DE3901109A1 - Adaptive regeleinrichtung fuer das luft-kraftstoff-verhaeltnis einer brennkraftmaschine - Google Patents
Adaptive regeleinrichtung fuer das luft-kraftstoff-verhaeltnis einer brennkraftmaschineInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine adaptive Regeleinrichtung für
das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in einer Brennkraftmaschine,
insbesondere zur Verwendung mit einem für ein Kraftfahrzeug
geeigneten Benzinmotor.
Die Erfindung betrifft eine adaptive Regeleinrichtung zur
Verwendung in einer Brennkraftmaschine, wobei das der
Maschine zugeführte Luft-Kraftstoff-Gemisch während einer
Übergangsperiode des Mischungsverhältnisses korrigiert bzw.
kompensiert wird.
Von einer Einspritzdüse zugeführter Kraftstoff wird in die
Ansaugleitung einer Brennkraftmaschine eingespritzt und
unter einem Winkel in diese gesprüht. Da der Kraftstoff an
einem umgebenden Mantelabschnitt eines Ansaugventils eingespritzt
wird, haftet ein Teil des Kraftstoffs an dem
Ansaugventil und an einem Innenwandflächenabschnitt der
Ansaugleitung. Infolgedessen vermindert sich der tatsächlich
in einen Zylinder der Maschine gesaugte Kraftstoff.
Dadurch können Fehlzündungen während einer Beschleunigung
der Maschine auftreten, und die Funktionsfähigkeit der
Maschine kann beeinträchtigt werden.
Der am Ansaugventil und an der Ansaugleitung haften bleibende
Prozentsatz (kurz: Haftprozentsatz) des eingespritzten
Kraftstoffs hat die Tendenz, sich im Laufe der Zeit zu
erhöhen, und zwar aufgrund der Ablagerung von Kohlenstoff
od. dgl. an dem umgebenden Außenflächenabschnitt des Ansaugventils;
die Kraftstoffmenge muß daher zum Ausgleich
korrigiert werden. Konventionelle Brennkraftmaschinen
berücksichtigen jedoch nicht den Ausgleich der Kraftstoffzuführung
infolge von durch haftenden Kraftstoff im Lauf
der Zeit eintretende Änderungen.
Ein bekanntes Verfahren, das das vorgenannte Haften von
Kraftstoff in einer Brennkraftmaschine betrifft, ist z. B.
in der US-PS 43 88 906 angegeben; dabei wird eine Kraftstoffzuführmengen-Kompensation
während einer Übergangsperiode,
z. B. zum Zeitpunkt einer Beschleunigung der Maschine,
nach Maßgabe eines Haftprozentsatzes bzw. einer
Haftmenge von eingespritztem Kraftstoff und einer Verdampfung-Charakteristik
von haftendem Kraftstoff durchgeführt.
Dieses bekannte Verfahren berücksichtigt jedoch nicht eine
konkrete Entscheidung hinsichtlich des Haftprozentsatzes
von eingespritztem Kraftstoff und des Prozentsatzes der
Haftung von eingespritztem Kraftstoff bei einer durch Zeitablauf
bedingten Änderung; das führt zu dem Problem, daß
eine Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrektur in einer Übergangsperiode
nicht zufriedenstellend ausgeführt wird.
Aufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung einer adaptiven
Regeleinrichtung für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis
in einer Brennkraftmaschine, bei der eine Verhältniskorrektur
in einer Übergangsperiode zufriedenstellend durchführbar
ist; weiter soll dabei der Haftprozentsatz von
eingespritztem Kraftstoff durch lernende Regelung gewonnen
werden; dabei soll die Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrektur
an eine zeitablaufbedingte Änderung, die durch die Ansammlung
von Kohlenstoff od. dgl. hervorgerufen ist, angepaßt
werden; ferner soll die Verhältniskorrektur in einer Übergangsperiode
zu jedem Fahrzeitpunkt stufenlos durchgeführt
werden; außerdem soll eine Schwankung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses
während einer Beschleunigungs- oder Bremsphase
in wirksamer Weise korrigiert bzw. kompensiert werden;
schließlich soll eine Schwankung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses
während einer Verhältnis-Übergangsperiode
minimiert werden.
Die adaptive Regeleinrichtung nach der Erfindung für das
Luft-Kraftstoff-Verhältnis einer Brennkraftmaschine mit
einer Kraftstoffzuführeinheit, die automatisch eine Kraftstoffzuführmenge
zu der Maschine bestimmt, wobei eine eine
Charakteristik der Luft-Kraftstoff-Verhältnisregelung in
der Maschine beeinflussende Größe erfaßt wird, die Kraftstoffzuführmenge
der Kraftstoffzuführeinheit nach Maßgabe
einer erfaßten charakteristischen Verhältnisregelgröße
geregelt wird, und ein Luft-Kraftstoff-Verhältnisdetektor
in der Abgasanlage der Maschine angeordnet ist, wobei die
Kraftstoffzuführmenge der Kraftstoffzuführeinheit nach Maßgabe
eines Haftprozentsatzes von eingespritztem Kraftstoff,
der an einem Innenwandflächenteil des Ansaugsystems der
Maschine haftet, sowie einer Verdampfungs-Charakteristik
von haftendem Kraftstoff korrigiert wird, ist dadurch
gekennzeichnet, daß der Haftprozentsatz des eingespritzten
Kraftstoffs nach Maßgabe eines Schwankungswertes der von der
Kraftstoffzuführeinheit zugeführten Kraftstoffzuführmenge
zu einem Zeitpunkt, zu dem das Ausgangssignal des Luft-Kraftstoff-Verhältnisdetektors
rückgeführt wird, und eines
Schwankungswertes des von dem Luft-Kraftstoff-Verhältnisdetektor
bestimmten Ist-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses
bestimmt wird.
Die die Charakteristiken der Luft-Kraftstoff-Verhältnisregelung
beeinflussende Größe ist dabei wenigstens eine der
folgenden Größen: die Saugluftmenge, die Maschinendrehzahl,
die Kühlwassertemperatur und die Maschinenlast. Letztere
umfaßt wenigstens den Drosselklappenöffnungsgrad oder den
Druck in der Ansaugleitung oder eine Luftmenge pro Ansaugvorgang.
Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung wird der Haftprozentsatz
des eingespritzten Kraftstoffs nach Maßgabe eines
Schwankungswerts eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten
und eines Schwankungswerts des Ausgangssignals
des Luft-Kraftstoff-Verhältnisdetektors bestimmt,
und der gewonnene Haftprozentsatz des eingespritzten Kraftstoffs
wird in einem Speicherteil der Steuereinheit gespeichert,
der einem Teilbereich einer momentanen Kühlwassertemperatur
und eines momentanen Drosselklappenöffnungsgrads
entspricht.
Gemäß einer anderen Ausgestaltung der Erfindung wird der
Haftprozentsatz des eingespritzten Kraftstoffs nach Maßgabe
eines Schwankungswerts eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten
und eines Schwankungswerts des Ausgangssignals
des Sauerstoffmengenfühlers bestimmt, und der
gewonnene Haftprozentsatz des eingespritzten Kraftstoffs
wird in einem Speicherteil der Steuereinheit gespeichert,
der einem Teilbereich einer momentanen Kühlwassertemperatur
und eines momentanen Drosselklappenöffnungsgrads entspricht.
Gemäß der Erfindung ist es also möglich, die Größe der
Haftmenge bzw. den Haftprozentsatz des eingespritzten
Kraftstoffs zu lernen, und daher kann eine Korrektur des
Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in einer Übergangsperiode des
Fahrbetriebs stufenlos durchgeführt werden. Insbesondere
kann die Verhältniskorrektur gemäß der Erfindung an eine
mit dem Zeitablauf aufgrund einer Ansammlung von Kohlenstoff
od. dgl. eintretende Änderung angepaßt werden, so daß
zu jedem Zeitpunkt des Fahrbetriebs ein geeignetes Mischungsverhältnis
erhalten wird.
Anhand der Zeichnung wird die Erfindung beispielsweise
näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 ein konkretes Blockdiagramm eines Einspritzsystems
für einen Vergasermotor, wobei eine
Ausführungsform der adaptiven Regeleinrichtung
für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Brennkraftmaschine
implementiert ist;
Fig. 2 einen Querschnitt durch einen Abschnitt mit
einer Ansaugleitung und einem Ansaugventil
während der Kraftstoffeinspritzung, wobei der
von der Einspritzvorrichtung zugeführte Kraftstoff
in die Ansaugleitung eingespritzt wird;
Fig. 3 ein Regelungs-Blockdiagramm der adaptiven
Regelung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses
für einen Vergasermotor gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung;
Fig. 4 eine Charakteristik-Speicher-Map eines Haftprozentsatzes
X des eingespritzten Kraftstoffs
gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 5 eine Charakteristik-Map einer Verdampfungszeitkonstanten
τ für haftenden Kraftstoff
gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 6 eine erläuternde Darstellung, die eine Methode
zur Bestimmung des Haftprozentsatzes X von
eingespritztem Kraftstoff unter Anwendung
eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisfühlers zeigt;
Fig. 7 ein Ablaufdiagramm für die Berechnung eines
Haftprozentsatzes X des eingespritzten Kraftstoffs
unter Nutzung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisfühlers
gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung;
Fig. 8 eine erläuternde Darstellung, die eine Methode
zur Bestimmung des Haftprozentsatzes X des
eingespritzten Kraftstoffs unter Anwendung
eines Sauerstoffmengenfühlers zeigt;
Fig. 9 eine Charakteristik zwischen einer Schwankungsperiode
und einer Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Schwankungsdauer
eines Sauerstoffmengenfühlers; und
Fig. 10 ein Ablaufdiagramm für die Berechnung des
Haftprozentsatzes X des eingespritzten Kraftstoffs
unter Anwendung eines Sauerstoffmengenfühlers
gemäß einer weiteren Ausführungsform
der Erfindung.
Fig. 1 zeigt ein konkretes Beispiel einer Kraftstoffeinspritzanlage
für einen Vergasermotor, wobei eine Ausführungsform
der adaptiven Regeleinrichtung für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis
verwendet wird.
Die Saugluftmenge einer Brennkraftmaschine 9 wird durch den
Öffnungsgrad einer Drosselklappe 1 bestimmt. Die Drosselklappe
1 wird entsprechend der Fahrpedalbetätigung durch
einen Fahrer verstellt, und der Ist-Öffnungsgrad R th der
Drosselklappe 1 wird von einem Drosselklappenfühler 2
erfaßt. Ein Leerlaufregelventil 13 regelt die die Drosselklappe
1 umgehende Luftmenge und stellt eine vorbestimmte
Leerlaufdrehzahl ein.
Ferner wird die Ist-Saugluftmenge Q a der Maschine 9 von
einem Saugluftmengenfühler 7 erfaßt. Die Drehzahl N der
Maschine 9 wird von einem Drehzahlfühler 5 erfaßt, und die
Kühlwassertemperatur T w der Maschine 9 wird von einem Kühlwassertemperaturfühler
4 erfaßt.
Eine Steuereinheit 8 dient hauptsächlich als steuernder
Rechner für die Maschine 9 und weist als Hauptelement einen
Mikroprozessor auf. Die Steuereinheit 8 empfängt verschiedene
Signalarten, z. B. die Ist-Saugluftmenge Q a, die
Maschinendrehzahl N, die Kühlwassertemperatur T w od. dgl,
von den vorgenannten verschiedenen Fühlern und führt eine
vorbestimmte Abarbeitung durch.
Die Steuereinheit 8 errechnet in jedem Augenblick eine
Kraftstoffzuführmenge für die Maschine 9 und führt einer
Einspritzeinheit (Einspritzventil) 6 ein Signal zu, das die
Kraftstoffzuführmenge entsprechend der resultierenden errechneten
Kraftstoffzuführmenge bezeichnet. Parallel mit
dieser Abarbeitung erhält die Steuereinheit 8 ferner ein
Signal von einem Luft-Kraftstoff-Verhältnisfühler 3 A (oder
einem Sauerstoffmengenfühler 3 B), so daß eine vorgegebene
Verhältnisregelung für die Maschine 9 unterhalten wird.
Der Luft-Kraftstoff-Verhältnisfühler 3 A erfaßt ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis.
Wenn der Sauerstoffmengenfühler 3 B
eingesetzt wird, liefert dieser ein Fett- oder ein Mager-Signal.
Die Steuereinheit 8 errechnet eine Impulsdauer T i zur Kraftstoffeinspritzung
in die Maschine 9, und die so erhaltene
Einspritzimpulsdauer T i wird dem Einspritzventil 6 zugeführt.
Vom Einspritzventil 6 zugeführter Kraftstoff wird in die
Ansaugleitung 10 der Maschine 9 eingespritzt und unter
einem Winkel β gestreut (Fig. 2). Da der Kraftstoff auf
einen umgebenden Außenflächenabschnitt eines Ansaugventils
11 gespritzt wird, haftet ein Teil des Kraftstoffs an dem
Ansaugventil 11 und einer Innenwandfläche der Ansaugleitung
10. Infolgedessen vermindert sich die tatsächlich in den
Zylinder der Maschine 9 gesaugte Kraftstoffmenge.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die Kühlwassertemperatur
als Motortemperatur dargestellt, es kann aber
auch eine Saugleitungstemperatur, eine Motoröltemperatur
od. dgl. verwendet werden. Ferner wird die vom Luftmengenfühler
7 erfaßte Saugluftmenge Q a als Luftdurchflußmenge
bezeichnet, es kann aber auch eine Luftdurchflußmenge verwendet
werden, die aus dem Druck in der Saugleitung 10, dem
Drosselklappenöffnungsgrad R th , der Maschinendrehzahl N
od. dgl. abgeleitet ist.
Nachstehend wird im einzelnen die adaptive Regeleinrichtung
für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis erläutert.
Fig. 3 ist ein Regelungs-Blockdiagramm, das ein adaptives
Regelverfahren gemäß der Erfindung für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis
wiedergibt. Ein Drosselklappenöffnungsgrad R th
zur Einstellung der Ist-Saugluftmenge Q a der Maschine 9
wird vom Fahrer bestimmt. Infolgedessen ändern sich die
Ist-Saugluftmenge Q a, die Maschinendrehzahl N und die Kühlwassertemperatur
T w je nach dem Drosselklappenöffnungsgrad
R th .
Diese Werte werden der Steuereinheit 8 zugeführt, und diese
bestimmt daraufhin eine Flüssigkeitsfilmmenge (eine Haftkraftstoffmenge)
M f des eingespritzten Kraftstoffs, einen
Haftprozentsatz X des eingespritzten Kraftstoffs und eine
Verdampfungszeitkonstante τ des haftenden Kraftstoffs, der
aus der Flüssigkeitsfilmmenge verdampft. Eine erforderliche
Kraftstoffzuführmenge G f zur Zuführung zur Maschine 9 wird
aus diesen Werten ermittelt. Schließlich wird an das Einspritzventil
6 eine Einspritzimpulsdauer T i (in ms) geliefert.
Unter Bezugnahme auf Fig. 3 wird nachstehend das adaptive
Regelverfahren für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis erläutert.
Dabei ist in der Steuereinheit 8 eine Soll-Mischungsverhältnis-Tabelle
gespeichert.
Die Flüssigkeitsfilmmenge M f, die die Haftmenge des eingespritzten
Kraftstoffs an der Innenwandfläche der Saugleitung
10 oder der Außenwandfläche des Ansaugventils 11
bezeichnet, wird nach Maßgabe der folgenden Gleichung
geschätzt:
Dabei bezeichnet M f (k) eine momentane Flüssigkeitsfilmmenge,
M f (k-1) bezeichnet eine vorhergehende Flüssigkeitsfilmmenge,
τ bezeichnet eine Verdampfungszeitkonstante von
verdampftem Kraftstoff, die der Flüssigkeitsfilmmenge M f
proportional ist, und Δ T bezeichnet eine zeitliche Differenz
zwischen dem momentanen Zeitpunkt und dem vorhergehenden
Zeitpunkt, d. h. Δ T = (momentaner Zeitpunkt - vorhergehender
Zeitpunkt). G f (k-1) bezeichnet eine vorhergehende
erforderliche Kraftstoffmenge für die Maschine, und α
bezeichnet einen Korrekturkoeffizienten des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses
(A/F). α ist ferner ein Regelungs-Korrekturkoeffizient
eines Überschußluftverhältnisses λ. Die
momentane Flüssigkeitsfilmmenge oder die momentane Haftmenge
des eingespritzten Kraftstoffs M f (k) wird nach Maßgabe
der vorhergehenden Flüssigkeitsfilmmenge oder der vorhergehenden
Haftmenge des eingespritzten Kraftstoffs,
M f (k-1), bestimmt, so daß eine lernende Regelung durchgeführt
wird.
Die erforderliche Kraftstoffzuführmenge G f wird gemäß der
folgenden Gleichung errechnet:
Die Einspritzimpulsdauer T i wird gemäß der folgenden Gleichung
errechnet:
In der vorgenannten Gleichung bezeichnet K₁ einen Koeffizienten,
und T s bezeichnet einen Korrekturkoeffizienten der
Batterie (Spannung).
Die Größe des Haftprozentsatzes X des eingespritzten Kraftstoffs
wird gemäß der folgenden Gleichung errechnet:
Die in den vorstehenden Gleichungen aufgeführten Terme
und sowie ₁ und ₂ werden
später noch erläutert.
Daher wird der Haftprozentsatz X des eingespritzten Kraftstoffs
ebenfalls durch einen Lernvorgang nach Maßgabe der
vorgenannten Gleichung gewonnen. Damit wird die lernende
Wertberechnung des Haftprozentsatzes X des eingespritzten
Kraftstoffs bei dieser Ausführungsform der Erfindung durchgeführt.
Fig. 4 ist eine Kennlinien-Speichermap bezüglich des Haftprozentsatzes
X des eingespritzten Kraftstoffs. Der Haftprozentsatz
X des eingespritzten Kraftstoffs, der X 00, X 01,
. . . und X 44 umfaßt, ist in einem RAM der Steuereinheit 8
gespeichert.
Jeder Haftprozentsatz X 00, X 01, . . ., X 44 des eingespritzten
Kraftstoffs wird nach Maßgabe des Drosselklappenöffnungsgrads
R th und der Kühlwassertemperatur T w bestimmt und
wird aufgeteilt und jeweils in einem Teilbereich von Fig. 4
gespeichert.
Der Haftprozentsatz X des eingespritzten Kraftstoffs mit
den Haftprozentsätzen X 00, X 01, . . . und X 44 ist im Speicher
der Steuereinheit 8 entsprechend einem Teilbereich des
Fahrbereichs gespeichert, in dem der Haftprozentsatz X des
eingespritzten Kraftstoffs errechnet wird.
Fig. 5 ist eine Charakteristik-Map bezüglich der Verdampfungszeitkonstanten
τ des haftenden Kraftstoffs. Die Verdampfungszeitkonstante
τ des haftenden Kraftstoffs wird
nach Maßgabe eines Verhältniswerts (Q a/N) der Ist-Saugluftmenge
Q a und der Maschinendrehzahl N sowie der Kühlwassertemperatur
T w bestimmt.
Bei der vorgenannten Ausführungsform erfolgt also die lernende
Größenkorrektur des Haftprozentsatzes X des eingespritzten
Kraftstoffs in der Steuereinheit 8 unter Nutzung
der Charakteristik-Map des Haftprozentsatzes X des eingespritzten
Kraftstoffs gemäß Fig. 4 und der Charakteristik-Speichermap
bezüglich der Verdampfungszeitkonstanten τ des
haftenden Kraftstoffs gemäß Fig. 5.
Fig. 6 erläutert eine Methode der Bestimmung des Haftprozentsatzes
unter Verwendung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisfühlers
3 A gemäß einer Ausführungsform.
Fig. 6 zeigt den Schwankungswert des Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturkoeffizienten
α und den Schwankungswert des
Luft-Kraftstoff-Verhältnissignals (A/F).
In Fig. 6 ändert sich der Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturkoeffizient
α als α R 1, α R 2, α R 3 und α R 4 im angereicherten
bzw. fetten Zustand der Maschine 9 sowie als α L 1, α L 2,
α L 3 und α L 4 im mageren Zustand der Maschine 9. Der Schwankungswert
des Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturkoeffizienten
α ist dem Schwankungswert der der Maschine 9 zugeführten
Kraftstoffmenge proportional.
Im Fall des Luft-Kraftstoff-Verhältnisfühlers 3 A ändert
sich der Schwankungswert des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses
(A/F) als (A/F) R 1, (A/F) R 2, (A/F) R 3 und (A/F) R 4 im angereicherten
bzw. fetten Zustand der Maschine und als
(A/F) L 1, (A/F) L 2, (A/F) L 3 und (A/F) L 4 im mageren Zustand
der Maschine 9.
Eine Kraftstoffzuführmenge G fe zur Zuführung in den Zylinder
der Maschine 9 ist durch die folgende Gleichung (6)
gegeben. Ein Ist-Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F) ist durch
die folgende Gleichung (7) gegeben.
Beim normalen Fahren werden die Ist-Saugluftmenge Q a, die
erforderliche Kraftstoffzuführmenge G f und eine Größe M f
als im wesentlichen konstant angenommen. Der Haftprozentsatz
X des eingespritzten Kraftstoffs wird entsprechend den
folgenden simultanen Gleichungen (8) bestimmt:
wobei
Fig. 7 ist ein Ablaufplan des Steuerprogramms für die adaptive
Regeleinrichtung für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis
gemäß einem Ausführungsbeispiel. Dabei wird der Luft-Kraftstoff-Verhältnisfühler
3 A eingesetzt, und das Steuerprogramm
wird jeweils zu einer vorbestimmten Periode
aktiviert.
In Schritt 20 A werden zuerst die Ist-Saugluftmenge Q a, der
Drosselklappenöffnungsgrad R th und ein Luft-Kraftstoff-Verhältnissignal
(A/F) vom Verhältnisfühler 3 A und den
übrigen genannten Fühlern abgenommen.
In Schritt 21 A wird die Saugluft-Schwankungsmenge Δ Q a zu
einem vorbestimmten Zeitpunkt danach bestimmt, ob sie kleiner
als ein vorbestimmter Wert ε ist. Wenn die Saugluft-Schwankungsmenge
Δ Q a zu einem vorbestimmten Zeitpunkt
kleiner als der vorbestimmte Wert ε bzw. wenn die Antwort
JA ist, wird ein normaler Fahrzustand der Maschine 9 angenommen.
In Schritt 22 A wird das Abtasten der Werte des Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturkoeffizienten
α R 1, α R 2, α R 3 und
α R 4 und das Abtasten der Werte des Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturkoeffizienten
α L 1, α L 2, α L 3 und a L 4 ausgeführt.
Außerdem werden die Größen der Durchschnittswerte
und errechnet.
In Schritt 23 A wird das Abtasten der Werte von (A/F) R 1,
(A/F) R 2, (A/F) R 3 und (A/F) R 4 sowie der Werte von (A/F) L 1,
(A/F) L 2, (A/F) L 3 und (A/F) L 4 durchgeführt. Außerdem werden
die Durchschnittswerte von ₁ und ₂
errechnet.
In Schritt 24 A wird der Haftprozentsatz X von eingespritztem
Kraftstoff nach Maßgabe der obigen simultanen Gleichungen
(8) errechnet. Der errechnete Haftprozentsatz X des
eingespritzten Kraftstoffs wird in einem Teilbereich im
Speicher der Steuereinheit 8 gespeichert, der der momentanen
Kühlwassertemperatur T w und dem momentanen Drosselklappenöffnungsgrad
R th entspricht.
Der Haftprozentsatz X des eingespritzten Kraftstoffs wird
entsprechend den vorgenannten Schritten 22 A, 23 A und 24 A
errechnet. Der errechnete Haftprozentsatz X wird im Speicher
in dem Teilbereich der Steuereinheit 8 gespeichert,
der einem Fahrbereich entspricht, in dem der Haftprozentsatz
X des eingespritzten Kraftstoffs errechnet wird.
Fig. 8 erläutert eine Methode zur Ermittlung des Haftprozentsatzes
unter Anwendung des Sauerstoffmengenfühlers 3 B
gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel.
Fig. 8 zeigt einen Schwankungswert des Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturkoeffizienten
α und den Schwankungswert
des Sauerstoffmengensignals, das ein Ausgangssignal des
Sauerstoffmengenfühlers 3 B ist.
In Fig. 8 ändert sich der Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturkoeffizient
α als α R 1, α R 2, α R 3 und α R 4
im angereicherten bzw. fetten Zustand und als α L 1, α L 2, a L 3 und α L 4 im
mageren Zustand der Maschine 9. Der Schwankungswert des
Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturkoeffizienten a entspricht
dem Schwankungswert der Kraftstoffzuführmenge zur
Maschine 9.
Im Fall des Sauerstoffmengenfühlers (O₂-Fühlers) 3 B ändert
sich der Schwankungswert des Sauerstoffmengensignals T₁,
T₂, T₃ und T₄ entsprechend dem Ausgang des Sauerstoffmengenfühlers
3 B.
Fig. 9 zeigt eine Charakteristik des Verhältnisses zwischen
der Schwankungsperiode des Sauerstoffmengenfühlers 3 B
und der Schwankungsdauer Δ (A/F) des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses.
Wenn anstelle des Luft-Kraftstoff-Verhältnisfühlers 3 A ein
Sauerstoffmengenfühler 3 B verwendet wird, wird eine Luft-
Kraftstoff-Schwankungsdauer Δ (A/F) aus einem Mittelwert
der Sauerstoffmengenfühler-Schwankungsperiode
{ = (T₁ + T₂ + T₃ + T₄)/4}
geschätzt. Der Haftprozentsatz X
des eingespritzten Kraftstoffs wird aus der folgenden Gleichung
anstelle der Werte ₁ und ₂ der
vorhergehenden Gleichung (8) gewonnen.
Fig. 10 ist ein Ablaufplan des Steuerprogramms für die
adaptive Regeleinrichtung für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis
gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel. Dabei wird
der Sauerstoffmengenfühler (O₂-Fühler) verwendet, und dieses
Steuerprogramm wird jeweils zu einer vorbestimmten
Periode aktiviert.
In Schritt 20 B werden zuerst die Ist-Saugluftmenge Q a, der
Drosselklappenöffnungsgrad R th und die Sauerstoffmenge
mittels der vorher genannten Fühler erfaßt.
In Schritt 21 B wird die Saugluft-Schwankungsmenge Δ Q a zu
einem vorbestimmten Zeitpunkt dahingehend ermittelt, ob sie
kleiner als ein vorbestimmter Wert ε ist. Wenn sie zu dem
vorbestimmten Zeitpunkt kleiner als der vorbestimmte Wert ε
bzw. wenn die Antwort JA ist, wird der normale Fahrzustand
der Maschine 9 angenommen.
In Schritt 22 B werden die Werte des Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturkoeffizienten
α R 1, a R 2, α R 3 und α R 4 und des
Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturkoeffizienten
α L 1, α L 2,
α L 3 und α L 4 abgetastet. Außerdem werden die Größen der
Durchschnittswerte
und errechnet.
In Schritt 23 B wird die Abtastung der Werte zu den Zeitpunkten
T₁, T₂, T₃ und T₄ des Sauerstoffmengenfühlers 3 B
durchgeführt. Außerdem werden die Werte ₁ und
₂ errechnet nach Maßgabe des Kurvenverlaufs
zwischen der Schwankungsperiode und der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Schwankungsdauer
von Fig. 9.
In Schritt 24 B wird der Haftprozentsatz X des eingespritzten
Kraftstoffs nach Maßgabe der obigen simultanen Gleichungen
(11) errechnet. Der errechnete Haftprozentsatz X
wird in dem Teilbereich des Speichers der Steuereinheit 8
gespeichert, der der momentanen Kühlwassertemperatur T w und
dem momentanen Drosselklappenöffnungsgrad R th entspricht.
Der Haftprozentsatz X des eingespritzten Kraftstoffs wird
entsprechend den Schritten 22 B, 23 B und 24 B errechnet. Der
errechnete Haftprozentsatz X wird im Speicher der Steuereinheit
8 in einem Teilbereich gespeichert.
Claims (10)
1. Adaptive Regeleinrichtung für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis
einer Brennkraftmaschine mit einer Kraftstoffzuführeinheit,
die automatisch eine Kraftstoffzuführmenge zu
der Maschine bestimmt, wobei eine eine Charakteristik der
Luft-Kraftstoff-Verhältnisregelung in der Maschine beeinflussende
Größe erfaßt wird, die Kraftstoffzuführmenge der
Kraftstoffzuführeinheit nach Maßgabe einer erfaßten charakteristischen
Verhältnisregelgröße geregelt wird, und ein
Luft-Kraftstoff-Verhältnisdetektor in der Abgasanlage der
Maschine angeordnet ist, wobei die Kraftstoffzuführmenge
der Kraftstoffzuführeinheit nach Maßgabe eines Haftprozentsatzes
von eingespritztem Kraftstoff, der an einem Innenwandflächenteil
des Ansaugsystems der Maschine haftet,
sowie einer Verdampfungs-Charakteristik von haftendem
Kraftstoff korrigiert wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Haftprozentsatz des eingespritzten Kraftstoffs nach
Maßgabe eines Schwankungswerts der von der Kraftstoffzuführeinheit
zugeführten Kraftstoffzuführmenge zu einem
Zeitpunkt, zu dem das Ausgangssignal des Luft-Kraftstoff-Verhältnisdetektors
rückgeführt wird, und eines Schwankungswerts
des von dem Luft-Kraftstoff-Verhältnisdetektor
bestimmten Ist-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses bestimmt wird.
2. Adaptive Regeleinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die die Charakteristik der Luft-Kraftstoff-Verhältnisregelung
beeinflussende Größe wenigstens eine der folgenden
Größen ist: Saugluftmenge, Maschinendrehzahl, Maschinentemperatur
oder Maschinenlast.
3. Adaptive Regeleinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Luft-Kraftstoff-Verhältnisdetektor wenigstens ein
Luft-Kraftstoff-Verhältnisfühler oder ein Sauerstoffmengenfühler
ist.
4. Adaptive Regeleinrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Maschinenlast wenigstens den Drosselklappenöffnungsgrad
oder den Druck in der Saugleitung oder eine
Luftmenge je Ansaugvorgang umfaßt.
5. Adaptive Regeleinrichtung für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis
einer Brennkraftmaschine mit einer Kraftstoffzuführeinheit
zur automatischen Einstellung einer der Maschine
zugeführten Kraftstoffzuführmenge, wobei die Saugluftmenge,
die Maschinendrehzahl, die Maschinentemperatur
und der Drosselklappenöffnungsgrad erfaßt werden und ein
Luft-Kraftstoff-Verhältnisdetektor in der Abgasanlage der
Maschine angeordnet ist, mit einer Steuereinheit, in die
die Saugluftmenge, die Maschinendrehzahl, die Maschinentemperatur
und der Drosselklappenöffnungsgrad eingebbar
sind, wobei die Kraftstoffzuführmenge der Kraftstoffzuführeinheit
geregelt wird nach Maßgabe einer erfaßten Saugluftmenge,
einer erfaßten Maschinendrehzahl, einer erfaßten
Maschinentemperatur, eines erfaßten Drosselklappenöffnungsgrads
und eines Ausgangssignals vom Luft-Kraftstoff-Verhältnisdetektor
und wobei die Kraftstoffzuführmenge der
Kraftstoffzuführeinheit nach Maßgabe eines Haftprozentsatzes
von eingespritztem Kraftstoff, der an einem Innenwandflächenteil
des Ansaugsystems der Maschine haftet, und
einer Verdampfungs-Charakteristik von haftendem Kraftstoff
korrigiert wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Haftprozentsatz des eingespritzten Kraftstoffs nach
Maßgabe eines Schwankungswerts eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten
und eines Schwankungswerts
des Ausgangssignals des Luft-Kraftstoff-Verhältnisdetektors
bestimmt und der gewonnene Haftprozentsatz in einem Speicher
der Steuereinheit gespeichert wird, der einem Teilbereich
einer momentanen Maschinentemperatur und eines
momentanen Drosselklappenöffnungsgrads entspricht.
6. Adaptive Regeleinrichtung für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis
einer Brennkraftmaschine mit einer Kraftstoffzuführeinheit
zur automatischen Einstellung einer der Maschine
zugeführten Kraftstoffzuführmenge, wobei die Saugluftmenge,
die Maschinendrehzahl, die Maschinentemperatur
und der Drosselklappenöffnungsgrad erfaßt werden und ein
Sauerstoffmengenfühler in der Abgasanlage der Maschine
angeordnet ist, mit einer Steuereinheit, in die die Saugluftmenge,
die Maschinendrehzahl, die Maschinentemperatur
und der Drosselklappenöffnungsgrad eingebbar sind, wobei
die Kraftstoffzuführmenge der Kraftstoffzuführeinheit geregelt
wird nach Maßgabe einer erfaßten Saugluftmenge,
einer erfaßten Maschinendrehzahl, einer erfaßten Maschinentemperatur,
eines erfaßten Drosselklappenöffnungsgrads und
eines Ausgangssignals des Sauerstoffmengenfühlers und wobei
die Kraftstoffzuführmenge der Kraftstoffzuführeinheit nach
Maßgabe eines Haftprozentsatzes von eingespritztem Kraftstoff,
der an einem Innenwandflächenteil des Ansaugsystems
der Maschine haftet, und einer Verdampfungs-Charakteristik
von haftendem Kraftstoff korrigiert wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Haftprozentsatz des eingespritzten Kraftstoffs nach
Maßgabe eines Schwankungswerts eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten
und eines Schwankungswerts
des Ausgangssignals des Sauerstoffmengenfühlers bestimmt
und der gewonnene Haftprozentsatz in einem Speicher der
Steuereinheit gespeichert wird, der einem Teilbereich einer
momentanen Maschinentemperatur und eines momentanen Drosselklappenöffnungsgrads
entspricht.
7. Adaptive Regeleinrichtung für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis
einer Brennkraftmaschine mit einer Kraftstoffzuführeinheit
zur automatischen Einstellung einer der Maschine
zugeführten Kraftstoffzuführmenge, wobei die Saugluftmenge,
die Maschinendrehzahl, die Kühlwassertemperatur
und der Drosselklappenöffnungsgrad erfaßt werden und ein
Luft-Kraftstoff-Verhältnisdetektor in der Abgasanlage der
Maschine angeordnet ist, mit einer Steuereinheit, in die
die Saugluftmenge, die Maschinendrehzahl, die Kühlwassertemperatur
und der Drosselklappenöffnungsgrad eingebbar
sind, wobei die Kraftstoffzuführmenge der Kraftstoffzuführeinheit
geregelt wird nach Maßgabe einer erfaßten Saugluftmenge,
einer erfaßten Maschinendrehzahl, einer erfaßten
Kühlwassertemperatur, eines erfaßten Drosselklappenöffnungsgrads
und eines Ausgangssignals vom Luft-Kraftstoff-Verhältnisdetektor
und wobei die Kraftstoffzuführmenge der
Kraftstoffzuführeinheit nach Maßgabe eines Haftprozentsatzes
von eingespritztem Kraftstoff, der an einem Innenwandflächenteil
des Ansaugsystems der Maschine haftet, und
einer Verdampfungs-Charakteristik von haftendem Kraftstoff
korrigiert wird,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Haftprozentsatz des eingespritzten Kraftstoffs
danach bestimmt wird, ob ein Schwankungswert der Saugluftmenge
zu einem vorbestimmten Zeitpunkt kleiner als ein vorbestimmter
Wert ist, und, wenn dieser Schwankungswert der
Saugluftmenge zu dem vorbestimmten Zeitpunkt kleiner als
der vorbestimmte Wert ist, ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient
abgetastet und ein Mittelwert dieses
Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten errechnet
wird und ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis abgetastet und ein
Mittelwert dieses Luft-Kraftstoff-Verhältnisses errechnet
wird, und daß der Haftprozentsatz des eingespritzten Kraftstoffs
in der Steuereinheit nach Maßgabe eines Schwankungswerts
des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten
und eines Schwankungswerts des Ausgangssignals vom Luft-Kraftstoff-Verhältnisdetektor
errechnet wird und der gewonnene
Haftprozentsatz des eingespritzten Kraftstoffs in
einem Speicher der Steuereinheit gespeichert wird, der
einem Teilbereich einer momentanen Kühlmitteltemperatur und
eines momentanen Drosselklappenöffnungsgrads entspricht.
8. Adaptive Regeleinrichtung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Haftprozentsatz des eingespritzten Kraftstoffs in
der Steuereinheit nach Maßgabe der folgenden simultanen
Gleichungen errechnet wird:
wobei X ein Haftprozentsatz des eingespritzten Kraftstoffs,
ein Mittelwert des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses,
Q a die Saugluftmenge, G f eine erforderliche Kraftstoffzuführmenge,
α ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient,
M f eine Flüssigkeitsfilmmenge und τ eine
Verdampfungszeitkonstante des haftenden Kraftstoffs ist.
9. Adaptive Regeleinrichtung für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis
einer Brennkraftmaschine mit mit einer Kraftstoffzuführeinheit
zur automatischen Einstellung einer der Maschine
zugeführten Kraftstoffzuführmenge, wobei die Saugluftmenge,
die Maschinendrehzahl, die Kühlwassertemperatur
und der Drosselklappenöffnungsgrad erfaßt werden und ein
Sauerstoffmengenfühler in der Abgasanlage der Maschine
angeordnet ist, mit einer Steuereinheit, in die die Saugluftmenge,
die Maschinendrehzahl, die Kühlwassertemperatur
und der Drosselklappenöffnungsgrad eingebbar sind, wobei
die Kraftstoffzuführmenge der Kraftstoffzuführeinheit geregelt
wird nach Maßgabe einer erfaßten Saugluftmenge,
einer erfaßten Maschinendrehzahl, einer erfaßten Kühlwassertemperatur,
eines erfaßten Drosselklappenöffnungsgrads
und eines Ausgangssignals vom Sauerstoffmengenfühler und
wobei die Kraftstoffzuführmenge der Kraftstoffzuführeinheit
nach Maßgabe eines Haftprozentsatzes von eingespritztem
Kraftstoff, der an einem Innenwandflächenteil des Ansaugsystems
der Maschine haftet, und einer Verdampfungs-Charakteristik
von haftendem Kraftstoff korrigiert wird,
dadurch gekennzeichnet,
der der Haftprozentsatz des eingespritzten Kraftstoffs
danach bestimmt wird, ob ein Schwankungswert der Saugluftmenge
zu einem vorbestimmten Zeitpunkt kleiner als ein vorbestimmter
Wert ist, und, wenn dieser Schwankungswert der
Saugluftmenge zu dem vorbestimmten Zeitpunkt kleiner als
der vorbestimmte Wert ist, ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient
abgetastet und ein Mittelwert dieses
Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten errechnet
wird und eine Periode des Sauerstoffmengenfühlers abgetastet
und ein Mittelwert des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses
errechnet wird, und daß der Haftprozentsatz des eingespritzten
Kraftstoffs in der Steuereinheit nach Maßgabe
eines Schwankungswerts des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten
und eines Schwankungswerts des Ausgangssignals
des Sauerstoffmengenfühlers errechnet wird und
der gewonnene Haftprozentsatz des eingespritzten Kraftstoffs
in einem Speicher der Steuereinheit gespeichert
wird, der einem Teilbereich einer momentanen Kühlwassertemperatur
und eines momentanen Drosselklappenöffnungsgrads
entspricht.
10. Regeleinrichtung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Haftprozentsatz des eingespritzten Kraftstoffs in
der Steuereinheit nach Maßgabe der folgenden simultanen
Gleichungen errechnet wird:
wobei X ein Haftprozentsatz des eingespritzten Kraftstoffs,
ein Mittelwert des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses,
Q a eine Saugluftmenge, G f eine erforderliche Kraftstoffzuführmenge,
α ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient,
M f eine Flüssigkeitsfilmmenge und τ eine
Verdampfungszeitkonstante des haftenden Kraftstoffs ist.
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