DE3933295C2

DE3933295C2 - Einrichtung zur Bestimmung von Regelcharakteristiken für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3933295C2
Application number: DE3933295A
Authority: DE
Inventors: Minoru Ohsuga; Toshimichi Minowa; Junichi Ishii; Nobuo Kurihara
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1988-10-05
Filing date: 1989-10-05
Publication date: 1994-08-18
Anticipated expiration: 2009-10-06
Also published as: KR0130968B1; KR900006189A; DE3933295A1; JPH0299439A; US5084821A

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Bestimmung von Regelcharakteristiken für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein Verfahren zur Wahl der Regelcharakteristiken eines Kraftfahrzeugs nach Maßgabe der individuellen Eingabe durch jeden Fahrer ist in der JP-59-57 037 A angegeben, wobei die Lage des Fahrersitzes von einem Motor nach Maßgabe des Inhalts eines Speichers verändert wird. In der JP- 59-48 208 A ist ein anderes Verfahren angegeben, bei dem die Fahrzeughöhe durch einen Handbetätigungshebel änderbar ist.

Das erstgenannte konventionelle Verfahren ist dadurch ge kennzeichnet, daß nur die Regelgröße (also die Sitzlage) nach Maßgabe des Speicherinhalts verändert wird; dabei ist jedoch nichts über den Aufbau gesagt, in dem die Korrektur der Regelgröße nach Maßgabe der fahrerbetätigten Eingabe entsprechend dem Speicherinhalt durchgeführt wird.

Bei dem zweitgenannten bekannten Verfahren wird die Regel größe (also die Fahrzeughöhe) unter Verwendung eines Hand betätigungshebels geändert. Es ist jedoch nichts über den Aufbau gesagt, mit dem die Fahrzeughöhe nach Maßgabe des auf den jeweiligen Fahrer bezogenen Speicherinhalts geändert wird.

DE 35 04 181 A1 beschreibt ein Ventilsteuergerät der eingangs genannten Art. Mit diesem Gerät wird die funktionelle Beziehung zwischen Betätigung des Gaspedals und dem Drosselventil abhängig von den Fahr bedingungen variiert. Bei den Fahrbedingungen wird dabei hauptsächlich unterschieden zwischen langsamem Fahren, schnellem Fahren, Rückwärtsfahren und Fahren auf Schnee. Die entsprechenden Anpassungsparameter sind jedoch her stellerseitig fest vorgegeben und müssen über einen Wähl schalter abgerufen werden. Dies bedeutet eine entsprechende Einschränkung für die individuellen Eingaben jedes Fahrers.

DE 31 24 181 A1 beschreibt eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, bei der die Kraft gemessen wird, mit der der Fahrer das Lenkrad betätigt. Diese Kraft wird über eine elektronische Schaltung an die Lenkachse weitergegeben, wobei die elektrischen Signale über vorgewählte Parameter entsprechend manipuliert werden können. Diese Parameter werden ebenfalls wieder über einen entsprechenden Wähl schalter abgerufen. Auch bei dieser Vorrichtung sind die Möglichkeiten der individuellen Eingabe relativ beschränkt.

DE 36 09 695 A1 beschreibt eine Steuerung für den Rückspiegel eines Fahrzeugs. Hierbei wird die optimale Spiegeleinstellung abgespeichert und jeder Fahrer kann seine persönliche Einstellung wieder abrufen.

Aufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung einer Ein richtung zur Bestimmung von Regelcharakteristiken eines Kraftfahrzeugs, wobei die Korrektur der Regelgröße in bezug auf die vom Fahrer eingegebene Information auf der Grundlage des individuellen Speichers jedes Fahrers möglich ist.

Diese Aufgabe wird bei einer Steuervorrichtung der eingangs genannten Art gemäß der Erfindung mit einer Einrichtung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Die Charakteristik-Eingabevorrichtung nach der Erfindung kann die von einem Fahrer gewählten Charakteristiken in den dem Fahrer zugeordneten Speicher eingeben. Der Speicher inhalt wird zu einem vorbestimmten Zeitpunkt zu einer Speichereinrichtung übertragen, die in der Steuereinheit des Kraftfahrzeugs vorhanden ist. Die Steuereinheit des Kraftfahrzeugs korrigiert die Regelgröße in bezug auf die Eingabeinformation nach Maßgabe des so übertragenen Spei cherinhalts.

Infolgedessen kann die Regelgröße des Kraftfahrzeugs so festgelegt werden, daß sie der von jedem Fahrer gewünschten Charakteristik entspricht.

Anhand der Zeichnung wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 die Grundstruktur der Erfindung;

Fig. 2 das prinzipielle Blockschema der Erfindung;

Fig. 3 ein Blockschema, das ein Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;

Fig. 4 ein Kennliniendiagramm;

Fig. 5 bis 10 Flußdiagramme;

Fig. 11 ein Kennliniendiagramm;

Fig. 12 und 13 Blockdiagramme, die ein weiteres Ausführungs beispiel zeigen;

Fig. 14 und 15 Flußdiagramme;

Fig. 16a, 16b und 17 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfin dung;

Fig. 18 ein Flußdiagramm;

Fig. 19 ein Kennliniendiagramm;

Fig. 20 ein Kennliniendiagramm;

Fig. 21 und 22 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 23 bis 25 Flußdiagramme;

Fig. 26 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 27 bis 29 Kennliniendiagramme;

Fig. 30 ein Flußdiagramm;

Fig. 31 und 32 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 33 und 34 Kennliniendiagramme;

Fig. 35 ein Flußdiagramm;

Fig. 36 ein weiteres Ausführungsbeispiel;

Fig. 37 ein Flußdiagramm;

Fig. 38 bis 42 Formatanzeigen; und

Fig. 43 ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 wird ein Ausführungsbeispiel erläutert.

Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 mit einer Eingabevorrich tung 2, die von einem Fahrer bedienbar ist, wobei die Ein gabevorrichtung 2 z. B. ein Gaspedal, ein Lenkrad, ein Bremspedal, ein Schalthebel oder ein Kupplungspedal ist. Der Betätigungsgrad der Eingabevorrichtung wird in eine Steuerung 3 eingegeben. Die Steuerung 3 bestimmt die Regel größe nach Maßgabe des Betätigungsgrads, so daß die so ermittelte Regelgröße einer Steuereinheit 4 zugeführt wird. Die Beziehung zwischen dem Betätigungsgrad und der Regel größe entsprechend dem Inhalt eines jedem Fahrer zugeordne ten Speichers 5 wird dabei korrigiert. Der jedem Fahrer entsprechende Speicher 5 ist z. B. eine Hybridkarte, eine CD, ein Magnetband oder ein Digital-Audiogerät. Ferner ist vorgesehen, daß der Inhalt des Speichers 5 der Individual wert für jeden Fahrer sein kann. Das heißt, daß das An sprechverhalten des Fahrzeugs in bezug auf den Betätigungs grad durch einen Fahrer oder Fahrzeughändler so bestimmt werden kann, daß das Fahrzeug die bevorzugte Charakteristik oder das bevorzugte Verhalten aufweist, das dem Fahrer angepaßt ist. Die Charakteristiken des Fahrzeugs können also an die Wünsche des Fahrers angepaßt werden. Da die so eingestellten Charakteristiken und das Verhalten im Spei cher 5 gespeichert sind, können sie leicht reproduziert werden.

Das Blockschema von Fig. 2 zeigt die Elemente der Einrich tung. Diese sind eine Eingabe 6, eine Regelgröße 7, eine Steuerung 8, die die Beziehung zwischen der Eingabe und der Regelgröße korrigieren kann, und ein Speicher 9, in dem der jedem Fahrer entsprechende Parameter gespeichert ist. Bei der konventionellen Einrichtung ist zwar ein Speicher vor gesehen, dieser speichert aber nur die Regelgröße und nicht die Korrektur der Charakteristik in bezug auf die Eingabe. Wenn ferner die Regelgröße gemäß dem konventionellen Ver fahren manuell geändert wird, wird die Korrektur während der Änderung entweder nicht berechnet, oder sie wird, wenn sie berechnet wird, nicht geändert und an die Wünsche des Fahrers angepaßt.

Die Erfindung kennzeichnet sich dadurch, daß der Parameter für die Berechnung der Korrektur fakultativ durch einen Fahrer bestimmt und der so bestimmte Parameter im Indivi dualspeicher 9 für jeden Fahrer gespeichert wird.

Es sei angenommen, daß die Eingabe 6 der Betätigungsgrad des Gaspedals und die Regelgröße 7 die Motordrehzahl ist. Eine Kraftstoffmenge, die dem Betätigungsgrad des Gaspedals entspricht, wird dem Motor zugeführt, so daß die Drehzahl geändert wird. Daher muß die Charakteristik hinsichtlich der Kraftstoffmenge, die dem Betätigungsgrad des Gaspedals entspricht, geändert werden unter Nutzung der Korrektur größe, um dadurch die individuelle Charakteristik für jeden Fahrer zu realisieren. Die Korrekturgröße ist im Speicher 9 für jeden Fahrer gespeichert, so daß die so korrigierte Charakteristik genützt wird, um das Fahrzeug während des Fahrbetriebs zu beeinflussen.

Eine andere Möglichkeit kennzeichnet sich dadurch, daß die Beziehung zwischen der Kraft zur Betätigung des Lenkrads und der Kraft, mit der ein Rad gelenkt wird, unter Anwen dung des im Speicher 9 befindlichen Parameters geändert wird.

Ferner kann die Beziehung zwischen dem Betätigungsgrad des Bremspedals und der Bremskraft im Speicher 9 bestimmt wer den unter Anwendung der Individualparameter für jeden Fahrer.

Fig. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel. Dabei wird die Bewe gung des Gaspedals eingegeben, und die entsprechende Motor drehzahl ist die Regelgröße. Dabei wird eine Drosselklappe 11 synchron mit der Betätigung des Gaspedals 10 betätigt. Die Gaspedalbewegung Rth wird in die Steuerung 3 einge geben, in der die Zeitdauer, für die ein Einspritzventil 13 geöffnet wird, aus der nachstehenden Gleichung (1) bestimmt wird unter Nutzung der von einem Luftmengenmesser 12 ge messenen Luftmenge Q_a und der Drehzahl N, wobei die Zeit dauer Ti, während der das Einspritzventil geöffnet ist, der Kraftstoffmenge entspricht:

wobei
β=die Korrektur wie etwa das Kraftstoff-Luft-Ver hältnis oder die Wassertemperatur und
γ=die Individualkorrektur für jeden Fahrer.

Bei der konventionellen Einrichtung wird die folgende Gleichung (2) ohne die Korrekturgröße γ verwendet:

Gemäß der Erfindung ist die Korrekturgröße γ entsprechend der Gleichung (1) der individuelle Korrekturparameter für jeden Fahrer. Die Charakteristik dieses neuen Korrektur parameters γ ist im Speicher 5 gespeichert. Ferner ist bei diesem Ausführungsbeispiel eine Bestimmungsvorrichtung 14 vorgesehen, mit der der Korrekturparameter γ durch den Fahrer bestimmt werden kann. Der Speicher 5 kann alternativ in der Steuerung 3 vorgesehen sein.

Die Verläufe des Korrekturparameters γ sind in Fig. 4 gezeigt, wobei auf der Abszisse die Änderungsgeschwindigkeit der Bewegung Rth des betätigten Gaspedals und auf der Ordinate der Korrekturparameter γ aufge tragen ist. Fig. 4 zeigt die Verläufe von drei Variationen des Korrekturparameters γ. Der Normalverlauf (Nor) zeigt immer γ = 1, so daß die Verläufe entsprechend Gleichung (2) werden. Der Verlauf A zeigt die Zunahme von entsprechend der Erhöhung von Wenn also das Gaspedal schnell und kräftig gedrückt wird, nimmt γ zu, so daß die Zeit Ti länger wird. Das bedeutet, daß der Kraftstoffver brauch durch Beschleunigung erhöht wurde, so daß der erste Drehzahlübergang schneller wird. Der Verlauf B zeigt γ größer als bei dem Verlauf A, was zu einem weiter verbes serten ersten Übergang der Motordrehzahl führt. Der vom Fahrer oder von einem Selektor für diesen Parameter ausge wählte Verlauf des Parameters γ ist im Speicher 5 in Fig. 3 gespeichert.

Nachstehend wird ein Ablauf erläutert, der den Betrieb in der Steuerung 3 der Einrichtung von Fig. 3 zeigt. Das Flußdiagramm von Fig. 5 zeigt den ersten Ablauf nach dem Einschalten eines Schlüsselschalters. Nach dem Einschalten des Schlüsselschalters wird in Schritt 20 ein Initialisie rungsprogramm ausgeführt, das eine Konstante od. dgl. setzt, die für die Durchführung der Steuerung benötigt wird. Ein Zeitgeber für den planmäßigen Ablauf der an schließenden Steuerung wird ebenfalls gesetzt.

In Schritt 21 wird bestimmt, ob ein Unterspeicher (der dem Speicher 5 von Fig. 3 entspricht) gesetzt ist. Wenn be stimmt wird, daß der Unterspeicher gesetzt ist, wird in Schritt 22 ein Programm gestartet, das den im Unterspeicher gespeicherten Inhalt in die Steuerung 3 überführen kann. Wenn in Schritt 21 bestimmt wird, daß der Unterspeicher nicht gesetzt ist, wird in Schritt 23 ein Setzbefehlpro gramm gestartet. Fig. 6 zeigt ein Setzbefehlprogramm für einen Unterspeicher, das in Schritt 23 zu starten ist. Wenn dieses Programm gestartet wird, wird in Schritt 25 mit einer Anzeige oder einem Audiobefehl ein Befehl zum Setzen des Unterspeichers gegeben. Dann wird in Schritt 26 ein Zeitgeber 1 mit vorbestimmtem Zeitintervall gestartet. Fig. 7 zeigt das Programm, das auszuführen ist, wenn der Zeit geber 1 gestartet ist. In Schritt 30 wird bestimmt, ob der Unterspeicher gesetzt ist. Wenn bestimmt wird, daß der Unterspeicher gesetzt ist, wird in Schritt 31 ein Speicher überführungsprogramm gestartet. Dann wird in Schritt 32 der Befehl zum Setzen des Speichers aufgehoben, und der Zeit geber 1 wird in Schritt 33 abgeschaltet.

Wenn in Schritt 30 bestimmt wird, daß der Unterspeicher nicht gesetzt ist, wird das Startprogramm mittels des Zeit gebers 1 beendet. Da der Zeitgeber 1 nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitdauer erneut gestartet wird, wird der Ablauf von Schritt 30 wiederholt, bis der Unterspeicher gesetzt ist.

Als Ergebnis der in den Fig. 5-7 gezeigten Abläufe ist der Unterspeicher gesetzt, und das Speicherüberführungsprogramm ist gestartet. Fig. 8 zeigt das Speicherüberführungspro gramm. Dabei werden die im Unterspeicher gespeicherten Individual-Charakteristiken für jeden Fahrer, z. B. die γ-Parameter von Fig. 4, in einen in der Steuerung 3 befind lichen Hauptspeicher überführt. In Schritt 40 werden Daten aus dem Unterspeicher in den Hauptspeicher überführt. In Schritt 41 wird bestimmt, ob die Überführung beendet ist. Wenn bestimmt wird, daß die Überführung nicht beendet ist, springt der Ablauf zum ersten Schritt des Flusses zurück, und die Überführung wird fortgesetzt. Wenn dagegen in Schritt 41 bestimmt wird, daß die Überführung beendet ist, wird in Schritt 42 ein Flag 1 auf "1" gesetzt, und die Ausführung des Programms wird beendet. Fig. 8 zeigt ein Programm für den Fall, daß die γ-Kennlinien von Fig. 4 im Unterspeicher 5 gespeichert sind. Alternativ kann eine andere Ausbildung verwendet werden, die so ausgelegt ist, daß γ-Kennlinien in der Steuerung 3 gespeichert sind und im Unterspeicher 5 nur ein Selektor zur Bestimmung der spe ziellen γ-Kennlinien gespeichert ist. Fig. 9 zeigt ein Speicherüberführungsprogramm für diesen Fall. In Schritt 50 wird der Selektor aus dem Unterspeicher in den Hauptspei cher überführt. In Schritt 51 wird dann ähnlich wie in Schritt 41 von Fig. 8 bestimmt, ob die Überführung beendet ist. Wenn die Überführung beendet ist, wird aus den in der Steuerung 3 gespeicherten Kennlinien die dem Selektor ent sprechende spezielle Kennlinie ausgewählt. Dann wird in Schritt 53 das Flag 1 auf "1" gesetzt. Wenn nur die Grund kennlinie (Nor-Kennlinie gemäß Fig. 4) in der Steuerung 3 gespeichert ist und gewünschte Kennlinien aus Berechnungen der Grundkennlinien nach Maßgabe des Werts des Selektors gewonnen werden, wird der Ablauf entsprechend Schritt 54 als Alternative zu dem Ablauf entsprechend Schritt 52 durchgeführt. In Schritt 54 werden die gewünschten Kenn linien entsprechend dem Selektor bestimmt. Dann wird das Flag 1 auf "1" gesetzt. Infolge der in den Abläufen von Fig. 8 oder Fig. 9 ausgeführten Verarbeitungsvorgänge wer den im Unterspeicher gespeicherte Informationen in den Hauptspeicher in der Steuerung 3 überführt. Dann wird das Fahrzeug auf der Basis der im Hauptspeicher gespeicherten Informationen beeinflußt.

Fig. 10 zeigt eine Möglichkeit zur Korrektur der Kraft stoffmenge für die Einrichtung nach Fig. 3. Der Ablauf von Fig. 10 wird vom Zeitgeber 2 zu einem vorbestimmten Zeit punkt ausgeführt. Wenn der Ablauf zu dem vom Zeitgeber 2 bestimmten Zeitpunkt gestartet wird, wird in Schritt 60 die Motordrehzahl N aufgenommen. Dann wird in Schritt 61 die Saugluftmenge Q_a aufgenommen. Infolgedessen wird in Schritt 62 die Grundeinspritzzeit Q_a/N errechnet. Dann wird in Schritt 63 entsprechend dem Zustand des Flags 1 bestimmt, ob der Inhalt des Unterspeichers überführt worden ist. Wenn bestimmt wird, daß die Überführung beendet ist (Flag 1 = "1"), wird in Schritt 64 Ti unter Anwendung der Glei chung (1) gebildet. Die so gebildete Größe Ti ist ein Wert, der so korrigiert wurde, daß er zu einer Charakteristik wird, die den Fahrerwünschen entspricht. In Schritt 65 wird Ti übertragen. Wenn in Schritt 63 bestimmt wird, daß die Überführung nicht beendet ist (wenn das Flag 1 ≠ "1"), wird Ti durch Anwendung der Gleichung (2) ohne die Verwen dung von γ gebildet, und Ti wird dann übertragen. Der so erhaltene Wert von Ti ist ein üblicher Wert, der nicht der vom Fahrer durchzuführenden Kennlinienkorrektur unterzogen wurde. Wenn die individuellen Korrekturkennlinien (γ-Kenn linien im Fall von Fig. 4) für jeden Fahrer in die Ver arbeitungsschritte entsprechend dem Flußdiagramm von Fig. 10 eingegeben sind, erfolgt die Steuerung entsprechend dem Inhalt der eingegebenen Korrekturkennlinien. Wenn sie dagegen nicht eingegeben wurden, wird die Steuerung nach dem üblichen Verfahren durchgeführt. Da das Kraftfahrzeug nach Maßgabe eines üblichen Verfahrens auch dann steuerbar ist, wenn der Unterspeicher nicht gesetzt ist, tritt für den Fahrer des Fahrzeugs kein Problem auf.

Betrieb und Auswirkungen der Einrichtung von Fig. 3 sind in Fig. 11 gezeigt. Fig. 11 zeigt Änderungen der Bewegung des Gaspedals Rth und der Motordrehzahl N. Wenn die γ-Charak teristik eine Nor-Charakteristik entsprechend Fig. 4 ist, entspricht der erste Motordrehzahlübergang der Kurve Nor. Wenn die γ-Charakteristik auf einen Wert von mehr als 1,0 gesetzt ist, wenn ähnlich der Kurve A von Fig. 4 groß ist, wird der Motordrehzahlübergang schneller als Nor entsprechend der Charakteristik A. Ein schnellerer erster Übergang kann erhalten werden, indem anstatt der Charakteristik A die Charakteristik B verwendet wird. Wie oben beschrieben, kann der Fahrer eine fakulta tive Beschleunigungs-Charakteristik wählen. In diesem Fall kann die Gaspedalbewegung als Eingangsgröße betrachtet werden, und die Motordrehzahl wird als die Regelgröße angesehen. Im engeren Sinn wird Q_a als die Eingangsgröße und Ti als die Regelgröße angesehen.

Unter Bezugnahme auf Fig. 12 wird ein Ausführungsbeispiel einer Einrichtung beschrieben, bei der der Fahrer Informa tionen im Unterspeicher bestimmen kann.

Eine Anzeige 70 kann grafische Darstellungen anzeigen, die die Beziehung zwischen der Gaspedalbewegung und der Be schleunigung (den ersten Motordrehzahlübergang) zeigt. Es gibt drei Arten von Beschleunigungscharakteristiken in den Verläufen: Nor, A und B von Fig. 4. Angenommen, der Fahrer wählt den Verlauf A, so wird dem Ausgang einer Stellvor richtung 71 von einer Spannungsquelle 72 eine dem Verlauf A entsprechende Spannung zugeführt. Ein A-D-Wandler 73 ist an den Ausgang angeschlossen, so daß die dem Verlauf A ent sprechende Spannung digitalisiert wird. Da zwischen den A-D-Wandler 73 und den Unterspeicher 5 ein Schalter 75 geschaltet ist, sind die Daten vor einer Überführung zum Unterspeicher geschützt, bis die Bestimmung der Charakte ristik beendet ist. Der Fahrer drückt einen Überführungs knopf 74 in dem Augenblick, in dem der Beschleunigungsver lauf bestimmt ist. Zu diesem Zeitpunkt wird das Tor des Schalters 75 geöffnet, so daß die A-D-umgewandelte Infor mation zum Unterspeicher 5 überführt wird. Aufgrund der realisierten Ausbildung und der von der Einrichtung durch geführten Operation wird vom Fahrer bestimmte Information im Unterspeicher 5 gespeichert.

Die Steuerung 3 hat ROMs 76a-76c, die Daten entsprechend dem gewählten Wert speichern können (Nor, A oder B: nach stehend Selektor genannt), einen Multiplexer 77 und einen Rechenteil 78. Entsprechend dem Wert des Selektors wird eine der Charakteristiken Nor, A oder B gewählt, und die so gewählte Charakteristik wird dem Rechenteil 78 über den Multiplexer 77 zugeführt. Wenn z. B. von der Stellvorrich tung 71 bei der Ausführungsform nach Fig. 12 die Charak teristik A gewählt wird, wird der die Charakteristik A enthaltende ROM 76b an den Rechenteil 78 angeschlossen, und Ti aus Gleichung (1) wird durch Anwendung von γ, das im ROM 76b gespeichert ist, bestimmt.

Fig. 13 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel der Einrich tung für einen Fall, in dem Informationen im Unterspeicher bestimmt werden. Die Anzeige 70 zeigt den Beschleunigungs verlauf derart an, daß die Ober- und die Untergrenze des verstellbaren Bereichs zu sehen sind. Somit kann der Fahrer fakultative Charakteristiken innerhalb des genannten Be reichs durch Ändern der Charakteristik in analoger Weise wählen. Die Beschleunigungs-Charakteristik kann, wie durch Strichlinien angedeutet ist, fakultativ und analog gewählt werden. Diese Wahl wird mit der Stellvorrichtung 80 durch geführt. Durch Verschieben des Hebels der Stellvorrichtung 80 nach links oder rechts kann der Beschleunigungsverlauf (durch die Strichlinien gekennzeichnet), der auf der An zeige zu sehen ist, geändert werden. Das Ausgangssignal der Stellvorrichtung 80 wird im A-D-Wandler 73 umgewandelt. Wenn auf der Anzeige eine gewünschte Charakteristik erhal ten ist, wird der Überführungsknopf 74 gedrückt, so daß die Information in den Unterspeicher überführt wird. Wie auf der Anzeige 70 zu sehen ist, wird die so überführte Infor mation z. B. ein Wert a/b (im Fall der Wahl der Charakte ristik (a)), der die Ober- und Untergrenze-Charakteristik zuweist. Dieser Wert wird in die Steuerung 3 überführt, die einen ROM 81, in dem die Grundcharakteristik gespeichert ist, einen Charakteristik-Rechenteil 82 (RAM), in dem der genannte Wert a/b gespeichert ist, und den Rechenteil 78 umfaßt. Im Rechenteil 78 wird der Wert von γ, der der in gewünschter Weise durch Verarbeitung des im ROM 81 gespei cherten Werts auf der Basis des a/b entsprechenden Werts korrigierte Wert ist, verwendet, wobei die Verarbeitung im Charakteristik-Rechenteil 82 abläuft. Wie oben beschrieben, kann die unter Nutzung der Anzeige 80 gewählte gewünschte Beschleunigungs-Charakteristik erhalten werden.

Der Fahrer betätigt in üblicher Weise einen Schlüssel, um den Motor zu starten. Dann wird der Unterspeicher in die Einrichtung geladen, bevor fakultative Verläufe über eine Anzeige bestimmt und in den Unterspeicher überführt werden. Infolgedessen kann die spezielle Steuerung des Fahrzeugs erzielt werden. Nachdem die fakultativen Charakteristiken in den Unterspeicher eingegeben sind, wird die spezielle Steuerung des Fahrzeugs in einfacher Weise dadurch er reicht, daß der Speicher in die Einrichtung geladen wird, wenn der Fahrer ein Fahrzeug fährt.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 12 führt die Ausbil dung, daß für den Multiplexer 77 Speichermittel zur Spei cherung von Selektoren vorgesehen sind, nicht zu einem Problem beim Fahren des Fahrzeugs, und zwar auch dann nicht, wenn während des Fahrbetriebs der Unterspeicher 5 entfernt wird. Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 13 führt die Ausbildung, daß Speichermittel zur Speicherung von a/b für den Charakteristik-Rechenteil 82 vorgesehen sind, ebenfalls zu keinem Problem beim Fahren, auch wenn der Unterspeicher 5 während des Fahrens herausgenommen wird.

Nachstehend wird eine Methode beschrieben, die erforderlich ist, wenn die ermittelten Beschleunigungsverläufe nach dem Beginn des Fahrens entsprechend dem Inhalt des Unterspei chers 5 geändert werden sollen. Wenn bei dem Ausführungs beispiel von Fig. 13 nur die Beschleunigungsverläufe wäh rend des Fahrens geändert werden sollen, muß der Unterspei cher 5 entnommen und die Stellvorrichtung 80 verwendet werden, um Verläufe zu wählen, bevor der Überführungsknopf 74 gedrückt wird. Infolgedessen kann das Fahren des Fahr zeugs nach Maßgabe der momentanen Verläufe durchgeführt werden. Wenn das Fahren wieder entsprechend den im Unter speicher 5 gespeicherten Verläufen durchgeführt werden soll, muß der Unterspeicher 5 wieder in die Einrichtung geladen werden. Die Abläufe für diese Fälle sind in den Fig. 14 und 15 gezeigt.

Gemäß Fig. 14 wird in Schritt 90 bestimmt, ob der Unter speicher 5 gesetzt ist. Wenn bestimmt wird, daß er gesetzt ist, endet der Ablauf hier. Wenn dagegen bestimmt wird, daß er nicht gesetzt ist, bedeutet dies, daß der Unterspeicher 5 entfernt wurde. Daher wird das Flag 1 sofort in Schritt 91 auf "0" gesetzt, um dadurch wiederum die Standard-Be schleunigungsbetriebsart zu realisieren.

Dann wird in Schritt 92 bestimmt, ob der Überführungsknopf 74 gedrückt wurde. Wenn bestimmt wird, daß der Überfüh rungsknopf 74 nicht gedrückt ist, endet der Ablauf hier. Wenn dagegen bestimmt wird, daß der Überführungsknopf 74 gedrückt ist, werden in Schritt 93 die durch Verwendung der Stellvorrichtung 80 gesetzten Inhalte und die Inhalte im Hauptspeicher (RAM 82) neu geschrieben. Im nächsten Schritt 94 wird ein Flag 2 auf "1" gesetzt. Die Zeitdauer während dieses Vorgangs bedeutet, daß der Unterspeicher während des Fahrens entfernt wurde. In Schritt 95 wird das Flag 1 eben falls auf "1" rückgesetzt. Infolge dieses Ablaufs können andere als die im Unterspeicher enthaltenen Charakteristi ken gesetzt werden, und das Fahren nach diesen Größen wird ermöglicht.

Wenn das Fahren wieder nach Maßgabe des Inhalts des Unter speichers 5 durchgeführt werden soll, muß dieser wieder in die Einrichtung geladen werden. Ein Ablauf für diesen Zustand ist in Fig. 15 gezeigt. Zuerst wird in Schritt 100 bestimmt, ob das Flag 2 "1" ist, d. h., ob der Unterspeicher herausgezogen ist und das Fahren nach Maßgabe der übrigen Inhalte durchgeführt wird. Wenn bestimmt wird, daß das Flag 2 nicht "1" ist, endet der Ablauf hier. Wenn dagegen be stimmt wird, daß das Flag 2 "1" ist, wird in Schritt 101 bestimmt, ob der Unterspeicher gesetzt ist. Wenn bestimmt wird, daß der Unterspeicher 5 nicht gesetzt ist, endet der Ablauf hier. Wenn bestimmt wird, daß der Unterspeicher 5 gesetzt ist, beginnt in Schritt 102 das Speicherüberfüh rungsprogramm, um den Inhalt des Unterspeichers 5 in den Hauptspeicher zu überführen. Dann wird in Schritt 103 das Flag 2 auf "0" gesetzt. Infolgedessen kann das Fahren nach Maßgabe des Inhalts des Unterspeichers 5 durch einfaches Laden desselben in die Einrichtung wieder stattfinden. Der Ablauf entsprechend Fig. 14 wird vom Zeitgeber 3 gestartet, während der Ablauf nach Fig. 15 durch den Zeitgeber 4 gestartet wird.

Infolgedessen kann der Verarbeitungsablauf realisiert wer den für einen Fall, in dem der Fahrer die Charakteristik während des Fahrens nach Maßgabe der Inhalte des Unterspei chers 5 ändern will.

Die Beschreibung wurde zwar unter Bezugnahme auf Beschleu nigungsverläufe gegeben, nachstehend wird jedoch eine Kor rektur des Schaltmusters, die aus einer Vielzahl anwend barer Beispiele entsprechend Fig. 2 ausgewählt wurde, beschrieben.

Fig. 16 zeigt die Verläufe der Korrektur des Schaltmusters. Diese Ausbildung dient dem Ändern des Schaltmusters ent sprechend Fig. 16 (a) bei einem automatischen Getriebe mit Drehmomentwandler. Das Schaltmuster ist so ausgelegt, daß die Schaltstellung durch die Beziehung zwischen der Bewe gung des Gaspedals (es kann sich um ein Signal handeln, das eine Last wie etwa den Drosselklappen-Öffnungsgrad bezeich net) und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt ist. Wie Fig. 16 (a) zeigt, bezeichnet

das Schalten vom niedrigsten Gang in den zweiten Gang, während

das Schalten vom zweiten in den dritten Gang bezeichnet. Ferner bezeichnen eine Vollinie bzw. eine Strichlinie zwei Schalt muster, von denen jedes individuelle Charakteristiken hat. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird das Schaltmuster derart geändert, daß die Gaspedalbewegung Rth und die Fahrzeug geschwindigkeit V als Eingangsgrößen dienen, während der Leitungsdruck im automatischen Getriebe, d. h. die Schalt stellung, die Regelgröße darstellt. Bei diesem Ausführungs beispiel wird die Beziehung zwischen den obigen Faktoren nach Maßgabe des Inhalts im Unterspeicher 5 geändert.

Fig. 17 zeigt den Aufbau des Getriebes und denjenigen der Steuerung 3. Durch eine Ölpumpe bestimmter Öldruck beauf schlagt selektiv Kupplungen C₁, C₂ und C₃ über die Ventile V₁, V₂ und V₃, die aufgrund des Signals von der Steuerung 3 betätigt werden, so daß eine gewünschte Kupplung ein- oder ausgerückt wird. Durch Wahl einer gewünschten der drei genannten Kupplungen kann der gewünschte Gang aus dem ersten, zweiten und dritten Gang ausgewählt werden. Die Steuerung 3 ist so ausgelegt, daß ihr Rth und V zugeführt werden, und die Charakteristik der Schaltstellung wird vom Unterspeicher 5 eingegeben.

Die Ausbildung ist derart, daß das gewünschte Schaltmuster bestimmt wird durch Anwendung eines Schaltknopfs oder eines Volumenknopfs, wie die Fig. 12 und 13 zeigen. Der Bestim mungsinhalt wird dann durch Drücken des Überführungsknopfs im Unterspeicher 5 gespeichert. Der Ablauf der folgenden Vorgänge entspricht dann demjenigen der Fig. 5 bis 9 und 14 und 15. Das Flußdiagramm, das demjenigen von Fig. 10 ent spricht, ist in Fig. 18 dargestellt. Die entsprechend diesem Flußdiagramm durchzuführenden Abläufe werden vom Zeitgeber 5 gestartet. In den Schritten 110 und 111 werden die Gaspedalbewegung Rth und die Fahrzeuggeschwindigkeit V erfaßt. Im nächsten Schritt 112 wird das Flag 1 bestä tigt, das erkennen läßt, ob der Inhalt des Unterspeichers 5 überführt wurde. Wenn das Flag 1 "1" ist, werden die Ven tile V₁, V₂ und V₃ durch den Charakteristik-Speicher 1 (die Individual-Charakteristik für jeden Fahrer, die aus dem Unterspeicher 5 übertragen wurde) in Schritt 113 gesteuert. Der Charakteristik-Speicher 1 kann ein Speicher sein, der unter Nutzung von Rth und V anzeigen kann, ob die Ventile V₁, V₂ und V₃ geöffnet oder geschlossen sind, wie Fig. 19 zeigt. Wenn in Schritt 112 (Fig. 18) bestimmt wird, daß das Flag 1 ≠ "1", werden die Ventile V₁, V₂ und V₃ vom Charakteristik-Speicher 2 entsprechend Schritt 114 gesteu ert, der ein Schaltmuster entsprechend dem Standardbetrieb enthält. Aufgrund dieser Einrichtung und ihres Betriebs kann ein vom Fahrer gewünschtes Schaltmuster gewählt werden.

Fig. 20 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei dem die Lenkcharakteristik des Lenkrads geändert wird. Fig. 20 zeigt die Charakteristik, wobei deren Eingangsgröße die Betätigungskraft für das Lenkrad und die Ausgangsgröße die Lenkkraft für das Rad ist. Die Auslegung ist so getroffen, daß eine gewünschte Charakteristik (b), (c) oder (d) vom Fahrer gewählt werden kann. Fig. 21 zeigt den Aufbau dieser Einrichtung. Wenn ein Lenkrad 120 vom Fahrer betätigt wird, wird die Betätigungskraft von einem Eingangssensor 121 aufgenommen und dann der Steuerung 3 als Größe der Kraft zugeführt. Auf der Basis dieses Signals und der Charakte ristik von Fig. 20 wird auf das Rad von einem Motor 123 über einen Motordrehkreis 122 eine Kraft übertragen. Die Charakteristik in der Steuerung 3 wird aus dem Unterspei cher 5 zugeführt. Der Aufbau und der Steuerablauf für die Bestimmungsvorrichtung 14 entsprechen dem Aufbau und dem Steuerablauf im Fall der Beschleunigungs-Charakteristik. Das Diagramm von Fig. 20 wird auf der Anzeige 70 angezeigt, so daß durch die Stellvorrichtung eine fakultative Charak teristik gewählt werden kann. Bei diesem Ausführungsbei spiel ist die zum Betätigen des Lenkrads ausgeübte Kraft die Eingangsgröße, während die Lenkkraft für das Rad die Regelgröße ist, so daß die Beziehung zwischen diesen beiden Faktoren durch den individuellen Inhalt des Speichers für jeden Fahrer korrigiert wird.

Das Blockschema von Fig. 22 wird in der Einrichtung zur Bestimmung der Lenkcharakteristik nach Fig. 21 verwendet.

Ein Detektor 121 nimmt das Drehmoment (Fst) des Lenkrads 120 auf. Auf der Grundlage des aufgenommenen Werts von Fst wird eine Lenkkraft Tst des Rads unter Nutzung verschie dener Charakteristiken von Fig. 20 bestimmt. So kann der Fahrer eine gewünschte Charakteristik (b), (c) oder (d) entsprechend Fig. 20 wählen. Die Charakteristiken von Fig. 20 entsprechen einem Speicher 5A für Standard-Charakteri stiken, einem Speicher 5B für Charakteristiken 1, . . ., einem Speicher 5N für Charakteristiken n. Der Fahrer kann eine gewünschte Charakteristik aus den vorgenannten Charak teristiken auswählen, indem er sie in die Bestimmungsvor richtung 14 eingibt. Wenn keine Wahl getroffen wird, erfolgt das Fahren nach Maßgabe des Inhalts des Standard speichers, in dem die Standard-Charakteristiken enthalten sind. Nachdem der Speicher bezeichnet wurde, wird die Beziehung zwischen der Ein- und der Ausgangsgröße nach Maß gabe der im bezeichneten Speicher gespeicherten Charakte ristik bestimmt. An den Motordrehkreis 122 wird ein Signal übertragen, so daß das Drehmoment des Motors bestimmt wird, wodurch über den Motordrehkreis 122 eine Ausgangsvorrich tung 123 betätigt wird.

Die Fig. 23 und 24 zeigen Flußdiagramme für eine Steuer einheit zum Betrieb der Einrichtung nach Fig. 21. Nach Ausführung der Abläufe entsprechend dem Fluß der Fig. 5 bis 9 wird in Schritt 130 bestimmt, daß das Flag 1 Fig. 23 ent spricht, so daß ein Programm zur Auswahl entweder des Standardspeichers oder des Unterspeichers abläuft. Wenn in Schritt 131 der Standardspeicher ausgewählt wird, springt der Ablauf zum Flußdiagramm von Fig. 25 zurück. In dem Ablauf von Fig. 25 wird in Schritt 141 der Meßwert von Fst gelesen, und Tst wird z. B. nach Maßgabe der Charakteri stiken von Fig. 20 in Schritt 142 bestimmt. In diesem Fall wird Tst auf der Grundlage der im Standardspeicher enthal tenen Standard-Charakteristiken bestimmt. Dann wird in Schritt 143 die so bestimmte Größe von Tst an den Motor drehkreis 122 übertragen.

Wenn in Schritt 132 von Fig. 23 der Unterspeicher ausge wählt wird, wird ein Programm zur Wahl des Unterspeichers entsprechend Fig. 24 gestartet. In diesem Fall wird in den Schritten 133 und 134 eine bestimmte Charakteristik (eine der Charakteristiken 1, 2, . . ., n) ausgewählt, und der Ablauf von Fig. 25 wird ausgeführt, wobei eine vorher gewählte Charakteristik als Tst genützt und der folgende Betrieb wie oben beschrieben durchgeführt wird.

Wie oben beschrieben, kann der Fahrer die Beziehung zwi schen der Kraft zum Drehen des Lenkkrads und der Kraft zum Lenken des Rads fakultativ auswählen. Z. B. kann eine junge Frau eine Charakteristik wählen, mit der eine große Lenk kraft Tst erhalten wird, die eine geringe Kraft zum Drehen des Lenkrads erfordert. Die gleiche Charakteristik kann auch ausgewählt werden, wenn das Fahrzeug durch eine Gegend fahren soll, in der viele enge Kurven vorhanden sind, wenn es in die Garage gefahren oder geparkt werden soll. Eine Charakteristik, bei der der Verstärkungsgrad zwischen der Kraft zum Drehen des Lenkrads und der Radlenkkraft klein ist, kann ferner von einem jungen Mann oder für schnelles Fahren des Fahrzeugs gewählt werden.

Fig. 26 ist ein Blockdiagramm zur Verwendung in einer Charakteristik-Bestimmungseinrichtung für die fakultative Wahl der Charakteristik des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses eines Motors. Durch die Wählvorrichtung 14 kann entweder der Standardspeicher oder einer der Speicher 5A bis 5N für die Charakteristiken 1-n gewählt werden. Diese Speicher enthalten z. B. einen Sollwert des Kraftstoff-Luft-Verhält nisses, wie Fig. 28 zeigt. Gemäß den Ausführungsbeispielen der Fig. 27 und 28 kann ein gewünschtes Kraftstoff-Luft- Verhältnis aus der Motordrehzahl N und dem Druck in der Ansaugleitung, d. h. der Saugluftmenge Q_a, ermittelt wer den. Fig. 27 zeigt die Mager-Verbrennungscharakteristiken, während Fig. 28 Charakteristiken zeigt, bei denen eine Steuerung zur Realisierung eines Luft-Kraftstoff-Verhält nisses = 14,7 durchgeführt wird. Zusätzlich können Charak teristiken erstellt werden, bei denen eine große Ausgangs leistung erhalten werden soll, etc. So kann der Fahrer eine der vorgenannten Charakteristiken wählen, indem eine Ein gabeoperation an die Auswahlvorrichtung durchgeführt wird.

Wenn in Fig. 26 der Charakteristik-Speicher gewählt wird, wird der gewünschte Wert in eine Kraftstoffregelvorrichtung eingegeben, so daß dem Motor eine dementsprechend geregelte Kraftstoffmenge zugeführt wird. Das Kraftstoff-Luft-Ver hältnis der Motorabgase wird gemessen und dann rückgeführt, so daß ein Vergleich mit dem Sollwert durchgeführt wird.

Fig. 29 zeigt die Beziehung zwischen Q_a bei einer bestimm ten Motordrehzahl und dem Soll-Kraftstoff-Luft-Verhältnis. Der Fahrer kann eine gewünschte Charakteristik (e), (f) oder (g) auswählen. Beide Charakteristiken (f) und (g) basieren auf einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis = 14,7, wobei die Charakteristik (g) einen Abschnitt aufweist, in dem das Verhältnis klein ist, obwohl Q_a verringert ist, so daß die Charakteristik (g) diejenige ist, bei der eine größere Leistung erhalten werden soll.

Fig. 30 ist ein Flußdiagramm. Nach Beendigung der Abläufe der Flußdiagramme der Fig. 23 und 24 wird der Ablauf von Fig. 30 von einem Zeitgeber ausgelöst. Nachdem in den Schritten 145 und 146 N und Q_a abgelesen wurden, wird in Schritt 147 eine gewünschte Regelgröße des Kraftstoff-Luft- Verhältnisses auf der Basis des Speichers für die ausge wählte Charakteristik bestimmt, wobei die gewünschte Regelgröße dann in Schritt 148 an die Kraftstoffregelein richtung übertragen wird.

Wenn der Fahrer das Fahrzeug wirtschaftlich fahren will, wird die Mager-Verbrennungscharakteristik von Fig. 27 ausgewählt, wogegen die Charakteristiken von Fig. 28 gewählt werden, wenn das Fahrzeug mit hoher Leistung ge fahren werden soll.

Fig. 31 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Charakteristik- Bestimmungseinrichtung, mit der die Brems-Charakteristiken in gewünschter Weise ausgewählt werden können. Wenn der Fahrer eine Kraft auf ein Bremspedal 149 ausübt, wird diese Kraft über einen Verstärker 150 auf eine Öldruckeinheit übertragen. Die so übertragene Kraft beaufschlagt eine Bremse 152, so daß das Rad abgebremst wird. Der Unterdruck in einer Ansaugleitung 153 beaufschlagt den Verstärker als zusätzliche Hilfskraft und wird durch ein Unterdruckregel ventil 154 so geregelt, daß der Verstärkungsfaktor des Verstärkers 150 änderbar ist. Alternativ kann die Verstär kung der Kraft durch Änderung des Durchmessers einer Blende eines Entlastungsventils der Öldruckeinheit 151 geändert werden.

Fig. 32 ist ein Blockschema der Bremseinrichtung. Der Fah rer kann jeden der Speicher 5A bis 5N über die Wählvorrich tung 14 auswählen. Der Unterdruck oder der Öldruck wird in der beschriebenen Weise auf der Grundlage des im gewählten Speicher gespeicherten Werts verstellt, und die Verstärkung der ausgeübten Kraft und der das Pedal und die Steuerung beaufschlagenden Kraft wird geändert. Fig. 33 zeigt die Beziehung zwischen der ausgeübten Kraft und der Bremskraft. Dabei ist in Fig. 33 die Kurve (h) eine sanfte Bremskurve, die Kurve (j) ist eine Schnellbremskurve, und die Kurve (i) ist eine zwischen beiden liegende Normalbremskurve. Der Fahrer kann die gewünschte Charakteristik unter Berück sichtigung seiner Wünsche oder der Fahrbedingungen auswäh len. Wenn keine Wahl der Charakteristik durchgeführt wird, wird der Betrieb entsprechend der Standard-Charakteristik (i) durchgeführt.

Fig. 34 zeigt den Individualspeicher der Charakteristik- Bestimmungsvorrichtung zur Einstellung der Drosselklappe. Dabei ist auf der Abszisse die Gaspedalbewegung (α) und auf der Ordinate der Drosselklappenöffnungsgrad (R) aufge tragen. Wie die Figur zeigt, speichert der Individualspei cher R in bezug auf α wie etwa (k), (l) und (m). Die vom Fahrer gewählte Charakteristik (k) zeigt den Verlauf einer langsamen Beschleunigung, die Charakteristik (l) zeigt den Verlauf einer normalen Beschleunigung, und die Charakteri stik (m) zeigt den Verlauf einer schnellen bzw. sportlichen Beschleunigung.

Fig. 35 ist ein Flußdiagramm zur Verwendung bei der Rege lung der Drosselklappe. In Schritt 155 wird die Absicht des Fahrers, d. h. die Gaspedalbewegung (α), abgenommen. In Schritt 156 wird aus dem Individualspeicher die vom Fahrer verlangte Ausgangsleistung des Motors, also der Drossel klappenöffnungsgrad, ausgelesen. In Schritt 157 wird der Drosselklappenöffnungsgrad (R) übertragen, um die Dros selklappe zu betätigen. Infolgedessen kann ein Fahren unter Anpassung an die speziellen Wünsche des Fahrers durchge führt werden.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 36 bis 42 wird die Bestimmung der individuellen Fahrcharakteristiken für jeden Fahrer be schrieben. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist eine individuelle Kraftstoff-Luft-Verhältnis-Map 159 vorgesehen, die die Kraftstoff-Luft-Verhältnis-Map 158 additiv korri gieren kann, die ihre Charakteristiken in Kraftstoffein spritzung umwandeln kann. Die beiden Maps werden entspre chend den Fahrbedingungen abgerufen, wobei die Fahrbedin gungen zum Abruf der beiden Maps die Motordrehzahl N und die Grund-Einspritzimpulsdauer T_p sind. Infolgedessen ist die Map in zweidimensionaler Form in üblicher 16×16-Konfi guration ausgelegt. Ein Koeffizientengeber 160 liefert die Summe verschiedener Korrekturkoeffizienten, z. B. die Kor rektur der Wassertemperatur und der Nachleerlauferhöhung.

Dieses Ausführungsbeispiel kennzeichnet sich dadurch, daß eine individuelle Zündzeitpunkt-Map 162 vorgesehen ist, die eine Zündzeitpunkt-Map 161 korrigieren kann. Ebenso wie die Kraftstoff-Luft-Verhältnis-Map 159 ist die Zündzeitpunkt- Map in 16×16-Konfiguration ausgelegt, die biaxial über die Motordrehzahl N und die Grund-Einspritzimpulsdauer T_p abrufbar ist.

Die Elemente der individuellen Kraftstoff-Luft-Verhältnis- Map 159 und der individuellen Zündzeitpunkt-Map 162 werden durch die Formatiereinheit 163 umgewandelt. Das Format wird durch den Fahrer unter Verwendung einer Eingabevorrichtung bestimmt, die an der Bedienungskonsole im Fahrgastraum des Fahrzeugs vorgesehen ist.

Fig. 37 zeigt den Ablauf bei der Eingabe des Formats, wobei die Eingabeoperation des Formats über eine Menüwahl er folgt. Diese Ausführungsform kennzeichnet sich durch eine Funktion zur Prüfung der gesetzlichen Bestimmungen, z. B. der Abgasbestimmungen, wobei diese Funktion so ausgelegt ist, daß sie zum Zeitpunkt der Änderung der Charakteristik des Motors aktiv wird. Wenn daher die geänderte Charakte ristik nicht den gesetzlichen Vorschriften entspricht, werden eingegebene Daten einer Modifikation unterworfen.

Nachstehend wird das Flußdiagramm von Fig. 37 erläutert. Zuerst wird eine Formateingabe 164 durchgeführt, und die Prüfung der Abgasbestimmung wird entsprechend der Abgas bestimmungsprüfung 165 durchgeführt. Die Abgasprüfung führt die Auswertung der Abgaskomponenten CO, HC, NOx u. dgl. auf der Basis der Bestimmung des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses und des Zündzeitpunkts in jedem Fahrbereich durch. Die einfachste Prüfung kann durchgeführt werden, indem die Nichtübereinstimmung mit den Vorschriften bestimmt wird, wenn die Charakteristik den zulässigen Grenzwert des Kraft stoff-Luft-Verhältnisses oder des Zündzeitpunkts über schreitet. Eine weitere detaillierte Auswertung kann erfol gen, indem die Charakteristik jeder Abgaskomponente als Datenbasis dient und das Fahren entsprechend jeder Be triebsart simuliert wird, um dadurch die Auswertung durch zuführen.

Wenn das eingegebene Format einer gesetzlichen Vorschrift 166 nicht entspricht, wird der Bereich der Map, der mit der Vorschrift nicht übereinstimmt, einer empfohlenen Modifi kationsrechnung 1146 unterzogen, so daß auf einem Bild schirm des Armaturenbretts im Fahrgastraum des Fahrzeugs eine modifizierte Ausgabeadresse 1148 erscheint. Infolge dessen wird der Fahrer aufgefordert, die Formateingabe 164 erneut durchzuführen.

Wenn im Abschnitt 166 festgestellt wird, daß die gesetz liche Vorschrift erfüllt ist, werden in Schritt 167 die individuelle Kraftstoff-Luft-Verhältnis-Map 159 und die Zündzeitpunkt-Map 162 neu geschrieben. Die Maps umfassen RAMs, in denen der Anfangswert mit "0" vorgegeben ist. Dann wird das so bestimmte Format, d. h. der Wert jeder der beiden Maps (das Kraftstoff-Luft-Verhältnis und der Zünd zeitpunkt), als Individualdatei gespeichert. Der Inhalt der Formatspeicherung 1689 kann in gewünschter Weise regi striert werden. Die Dateien können mit Namen versehen wer den. Als Speichermedium wird eine Unterspeichereinheit der Eingabevorrichtung verwendet, wobei das Speichermedium z. B. eine Floppy Disk, eine Hartplatte, ein Blasenspei cher, ein RAM oder ein ROM ist.

Fig. 38 zeigt ein Beispiel für die Ausgabe von der Vorrich tung zur Eingabe des zu bestimmenden Formats. Dabei wird eine individuelle Charakteristik-Bestimmung 169 durchge führt. Es gibt drei Menüarten für die Eingabe, und zwar ein freundliches Menü, ein halbprofessionelles Menü und ein professionelles Menü. Wenn das freundliche Menü gewählt wird, erfolgt eine freundliche Menüanzeige 171 (Fig. 40). Entsprechend der geistigen Verfassung oder den Wünschen des Fahrers werden das Kraftstoff-Luft-Verhältnis und der Zünd zeitpunkt bestimmt. Dabei wird vorher eine Muster-Map (Kraftstoff-Luft-Verhältnis und Zündzeitpunkt) program miert, um den so eingegebenen bestimmten Faktoren zu ent sprechen und sie zu bestimmen.

Wenn das halbprofessionelle Menü gewählt wird, erfolgt eine Anzeige 170 (Fig. 39) so daß der Fahrer eine Wahl treffen kann. Ebenso wie bei dem freundlichen Menü sind Muster der Kraftstoff-Luft-Verhältnis- und der Zündzeitpunkt-Maps entsprechend dem gewählten Faktor programmiert und können bestimmt werden.

Wenn das professionelle Menü gewählt wird, erfolgt eine Anzeige entsprechend Fig. 41, und anschließend erfolgt eine Anzeige entsprechend Fig. 42, so daß die Elemente für jede Map bestimmt werden können. Da es möglich ist, daß in diesen Fällen die Abgasbestimmungen nicht eingehalten wer den, muß die Vorschriftenprüfung entsprechend Fig. 38 durchgeführt werden.

Bei diesem Ausführungsbeispiel kann das ermittelte indivi duelle Fahrverhalten des Motors für jeden Fahrer der Vor schriftenprüfung unterworfen werden, und das so eingegebene Format kann wieder verwendet werden. Daher können die Charakteristiken des Fahrzeugs an die Fahrerwünsche ange paßt werden.

Es wurde zwar der Fall beschrieben, daß der Inhalt des Unterspeichers 5 im Fahrzeug 1 bestimmt wird; es wird aber unter Bezugnahme auf Fig. 43 eine Möglichkeit beschrieben, um den Inhalt mit einer Bestimmungsvorrichtung außerhalb des Fahrzeugs 1 einzugeben, wobei diese Vorrichtung bei spielsweise eine CD, eine Hybridkarte, ein Magnetband, ein Digital-Audioband oder eine Diskette ist. Z. B. kann ein Aufbau vorgesehen sein, bei dem ein Datenträger 5M in eine Speichervorrichtung 130 eingeführt wird, die an einen PC 131 angeschlossen ist, so daß die Regelgrößen für das Fahr zeug über den PC 131 bestimmt werden können. In diesem Fall wird die gleiche Software wie in der Bestimmungsvorrichtung 14 des Fahrzeugs 1 abgearbeitet und im PC 131 ausgeführt.

Gemäß der Erfindung kann vom Fahrer die Beziehung zwischen der vom Fahrer durchgeführten Betätigung (Eingangsgröße) und dem Ansprechverhalten des Fahrzeugs (Regelgröße) ge wählt werden. Außerdem können in die Individualspeicher die individuellen Charakteristiken für jeden Fahrer reprodu zierbar eingegeben werden. Infolgedessen kann das Fahrzeug mit individuellen Charakteristiken betrieben werden.

Claims

1. Steuervorrichtung für Kraftfahrzeuge (1) mit

(A) einer einen Speicher (9) aufweisenden Steuerein heit (3) zur Steuerung von Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs (1),
(B) einer Eingabeeinheit (14) zur Änderung von Kraft fahrzeugeigenschaften,
(C) einer Erfassungseinheit (6) zur Erfassung von Be triebsparametern des Kraftfahrzeugs (1) und
(D) Betätigungsmittel zum Betätigen von Stellgliedern (13, 122, 150) entsprechend den von der Steuereinheit (3) ausgegebenen Stellbefehlen, unter Berücksichtigung der Änderungseingabe über die Eingabeeinheit (14) und den über die Erfassungseinheit (6) erfaßten Betriebsparametern des Kraftfahrzeugs (1),

dadurch gekennzeichnet, daß

(E) ein externes Speichermedium (5M) zum Speichern von fahrerspezifischen Fahrzeugeigenschaftskorrekturdaten vorgesehen ist,
(F) das externe Speichermedium (5M) von Datenverarbei tungsmitteln (5M′) und/oder mittels der Bestimmungs vorrichtung (14) gelesen und beschrieben werden kann, und
(G) das Kraftfahrzeug (1) über die Stellglieder (13, 122, 150) aufgrund der in dem externen Speichermedium (5M) befindlichen fahrerspezifischen Fahrzeug eigenschaftskorrekturdaten fahrerspezifisch und re produzierbar gesteuert und eingestellt wird.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das externe Speichermedium (5M) eine IC-Karte, eine CD (Compact Disc), ein Magnetband oder ein Digital-Audiogerät ist.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingabeeinheit (14) im Kraftfahrzeug (1) angeordnet ist.

4. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingabeeinheit (14) außerhalb des Kraftfahrzeugs (1) angeordnet ist.

5. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellung eines Gaspedals (10) einen durch die Er fassungseinheit (6) erfaßten Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs (1) darstellt, aufgrund dessen ein oder mehrere Einspritzventile (13) angesteuert werden, um dadurch den Motor des Kraftfahrzeugs (1) zu steuern.

6. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellung eines Lenkrads (120) einen durch die Er fassungseinheit (6) erfaßten Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs (1) darstellt, aufgrund dessen ein Stellmotor (123) angesteuert wird, um dadurch die Räder des Kraftfahrzeugs (1) zu steuern.

7. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellung eines Bremspedals (149) einen durch die Erfassungseinheit (6) erfaßten Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs (1) darstellt, aufgrund dessen ein Öl drucksystem (150, 151) angesteuert wird, um dadurch die Bremsen des Kraftfahrzeugs (1) zu steuern.

8. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Einlaßluftstrom des Motors durch einen Luftmengensensor (12) erfaßt wird, dessen Signal in die Steuereinheit (3) eingegeben wird und in direktem Verhältnis zu der Stellung des Gaspedals (10) steht.

9. Steuervorrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrerspezifischen Fahrzeugeigenschaftskorrekturdaten auf das externe Speichermedium (5M) gemäß den folgenden Schritten abgespeichert werden:

(a) einen Bestimmungsschritt (164), in dem die ge wünschten Charakteristiken aufgrund einer Auswahl aus einem auf einer Anzeige erscheinenden Wahlmenü bestimmt werden,
(b) einem Prüfschritt (165, 166), in dem geprüft wird, ob die in dem Bestimmungsschritt (164) bestimmten Charakteristiken mit den vorbestimmten Prüfcharakteristiken übereinstimmen,
(c) einen Umschreibschritt (167), in dem die vorher be stimmten Charakteristiken in die momentanen Charakteristiken umgeschrieben werden, wenn die im vorhergehenden Prüfschritt bestimmten Charakteristiken mit den Prüfcharakteristiken übereinstimmen, und
(d) einen Registrierschritt (168), in dem die neu be stimmten Charakteristiken nach Beendigung des Um schreibschritts (167) abgespeichert werden.