチ２０とコーストクラッチ２１とが並列に配置され
ている。上記のフォアードクラッチ２０は、第１のワン
ウエイクラッヂ２２を介してタービン軸ｔ３から小径ザ
ンギャ１５への動力伝達を断続するようになっており、
また、コーストクラッチ２１は、タービン軸１３と小径
サンギヤ１５との間で相互の動力伝達を断続するように
なっている。

上記のコーストクラッチ２１の半径方向外方には、大径
サンギヤ１６に連結されたブレーキドラム２３ａと、こ
のブレーキドラム２３ａに掛けられたブレーキバンド２
３ｂとを有する２−４ブレ−キ２３が配置されており、
大径サンギヤ１６は２−４ブレーキ２３が締結されるこ
とで固定されるようになっている。この２−４ブレーキ
２３の側方には、上記のブレーキドラム２３ａを介して
大径サンギヤ１６とタービン軸１３との間の動力伝達を
断続する後進走行用のリバースクラッチ２４が配置され
ている。また、遊星歯車装置１４の半径方向外方におけ
る遊星歯車装置１４のキャリヤ１４ａと多段変速機構１
０のケース１０ａとの間には、キャリヤ１４ａとケース
１０ａとを系膜するロー・リバースブレーキ２５が配置
されると共に、これと並列に第２のワンウェイクラッチ
２６が配置されている。

さらに、遊星歯車装置１４のエンジン側の側方には、上
記のキャリヤ１４ａとタービン軸１３との間の動力伝達
を断続する３−４クラツチ２７が配置されている。また
、この３−４クラツチ２７の側方には、リングギヤ１９
に連結されたアウトプットギヤ２８が配置されており、
このアウトプットギヤ２８は、アウトプットシャフト２
８ａに取り付けられている。

このような構成からなる多段変速機構１０は、それ自体
で前進４段、後進１段の変速段を有し、クラッチ２０・
２１・２４・２７およびブレーキ２３・２５を適宜作動
させることにより所要の変速段を得ることができるよう
になっている。ここで、各変速段とクラッチおよびブレ
ーキとの作動関係を第１表に示す。

（以下余白） 第１表 口　駆動側で伝達 上記の自動変速機における油圧制御回路３０は、第４図
に示すように、第３図に示す出力軸１により馬区動され
るオイルポンプ このオイルポンプ３１は、油路り，に作動油を吐出する
ようになっている。オイルポンプ３１から油路り，に吐
出された作動油は、プレッシャレギュレータバルブ３２
に導出される。このプレッシャレギュレータバルブ３２
は、オイルポンプ３１からの作動油の油圧（ライン圧）
を調圧するものであり、デユーティソレノイドバルブ３
３により制御されるようになっている。

即ち、上記の制御は、ソレノイドデューシングバルブ３
４により所定圧に減圧された作動油の油圧がデユーティ
ソレノイドバルブ３３によりデユーティ制御されて、上
述の第１図に示すコントロールユニット１００からの駆
動信号によりデユーティソレノイドバルブ３３の開閉特
間割合が調整されることで、これに応してドレン里が調
整されることにより行われるようになっている。そして
、この油圧がプレンシャレギュレータバルブ３２にパイ
ロット圧として与えられることにより、このパイロット
圧に応してライン圧が調整されるようになっている。

上記のプレッシャレギュレータバルブ３２により調圧さ
れたライン圧は、マニュアルシフトバルブ３５のボート
ｇに供給される。このマニュアルシフトバルブ３５は、
手動によりＰ−Ｎ−Ｄ・２・ルンジにシフトされ、各レ
ンジで上記のボー１−　ｇから所定のボートに作動油が
供給されるようになっている。

上記のボートｇは、マニュアルシフトバルブ３５がルン
ジに設定されているときボートａ−ｅに連通され、２レ
ンジに設定されているときボートａ−ｃに連通され、Ｄ
レンジに設定されているときボー）ａ−Ｃに連通され、
Ｒレンジに設定されているときボートｒに連通されるよ
うになっている。

また、マニュアルシフトバルブ３５のボートａは、油路
Ｌ２を介して１−２シフトバルブ３６に接続されている
。この１−２シフトバルブ３６には、１−２ソレノイド
バルブ３７によりコントロールされるパイロット圧が作
用するようになっている。そして、第１速時には、１−
２ソレノイドバルブ３７がＯＦＦされることにより、１
−２シフトバルブ３６のスプールが図の左側に作動され
て、２−４ブレーキ２３のアプライ室２３ｃに通じる油
路Ｌ３がドレン側に連通されるようになっている。また
、第２〜４速時には、１−２ソレノイドバルブ３７がＯ
Ｎされることにより、１−２シフトバルブ３６のスプー
ルが図の右側に作動すれて、ボートａからの油圧が２−
４ブレーキ２３のアプライ室２３ｃに供給されるように
なっている。さらに、このｌ−２シフトバルブ３６は、
ルンジの第１速時に、上記のマニュアルシフトバルブ３
５のボートｅからロー減圧弁３８を介して供給された作
動油をロー・リバースブレーキ２５に供給するようにな
っている。

上記のマニュアルシフトバルブ３５のボートａからの油
圧は、２−３シフトバルブ３９にもパイロット圧として
与えられるようになっている。この２−３シフトバルブ
３９は、油路Ｌ４を介してマニュアルシフトバルブ３５
のボートＣに接続されると共に、パイロット圧が２−３
ソレノイドバルブ４０によりコントロールされるように
なっている。そして、第１．２速時には、２−３ソレノ
イドバルブ４０がＯＮされることにより、２−３シフト
バルブ３９のスプールが図の右側に作ＩＪＪされ、この
状態で３−４クラツチ２７に通じる油路り、がドレン側
に連通されて、３−４クラツチ２７が開放されるように
なっている。

また、第３．４速時には、２−３ソレノイドバルブ４０
がＯＦＦされることにより、２−３シフトバルブ３９の
スプールが図の左側に作動され、この状態でボートＣか
らの油圧が上記の油路Ｌ５に送られて３−４クラツチ２
７が締結されるようになっている。

上記の油路り、は、３−４シフトバルブ４１にも接続さ
れており、この３−４シフトバルブ４１には、３−４ソ
レノイドバルブ４２によりコントロールされるパイロッ
ト圧が作用するようになっている。そして、Ｄレンジの
第１．２．４速時および２レンジの第１速時には、３−
４ソレノイドバルブ４２がＯＮされることにより、３−
４シフトバルブ４１のスプールが図の右側に作動され、
この状態で２−４ブレーキ２３のリリーズ室２３ｄに通
じる油路Ｌ６がドレン側に連通されるようになっている
。

また、Ｄレンジの第３速時、２レンジの第２．３速時お
よびルンジの第１．２速時には、３４ソレノイドバルブ
４２がＯＦＦされることにより、２−３シフトバルブ３
９のスプールが図の左側に作動され、この状態で油路り
、と２−３シフトバルブ３９に接続された油路Ｌ　５と
か連通されて、２−３シフトバルブ３９の作動に応して
リリーズ室２３ｄに対する給排が行われるようになって
いる。さらに、この３−４シフトバルブ４１は、マニュ
アルシフトバルブ３５のボートａに通しる油路Ｌ７とコ
ーストクラッチ２１に通じる油路Ｌ８との間で油圧の給
排を切り換えることにより、これに応じてコーストクラ
ッチ２１の開放および締結も行われるようになっている
。

このようにして、変速用の摩擦要素である２−４ブレー
キ２３（アプライ室２３ｃに油圧が供給されてリリーズ
室２３ｄの油圧がドレンされたときに締結されてそれ以
外は解放）および３−４クラツチ２７は、各ソレノイド
バルブ３７・４０・４２によりコントロールされる各シ
フトバルブ３６・３９・４１の作動に応じて締結および
解放が第１表に示す通りに行われるようになっている。

また、各シフトバルブ３６・３９・４１と２−４ブレー
キ２３および３−４クラツチ２７との間の油圧回路中に
は、変速ショック緩和等のため、１−２アキユムレータ
４３．２−３アキユムレータ４４．２−３タイミングバ
ルブ４５．３−２タイミングバルブ４６、およびバイパ
スバルブ４７が組み込まれている。

尚、油圧制御回路３０には、Ｄ、２、ルンジでフォアー
ドクラッチを締結させるようにボートａからの油圧を送
る油路り、と、これに接続されたＮ−Ｄアキュムレータ
４８、Ｒレンジでリバースクラッチ２４を締結させるよ
うにボートｆからの油圧を送る油路ＬＩＯと、これに接
続されたＮＲアキュムレータ４９、ロックアツプクラッ
チ２９をコントロールするロックアンプコントロールバ
ルブ５０と、これを制御するロックアツプソレノイドバ
ルブ５１およびコンバークリリーフバルブ５２等が設け
られている。

上記の構成において、第１図に示すコントロールユニッ
ト１００は、ライン圧の制御を第５図ないし第７図、第
９図および第１０図に示すフローチャートに従って行う
ようになっている。以下に、この制御動作を説明する。

尚、フローチャートに記載されているステップは、以下
Ｓと称する。

第５図は、ライン圧制御のメインルーチンを示している
。本実施例では、変速外と変速中とでライン圧制御の仕
方を異ならせ、それぞれに適した学習制御により補正し
、適正化するようにしている。即ち、先ずＳｌで変速時
であるか否かを調べ、その判定がＮＯであれば、Ｓ２で
後述の第６図に示す変速外のライン圧制御のルーチンを
実行する。Ｓｌの判定がＹＥＳであれば、Ｓ３で後述の
第７図に示す変速中のライン圧制御のルーチンを実行し
、さらにＳ４で変速か否かを調べる。そして、Ｓ４の判
定がＹＥＳの場合は、Ｓ５で後述の第１０図に示す変速
時間の学習によるライン圧制御のルーチンを実行し、Ｓ
４の判定がＮｏの場合は、リターンし、Ｓ１以下の処理
を繰り返す。

第５図中のＳ２で行う変速外のライン圧制御のルーチン
は、第６図のようになっている。このルーチンでは、Ｓ
ｌｌおよびＳ１２でスロットル開度およびタービン回転
数をそれぞれのセンサ１０１−１０２から読み込み、３
１３でライン圧をスロットル開度およびタービン回転数
に応じてマツプ検索により求める。即ち、変速外のとき
のライン圧については、スロットル開度およびタービン
回転数に応じた値が−予めマツプとしてコントロールユ
ニット１００内のメモリに記憶され、その値が検索され
る。

次に、Ｓ１３で求めたライン圧に応じ、Ｓ１４で後述の
デユーティ比の決定のルーチンを実行することによりデ
ユーティソレノイドバルブ３３のデユーティ比を決定す
る。さらに、Ｓ１５でソレノイド駆動周波数を３５Ｈｚ
に設定する。続いて、Ｓ１６でデユーティソレノイドバ
ルブ３３の１周期中のＯＮ時間を駆動周期（上記の駆動
周波数の逆数）にデユーティ比を乗じることによって求
め、これに従い、３１７でデユーティソレノイドバルブ
３３を駆動する。これにより、ライン圧が３１３で求め
た値となるように制御される。

第５図中の５３で行う変速中のライン圧制御のルーチン
は、第７図のようになっている。このルーチンでは、先
ず、３２１で変速か否かを調べる。そして、変速のとき
は、Ｓ２２でスロットル開度を読み込み、３２３で変速
前後の変速段とスロットル開度に応じてライン圧Ｐ１を
決定する。このようにすると、変速時のライン圧を適正
に調整することができる。つまり、変速時のショックに
は、スロットル開度に応じたエンジン出力および変速段
が関係し、特に変速時に切り換えられる摩擦要素の分担
トルクおよび容量が変速段によってそれぞれ異なる。従
って、従来のように変速段に関係なくライン圧を設定し
た場合には、油圧制御回路３０におけるアキュムレータ
の特性の設定等によるだけで、全ての変速段について最
適に締結速度等を調整することができない。そこで、本
実施例では、変速時のライン圧について、第８図（ａ）
のように変速前後の変速段の各種紐み合わせごとに、ラ
イン圧に応じた値をマツプとしてコントロールユニット
内のメモリに記憶し、このマツプからライン圧を求める
ようにしている。

従って、従来は、第８図（ｂ）の２点鎖線で示すように
、全ての摩擦要素の滑りを防止できる程度の比較的高い
値にライン圧が設定されているが、本実施例では、同図
の実線で示すように、従来より低めで、且つ変速段によ
って異なる値にライン圧が設定される。そして、この値
は、後述の第１Ｏ図のルーチン（Ｓ５）により修正され
、適正化されるようになっている。

また、上記の３２１の判定がＮＯのときは、変速外のラ
イン圧制御（Ｓ２）に移る。このようにしているのは、
第３図および第４図に示すような多段変速機構および油
圧制御回路による場合に、第３速から第２速へのシフト
ダウン時に、３−４クラツチ２７の解放と共に２−４ブ
レーキ２３の締結が行われるので締結タイミングの調整
が要求されるが、それ以外のシフトダウン時に、３−４
クラッチ２７若しくは２−４ブレーキ２３の解放のみが
行われてライン圧による締結タイミングの調整を要しな
いからである。

また、Ｓ２３に続いては、Ｓ２４で後述のデユーティ比
の決定のルーチンを実行し、さらに、Ｓ２５でソレノイ
ド駆動周波数を設定し、Ｓ２６でソレノイドＯＮ時間を
計算し、Ｓ２７でデユーティソレノイドバルブ３３を駆
動することにより、ライン圧が３２３で求めた値となる
ように、デユーティソレノイドバルブ３３を制御する。

これらのＳ２４〜３２７の処理は、第６制中のＳ１４〜
３１７と略同様であるが、Ｓ２５では、周波数変更手段
の処理として、ソレノイド駆動周波数を７０１（ｚに設
定し、変速外よりも周波数を高くする。

第６図中のＳ１４および第７図中の３２４で行うデユー
ティ比の決定のルーチンは、第９図のようになっている
。このルーチンでは、Ｓ３５でライン圧を読み込み、３
３６で自動変速機の油温を読み込む。そして、Ｓ３７で
そのときの油温におけるライン圧に応したベースデユー
ティ比ＤＵ。

を決定する。つまり、デユーティソレノイドバルブ３３
のデユーティ比とライン圧との対応関係は、上記の油温
により変化するので、Ｓ３７の枠内に図示するように、
予め複数の油温におけるデユーティ比とライン圧との対
応関係を調べてそれぞれマツプとしてメモリに記↑意し
、これらのマツプから各温度間で線型補間するようにし
てベースデユーティ比ＤＵ、を求める。

さらに、エンジン始動後の所定時間は、エアの巻き込み
による影響でデユーティ比に対する制御圧の特性が異な
るので、３３８でキーオン後の経過時間を調べ、３３９
で図示するように上記の経過時間に応した補正係数Ｃｄ
ｕを求め、３４０で上記のペースデユーティ比ＤＵ、に
補正係数Ｃｄｕを乗しることにより最終的なデユーティ
比ＤＵを求める。こうして、演算されたライン圧を与え
るようにデユーティ比が求められる。

第５図中の８５で行う変速時間の学習によるライン圧補
正のルーチンは、第１０図のようになっている。このル
ーチンは、変速時に第７図中のＳ２３で求められるよう
に、メモリに記憶されているライン圧を修正するもので
ある。即ち、変速時には、次第に摩擦要素が締結される
に伴ってタービン回転数が変速後の回転数に至るまで低
下する。この際、変速後の回転数に至るまでの変速時間
は、摩擦要素の締結速度に関係する。従って、本実施例
では、この場合のライン圧の修正を変速時間に応じて行
っている。

このルーチンでは、３４１でタービン回転数を読み込み
、Ｓ４２で変速前のタービン回転数より変速後の目標タ
ービン回転数を算出する。そして、Ｓ４３で、タービン
回転数と上記の目標タービン回転数との差が所定値以下
で、且つタービン回転数の変化率が所定値以下という条
件が成立したか否かにより変速終了か否かを判定し、変
速終了と判定したときに３４４で変速時間Ｔを算出する
。

次いで、３４５で、第１図および第２図に示すマニュア
ルスイッチ１０５から押圧されたスイッチ１０６・１０
７・１０８である選択ポジションの信号を読み込む。こ
の際、上記の信号は、Ｈａｒ　ｄ、Ｎｏ　ｒｍａ　ｌ、
および５ｏｆｔの３種類であり、Ｈａ　ｒ　ｄの信号の
場合には、第１３図に示すように、目標変速時間Ｔ０が
短い時間に設定される。また、Ｎｏ　ｒｍａ　１の信号
の場合には、目標変速時間Ｔ０が通常の時間に設定され
、５ｏｆｔの信号の場合には、目標変速時間Ｔ０が長く
設定される。

続いて、Ｓ４６で、上記の変速時間Ｔと、タービン回転
数変化が得られるように設定した目標変速時間Ｔ０との
差により、変速時間のずれΔＴを算出し、Ｓ４７で、上
記のずれΔＴに応じ、第１２図に示すような対応関係に
設定された補正係数Ｃｔをマツプ検索する。つまり、上
記のずれ６丁が充分Ｏに近ければ補正係数Ｃｔを１とす
るが、ずれΔＴが正または負方向に大きくなった場合に
、このずれΔＴが負であれば（つまり第１１図中の破線
で示すように変速時間Ｔ１が短ければ）補正係数Ｃｔを
小さくし、ずれΔＴが正であれば（つまり第１１図中の
一点鎖線で示すように変速時間Ｔ２が長ければ）補正係
数Ｃｔを大きくする。

そして、Ｓ４８で、メモリに記憶されたライン圧Ｐ２を
（ＰｆｆｉＸＣｔ）の値に修正および変更し、修正され
た値がその後の制御に利用される。

このように、本実施例の装置によると、変速外ではトル
ク等に見合うようにライン圧が制御される一方、変速時
には、摩擦要素の切替タイミングを適正に保つようにラ
イン圧が制御され、このようなライン圧制御がデユーテ
ィソレノイドバルブ３３のデユーティ制御によって行わ
れる。

この際、上記のライン圧を制御する目標変速時間Ｔ０は
、ドライバーが任意に設定できるようになっている。従
って、例えばドライバーが機敏な走行を希望する場合に
は、第２図に示すマニュアルスイッチ１０５のＨａｒｄ
信号を送信するスイッチ１０６が押圧され、短い時間に
設定された目標変速時間Ｔ０でライン圧が制御されるこ
とになる。また、ゆっくりとした走行を希望する場合に
は、マニュアルスイッチ１０５の５ｏｆｔ信号ヲ送信す
るスイッチ１０Ｂが押圧され、長い時間に設定された目
標変速時間Ｔｏでライン圧が制御されることになる。こ
のように、ドライバーは、目標変速時間Ｔ０を任意に選
択することで、希望する走行を行うことが可能になって
いる。

尚、本実施例においては、目標変速時間Ｔ０は、マニュ
アルスイッチ１０５のスイッチ１０６・１０７・１０８
により３段階に設定できるようにされているが、これに
限定されることはない。即ち、目標変速時間Ｔ０は、第
１３図の破線で示すように、例えばボリューム等でリニ
ヤに設定できるようにされていても良い。

また、自動変速機の調整は、ライン圧の制御に限らず、
例えばクラッチ圧の制御、アキュムレータの背圧制御、
或いはエンジンの出力トルク制御を行うことでも行われ
ており、目標変速時間Ｔ０は、これらの制御も行うこと
が可能になっている。従って、自動変速機は、マニュア
ルスイッチ１０５で設定された目標変速時間Ｔ０で、上
記の各制御を行うことにより調整されていても良い。ま
た、変速外と変速中の各ソレノイド駆動周波数は、上記
の実施例に示した値に限定されることはなく、変速外で
は信頼性確保の要求を満足し、変速中は応答性向上の要
求を満足するように設定すれば良い。

〔発明の効果１ 本発明に係る自動変速機の変速制御可能置は、以上のよ
うに、目標変速時間を有し、この目標変速時間を基準と
して変速制御可能な自動変速機の変速制御装置において
、上記変速制御装置には、目標変速時間をマニュアルに
て任意に設定可能な変速時間設定手段が設けられている
構成である。

これにより、目標変速時間がマニュアルにて設定可能な
ため、ドライバーが目標変速時間を任意に設定できるこ
とで、ドライバーの希望に応じた走行を行うことができ
るという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第１３図は、本発明の一実施例を示すもの
である。 第１図は、本発明の一実施例についての全体構成を示す
ブロック図である。 第２図は、マニュアルスイッチの正面図である。 第３図は、自動変速機の構造を概略を示す骨子図である
。 第４図は、変速機構に対する油圧制御回路の回路構成を
示す説明図である。 第５図は、ライン圧制１７１１のメインルーチンを示す
フローチャートである。 第６図は、変速外のライン圧制御のメインルーチンを示
すフローチャートである。 第７図は、変速中のライン圧制御のメインルーチンを示
すフローチャートである。 第８図（ａ）（ｂ）は、シフトアップ時のライン圧のマ
ツプ状態を一部を破断して示す説明図と、このライン圧
の特性図である。 第９図は、デユーティ比の決定のルーチンを示すフロー
チャートである。 第１０図は、変速時間の学苦によるライン圧補正のルー
チンを示すフローチャートである。 第１１図は、シフトアップ時のタービン回転数変化を示
す図である。 第１２図は、変速時間のずれに応じた補正係数の特性図
である。 第１３図は、設定された目標変速時間の長短を示す図で
ある。 第１４図は、従来例を示すものであり、目標変速時間に
おけるタービン軸の回転数とライン圧との関係を示した
図である。 １０は多段変速機構、３０は油圧制御回路、３２はプレ
ッシャレギュレータバルブ、３３はデューティソレノイ
ドハルブ、１００はコントロールユニット、１０４は自
動変速機、１０５はマニュアルスイッチ（変速時間設定
手段）である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、目標変速時間を有し、この目標変速時間を基準とし
   て変速制御可能な自動変速機の変速制御装置において、 上記変速制御装置には、目標変速時間をマニュアルにて
   任意に設定可能な変速時間設定手段が設けられているこ
   とを特徴とする自動変速機の変速制御装置。