DE4213425C2

DE4213425C2 - Regelverfahren für eine elektronische Motorregelung

Info

Publication number: DE4213425C2
Application number: DE4213425A
Authority: DE
Inventors: Shinsuke Takahashi; Teruji Sekozawa; Makoto Shioya
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1991-04-25
Filing date: 1992-04-23
Publication date: 2002-08-22
Anticipated expiration: 2012-04-24
Also published as: DE4213425A1; US5307276A

Description

Herkömmliche Verfahren zum Kompensieren einer Verzöge rung bei der Treibstofförderung unter Verwendung eines dynamischen Modells umfassen jene Verfahren, die durch die Druckschriften EP 069219 B1 und US 4939658 offenbart sind. In diesen Verfahren werden die Eigenschaften, die das Ausmaß der Anhaftung, das Ausmaß der Verdampfung und das Ausmaß von Parametern umfassen, vorher durch vorbestimmte Experi mente formuliert, und die Menge der Treibstoffeinspritzung wird durch Verwendung jener Eigenschaften bestimmt. Für die Formulierung wird ein Verfahren benutzt, das beispielsweise offenbart ist in "Proceedings of the Scientific Lecture Meeting of Japan Automobile Technology Association, 842049" ("Berichte über die wissenschaftliche Vortragskonferenz der japanischen Kraftfahrzeug-Technologievereinigung"). Bei dem offenbarten Verfahren wird die Formulierung der Eigenschaf ten vorgenommen durch Bestimmung von solchen Parametern, daß eine gemessene Antwort eines Luft-/Treibstoffverhältnisses eines Abgases dann, wenn die Treibstoffeinspritz menge stufenweise in einem Betriebszustand, bei dem die verschiedenartigen Betriebsbedingungen eines Motors kon stant sind, geändert wird, zusammenfällt mit jener Antwort, die unter Verwendung eines Treibstoff-Fördermodells errech net wurde.

Der obige Stand der Technik bringt das Problem mit sich, daß eine gewünschte Regelleistung nicht erzielt werden kann, selbst wenn die Eigenschaften, die das Ausmaß der Anhaftung, das Ausmaß der Verdampfung und das Ausmaß des Abfließens umfassen und von vorbestimmten Experimenten festgelegt sind, in ein Treibstoff-Regelsystem so eingege ben werden, wie sie sind.

Bei dem obigen Formulierungsverfahren ist es auch nicht möglich, in eindeutiger Weise die Parameter zu bestimmen, da das gemessene Ansprechen des Luft-/Treibstoffverhältnis ses des Abgases eine große Schwankung selbst unter densel ben Motor-Betriebsbedingungen aufweist. Deshalb könnte ein Verfahren in Betracht gezogen werden, bei dem Mittelwerte von Parametern, die aus mehreren Arten gemessenen Ansprech verhaltens bestimmt sind, zur Verwendung als Parameter- Echtwert für einen bestimmten Betriebszustand erzeugt wer den. Selbst bei Verwendung dieses Verfahren ist jedoch die Möglichkeit groß, daß der vorbestimmte Parameter einen Feh ler umfaßt. Selbst wenn der vorbestimmte Parameter für das Regelsystem festgesetzt wird wie er ist, kann deshalb eine gewünschte Regelleistung nicht erzielt werden. Dementspre chend wird ein Anpassen (oder Abstimmen) eines Treibstoff- Systemparameters erforderlich.

Selbst wenn der Parameter mit zufriedenstellender Genauig keit bestimmt werden kann, gibt es ferner das folgende Pro blem, das die Ermittlung einer Luftmenge betrifft. Um eine gewünschte Leistung einer Luft/Treibstoff-Verhältnisrege lung zu erhalten, muß die Luftmenge, die zum Errechnen der Treibstoff-Einspritzmenge benutzt wird, die Luftmenge sein, die in einen Zylinder einströmt. Gegenwärtig wird ein Heiß drahtfühler oder ein Druckfühler zum Ermitteln der Luft menge benutzt. Infolge einer Verzögerung im Ansprechverhal ten des Fühlers, der Anordnung des Fühlers, der Vorgehens weise zum Glätten einer Schwingung oder Welligkeit usw. ergibt es sich allerdings nicht stets, daß die ermittelte Luftmenge mit der Luftmenge zusammenfällt, die in den Zylinder einströmt. Dieser Fehler in der Luftmenge veran laßt einen Luft/Treibstofverhältnis-Regelfehler. Das Anpas sen eines Treibstoff-Systemparameters wird erforderlich, um den Luft-/Treibstoffverhältnis-Regelfehler zu kompensieren.

Wie oben erwähnt, muß die Anpassung eines Treibstoff- Systemparameters vorgenommen werden, um eine gewünschte Regelleistung zu erhalten. Unter den vorliegenden Umständen wird die Anpassung durch das Betreiben eines tatsächlichen Motors oder eines tatsächlichen Kraftfahrzeugs durch eine Person vorgenommen. Es liegt ein Problem vor, daß die An passung in verschiedenartigen Betriebsbereichen vorgenommen werden muß und deswegen eine beträchtliche Anzahl von Schritten für die Entwicklung eines Systems erforderlich ist.

Ferner hat man im Stand der Technik der zeitlichen Änderung der Kraftstoff-Fördereigenschaft in einem Ansaugkrümmer keine Beachtung geschenkt. Es besteht dementsprechend die Möglichkeit, daß die Luft-/Treibstoffverhältnis-Regellei stung mit Zunahme der Anzahl von Malen verschlechtert wird, wie oft ein Motor betrieben wird.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein lernendes Regelverfahren für einen Motor vorzusehen, bei dem die Anzahl von Schritten für die Systementwicklung verringert wer den kann, ohne die Regelleistung zu beeinträchtigen.

Diese Aufgabe wird mit den in den Ansprüchen 1 und 7 angege benen Verfahren gelöst. Beide Lösungen arbeiten nach densel ben Inferenzregeln; sie unterscheiden sich nur dadurch, daß die Inferenz gemäß Anspruch 1 und den davon abhängigen An sprüchen auf Korrekturfaktoren, gemäß Anspruch 7 und den davon abhängigen Ansprüchen auf die Treibstoff-Anhaftungs- und Verdampfungswerte direkt angewendet wird.

Bei der bereits erwähnten JP-A-59-248127 wird die Treibstoffregelung vorgenommen durch Verwendung des nachfolgenden mathemati schen Modells, das die Treibstoffströmung im Ansaugkrümmer oder Ansaugrohr darstellt:

wobei G_fe die Menge (g/s) des in den Zylinder einströmenden Treibstoffs, G_f die Menge (g/s) der Einspritzung des Treib stoffs, M_f die Menge (g) eines Treibstoffilmes, X das Aus maß der Anhaftung (0 ≦ X ≦ 1) und 1/τ das Ausmaß (1/s) der Verdampfung ist.

Die Gleichungen (1) und (2) liefern die Darstellung eines mathematischen Modells der Strömung des Treibstoffs, die in Fig. 24 gezeigt ist. Die Gleichung (1) zeigt nämlich, daß die Gesamtmenge des einströmenden Treibstoffes in den Zylinder eine Summe aus einem Anteil des eingespritzten Treibstoffs ist, der nicht an der Wandfläche des Ansaug krümmers anhaftet, und des Treibstoffs, der aus dem Flüs sigkeitsfilm verdampft. Es zeigt die Gleichung (2) auch, daß eine Änderung in der Menge des flüssigen Films in einer Zeiteinheit eine Differenz zwischen der Menge des Treib stoffs ist, der an der Wandfläche des Ansaugkrümmers in einer Zeiteinheit anhaftet, und der Menge des Treibstoffs, der aus dem Treibstoffilm in einer Zeiteinheit verdampft.

In einem Mehr-Punkte-Treibstoff-Einspritzsystem kann auch ein Treibstoff vorliegen, der von einem flüssigen Film in einen Zylinder in dem flüssigen Zustand strömt, in dem er ist. Indem wir diese Erscheinung in Betracht ziehen, führen wir das folgende mathematische Modell als allgemeineres Modell der Treibstofförderung ein:

G_fe = (1 - X)G_f + α.M_f (3)

wobei α eine Variable ist, die das Ausmaß bezeichnet, in dem der flüssige Film seinerseits in einer Zeiteinheit zum Zylinder abströmt. Diese Variable α entspricht dem Ausmaß der Verdampfung 1/τ, das in den Gleichungen (1) und (2) ge zeigt ist. Nachfolgend wird die Variable α als die Abfluß menge bezeichnet. Die Menge αM_f stellt die Menge des Treibstoffabflusses aus dem Flüssigkeitsfilm zum Zylinder in einer Zeiteinheit dar und umfaßt nicht nur die Menge des Treibstoffs, der aus dem Flüssigkeitsfilm verdampft und dann in den Zylinder strömt, sondern auch die Menge des Treibstoffs, der aus dem Flüssigkeitsfilm in den Zylinder in dem flüssigen Zustand strömt, in dem er ist.

Wenn man eine Laplace-Umformung der Gleichungen (3) und (4) durchführt und M_f eliminiert, dann erhalten wir die fol gende Gleichung, die G_f und G_fe betrifft:

wobei S ein Laplace-Operator ist.

Vorausgesetzt, daß die Menge der Ansaugluft Q_a ist und das angestrebte Luft-/Treibstoffverhältnis A/F ist, dann kann das angestrebte Luft-/Treibstoffverhältnis dadurch reali siert werden, daß man den Wert der Treibstoff-Einspritz menge G_f so bestimmt, daß G_fe gleich wird Q_a/(A/F). Dieser Wert der Treibstoff-Einspritzmenge G_f wird bestimmt durch die folgende Gleichung:

G_f wird dadurch bestimmt, daß man einen Phasen-Vorverschie bungsausgleich (phase advance compensation) für eine Va riable Q_a/(A/F) durchführt. Wenn die Abflußmenge α festge legt ist, dann wird der Wert einer Zeitkonstante (1 - X)/α als Nenner in der Gleichung (6) kleiner, wenn die Anhaft menge X größer ist. Dementsprechend wird das Ausmaß der Phasen-Vorverstellung größer, was zur Einspritzung einer größeren Treibstoffmenge im Falle eines Beschleunigungszu stands und zur Einspritzung einer kleineren Treibstoffmenge im Falle eines Verzögerungszustandes führt.

Aus derselben logischen Struktur wie jener der JP-A-59- 248127 ist die Darstellung der Treibstoff-Einspritzmenge der Gleichung (6) in einem Zeitbereich gegeben durch die folgende Gleichung:

Aus der obigen Betrachtung ist ersichtlich, daß dann, wenn eine Treibstoffregelung auf der Grundlage der Gleichung (7) vorgenommen wird, die Abweichung des Luft-/Treibstoffver hältnisses von dem angestrebten Wert dadurch klein gemacht werden kann, daß man den Wert der Anhaftmenge klein macht, um die Treibstoff-Einspritzmenge in dem Fall zu verringern (oder zu erhöhen), in dem das Luft-/Treibstoffverhältnis im Beschleunigungszustand kleiner wird als der angestrebte Wert (oder in dem Fall, in dem das Luft-/Treibstoffverhält nis im Verzögerungszustand größer wird als der angestrebte Wert). Auch in jenem Fall, in dem das Luft-/Treibstoffver hältnis im Beschleunigungszustand größer wird als der ange strebte Wert (oder in dem Fall, in dem das Luft-/Treib stoffverhältnis im Verzögerungszustand kleiner wird als der angestrebte Wert), ist es möglich, es dem Luft-/Treibstoff verhältnis zu ermöglichen, sich dadurch an den angestrebten Wert anzunähern, daß man den Wert der Anhaftmenge groß macht, um die Einspritzmenge zu erhöhen (oder zu vermin dern).

In dem Fall, in dem eine Fehlübereinstimmung zwischen der Ablaufmenge oder Verdampfungsmenge, die für ein Regelsystem festgesetzt ist, und der tatsächlichen Abfluß- oder Verdampfungsmenge groß ist, ist es schwie rig, ein gewünschtes Luft-/Treibstoffverhältnis in den ver schiedenartigen Betriebsbereichen lediglich durch Korrektur der Anhaftmenge zu erreichen. In diesem Fall werden vorzugsweise gleichzeitig die Anhaftmenge und die Abflußmenge korrigiert.

Ein Anhalt für die gleichzeitige Korrektur der Anhaftmenge und der Abflußmenge ist folgender: Gemäß der Gleichung (6) werden, wenn die Abflußmenge verkleinert ist, eine Zeitkon stante des Zählers und eine Zeitkonstante des Nenners beide groß. Um die Treibstoff-Einspritzmenge im Beschleunigungs zustand zu erhöhen, muß die Zeitkonstante des Nenners an der Erhöhung gehindert werden. Dies kann dadurch erreicht werden, daß man den Wert der Anhaftmenge vergrößert. Ge nauer gesagt, wenn man voraussetzt, daß eine Anhaftmenge und eine Abflußmenge am gegenwärtigen Zeitpunkt X_alt und α_alt sind und die Abflußmenge zu α_neu korrigiert wird, wird eine neue Anhaftmenge X_neu so bestimmt, daß sie einen Wert annimmt, der der folgenden Gleichung genügt:

Somit ist es ein Anhalt für die Korrektur der Parameter, wenn die Anhaftmenge und die Abflußmenge gleichzeitig kor rigiert werden sollen wie folgt.

Die Zunahme der Treibstoff-Einspritzmenge im Beschleuni gungszustand: X und α werden vergrößert bzw. verkleinert, wobei (1 - X_alt)/α_alt ≧ (1 - X_neu)/α_neu genügt wird, wobei X_alt und α_alt Parameter vor der Korrektur und X_neu und α_neu die Parameter nach der Korrektur sind.

Die Abnahme der Treibstoff-Einspritzmenge im Beschleuni gungzustand: X und α werden verkleinert bzw. vergrößert, wobei (1 - X_alt)/α_alt ≦ (1 - X_neu)/α_neu genügt wird und X_alt und α_alt Parameter vor der Korrektur sowie X_neu und α_neu die Parameter nach der Korrektur sind.

Die Erhöhung der Treibstoff-Einspritzmenge im Verzögerungs zustand: X und α werden verkleinert bzw. vergrößert, wobei (1 - X_alt)/α_alt ≦ (1 - X_neu)/α_neu genügt wird, sowie X_alt und α_alt die Parameter vor der Korrektur und X_neu und α_neu die Parameter nach der Korrektur sind.

Die Verringerung der Treibstoff-Einspritzmenge im Verzöge rungszustand: X und α werden vergrößert bzw. verkleinert, wobei (1 - X_alt)/α_alt ≧ (1 - X_neu)/α_neu genügt wird, X_alt und α_alt Parameter vor der Korrektur sowie X_neu und α_neu Parameter nach der Korrektur sind.

Dementsprechend wird in dem Fall, in dem das Luft-/Treibstoffverhältnis im Beschleunigungszu stand kleiner wird als der angestrebte Wert, die Treib stoff-Einspritzmenge dadurch verringert, daß man den Wert der Anhaftmenge verkleinert und den Wert der Abflußmenge vergrößert und es somit ermöglicht, die Abweichung des Luft-/Treibstoffverhältnisses vom angestrebten Wert klein zu machen. Andererseits wird in dem Fall, in dem das Luft-/Treibstoffverhältnis im Beschleunigungszustand größer wird als der angestrebte Wert, die Treibstoff-Einspritzmen ge dadurch vergrößert, daß man den Wert der Anhaftmenge vergrößert und den Wert der Abflußmenge verkleinert und es somit ermöglicht, die Abweichung des Luft-/Treibstoffver hältnisses vom angestrebten Wert klein zu halten. Auch im Fall des Verzögerungszustandes wird eine ähnliche Wirkung erreicht.

Im selben beschleunigten oder verzögerten Zustand ist eine größere Zu- oder Abnahme der Treibstoffeinspritzung erforderlich, wenn das Ausmaß der Abweichung des Luft-/Treibstoffverhältnisses vom angestrebten Wert größer wird. Es ist dementsprechend zum Realisieren des angestreb ten Luft-/Treibstoffverhältnisses erforderlich, das Ausmaß der Zu- oder Abnahme der Treibstoff-Einspritzmenge zu ändern, und zwar das Ausmaß der Parameterkorrektur in Über einstimmung mit dem Ausmaß der Abweichung des Luft-/Treib stoffverhältnisses vom angestrebten Wert. Daher werden vorzugsweise die Ausmaße der Korrektur der Anhaftmenge und der Abflußmenge in Übereinstimmung mit dem Ausmaß der Abwei chung des Luft-/Treibstoffverhältnisses vom angestrebten Wert geändert, wobei man genauere Maße der Korrektur der Anhaftmenge und der Abflußmenge bestimmt. Es ist somit möglich, die Anzahl der Parameter-Korrekturvorgänge zu verringern, die erforderlich sind, um die Anhaftmenge und die Abflußmenge zu optimalen Werten konvergieren zu lassen.

Selbst wenn das Ausmaß der Abweichung des Luft-/Treibstoffverhältnisses vom angestrebten Wert dann, wenn eine Beschleunigung oder Verzögerung vorgenommen wird, das gleiche ist, kann das Ausmaß in der fehlerhaften Abwei chung bei dem Parameter unterschiedlich sein, wenn die Ge schwindigkeit und/oder Zeit der Beschleunigung oder Verzö gerung unterschiedlich sind. Wenn dementsprechend das Aus maß der Beschleunigung oder Verzögerung nicht in Betracht gezogen wird, ist es auch nicht möglich, ein ordnungsge mäßes Maß der Parameterkorrektur zu bestimmen. Daher wird vorzugsweise der Zustand (Geschwindigkeit und/oder Zeit) der Beschleunigung oder Verzögerung durch Benutzung einer Zeit beurteilt, innerhalb welcher ein ursprünglich beschleunig ter oder verzögerter Zustand nach dem Übergang aus einem stationären Betriebszustand in einen beschleunigten oder verzögerten Zustand fortgesetzt wird oder eine Verstellung des Öffnungswinkels einer Drosselklappe, einer Luftmenge oder des Innendrucks des Ansaugkrümmers in einem Bereich dieser Zeit, um ordnungsgemäße Maße der Korrektur der Anhaftmenge und der Abflußmenge in Übereinstimmung mit dem Zustand der Beschleunigung oder Verzögerung zu bestimmen.

Im allge meinen wird dann, wenn die fehlende Übereinstimmung zwi schen einer Abflußmenge, die für das Regelsystem festge setzt ist, und der tatsächlichen Abflußmenge groß ist, tritt eine Erscheinung auf, daß das Luft-/Treibstoffver hältnis für eine lange Zeit zu einer mageren oder fetten Seite hin neigt. Um diese Erscheinung zu unterdrücken, wird es notwendig, das Korrekturmaß der Abflußmenge größer als jenes der Anhaftmenge zu halten. Daher wird vorzugsweise die Zuordnung der Korrektur zur Anhaftmenge und zur Abflußmenge in Übereinstimmung mit dieser Erscheinung geändert, wobei die ordnungsgemäßen Mengen der Parameterkorrektur bestimmt werden, die mit dieser Situation in Übereinstimmung bring bar sind.

Die Einstellung von Parametern wird durch Personen auf der Grundlage einer zwei- bzw. mehrdeutigen Vorschrift vorge nommen. Somit wird es als wirksam angesehen, die Einstell vorschrift der Parameter als eine unscharfe Vorschrift zu beschreiben. Aus diesem Grund wird vorzugsweise eine unscharfe oder Fuzzy-Inferenz als auf Vorschriften beruhende Inferenz benutzt.

Der Gegenstand der Erfindung wird anhand der beigefügten, schematischen Zeichnung beispielsweise noch näher beschrie ben. In dieser ist:

Fig. 1 ein Diagramm, das den Gesamtaufbau einer Motor-Treibstoffeinspritz-Regeleinrichtung zeigt, bei wel cher das Verfahren der vorliegenden Erfindung angewandt wird,

Fig. 2 ein Flußdiagramm eines Treibstoffregelpro gramms,

Fig. 3 ein Flußdiagramm eines Parameter-Lernpro gramms,

Fig. 4 die Darstellung der Funktionen von Struk turgliedern zur Korrektur der Anhaftmenge,

Fig. 5 die Darstellung der Funktionen der Struk turglieder zur Korrektur der Abflußmenge,

Fig. 6 die Darstellung der Funktionen der Struk turglieder entsprechend dem Ausmaß des mageren oder fetten Zustands eines Luft-/Treibstoffverhältnisses,

Fig. 7 eine Darstellung der Funktionen der Struk turglieder entsprechend der Verstellung des Öffnungswinkels einer Drosselklappe,

Fig. 8 die Darstellung der Funktionen der Struk turglieder entsprechend der Zeit, innerhalb deren ein Motor sich in einem anfänglich beschleunigten oder verzögerten Zustand befindet,

Fig. 9 eine Darstellung der Funktionen der Struk turglieder entsprechend der Zeitdifferenz von dem Zeitpunkt der Fertigstellung der Beschleunigung oder Verzögerung bis zu einer vorbestimmten Zeit, zu welcher das Luft-/Treib stoffverhältnis von dem angestrebten Wert abweicht,

Fig. 10 ein Flußdiagramm eines Programms zum Errechnen der Verstellung des Drosselklappen-Öffnungswin kels und der Zeit, innerhalb deren der Motor sich in dem anfänglich beschleunigten oder verzögerten Zustand befin det,

Fig. 11 ein Flußdiagramm eines Programms zum Errechnen des Ausmaßes des mageren oder fetten Zustandes des Luft-/Treibstoffverhältnisses und der Zeitdifferenz von der Zeit der Fertigstellung der Beschleunigung oder Verzö gerung bis zum Abweichen des Luft-/Treibstoffverhältnisses von dem angestrebten Wert,

Fig. 12A und 12B jeweils ein Diagramm zum Erläu tern der Errechnung eines Zeitraums, über welchen sich ein Regelfehler erstreckt,

Fig. 13A bzw. 13B die Darstellung einer Tabelle, in welcher die Anhaftmenge und die Ausflußmenge gespeichert sind,

Fig. 14 und 15 insgesamt eine Darstellung eines Flußdiagramms eines lernenden Regelprogramms, wenn ein Luft-/Treibstoffverhältnis-Fühler benutzt wird,

Fig. 16A und 16B jeweils ein Diagramm zum Erläu tern eines Verfahrens zum Bestimmen einer Verzögerungszeit,

Fig. 17 die Darstellung eines Bereiches einer zweidimensionalen Tabelle, wo der Regelfehler auftritt,

Fig. 18 ein Flußdiagramm eines Programms zum Spei chern von Meßdaten,

Fig. 19 die Darstellung von Tabellen zum Speichern der Meßdaten,

Fig. 20 bis 23 insgesamt eine Darstellung eines Flußdiagramms eines Programms zum Errechnen des Ausmaßes des mageren oder fetten Zustands des Luft-/Treibstoffver hältnisses usw., wenn ein Luft/Treibstoff-Fühler benutzt wird, und

Fig. 24 ein Diagramm, das die Treibstoffströmung in einem Ansaugkrümmer zeigt.

Es erfolgt nun die Beschreibung bevorzugter Ausführungsbei spiele.

Nachfolgend werden speziellere Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung anhand der Fig. 1 bis 23 beschrie ben.

Als erstes wird ein Treibstoff-Regelsystem erläutert, das Gegenstand der Anwendung eines Parameter-Anpaßsystems der vorliegenden Erfindung ist. Fig. 1 ist ein Diagramm, das den Aufbau des Treibstoff-Regelsystems insgesamt zeigt. Eine Regeleinheit 10 umfaßt eine zentrale Prozessoreinheit CPU 101, einen Ablesespeicher ROM 102, einen Zugriffspei cher RAM 103, ein Zeitglied 104 und eine Eingangs/Ausgangs großintegrierte Schaltung (I/O LSI-Schaltung) 105 sowie eine Sammelverbindung 106 zum elektrischen Anschluß dieser Komponenten. Eine Meßinformation aus einem Drosselklappen- Winkelfühler 11, einem Druckfühler 12, einem Ansaugluft- Temperaturfühler 13, einem Wassertemperaturfühler 14, einem Kurbelwellen-Winkelfühler 15 und einem Sauerstoffühler 16 wird in den RAM 103 durch die I/O LSI-Schaltung 105 einge geben. Ein das Treibstoff-Einspritzventil antreibendes Signal an eine Einspritzdüse 21 wird von der I/O LSI-Schal tung 105 abgegeben. Diese Zeichnung zeigt zur Vereinfachung lediglich eine einzige Einspritzdüse.

Die Regelung bzw. Steuerung der Treibstoff-Einspritzmenge wird vorgenommen durch ein Regel- bzw. Steuerprogramm, das im ROM 102 gespeichert ist. Ein Flußdiagramm des Steuer- bzw. Regelprogramms ist in Fig. 2 gezeigt. Dieses Programm wird aktiviert oder ausgeführt in Zeiträumen von 10 ms.

Als erstes wird im Schritt 201 die Ansaugluftmenge Q_a be stimmt durch Aufsuchen einer vorbestimmten Tabelle, wobei der Innendruck P_m des Ansaugkrümmers und die Motordrehzahl N als Parameter herangezogen werden.

Als nächstes wird im Schritt 202 die Menge X der Anhaftung des Treibstoffs und die Menge α des Treibstoffabflusses aus dem Innendruck P_m des Ansaugkrümmers, der Motordrehzahl N und der Wassertemperatur T_w in Übereinstimmung mit den fol genden Gleichungen bestimmt:

X = f(P_m, N, T_w) (9)

a = g(P_m, N, T_w) (10)

wobei f und g vorbestimmte Operatoren sind.

Als nächstes wird im Schritt 203 die Menge M_f des Flüssig keitsfilms aus der Anhaftmenge X und der Abflußmenge α aktualisiert, die im Schritt 202 errechnet wurden, und der aktuellste Ausführungswert G_fo einer Treibstoff-Einspritz menge G_f wird im Schritt 204, der später erwähnt wird, in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung errechnet:

M_f(i + 1) = (1 - Δt.α).M_f(i) + X.Δt.G_fo (11)

wobei i eine Zeit darstellt (eine Zeit ist gleich einem Zeitraum von Δt) und Δt ist der Zeitraum der Schätzung der Flüssigkeitsfilmmenge (10 ms). Die Gleichung (11) kann durch Differenzierung abgeleitet werden.

Als nächstes wird im Schritt 204 die Treibstoff-Einspritz menge G_f in Übereinstimmung mit der Gleichung (7) aus einem angestrebten Luft-/Treibstoffverhältnis A/F (14,7) und der Ansaugluftmenge Q_a, der Anhaftmenge X, der Ablaufmenge α und der Flüssigkeitsfilmmenge M_f errechnet, die in den obi gen Schritten errechnet wurden.

Schließlich wird im Schritt 205 eine Treibstoff-Einspritz impulsbreite T_i aus der Treibstoff-Einspritzmenge G_f er rechnet, die im Schritt 204 errechnet wurde, und zwar in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung:

wobei K ein sich ändernder Korrekturkoeffizient, γ ein Rückkopplungs-Korrekturkoeffizient, N die Motordrehzahl und T_s eine ungültige Einspritzzeit ist.

Mit den obigen Schritten ist die Prozedur fertiggestellt. Für einen Treibstoff-Einspritzbefehl wird das Treibstoff- Einspritzventil eines jeden Zylinders von einem Antriebsim puls mit der aktuellsten betriebenen oder errechneten Impulsbreite T_i angetrieben, um die Treibstoff-Einspritzung vorzunehmen.

Als nächstes wird ein lernendes Regel- bzw. Steuersystem für Treibstoff-Systemparameter erläutert, wobei die Lei stungsfähigkeit der Steuerung bzw. Regelung mit einer Anpaßfähigkeit an die zeitliche Änderung eines Motors auf rechterhalten bleiben kann. Bei diesem Sysem werden die Korrekturfaktoren für die Anhaftmenge und die Abflußmenge auf der Grundlage des Ausgangs eines Sauerstoffühlers be stimmt, um die Werte der Parameter in Richtungen zu korri gieren, in denen das angestrebte Luft-/Treibstoffverhältnis realisiert wird. Die Errechnung der Korrekturfaktoren wird in Übereinstimmung mit einem Steuer- bzw. Regelprogramm durchgeführt, das im ROM 102 gespeichert ist, der in Fig. 1 gezeigt ist. Hierbei werden die Anhaftmenge und die Abfluß menge auf der Grundlage der folgenden Gleichungen (anstelle der Gleichungen (9) und (10)) errechnet:

X = f(P_m, N, T_w) + γ₁ (13)

α = g(P_m, N, T_w) + γ₂ (14)

wobei γ₁ und γ₂ lernende Korrekturfaktoren sind und f und g Parametereigenschaften sind, die vorher so angepaßt wurden, daß das angestrebte Luft-/Treibstoffverhältnis ausgeführt wird. Die Anfangswerte der lernenden Korrekturfaktoren sind Null.

Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm eines Parameter-Lernpro gramms. Bei diesem Programm werden die lernenden Korrektur faktoren bestimmt auf der Grundlage einer vorbestimmten Prozedur. Als erstes wird in Schritt 300 eine Beurteilung vorgenommen, ob ein Merker ICAL gesetzt werden soll oder nicht, der anzeigt, daß die Fertigstellung/Nicht-Fertig stellung nachfolgender Prozesse bis zum Schritt 304 "1" ist. Der Fluß geht weiter zum Schritt 305, wenn der Merker "1" ist, und zum Schritt 301, wenn der Merker nicht "1" ist. Im Schritt 301 wird eine Beurteilung vorgenommen, ob der Betriebszustand des Motors aus einem stationären Zu stand in einen Beschleunigungs- oder Verzögerungszustand überführt wurde oder nicht. Hierin kann die folgende Beur teilungsbedingung benutzt werden.

Wenn nämlich den folgenden Gleichungen (15), (16), (17), (18) und (19) genügt wird, dann wird der Eintritt des Mo tors in den Beschleunigungszustand zur gegenwärtigen Zeit i bestimmt. Wenn die folgenden Gleichungen (15), (16), (17), (18) und (20) erfüllt werden, dann wird der Eintritt des Motors in den Verzögerungszustand zum gegenwärtigen Zeit punkt i bestimmt.

|θ_th(i - 2) - θ_th(i - 4)| < K₁ (15)

|θ_th(i - 1) - θ_th(i - 3)| < K₁ (16)

|M_f(i - 2) - M_f(i - 4)| < K₂ (17)

|M_f(i - 1) - M_f(i - 3)| < K₂ (18)

θ_th(i) - θ_th(i - 2) < K₃ (19)

θ_th(i) - θ_th(i - 2) < -K₃ (20)

wobei θ_th der Drosselklappen-Öffnungswinkel, M_f die Flüs sigkeitsfilmmenge, i eine Zeit (eine einzige Zeit ist gleich 10 ms) und K_i (i = 1, 2, 3) eine positive Konstante ist.

Wenn ferner die Beurteilung des Eintritts in den Beschleu nigungszustand vorgenommen wird, dann wird ein Beschleu nigungs/Verzögerungs-Beurteilungsmerker IFRG auf "0" eingestellt. Wenn die Beurteilung des Eintritts in den Verzögerungszustand vorgenommen wird, dann wird der Merker IFRG auf "1" festgesetzt.

In dem Fall, in welchem die Beurteilung des Eintritts aus dem stationären Zustand in den Beschleunigungs- oder Verzö gerungszustand vorgenommen wird, geht der Fluß weiter auf den nachfolgenden Prozeß. Wenn dies nicht der Fall ist, dann wird der Prozeß fertiggestellt.

Im Schritt 302 wird "1" in einen Merker IMAFO eingesetzt, um die Beendigung einer Zeit t₁ zu befehlen, worin sich der Motor im anfänglich beschleunigten oder verzögerten Zustand befunden hat, sowie eine Verstellung Δθ_th des Drosselklap pen-Öffnungswinkels zu dieser Zeit. Die Berechnung der bei den Variablen wird in Übereinstimmung mit einem anderen Programm durchgeführt. Die Wirkungsweise dieses Programms wird noch später erwähnt.

Als nächstes wird im Schritt 303 "1" in einen Merker IMAF eingesetzt, um die Beendigung des Ausmaßes Δγ des mageren oder fetten Zustands eines Luft-/Treibstoffverhältnisses in beschleunigtem oder verzögertem Zustand zu befehlen, sowie eine Zeitdifferenz t₂ vom Zeitpunkt der Fertigstellung des beschleunigten oder verzögerten Zustands bis zu einer vor bestimmten Zeit, bei welcher das Luft-/Treibstoffverhältnis vom angestrebten Wert abweicht. Die Errechnung der beiden Variablen wird in Übereinstimmung mit einem anderen Pro gramm durchgeführt. Der Betrieb dieses programms wird spä ter erwähnt. Als nächstes wird im Schritt 304 der Merker ICAL auf "1" eingestellt.

Als nächstes wird im Schritt 305 die Beurteilung vorgenom men, ob die Errechnung von t₁ und Δθ_th, die oben erwähnt ist, fertiggestellt ist oder nicht, und zwar unter Bezug auf den Merker IMAFO. Wenn der Merker IMAFO "0" ist, dann wird angezeigt, daß die Berechnung abgeschlossen ist. Wenn der Merker IMAFO "1" ist, wird angezeigt, daß die Berech nung gerade durchgeführt wird. In jenem Fall, in dem der Merker IMAFO "0" ist, geht der Fluß weiter auf den nächsten Prozeß des Schritts 306. In dem Fall, in dem der Merker IMAFO "1" ist, wird die Bearbeitung fertiggestellt.

Im Schritt 306 wird die Beurteilung, ob die Berechnung von Δγ und t₂, die oben erwähnt ist, fertiggestellt ist oder nicht, vorgenommen, und zwar mittels des Merks IMAF. Wenn der Merker IMAF "0" ist, dann wird angezeigt, daß die Be rechnung fertiggestellt ist. Wenn der Merker IMAF "1" ist, wird angezeigt, daß die Berechnung gerade durchgeführt wird. In dem Fall, in dem der Wert des Merkers IMAF "0" ist, geht der Fluß auf den nächsten Prozeß des Schrittes 307 über. In jenem Fall, in dem der Wert des Merkers IMAF "1" ist, wird der Prozeß fertiggestellt.

Im Schritt 307 wird eine Beurteilung vorgenommen, ob das errechnete Ausmaß Δγ des mageren oder fetten Zustandes 0 ist oder nicht. Wenn Δγ₀ ist, dann geht der Fluß weiter zum Schritt 309. Das heißt, daß kein Erfordernis einer Parameterkorrektur vorliegt, da der gewünschte Luft/Treibstoff-Steuerparameter im Beschleunigungs- oder Verzöge rungszustand erreicht wurde.

Im Schritt 308 werden die Werte der lernenden Korrekturko effizienten γ₁ und γ₂ durch Verwendung einer unscharfen Inferenz korrigiert. Vorschriften, die ein den folgenden Tabellen I bis IV gezeigt sind, werden als unscharfe Vor schriften (fuzzy rules) benutzt.

TABELLE I

TABELLE II

TABELLE III

TABELLE IV

In den Tabellen stellt |Δθ_th| den Absolutwert einer Ver stellung des Drosselklappen-Öffnungswinkels dar, |Δγ| den Grad der Abweichung des Luft-/Treibstoffverhältnisses vom angestrebten Wert (mager, wenn Δγ < 0, und fett, wenn Δγ < 0), t₁ eine Zeit, in welcher der Motor sich im anfäng lich beschleunigten oder verzögerten Zustand befindet, t₂ eine Zeitdifferenz von der Zeit der Fertigstellung des be schleunigten oder verzögerten Zustands bis zu einer vorbe stimmten Zeit, bei welcher das Luft-/Treibstoffverhältnis vom angestrebten Wert abweicht, Δγ₁ das Ausmaß der Änderung des lernenden Korrekturfaktors γ₁ und Δγ₂ das Ausmaß der Änderung des lernenden Korrekurfaktors γ₂. Es gilt auch B = groß, S = klein, NB = negativ groß, NM = negativ mit tel, NS = negativ klein, ZO = Null, PS = positiv klein, PM = positiv mittel und PB = positiv groß. Beispielsweise bedeutet die Vorschrift 1, daß "wenn das Luft-/Treibstoff verhältnis im beschleunigten Zustand fett wird und der Absolutwert |Δθ_th| der Verstellung des Drosselklappen-Öff nungswinkels groß ist und der Wert der Zeit t₁, in welcher sich der Motor im anfangs beschleunigten oder verzögerten Zustand befindet, groß ist und das Ausmaß der Abweichung des Luft-/Treibstoffverhältnisses vom angestrebten Wert groß ist und die Zeitdifferenz t₂ von der Zeit der Fertig stellung des beschleunigten oder verzögerten Zustands bis zu der vorbestimmten Zeit, bei welcher das Luft-/Treib stoffverhältnis vom angestrebten Wert abweicht, groß ist, dann sollte der Wert des Korrekturfaktors γ₁ klein werden und der Wert des Korrekturfaktors γ₂ groß.

Auf der Grundlage der in den Tabellen gezeigten Vorschrif ten werden das Ausmaß Δγ₁ der Änderung des Korrekturfaktors γ₁ und das Ausmaß Δγ₂ der Änderung des Korrekturfaktors γ₂ durch die folgende Gleichung bestimmt:

wobei G_1i und S_1i den Schwerpunkt und den Bereich einer jeden der nachfolgenden Strukturgliedfunktionen A1 bis A6 (siehe Fig. 4) in den unscharfen Vorschriften 1 bis 64 dar stellen:
(A1) das Ausmaß Δγ₁ der Änderung des Korrekturfaktors γ₁ ist negativ groß,
(A2) das Ausmaß Δγ₁ der Änderung des Korrekturfaktors γ₁ ist negativ mittel,
(A3) das Ausmaß Δγ₁ der Änderung des Korrekturfaktors γ₁ ist negativ klein,
(A4) das Ausmaß Δγ₁ der Änderung des Korrekturfaktors γ₁ ist positiv klein,
(A5) das Ausmaß Δγ₁ der Änderung des Korrekturfaktors γ₁ ist positiv mittel, und
(A6) das Ausmaß Δγ₁ der Änderung des Korrekturfaktors γ₁ ist positiv groß,
und G_2i und S_2i stellen den Schwerpunkt und den Bereich einer jeden der nachfolgenden Strukturgliedfunktionen B1 bis B7 (siehe Fig. 5) in den unscharfen Vorschriften 1 bis 64 dar:
(B1) das Ausmaß Δγ₂ der Änderung des Korrekturfaktors γ₂ ist negativ groß,
(B2) das Ausmaß Δγ₂ der Änderung des Korrekturfaktors γ₂ ist negativ mittel,
(B3) das Ausmaß Δγ₂ der Änderung des Korrekturfaktors γ₂ ist negativ klein,
(B4) das Ausmaß Δγ₂ der Änderung des Korrekturfaktors γ₂ ist Null,
(B5) das Ausmaß Δγ₂ der Änderung des Korrekturfaktors γ₂ ist positiv klein,
(B6) das Ausmaß Δγ₂ der Änderung des Korrekturfaktors γ₂ ist positiv mittel, und
(B7) das Ausmaß Δγ₂ der Änderung des Korrekturfaktors γ₂ ist positiv groß.

Es stellt auch y_1i (i = 1 bis 6) den Rang einer jeden der Strukturgliedfunktionen A1 bis A6 und y_2i (i = 1 bis 7) den Rang einer jeden der Strukturgliedfunktionen B1 bis B7 dar. Vorausgesetzt, daß x_i (i = 1 bis 4) der Rang einer jeden der nachfolgenden Strukturgliedfunktionen C1 bis C4 (siehe Fig. 6) in den unscharfen Vorschriften 1 bis 64 für Δγ ist:
(C1) das Ausmaß des fetten Zustands des Luft-/Treib stoffverhältnisses ist groß,
(C2) das Ausmaß des fetten Zustands des Luft-/Treib stoffverhältnisses ist klein,
(C3) das Ausmaß des mageren Zustands des Luft-/Treib stoffverhältnisses ist klein, und
(C4) das Ausmaß des mageren Zustands des Luft-/Treib stoffverhältnisses ist groß,
dann stellt x_i (i = 5 bis 8) den Rang einer jeden der nach folgenden Strukturgliedfunktionen D1 bis D4 (siehe Fig. 7) für Δθ_th dar:
(D1) die Verstellung des Drosselklappen-Öffnungswin kels im beschleunigten Zustand ist groß,
(D2) die Verstellung des Drosselklappen-Öffnungswin kels im beschleunigten Zustand ist klein,
(D3) die Verstellung des Drosselklappen-Öffnungswin kels im verzögerten Zustand ist klein, und
(D4) die Verstellung des Drosselklappen-Öffnungswin kels im verzögerten Zustand ist groß,
x_i (i = 9 bis 10) stellt den Rang einer jeden der nachfol genden Strukturgliedfunktionen E1 bis E2 (siehe Fig. 8) für t₁ dar:
(E1) die Zeit, in der der Motor sich im beschleunig ten oder verzögerten Zustand befindet, ist kurz, und
(E2) die Zeit, in welcher sich der Motor im beschleu nigten oder verzögerten Zustand befindet, ist lang,
und X_i (i = 11 und 12) stellt das Ausmaß der Übereinstim mung einer jeden der nachfolgenden Strukturgliedfunktionen F1 und F2 (siehe Fig. 9) für t₂ dar:
(F1) der Zeitunterschied von der Zeit der Fertigstel lung des beschleunigten oder verzögerten Zustands bis zur vorbestimmten Zeit, bei welcher das Luft-/Treibstoffver hältnis vom angestrebten Wert abweicht, ist kurz, und
(F2) der Zeitunterschied von der Zeit der Fertigstel lung des beschleunigten oder verzögerten Zustands bis zur vorbestimmten Zeit, bei welcher das Luft-/Treibstoffver hältnis vom angestrebten Wert abweicht, ist lang,
y_1i und y_2i werden aus den folgenden Gleichungen bestimmt:

y₁₁ = max[min(x₆, x₁₀, x₁, x₁₂), min(x₆, x₁₀, x₁₁), min(x₇, x₁₀, x₄, x₁₂), min(x₇, x₁₀, x₄, x₁₁)] (23)

y₁₂ = max[min(x₅, x₁₀ x₁, x₁₂), min(x₅, x₁₀, x₁, x₁₁), min(x₅, x₉, x₁, x₁₂), min(x₅, x₉, x₁, x₁₁), min(x₆, x₉, x₁, x₁₂), min(x₆, x₉, x₁, x₁₁), min(x₆, x₁₀, x₂, x₁₂), min(x₆, x₁₀ x₂, x₁₁), min(x₈, x₁₀, x₄, x₁₂), min(x₈, x₁₀ x₄, x₁₁), min(x₈, x₉, x₄, x₁₂), min(x₈, x₉, x₄, x₁₁), min(x₇, x₇, x₄, x₁₂), min(x₇, x₉, x₄, x₁₁), min(x₇, x₁₀, x₃, x₁₂), min(x₇, x₁₀, x₃, x₁₁)] (24)

y₁₃ = max[min(x₅, x₁₀, x₂, x₁₂), min(x₅, x₁₀, x₂, x₁₁), min(x₅, x₉, x₂, x₁₂), min(x₅, x₉, x₂, x₁₁), min(x₆, x₉, x₂, x₁₂), min(x₆, x₉, x₂, x₁₁), min(x₈, x₁₀, x₃, x₁₂), min(x₈, x₁₀, x₃, x₁₁), min(x₈, x₉, x₃, x₁₂), min(x₈, x₉, x₃, x₁₁), min(x₇, x₇, x₃, x₁₂), min(x₇, x₉, x₃, x₁₁)] (25)

y₁₄ = max[min(x₈, x₁₀, x₂, x₁₂), min(x₈, x₁₀, x₂, x₁₁), min(x₈, x₉, x₂, x₁₂), min(x₈, x₉, x₂, x₁₁), min(x₉, x₉, x₂, x₁₂), min(x₇, x₉, x₂, x₁₁), min(x₅, x₁₀, x₃, x₁₂), min(x₅, x₁₀, x₃, x₁₁), min(x₅, x₉, x₃, x₁₂), min(x₅, x₉, x₃, x₁₁), min(x₆, x₉, x₃, x₁₂) min(x₆, x₉, x₃, x₁₁)] (26)

y₁₅ = max[min(x₅, x₁₀, x₄, x₁₂), min(x₅, x₁₀, x₄, x₁₁), min(x₅, x₉, x₄, x₁₂), min(x₅, x₇, x₄, x₁₁), min(x₆, x₉, x₄, x₁₂), min(x₆, x₇, x₄, x₁₁), min(x₆, x₁₀, x₃, x₁₂), min(x₆, x₁₀, x₃, x₁₁), min(x₈, x₁₀, x₁, x₁₂), min(x₈, x₁₀, x₁, x₁₁), min(x₈, x₉, x₁, x₁₂), min(x₈, x₉, x₁, x₁₁), min(x₇, x₁, x₁₁, x₁₂), min(x₇, x₉, x₁, x₁₁), min(x₇, x₁₀, x₂, x₁₂), min(x₇, x₁₀, x₂, x₁₁)] (27)

y₁₆ = max[min(x₇, x₁₀, x₁₁, x₁₂), min(x₇, x₁₀, x₁, x₁₁), min(x₆, x₁₀, x₄, x₁₂), min(x₆, x₁₀, x₄, x₁₁)] (28)

y₂₁ = max[min(x₇, x₁₀, x₁, x₁₂) min(x₆, x₁₀, x₄, x₁₂)] (29)

y₂₂ = max[min(x₅, x₁₀, x₄, x₁₂), min(x₅, x₉, x₄, x₁₂), min(x₆, x₉, x₄, x₁₂), min(x₆, x₁₀, x₃, x₁₂), min(x₈, x₁₀ x₁, x₁₂], min(x₈, x₉, x₁, x₁₂), min(x₇, x₉, x₁, x₁₂), min(x₇, x₁₀, x₂, x₁₂)] (30)

y₂₃ = max[min(x₈, x₁₀, x₂, x₁₂), min(x₈, x₉, x₂, x₁₂), min(x₇, x₉, x₂, x₁₂), min(x₅, x₁₀, x₃, x₁₂), min(x₅, x₉, x₃, x₁₂), min(x₆, x₉, x₃, x₁₂)] (31)

y₂₄ = max[min(x₆, x₁₀, x₁, x₁₁), min(x₇, x₁₀, x₄, x₁₁), min(x₅, x₁₀, x₁, x₁₁), min(x₅, x₉, x₁, x₁₁), min(x₆, x₉, x₁, x₁₁), min(x₆, x₁₄, x₂, x₁₁), min(x₈, x₁₀, x₄, x₁₁), min(x₈, x₉, x₄, x₁₁), min(x₇, x₉, x₄, x₁₁), min(x₇, x₁₀, x₃, x₁₁), min(x₅, x₁₀, x₂, x₁₁), min(x₅, x₉, x₂, x₁₁), min(x₆, x₉, x₂, x₁₁), min(x₈, x₁₀, x₃, x₁₁), min(x₈, x₉, x₃, x₁₁), min(x₇, x₉, x₃, x₁₁), min(x₈, x₁₀, x₂, x₁₁), min(x₈, x₃, x₂, x₁₁), min(x₇, x₉, x₂, x₁₁), min(x₅, x₁₀, x₃, x₁₁), min(x₅, x₉, x₃, x₁₁), min(x₆, x₉, x₃, x₁₁), min(x₅, x₁₀ x₄, x₁₁), min(x₅, x₉, x₄, x₁₁), min(x₆, x₉, x₄, x₁₁), min(x₆, x₁₀, x₃, x₁₁), min(x₈, x₁₀, x₁, x₁₁), min(x₈, x₉, x₁, x₁₁), min(x₇, x₉, x₁, x₁₁), min(x₇, x₁₀, x₂, x₁₁), min(x₇, x₁₀, x₁, x₁₁), min(x₆, x₁₀, x₄, x₁₁)] (32)

y₂₅ = max[min(x₅, x₁₀, x₂, x₁₁), min(x₅, x₉, x₂, x₁₁), min(x₆, x₉, x₂, x₁₁), min(x₈, x₁₀, x₃, x₁₁), min(x₈, x₉, x₃, x₁₁), min(x₇, x₉, x₃, x₁₁)] (33)

y₂₆ = max[min(x₅, x₁₀, x₁, x₁₁), min(x₅, x₉, x₁, x₁₁), min(x₆, x₉, x₁, x₁₁), min(x₆, x₁₀, x₂, x₁₁), min(x₈, x₁₀, x₄, x₁₁), min(x₈, x₉, x₄, x₁₁), min(x₇, x₉, x₄, x₁₁), min(x₇, x₁₀, x₃, x₁₁)] (34)

y₂₇ = max[min(x₆, x₁₀, x₁, x₁₁), min(x₇, x₁₀, x₄, x₁₁)] (35)

Unter Verwendung der Ausmaße Δγ₁ und Δγ₂ der Änderung der Korrekturfaktoren, die durch Verwendung der unscharfen Inferenz bestimmt wurden, werden die Werte der Korrektur faktoren γ₁ und γ₂ korrigiert wie folgt:

γ₁ ← γ₁ + Δγ₁ (36)

γ₂ ← γ₂ + Δγ₂ (37)

Die Information, die für die obige unscharfe Inferenz unverzichtbar ist, ist Δγ. Dementsprechend können die ande ren Eingangsinformationen, falls erforderlich, gestrichen werden, wobei man die Vereinfachung der Vorgehensweise ermöglicht. Es kann auch eine Eingangsinformation in der unscharfen Inferenz, die die Größe der Beschleunigung oder Verzögerung darstellt, als Verstellung der Luftmenge oder Verstellung des Innendrucks des Ansaugkrümmers anstelle der Verstellung des Drosselklappen-Öffnungswinkels verwendet werden.

Schließlich wird im Schritt 309 der Merker ICAL auf "0" ge setzt, wodurch man die Verarbeitung fertigstellt.

Die Erläuterung des Programms für das automatische Herstel len der Übereinstimmung der Treibstoff-Systemparameter wird durch das Obige beendet.

Als nächstes wird die Erläuterung der Wirkungsweise eines Programms vorgenommen, das infolge des Eintritts aus dem stationären Betriebszustand in den beschleunigten oder ver zögerten Zustand eine Verstellung Δθ_th des Drosselklappen- Öffnungswinkels im anfangs beschleunigten oder verzögerten Zustand und eine Zeit t₁ bestimmt, in welcher der Motor sich in dem anfangs beschleunigten oder verzögerten Zustand befindet. Die Erläuterung wird anhand von Fig. 10 vorgenom men.

Als erstes wird im Schritt 1000 eine Beurteilung vorgenom men, ob der Merker IMAFO "1" ist oder nicht. Wenn der Mer ker "1" ist, dann geht der Fluß auf den nächsten Prozeß des Schrittes 1001 über. Wenn der Merker nicht "1" ist, dann wird die Verarbeitung abgeschlossen.

Im Schritt 1001 wird der Drosselklappen-Öffnungswinkel θ_th zum gegenwärtigen Zeitpunkt in einem vorgestimmten Bereich des Zugriffspeichers RAM gespeichert.

Als nächstes wird im Schritt 1002 die Beurteilung vorgenom men, ob der Merker zum Beurteilen der Beschleunigung/Ver zögerung IFRG "0" ist oder nicht. Der Fluß geht auf Schritt 1003 über, wenn der Merker "0" ist, und auf Schritt 1004, wenn der Merker nicht "0" ist.

Im Schritt 1003 wird eine Buerteilung vorgenommen, ob der Drosselklappen-Öffnungswinkel der folgenden Zuordnung ge nügt:

θ_th(i) - θ_th(i - 1) < K_i (38)

wobei i eine Zeit darstellt (eine einzige Zeit ist gleich 10 ms) und K_i eine positive Konstante ist.

Wenn der Zuordnung (38) genügt wird, dann geht der Fluß auf Schritt 1005 über. Wenn der Zuordnung (38) nicht genügt wird, dann geht der Fluß auf Schritt 1006 über. Im Schritt 1005 wird ein Zeitzähler tcnt1 um einen Schritt von 1 wei tergestellt, wobei der Vorgang fertiggestellt wird.

Im Schritt 1004 wird eine Beurteilung vorgenommen, ob der Drosselklappen-Öffnungswinkel der folgenden Zuordnung ge nügt oder nicht:

θ_th(i) - θ_th(i - 1) < -K_i (39)

wobei i eine Zeit ist (ein einziger Zeitraum ist gleich 10 ms) und K_i eine positive Konstante.

Wenn der Zuordnung (39) genügt ist, dann geht der Fluß wei ter auf Schritt 1005. Wenn der Zuordnung (39) nicht genügt wird, geht der Fluß weiter auf Schritt 1006. Im Schritt 1005 wird der Zeitzähler tcnt1 um einen Schritt weiterge schaltet, wobei der Vorgang fertiggestellt ist.

Im Schritt 1006 wird der beschleunigte oder verzögerte Zustand als fertiggestellt angesehen, und eine Verstellung Δθ_th des Drosselklappen-Öffnungswinkels wird aus der fol genden Gleichung bestimmt:

Δθ_th = θ_the - θ_tus (40)

wobei θ_the der Drosselklappen-Öffnungswinkel zum gegenwär tigen Zeitpunkt und θ_ths bzw. θ_tus der Drosselklappen-Öff nungswinkel zu dem Zeitpunkt ist, zu dem der Motor in dem beschleunigten oder verzögerten Zustand eingetreten ist.

Als nächstes wird im Schritt 1007 eine Zeit t₁, in welcher sich der Motor im beschleunigten oder verzögerten Zustand befand, aus der nachfolgenden Gleichung bestimmt:

t₁ = tcnt1.Δt (41)

wobei Δt der Zeitraum der Ausführung des Programms ist.

Als nächstes wird im Schritt 1008 der Zeitzähler tcnt1 auf 0 gelöscht. Als nächstes wird im Schritt 1009 "0" in den Merker IMAFO eingesetzt, wodurch der gesamte Prozeßablauf fertiggestellt ist.

Es wird nun eine Erläuterung der Wirkungsweise eines Pro gramms zum Bestimmen des Ausmaßes Δγ des mageren oder fet ten Zustands des Luft-/Treibstoffverhältnisses und einer Zeitdifferenz t₂ von dem Zeitpunkt der Fertigstellung des beschleunigten oder verzögerten Zustands bis zu einer vor bestimmten Zeit vorgenommen, bei welcher das Luft-/Treib stoffverhältnis von dem angestrebten Wert abweicht. Die Erläuterung wird auf der Grundlage von Fig. 11 vorgenommen.

Als erstes wird im Schritt 1100 die Beurteilung vorgenom men, ob der Merker IMAF "1" beträgt oder nicht. Wenn der Merker "1" ist, dann geht der Fluß auf einen Prozeß des Schritts 1101 über. Wenn der Merker nicht "1" ist, dann wird der Vorgang abgeschlossen.

Im Schritt 1101 wird eine Beurteilung vorgenommen, ob der Merker IMAFO "1" ist oder nicht. Wenn der Merker "1" ist, dann werden die Prozeduren in und nach dem Schritt 1103 durchgeführt. Wenn der Merker "0" ist, dann wird eine Pro zedur des Schritts 1102 zum Errechnen einer Variablen t₂ vorgenommen, wobei der ursprünglich beschleunigte oder ver zögerte Zustand als fertiggestellt angesehen wird.

Im Schritt 1102 wird ein Zeitzähler tcnt2 um einen Schritt 1 weitergeschaltet. Der Anfangswert der Variablen tcnt2 ist Null.

Als nächstes wird im Schritt 1103 eine Beurteilung vorge nommen, ob der Korrekturfaktor γ (oder Rückkopplungs-Kor rekturkoeffizient) für die Treibstoff-Einspritzzeit, der korrigiert und auf der Grundlge des Ausgangs des Sauer stoffühlers errechnet wurde, der folgenden Zuordnung ge nügt:

1,0 - γ₀ < γ < 1,0 + γ₀ (42)

wobei γ₀ eine positive Konstante ist.

Wenn der Zuordnung (42) genügt wird, dann geht der Fluß auf eine Prozedur des Schritts 1104 infolge der Beurteilung über, daß das Luft-/Treibstoffverhältnis noch nicht be ginnt, mager oder fett zu werden. Wenn der Zuordnung (42) nicht genügt wird, dann werden die Prozeduren in und nach dem Schritt 1107 durchgeführt.

Im Schritt 1104 wird ein Zeitbereich bestimmt, über welchen sich ein Fehler des Luft-/Treibstoffverhältnisses bei der Regelung erstreckt. Zu diesem Zweck wird eine Tabelle, die in Fig. 12B gezeigt ist, mittels der Drehzahl N und der Ansaugluftmenge Q_a abgesucht, um eine Variable T_max zu bestimmen, die eine Aussage über die Zeiterstreckung lie fert, über welche sich der Luft-/Treibstoffverhältnis- Regelfehler nach der Fertigstellung des beschleunigten oder verzögerten Zustandes erstreckt. Die Tabellendaten werden durch ein Verfahren gewonnen, das in Fig. 12A gezeigt ist, d. h. durch Messen eines Ansprechens des Luft-/Treibstoff verhältnisses, wenn die Treibstoff-Einspritzmenge schritt weise geändert wird, während verschiedenartige Motorzustän de konstant gehalten werden, und durch Bestimmen von T_max als die Zeit von der stufenweisen Änderung bis zur Fertig stellung des Ansprechens. Diese Messung wird für verschie dene Drehzahlen und Luftmengen ausgeführt, und die bestimm ten Werte T_max werden in der Tabelle gespeichert.

Im Schritt 1105 wird eine Beurteilung vorgenommen, ob der Zeitzähler tcnt2 der nachfolgenden Zuordnung genügt oder nicht:

tcnt2 < T_max/Δt (43)

wobei Δt der Zeitraum der Ausführung des betreffenden Pro gramms ist.

Wenn der Zuordnung (43) genügt wird, werden die Prozeduren in und nach dem Schritt 1106 infolge der Beurteilung durch geführt, daß keine Änderung des Luft-/Treibstoffverhältnis ses in dem anfangs beschleunigten oder verzögerten Zustand aufgetreten sind. Im Schritt 1106 wird Δγ auf 0 festge setzt. Nachfolgend geht der Fluß auf den Schritt 1111 über. Die Prozeduren in und nach dem Schritt 1111 werden später noch erwähnt.

Im Schritt 1107 wird eine Beurteilung, ob die Umkehrung des Rückkopplungs-Korrekturfaktors γ zum gegenwärtigen Zeit punkt i begonnen hat, in Übereinstimmung damit durchge führt, ob den beiden nachfolgenden Zuordnungen entsprochen wird oder nicht:

γ(i - 1) < 1,0 + γ₀ (44)

γ(i) - γ(i - 1) < 0 (45)

wobei i eine Zeit (ein einziger Zeitraum ist gleich 210 ms, was eine Periode von γ ist) darstellt. Wenn den beiden Zuordnungen (44) und (45) genügt wird, dann werden die Pro zeduren in und nach dem Schritt 1109 durchgeführt, und zwar auf der Grundlage der Beurteilung, daß die Umkehrung begon nen hat.

Im Schritt 1108 wird ebenfalls die Beurteilung vorgenommen, ob die Umkehrung des Rückkopplungs-Korrekturfaktors γ zum gegenwärtigen Zeitpunkt i gestartet wurde oder nicht, in Übereinstimmung damit vorgenommen, ob die beiden folgenden Zuordnungen erfüllt sind oder nicht:

γ(i - 1) < 1,0 - γ₀ (46)

γ(i) - γ(i - 1) < 0 (47)

wobei i eine Zeit darstellt (ein Zeitraum ist gleich 20 ms). Wenn die beiden Zuordnungen (46) und (47) erfüllt sind, dann werden die Prozeduren in und nach dem Schritt 1109 auf der Grundlage der Beurteilung durchgeführt, daß die Umkehrung begonnen wurde. Wenn der Fall nicht so ist, dann wird die Prozedur im entsprechenden Programm fertigge stellt.

Im Schritt 1109 wird eine Variable t₂ durch die folgende Gleichung bestimmt:

t₂ = Δt.tcnt2 (48)

wobei Δt der Zeitraum der Ausführung des betreffenden Pro gramms ist.

Als nächstes wird im Schritt 1110 das Ausmaß Δγ des mageren oder fetten Zustandes des Luft-/Treibstoffverhältnisses durch die folgende Gleichung bestimmt:

Δγ = γ(i - 1) - 1,0 (49).

Der Wert Δγ kann dadurch abgeleitet werden, daß man berech net:

Δγ = γ(i - 1) - (1,0 + γ₀), wenn γ(i - 1) < 1,0 + γ₀, oder

Δγ = γ(i - 1) - (1,0 - γ₀), wenn γ(i - 1) < 1,0 - γ₀.

Als nächstes wird im Schritt 1111 der Zeitzähler tcnt2 bis auf 0 gelöscht. Als nächstes wird im Schritt 1112 der Mer ker IMAF auf "0" abgestimmt. Durch das Obige wird die ge samte Prozedur fertiggestellt.

Die voranstehende Erläuterung wurde von dem Treibstoffsy stem-Parameter-Lernsystem in jenem Fall vorgenommen, in dem das Regelsystem einen Sauerstoffühler umfaßt.

Als nächstes wird eine Erläuterung von einem Parameter- Lern-Regelsystem in jenem Fall vorgenommen, in welchem das Regelsystem einen Luft-/Treibstoffverhältnis-Fühler auf weist und eine Rückkopplungsregelung eines Luft-/Treib stoffverhältnisses auf der Grundlage des Fühlerausgangs oder in jenem Fall vorgenommen wird, in welchem keine Rückkopplungsregelung vorgenommen wird und der Fühler lediglich zum Zwecke des Lernens vorgesehen ist.

Die Fig. 14 und 15 zeigen insgesamt ein Flußdiagramm eines Programms, welches in einem solchen Parameter-Lern-Regelsy stem verwendet wird. Hierbei wird die Anhaftmenge X (oder die Abflußmenge α) aus dem Produkt eines Wertes X_b (oder α_b) bestimmt, der erhalten wird durch Absuchen einer zwei dimensionalen Tabelle, die den Innendruck des Ansaugkrüm mers und die Drehzahl des Motors betrifft, sowie ein Wert X_tw (oder α_tw), der durch das Absuchen einer eindimensiona len Tabelle erhalten wird, die die Wassertemperatur be trifft, wie in Fig. 13A (oder 13B) gezeigt ist. In diesem Programm wird die Übereinstimmung der Daten in der zweidi mensionalen Tabelle, welche den Innendruck des Ansaugkrüm mers und die Drehzahl betrifft, hergestellt, wenn der Motor sich in einem Zustand befindet, in dem das Anwärmen fertiggestellt ist. Im anderen Fall werden Daten entnommen, die mit der eindimensionalen Tabelle übereinstimmen, welche die Wassertemperatur betrifft. Für Wassertemperaturen gleich oder höher als 78°C sind die Daten der eindimensionalen Tabelle, die die Wassertemperatur betreffen, stets 1,0. Als erstes wird im Schritt 1400 die Beurteilung vorgenommen, ob ein Merker ICAL, der die Fertigestellung/Nicht-Fertigstel lung nachfolgender Prozeduren bis zum Schritt 1410 bezeich net, "1" beträgt oder nicht. Wenn der Merker "1" ist, dann geht der Fluß auf Schritt 1411 über. Wenn der Merker nicht "1" beträgt, dann geht der Fluß auf Schritt 1401 über. Im Schritt 1401 wird eine Beurteilung vorgenommen, ob der Be triebszustand des Motors aus einem stationären Zustand in einen beschleunigten oder verzögerten Zustand überführt wurde oder nicht. Die Beurteilungsbedingung, die bereits früher erwähnt wurde, kann benutzt werden.

Ferner wird ein die Beschleunigung/Verzögerung beurteilen der Merker IFRG auf "0" festgesetzt, wenn der Eingang in den beschleunigten Zustand bestimmt wird und auf "1", wenn der Eingang in dem verzögerten Zustand bestimmt wird.

In jenem Fall, in dem der Eingang in dem beschleunigten oder verzögerten Zustand aus dem stationären Zustand be stimmt ist, geht der Fluß über auf die nächste Prozedur des Schrittes 1402. Falls dem nicht so ist, wird die Prozedur abgeschlossen.

Im Schritt 1402 wird eine Beurteilung vorgenommen, ob die Wassertemperatur gleich ist oder höher als 78°C oder nicht. Wenn die Temperatur gleich oder höher ist als 78°C, dann geht der Fluß auf den Schritt 1403 über. Wenn die Tempera tur niedriger ist als 78°C, dann wird die Prozedur des Schritts 1405 durchgeführt. Im Schritt 1405 wird ein Merker INW, der bezeichnet, daß sich der Motor nicht in einem Zustand befindet, in dem die Aufwärmung abgeschlossen ist, auf "1" eingestellt. Als nächstes wird im Schritt 1406 ein Merker IMVB für die Speicherung zeitlicher Reihendaten der Wassertemperatur, die variabel sind als Grundlage der Para meterbestimmung, auf "1" festgesetzt. Die Speicherung die ser Variablen wird von einem anderen Programm durchgeführt, in dem die Speicherung der Meßdaten in Abhängigkeit vom An schalten eines Speichermerkers IMVB auf "1" gestartet wird.

Andererseits wird im Schritt 1403 der Merker INW auf "0" festgesetzt. Ferner wird im Schritt 1404 ein Merker IMVA für die Speicherung zeitlicher Reihendaten des Innendrucks P_m eines Ansaugkrümmers und der Drehzahl N des Motors, die Variable als Grundlage der Bestimmung der Anhaftungsmenge X und der Abflußmenge α sind, auf "1" festgesetzt. Die Spei cherung der beiden Variablen wird durch ein anderes Pro gramm durchgeführt, bei welchem die Speicherung der Meßda ten in Abhängigkeit vom Anschalten eines Speichermerkers IMVA auf "1" gestartet wird.

Als nächstes wird im Schritt 1407 "1" in einen Merker IMAFO eingesetzt, um die Beendigung einer Zeit t₁ zu befehlen, innerhalb welcher sich der Motor im anfangs beschleunigten oder verzögerten Zustand befindet und eine Verstellung Δθ_th des Drosselklappen-Öffnungswinkels in dieser Zeit vorliegt. Als nächstes wird im Schritt 1408 "1" in einen Merker IMAF eingesetzt, um die Berechnung des Ausmaßes Δγ des mageren oder fetten Zustands des Luft-/Treibstoffver hältnisses im beschleunigten oder verzögerten Zustand zu befehlen, einer Zeitdifferenz t₂ von der Zeit der Fertig stellung des beschleunigten oder verzögerten Zustands bis zu einer vorbestimmten Zeit, bei welcher das Luft-/Treib stoffverhältnis von einem angestrebten Wert abweicht, einer Zeit t₃ vom Eintritt in den beschleunigten oder verzögerten Zustand bis dann, wenn das Luft-/Treibstoffverhältnis mager oder fett zu werden beginnt, einer Zeit t₄, in welcher sich das Luft-/Treibstoffverhältnis im mageren oder fetten Zu stand befindet, und einer Zeit t₅, in welcher die beiden Variablen P_m und N sich insgesamt in einem monoton zuneh menden oder abnehmenden Zustand im beschleunigten oder ver zögerten Betriebszustand befinden. Wenn das Luft-/Treib stoffverhältnis sich mehrfach im mageren oder fetten Zu stand befindet, dann wird die Zeit t₄ für einen Fall defi niert, in welchem das Luft-/Treibstoffverhältnis das erste Mal sich im mageren oder fetten Zustand befindet. In ähnli cher Weise wird, wenn der monoton zunehmende oder abnehmen de Zustand mehrfach erzeugt wird, die Zeit t₅ für jenen Fall definiert, in dem der monoton zunehmende oder abneh mende Zustand das erste Mal erzeugt wird. Die Errechnung der fünf Variablen Δγ, t₂, t₃, t₄ und t₅ wird von einem anderen Programm ausgeführt, dessen Betrieb später noch erwähnt wird.

Als nächstes wird im Schritt 1409 eine Verzögerungszeit L vom Start der Kompensation der Treibstoff-Förderverzögerung im beschleunigten oder verzögerten Zustand an bis zum Auf treten der Wirkung der Kompensation am Ausgang eines Luft-/Treibstoffverhältnis-Fühlers errechnet, der an einem Auspuffrohr-Sammelabschnitt angeordnet ist. Die Errechnung der Verzögerungszeit L kann beispielsweise auf die folgende Weise vorgenommen werden. Die Drehzahl N und die Ansaug luftmenge Q_a werden als Parameter in Betracht gezogen, die von der Verzögerungszeit L abhängen. Dementsprechend wird durch Messen eines Ansprechverhaltens des Luft-/Treibstoff verhältnisses eines Gemisches oder der Auspuffluft an der Stelle eines Sauerstoffühlers, wenn die Treibstoff-Ein spritzmenge stufenweise mit der Drehzahl N geändert wird und die Ansaugluftmenge Q_a konstant gehalten wird, wie in Fig. 16A gezeigt, die Verzögerungszeit L als eine Zeit von der Änderung der Treibstoff-Einspritzmenge aus bis zum Start des Ansprechens des Luft-/Treibstoffverhältnisses be stimmt, wie gezeigt. Die Verzögerungszeiten L werden in einigen Betriebsbereichen bestimmt, und die bestimmten Wer te werden in einer zweidimensionalen Tabelle gespeichert, die in Fig. 16B gezeigt ist. Die Bestimmung der Verzöge rungszeit L im Schritt 1409 kann durch Absuchen dieser Tabelle vorgenommen werden. Als nächstes wird im Schritt 1410 der Merker ICAL auf "1" festgesetzt.

Als nächstes wird im Schritt 1411 die Beurteilung vorgenom men, ob die Berechnung von t₁ und Δθ_th, die oben erwähnt sind, fertiggestellt ist, unter Bezugnahme auf den Merker IMAFO. Wenn der Merker IMAFO "0" ist, wird angezeigt, daß die Berechnung fertiggestellt ist. Wenn der Merker "1" ist, wird angezeigt, daß die Berechnung gerade durchgeführt wird. In dem Fall, in dem der Merker "0" ist, geht der Fluß auf die nächste Prozedur des Schritts 1412 über. In dem Fall, in dem der Merker "1" ist, wird die Prozedur abge schlossen.

Im Schritt 1412 wird die Beurteilung, ob die Berechnung von Δγ und t₂ bis t₅, die oben erwähnt wurde, fertigge stellt ist, unter Bezugnahme auf den Merker IMAF vorgenom men. Wenn der Merker IMAF "0" ist, dann wird angezeigt, daß die Berechnung fertiggestellt ist. Wenn der Merker "1" ist, wird angezeigt, daß die Berechnung gerade durchgeführt wird. In dem Fall, in dem der Merker "0" ist, geht der Fluß auf die nächste Prozedur des Schrittes 1413 über. In dem Fall, in dem der Merker "1" ist, wird die Prozedur abge schlossen.

Im Schritt 1413 werden die Merker IMVA und IMVB auf "0" geschaltet, wodurch sie die Speicherung von Meßdaten abbre chen.

Als nächstes wird im Schritt 1414 die Beurteilung vorgenom men, ob das berechnete Ausmaß Δγ des mageren oder fetten Zustandes 0 ist oder nicht. Wenn Δγ₀ ist, dann geht der Fluß über auf den Schritt 1421. Das heißt, daß kein Erfor dernis der Parameterkorrektur vorliegt, da eine gewünschte Luft/Treibstoff-Regelleistung im beschleunigten oder verzö gerten Zustand erreicht wurde.

Im Schritt 1415 wird ein Zeitbereich errechnet, in dem ein Fehler beim Ausgleich für eine Treibstoff-Förderverzöge rung, die der Erzeugung von mageren oder fetten Spitzen des Luft-/Treibstoffverhältnisses veranlaßt, auftritt, nachdem die Beschleunigung oder Verzögerung gestartet wurde. Dieser Zeitbereich wird errechnet durch Verwendung der obigen Va riablen t₁, t₂, t₃, t₄ und t₅, so daß er ein Bereich von der Zeit von (t₃ - L) bis zur Zeit von min[t₃ + t₄ - L, t₅, t₁] nach dem Beginn der Beschleunigung oder Verzögerung ist.

Als nächstes wird im Schritt 1416 die Beurteilung vorgenom men, ob der Merker INW "0" beträgt oder nicht. Wenn der Merker "0" ist, werden die Prozeduren in und nach dem Schritt 1417 auf der Grundlage der Beurteilung durchge führt, daß sich der Motor in einem Zustand befindet, in dem das Aufwärmen abgeschlossen ist. Diese Prozeduren werden für passende Tabellendaten der beiden zweidimensionalen Tabellen durchgeführt, die den Innendruck P_m des Ansaug krümmers und die Drehzahl N betreffen, die in den Fig. 13A und 13B gezeigt sind. Wenn andererseits der Merker INW nicht "0" ist, werden die Prozeduren in und nach dem Schritt 1419 durchgeführt. Diese Prozeduren werden für pas sende Daten der beiden eindimensionalen Tabellen durchge führt, die die Wassertemperatur betreffen, die in den Fig. 13A und 13B gezeigt sind, und die Erläuterung hiervon wird später vorgenommen.

Im Schritt 1417 wird ein Bereich untersucht, in dem sowohl der Innendruck P_m des Ansaugkrümmers als auch die Drehzahl N, die Variable als Grundlage zur Bestimmung der Parameter X und α sind, sich im obigen Zeitbereich geändert hat. Die ser Bereich der Änderung wird als Wert zwischen einem Wert der Variablen bestimmt, die nach der Zeit von (t₃ - L), vom Start der Beschleunigung oder Verzögerung ausgehend, ge speichert wurde, und einem Wert hiervon, der nach der Zeit von min[t₃ + t₄ - L, t₅, t₁] gespeichert wurde. Vorausge setzt, daß die Werte der Variablen P_m und N nach der Zeit t vom Beginn der Beschleunigung oder Verzögerung ausgehend P_m(t) und N(t) sind, sind die Bereiche der Änderung der Variablen P_m und N wie folgt:

min[P_m(t₆), P_m(t₇)] ≦ P_m ≦ max[P_m(t₆), P_m(t₇)] (50)

min[N(t₆), N(t₇)] ≦ N ≦ max[N(t₆), N(t₇)] (51)

wobei t₆ und t₇ den folgenden Gleichungen genügen:

t₆ = t₃ - L (52)

t₇ = min[t₃ + t₄ - L, t₅, t₁] (53)

Im Schritt 1418 werden die Werte der Anhaftmenge X_b und der Abflußmenge α_b, die in den Tabellen für den Innendruck P_m des Ansaugkrümmers und der Motordrehzahl N im oberen Be reich der Änderung gespeichert sind, als erste unter Ver wendung einer unscharfen Inferenz korrigiert. Die bereits früher erwähnten Vorschriften werden als unscharfe Vor schriften benutzt. Unter Benutzung der Werte von Δγ₁ und Δγ₂, die durch die unscharfe Inferenz bestimmt sind, wer den die Eigenschaften der Anhaftmenge X_b und der Abflußmen ge α_b, die im Zugriffspeicher RAM festgesetzt sind, auf die folgende Weise korrigiert. Als Korrekturgleichungen werden die folgenden Gleichungen verwendet:

X_bneu = X_balt + Δγ₁ (54)

wobei X_balt der ursprüngliche Wert der Anhaftmenge bzw. An haftrate bzw. Anhaftgeschwindigkeit und X_bneu ein neuer Wert der Anhaftmenge bzw. Anhaftrate bzw. Anhaftgeschwin digkeit ist, und

α_bneu = α_balt + Δγ₂ (55)

wobei α_balt der Ausgangswert der Abflußmenge und α_bneu ein neuer Wert der Abflußmenge ist.

Die ursprünglichen Tabellendaten X_alt in den Bereichen der Zuordnungen (50) und (51) werden zu den neuen Tabellendaten X_neu korrigiert, die unter Nutzung der Gleichung (54) be stimmt werden. In ähnlicher Weise werden die ursprünglichen Tabellendaten α_alt in den Bereichen der Zuordnungen (50) und (51), die in der zweidimensionalen Tabelle gespeichert sind, welche den Innendruck des Ansaugkrümmers und die Drehzahl betrifft, korrigiert zu den neuen Tabellendaten α_neu, die unter Nutzung der Gleichung (55) bestimmt sind.

Als nächstes werden die Tabellendaten außerhalb der Berei che der Zuordnungen (50) und (51) korrigiert, um die Konti nuität der Merkmale der Anhaftgeschwindigkeit und der Ab flußgeschwindigkeit sicherzustellen. Fig. 17 zeigt einen Bereich der zweidimensionalen Tabelle der Anhaftmenge oder der Abflußmenge. Ein gestrichelter Abschnitt stellt einen Bereich dar, in dem ein Steuerfehler aufgetreten ist, und Daten in diesem Bereich werden auf der Grundlage der Glei chung (54) oder (55) korrigiert. Die Korrektur für acht andere Bereiche bis wird auf die folgende Weise vorgenommen.

Im Bereich werden die neuen Daten für diesen Bereich durch eine Vier-Punkt-Interpolation bestimmt, welche neue Daten benutzt, die auf der Grundlage der Gleichung (54) oder (55) nur für die Koordinate c und die ursprünglichen Daten für die anderen Koordinaten a, b und d bestimmt sind.

Genauer gesagt, wenn man voraussetzt, daß die Koordinaten a, b, c und d (P_m1, N_max), (P_m1, N_h), (P_mmin, N_max) und (P_mmin, N_h) Sind, dann werden entsprechend die neuen Daten im Bereich bestimmt durch die folgende Gleichung:

X_bneu(P_m, N) = f[P_m, N, P_me, P_mmin, N_max, N_h, X_balt(P_me, N_max), X_balt(P_me, N_h), X_bneu(P_mmin, N_max), X_balt(P_mmin, N_h)] (56)

wobei eine Funktion f ein Operationsausdruck für die Vier- Punkt-Interpolation ist, der gegeben ist durch die folgende Gleichung:

In den anderen Bereichen werden die Daten in ähnlicher Weise ebenfalls auf Stand gebracht.

Es wird nun eine Erläuterung von den Prozeduren in und nach dem Schritt 1419 für passende Daten der beiden eindimensio nalen Tabellen vorgenommen, die die Wassertemperatur be treffen. Im Schritt 1419 wird ein Bereich untersucht, in welchem sich die Wassertemperatur im Zeitbereich geändert hat, der im Schritt 1415 errechnet wurde. Vorausgesetzt, daß der Wert der Wassertemperatur nach der Zeit t vom Beginn der Beschleunigung oder Verzögerung aus T_w(t) ist, dann ist der Bereich der Änderung der Variablen T_w wie folgt:

T_w(t₆) ≦ T_w ≦ T_w(min[t₃ + t₄ - L, t₁)] (58).

Als nächstes werden im Schritt 1420 Daten der beiden eindi mensionalen Tabellen, die die Wassertemperatur im Bereich der Änderung betreffen, der durch die Zuordnung (58) defi niert ist, als erste korrigiert. Als Korrekturgleichungen werden die folgenden Gleichungen verwendet:

X_Twneu = X_Twalt + Δγ₁ (59)

α_Twneu = α_Twalt + Δγ₂ (60).

Die ursprünglichen Daten X_Twalt und α_Twalt im Bereich, der durch die Zuordnung (58) definiert ist, werden korrigiert zu X_Twneu und α_Twneu, die unter Nutzung der Gleichungen (59) und (60) errechnet wurden. In dem Fall, in dem keine Daten im Bereich der Zuordnung (58) vorliegen, ist es nicht möglich, eine Datenkorrektur zu bewirken.

Als nächstes werden die Tabellendaten außerhalb des durch die Zuordnung (58) definierten Bereichs korrigiert, um die Kontinuität der Daten einer jeden eindimensionalen Tabelle, die die Wassertemperatur betrifft, sicherzustellen. Diese Korrektur wird selbst in jenem Fall durchgeführt, in dem die Datenkorrektur im Bereich der Zuordnung (58) nicht vor genommen wurde, weil in diesem Bereich keine Daten vorlie gen. Als Korrekturgleichungen werden die folgenden Glei chungen (61), (62), (65) und (66) benutzt:
wenn T_w ≦ T_w(t₆),

wobei T_w0 der untere Grenzwert der axialen Daten der eindi mensionalen Tabelle ist, die die Wassertemperatur betrifft, und X_k1 und α_κ ₁ den folgenden Gleichungen genügen:

X_k1 = X_Twalt(T_w(t₆)) + Δγ₁ (63)

α_k1 = α_Twalt(T_w(t₆)) + Δγ₂ (64)

und wenn T_w ≧ T_w(t₇),

wobei X_k2 und α_k2 den folgenden Gleichungen genügen:

X_k2 = X_Twalt(T_w(t₇)) + Δγ₁ (67)

α_k2 = α_Twalt(T_w(t₇)) + Δγ₂ (68).

Die Originaldaten X_Twalt und α_Twalt werden zu X_Twneu und α_Twneu korrigiert, die unter Benutzung der Gleichungen (61) bis (68) errechnet wurden. Schließlich wird im Schritt 1421 der Merker ICAL auf "0" festgesetzt.

Durch das Vorangehende ist die Prozedur des Programms zum Durchführen des Einlernens der Anhaftmenge und der Abfluß menge fertiggestellt.

Als nächstes wird der Betrieb eines Programms zum Speichern der Ermittlungsdaten in Übereinstimmung mit Fig. 18 erläu tert. Dieses Programm wird mit einer Periode von 10 ms aus geführt.

Als erstes wird im Schritt 1301 eine Beurteilung vorgenom men, ob der Merker IMVA "1" ist oder nicht. Wenn der Merker "1" ist, dann geht der Fluß weiter auf die Prozedur des Schrittes 1303. Wenn der Merker nicht "1" ist, dann geht der Fluß über auf Schritt 1302.

Als erstes werden die Prozeduren in und nach dem Schritt 1303 erläutert. Im Schritt 1303 wird eine Beurteilung vor genommen, ob ein Zähler cnt 0 ist oder nicht. Der Fluß geht auf den Schritt 1305 weiter, wenn der Zähler cnt 0 ist, und auf Schritt 1304, wenn er nicht 0 ist. Die Funktion des Zählers cnt wird später noch erwähnt.

Im Schritt 1304 wird eine Prozedur zur Bewegung gespeicher ter Werte von Ermittlungsdaten durchgeführt. Die Stellen für die Speicherung der Daten des Innendrucks des Ansaugkrümmers, der Drehzahl und der Wassertemperatur, die zum gegenwärtigen Zeitpunkt und vor 10 ms, 20 ms . . . ermittelt wurden, werden zunächst im Zugriff-Speicherbereich (RAM-Be reich) vorbereitet, wie in Fig. 19 gezeigt. Adressen A, B und C sind Speicherstellen für Ermittlungsdaten zum gegen wärtigen Zeitpunkt, Adressen A + 1, B + 1 und C + 1 sind Speicherstellen für Ermittlungsdaten vor 10 ms, und Adres sen A + 2, B + 2 und C + 2 sind Speicherstellen für Ermitt lungsdaten vor 20 ms. Adressen A + cnt - 1 und B + cnt - 1, C + cnt - 1 sind Speicherstellen der zuerst gespeicherten Daten. Der anfängliche Wert des Zählers cnt ist 0, und der Zähler cnt wird stufenweise auf Stand gebracht, was noch später erwähnt wird. Im Schritt 1304 werden Daten mit den Adressen A + cnt - 1 und B + cnt - 1 bewegt zu Adressen A + ent und B + cnt. Als nächstes werden Daten bei den Adressen A + cnt - 2 und B + cnt - 2 bewegt zu Adressen A + cnt - 1 und B + cnt - 1. Nachfolgend wird ein ähnlicher Vorgang wie derholt. Schließlich werden Daten bei Adressen A und B be wegt zu Adressen A + 1 und B + 1. Als nächstes werden im Schritt 1305 die jüngsten Ermittlungsdaten in die Adressen A und B eingeschrieben.

Als nächstes wird im Schritt 1306 der Wert des Zählers cnt um 1 schrittweise erhöht. Durch das Obige wird der gesamte Vorgang zum Speichern von Ermittlungsdaten des Innendrucks des Ansaugkrümmers und der Drehzahl fertiggestellt.

Die Prozeduren in und nach dem Schritt 1302 werden nun er läutert. Als erstes wird im Schritt 1302 eine Beurteilung vorgenommen, ob ein Merker IMVB "1" ist oder nicht. Wenn der Merker "1" ist, dann geht der Fluß über auf Schritt 1307. Wenn der Merker nicht "1" ist, dann geht der Fluß über auf Schritt 1310. Im Schritt 1310 wird eine Variable cnt0 ersetzt durch den Wert von (cnt - 1). Ferner wird im Schritt 1311 der Zähler cnt auf 0 gelöscht, wobei die Pro zedur fertiggestellt ist.

Im Schritt 1307 wird eine Beurteilung vorgenommen, ob der Zähler cnt 0 ist oder nicht. Der Fluß geht auf den Schritt 1309 über, wenn der Zähler cnt 0 ist, und auf den Schritt 1308, wenn er nicht 0 ist.

Im Schritt 1308 werden Daten bei einer Adresse C + cnt - 1 bewegt zu einer Adresse C + cnt. Als nächstes werden Daten bei einer Adresse C + cnt - 2 bewegt zu einer Adresse C + cnt - 1. Nachfolgend wird ein ähnlicher Prozeß wieder holt. Schließlich werden Daten einer Adresse C bewegt zu einer Adresse C + 1. Als nächstes werden im Schritt 1309 die jüngsten Ermittlungsdaten der Wassertemperatur in die Adresse C eingegeben.

Durch das Voranstehende ist die Erläuterung der Wirkungs weise des Programms zum Speichern von Ermittlungs- bzw. Meßdaten fertiggestellt.

Die Werte des Ansaugkrümmerdrucks, der Drehzahl und der Wassertemperatur nach 10 × k (k = 0, 1, 2, . . .) (ms), vom Beginn der Beschleunigung oder Verzögerung ausgehend, wer den als Werte bei einer Adresse A + cnt0 - k, B + cnt0 - k bzw. C + cnt0 - k bestimmt.

Eine Verstellung Δθ_th des Drosselklappen-Öffnungswinkels und eine Zeit t₁, innerhalb welcher der Motor sich im anfangs beschleunigten oder verzögerten Zustand befindet, kann bestimmt werden durch das Programm, das in Fig. 10 gezeigt ist.

Als nächstes wird eine Erläuterung von dem Betrieb eines Programms vorgenommen, um das Ausmaß Δγ des mageren oder fetten Zustandes des Luft-/Treibstoffverhältnisses im be schleunigten oder verzögerten Zustand zu bestimmen, eine Zeitdifferenz t₂ von dem Zeitpunkt der Fertigstellung des anfangs beschleunigten oder verzögerten Zustands bis zu einer vorbestimmten Zeit, bei welcher das Luft-/Treibstoff verhältnis von einem angestrebten Wert abweicht, eine Zeit t₃ vom Eintritt in den beschleunigten oder verzögerten Zustand bis zum Beginn des Luft-/Treibstoffverhältnisses, mager oder fett zu werden, eine Zeit t₄, innerhalb welcher das Luft-/Treibstoffverhältnis sich im mageren oder fetten Zustand befindet, und eine Zeit t₅, in welcher die beiden Variablen P_m und N sich alle in einem monoton zunehmenden oder abnehmenden Zustand im beschleunigten oder verzögerten Zustand befinden. Die Erläuterung wird auf der Grundlage der Fig. 20 bis 23 vorgenommen.

Als erstes wird im Schritt 1600 eine Beurteilung vorgenom men, ob der Merker IMAF "1" ist oder nicht. Wenn der Merker "1" ist, dann geht der Fluß auf Stufe 1601 über.

Als nächstes wird im Schritt 1601 eine Beurteilung vorge nommen, ob der Merker INAF "0" ist oder nicht. Der Fluß geht weiter auf Schritt 1602, wenn der Merker "0" ist, und auf Schritt 16071, wenn der Merker nicht "0" ist.

Im Schritt 1602 wird die Beurteilung vorgenommen, ob die Berechnung der Variablen t₅ fertiggestellt ist oder nicht, und zwar unter Bezugnahme auf einen Merker ICAL5. Wenn der Wert des Merkers "1" ist, dann wird angezeigt, daß die Berechnung fertiggestellt ist. In diesem Fall werden die Prozeduren in und nach dem Schritt 16071 durchgeführt. Wenn der Wert des Merkers ICAL5 "0" ist, dann wird angezeigt, daß die Berechnung gerade durchgeführt wird. In diesem Fall werden die Prozeduren in und nach dem Schritt 1603 durchge führt. Der Anfangswert des Merkers ICAL5 ist 0.

Im Schritt 1603 wird eine Beurteilung vorgenommen, ob der Motor in einen beschleunigten Zustand oder einen verzöger ten Zustand überführt wurde, und zwar unter Bezugnahme auf einen Merker IFRG. Wenn der Wert des Merkers IFRG "0" ist, dann wird angezeigt, daß der Motor in den beschleunigten Zustand überführt wurde. Wenn der Merker "1" ist, dann wird angezeigt, daß der Motor in den verzögerten Zustand über führt wurde.

Der Fluß geht weiter auf Schritt 1604 in dem Fall des be schleunigten Zustands und auf den Schritt 1605 im Fall des verzögerten Zustands. Im Schritt 1604 wird eine Beurteilung vorgenommen, ob der Innendruck P_m des Ansaugkrümmers und die Drehzahl N sich in einem monoton zunehmenden Zustand befinden oder nicht. Die Beurteilung, daß P_m und N sich in einem monoton zunehmenden Zustand zum gegenwärtigen Zeit punkt i befinden, wird vorgenommen, wenn die folgenden Zu ordnungen (69) und (70) erfüllt sind:

P_m(i) - P_m(i - 3) < 0 (69)

wobei P_m der Innendruck des Ansaugkrümmers und i eine Zeit (ein einziger Zeitraum ist gleich 10 ms) ist, und

N(i) - N(i - 3) < 0 (70)

wobei N die Drehzahl und i eine Zeit ist (ein Zeitraum ist gleich 10 ms).

Wenn der monoton zunehmende Zustand durch Beurteilung er kannt ist, dann geht der Fluß auf Schritt 1608 über. Falls dem nicht so ist, werden die Vorgänge in und nach dem Schritt 1606 durchgeführt.

Im Schritt 1605 wird eine Beurteilung vorgenommen, ob der Innendruck P_m des Ansaugkrümmers und die Drehzahl N sich in einem monoton abnehmenden Zustand befinden. Die Beurtei lung, daß P_m und N sich in einem monoton abnehmenden Zu stand zum gegenwärtigen Zeitpunkt i befinden, wird vorge nommen, wenn die folgenden Zuordnungen (71) und (72) er füllt sind:

P_m(i) - P_m(i - 3) < 0 (71)

wobei P_m der Innendruck des Ansaugkrümmers und i eine Zeit ist (ein Zeitraum ist gleich 10 ms), und

N(i) - N(i - 3) < 0 (72)

wobei N die Drehzahl und i eine Zeit ist (ein Zeitraum ist gleich 10 ms).

Wenn der monoton abnehmende Zustand durch Beurteilung er kannt ist, wird die Prozedur des Schritts 1608 durchge führt. Wenn dem nicht so ist, werden die Prozeduren in und nach dem Schritt 1606 durchgeführt.

Im Schritt 1608 wird der Wert der Variablen tcnt5 entspre chend t₅ um einen Schritt von 1 erhöht. Der Anfangswert dieser Variablen ist 0.

Im 12303 00070 552 001000280000000200012000285911219200040 0002004213425 00004 12184 Schritt 1606 wird infolge der Beurteilung, daß der mono ton zunehmende oder abnehmende Zustand beendet wurde, eine Variable t₅ aus der obigen Variablen tcnt5 durch die fol gende Gleichung errechnet:

t₅ = Δt.tcnt5 (73)

Hierbei ist Δt die Periode der Ausführung des in Betracht gezogenen Programms.

Im Schritt 1607 wird ein Merker ICAL5, der die Fertigstel lung der Errechnung der Variablen t₅ bezeichnet, auf "1" eingestellt. Als nächstes wird im Schritt 16071 die Beur teilung vorgenommen, ob ein Merker IMAFO "0" ist oder nicht. Wenn dieser Merker "0" ist, dann wird ein Zeitzähler tcnt2 entsprechend einer Variablen t₂ um einen Schritt 1 infolge der Beurteilung weitergeschaltet, daß der beschleu nigte oder verzögerte Zustand fertiggestellt wurde (Schritt 16072). Der Anfangswert der Variablen t₂ ist 0.

Als nächstes wird im Schritt 1609 die Beurteilung vorgenom men, ob die Berechnung einer Variablen t₃ fertiggestellt wurde oder nicht, und zwar unter Bezugnahme auf einen Mer ker ICAL3. Wenn der Merker "1" ist, dann wird angezeigt, daß die Berechnung fertiggestellt wurde. Ist der Merker "0", dann wird angezeigt, daß die Berechnung gerade durch geführt wird. Der Anfangswert dieses Merkers ist "0".

Im Schritt 1610 wird die Beurteilung, ob das Luft-/Treib stoffverhältnis begonnen hat, mager oder fett zu werden, auf der Grundlage der folgenden Zuordnung vorgenommen:

14,7 - A/F₀ < A/F < 14,7 + A/F₀ (74)

wobei A/F ein Meßwert des Luft-/Treibstoffverhältnisses und A/F₀ eine positive Konstante ist.

Wenn der Zuordnung (74) entsprochen wird, dann geht der Fluß auf eine Prozedur des Schritts 1611 infolge der Beur teilung über, daß das Luft-/Treibstoffverhältnis noch nicht begonnen hat, mager oder fett zu werden. Ist der Zuordnung (74) entsprochen, dann werden die Prozeduren in und nach dem Schritt 1614 durchgeführt. Im Schritt 1611 wird eine Variable tcnt3 entsprechend t₃ um einen Schritt 1 weiterge schaltet.

Im Schritt 16120 wird ein Zeitbereich bestimmt, über den sich ein Fehler in der Regelung des Luft-/Treibstoffver hältnisses erstreckt. Zu diesem Zweck wird eine Tabelle, die in Fig. 12B gezeigt ist, mittels der Drehzahl N und der Luftmenge Q_a abgesucht, um eine Variable T_max zu bestimmen, die die Zeiterstreckung bezeichnet, über welche sich der Luft-/Treibstoffverhältnis-Regelfehler nach Fertigstellung der Beschleunigung oder Verzögerung erstreckt. Die Tabel lendaten werden durch eine Methode erhalten, die in Fig. 12A gezeigt ist, d. h. durch Messen des Ansprechens des Luft-/Treibstoffverhältnisses, wenn die Lufteinspritzmenge stufenweise geändert wird, während verschiedenartige Motor beriebsbedingungen konstantgehalten werden, und durch Be stimmen von T_max als Zeit von der stufenweisen Änderung bis zur Fertigstellung des Ansprechens. Diese Messung wird für verschiedenartige Drehzahlen und Luftmengen durchgeführt.

Als nächstes wird im Schritt 1612 eine Beurteilung vorge nommen, ob eine Variable tcnt2 der Zuordnung (43) ent spricht oder nicht.

Wenn die Zuordnung (43) erfüllt wird, dann werden die Pro zeduren in und nach dem Schritt 1613 infolge der Beurtei lung durchgeführt, daß keine Änderung im Luft-/Treibstoff verhältnis in dem anfangs beschleunigten oder verzögerten Zustand stattgefunden hat. Im Schritt 1613 wird Δγ auf 0 festgesetzt. Nachfolgend geht der Fluß auf den Schritt 1633 über. Die Prozeduren in und nach dem Schritt 1633 werden später erwähnt.

Im Schritt 1614 wird ein Merker ICAL3, der die Fertigstel lung der Berechnung von t₃ bezeichnet, auf "1" festgesetzt. Der Anfangswert des Merkers ICAL3 ist Null.

Als nächstes wird im Schritt 1615 die Variable t₃ durch die folgende Gleichung bestimmt:

t₃ = Δt.tcnt3 (75)

wobei Δt der Zeitraum der Durchführung des in Betracht ge zogenen Programms ist.

Als nächstes wird im Schritt 1616 der Wert einer Variablen tcnt4 entsprechend t₄ um einen Schritt 1 erhöht. Der An fangswert der Variablen tcnt4 ist "0".

Im Schritt 1617 wird eine Bestätigung vorgenommen, ob der Meßwert A/F des Luft-/Treibstoffverhältnisses gleich ist oder größer als ein theoretisches Luft-/Treibstoffverhält nis von 14,7 oder nicht. Wenn A/F gleich oder größer ist als das theoretische Luft-/Treibstoffverhältnis, dann wer den die Prozeduren in und nach dem Schritt 1618 durchge führt. Wenn dies nicht der Fall ist, werden die Prozeduren in und nach dem Schritt 1619 durchgeführt.

Im Schritt 1618 wird eine Bestätigung vorgenommen, ob das Luft-/Treibstoffverhältnis der folgenden Zuordnung genügt oder nicht:

A/F(i) - A/F_m < 0 (76)

wobei i eine Zeit ist (ein Zeitraum ist gleich 10 ms). Der Fluß geht über auf den Schritt 1620, wenn die Zuordnung (76) erfüllt ist, und auf Schritt 1622, wenn die Zuordnung (76) nicht erfüllt ist.

Im Schritt 1620 wird eine Variable A/F_m ersetzt durch A/F(i). Die vorangehenden Prozeduren bedeuten, daß die Variable A/F_m ersetzt wird durch das Maximum des Meßwerts des Luft-/Treibstoffverhältnisses. Der Anfangswert der Variablen A/F_m ist 14,7.

Im Schritt 1619 wird eine Bestätigung vorgenommen, ob das Luft-/Treibstoffverhältnis der folgenden Zuordnung genügt oder nicht:

A/F(i) - A/F_m < 0 (77)

wobei i eine Zeit ist (ein Zeitraum ist gleich 10 ms). Der Fluß geht weiter auf den Schritt 1620, wenn die Zuordnung (77) erfüllt ist, und auf Schritt 1622, wenn die Zuordnung (77) nicht erfüllt ist. Die obigen Prozeduren in und nach dem Schritt 1619 bedeuten, daß die Variable A/F_m ersetzt wird durch das Minimum des Meßwertes des Luft-/Treibstoff verhältnisses.

Als nächstes wird im Schritt 1622 das Ausmaß Δγ des mageren oder fetten Zustandes des Luft-/Treibstoffverhältnisses durch die folgende Gleichung errechnet:

Δγ = k_h.(A/F_m - 14,7) (78)

wobei k_h eine positive Konstante ist.

Als nächstes wird im Schritt 1624 eine Beurteilung vorge nommen, ob ein Merker ICAL2 "1" ist oder nicht. Wenn der Merker "1" ist, dann geht der Fluß weiter auf Schritt 1631 infolge der Beurteilung, daß die Errechnung der Variablen t₂ fertiggestellt ist. Der Anfangswert des Merkers ICAL2 ist 0. Als nächstes wird im Schritt 1625 die Beurteilung vorgenommen, ob das Luft-/Treibstoffverhältnis A/F größer ist als 14,7 oder nicht. Der Fluß geht auf Schritt 1626 über, wenn A/F größer ist als 14,7, und auf Schritt 1627, wenn es nicht größer ist als 14,7.

Im Schritt 1626 wird eine Beurteilung vorgenommen, ob das Luft-/Treibstoffverhältnis A/F der folgenden Zuordnung genügt oder nicht:

A/F(i) - A/F(i - 3) < 0 (79)

wobei i eine Zeit ist (ein Zeitraum ist gleich dem Zeitraum der Probenahme des Luft-/Treibstoffverhältnisses). Der Fluß geht weiter auf den Schritt 1628, wenn die Zuordnung (79) erfüllt ist, und auf Schritt 1631, wenn sie nicht erfüllt ist.

Im Schritt 1627 wird die Beurteilung vorgenommen, ob das Luft-/Treibstoffverhältnis der folgenden Zuordnung genügt oder nicht:

A/F(i) - A/F(i - 3) < 0 (80)

wobei i eine Zeit ist (ein Zeitraum ist gleich dem Zeitraum der Probenahme des Luft-/Treibstoffverhältnisses). Der Fluß geht auf Schritt 1628 über, wenn der Zuordnung (80) genügt ist, und auf Schritt 1631, wenn ihr nicht genügt ist.

Im Schritt 1628 wird die Variable t₂ in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung errechnet:

t₂ = Δt.tcnt2 (81).

Als nächstes wird im Schritt 1629 "1" in den Merker ICAL2 eingesetzt. Als nächstes wird im Schritt 1631 die Beurteilung vorgenommen, ob der folgenden Zuordnung genüge gelei stet ist oder nicht:

14,7 - A/F₁ < A/F < 14,7 + A/F₁ (82)

wobei A/F der Meßwert des Luft-/Treibstoffverhältnisses und A/F₁ eine positive Konstante ist.

Wenn der Zuordnung (82) entsprochen wird, dann werden die Prozeduren in und nach dem Schritt 1632 durchgeführt. Wenn dem nicht so ist, wird die Prozedur beendet.

Im Schritt 1632 wird die Variable t₄ durch die folgende Gleichung errechnet:

t₄ = Δt.tcnt4 (83).

Als nächstes wird im Schritt 1633 der Merker ICAL2 auf "0" geändert. Als nächstes wird im Schritt 1634 der Merker ICAL3 auf "0" geändert. Als nächstes wird im Schritt 1635 der Merker ICAL5 auf "0" geändert. Als nächstes wird im Schritt 1636 der Merker IMAF auf "0" geändert. In und nach dem Schritt 1637 werden die Variablen tcnt2, tcnt3, tcnt4 und tcnt5 alle auf 0 geschaltet, und A/F_m wird durch 14,7 ersetzt, wobei die gesamte Prozedur fertiggestellt ist.

Das Voranstehende ist eine prozeßgekoppelte Parameter- Anpassungsmethode (On-Line-Methode). Die vorliegende Erfin dung ist auch bei einer indirekt gekoppelten (Off-Line-)- Parameter-Anpassung anwendbar.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, weil die Parameter eines Treibstoff-Regelsystems automatisch einge setzt werden, die Anzahl von Schritten zum Entwickeln eines Systems in hohem Umfang zu verringern. Es ist auch möglich, die Leistungsfähigkeit einer Luft-/Treibstoffverhältnis- Regelung mit einer Anpaßfähigkeit an zeitliche Änderungen eines Motors sicherzustellen.

Die Erfindung betrifft ein lernendes Regelverfahren für ein elektronisches Motor-Regelsystem, bei dem eine Variable, die die Anhaftung eingespritzten Treibstoffs an einer Wand fläche eines Ansaugkrümmers, die Verdampfung des anhaften den Treibstoffs oder das Abfließen des Treibstoffs zu einem Zylinder betrifft, bestimmt wird auf der Grundlage eines ermittelten Wertes des Betriebszustandes des Motors in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Zuordnungsausdruck und die Menge der Treibstoffeinspritzung auf der Grundlage des bestimmten Wertes der Variablen so gesteuert bzw. gere gelt wird, daß ein angestrebtes Luft-/Treibstoffverhältnis realisiert wird; das Verfahren umfaßt die Schritte, das Ausmaß der Abweichung eines Luft-/Treibstoffverhältnisses vom angestrebten Wert zu bestimmen, nachdem der Motor von einem stationären Betriebszustand in einen instationären Betriebszustand überführt wurde, einen Bereich zu bestim men, in dem der ermittelte Wert des Motor-Betriebszustandes als Grundlage der Bestimmung der Variablen sich infolge des Auftretens eines Steuerfehlers in der Treibstoff-Einspritz menge geändert hat, der die Abweichung des Luft-/Treib stoffverhältnisses vom angestrebten Wert verursacht, und eine entsprechende Zuordnung zwischen dem Motor-Betriebs zustand und der Variablen im bestimmten Bereich der Ände rung auf der Grundlage mindestens des Ausmaßes der Abwei chung des Luft-/Treibstoffverhältnisses vom angestrebten Wert durch Verwendung einer auf einer Vorschrift beruhenden Inferenz zu korrigieren.

Claims

1. Regelverfahren für eine elektronische Motorregelung, wobei

1. Motorzustandsgrößen erfaßt werden, die den Betriebs zustand des Motors angeben,
2. aus den Motorzustandsgrößen ein Anhaftungswert, der das Maß der Anhaftung von eingespritztem Treibstoff an der Wand des Ansaugrohrs angibt, und ein Verdampfungswert, der das Maß der Mitnahme von im Ansaugrohr haftendem Treibstoff in den oder die Zylinder angibt, berechnet werden,
3. aus den Motorzustandsgrößen ein Sollwert für das Luft/ Treibstoff-Verhältnis bestimmt wird, und
4. die Treibstoff-Einspritzmenge aufgrund des Anhaftungs- und des Verdampfungswertes so gesteuert wird, daß der Istwert des Luft/Treibstoff-Verhältnisses in Überein stimmung mit dem Sollwert gebracht wird,

dadurch gekennzeichnet, daß beim Übergang aus einem stabilen Motorzustand in einen Beschleunigungs- oder Verzögerungs zustand

a) die Abweichung zwischen Ist- und Sollwert des Luft/ Treibstoff-Verhältnisses bestimmt wird,
b) aufgrund dieser Abweichung ein erster Korrekturfaktor für den Anhaftungswert durch regelbezogene Inferenz berechnet wird, wobei diese Inferenz folgende Regeln umfaßt:
im Beschleunigungszustand wird der erste Korrektur faktor so geändert, daß der Anhaftungswert dann, wenn der Istwert des Luft/Treibstoff-Verhältnisses den Sollwert übersteigt, größer, und dann, wenn der Ist wert den Sollwert unterschreitet, kleiner wird, während
im Verzögerungszustand der erste Korrekturfaktor so geändert wird, daß der Anhaftungswert dann, wenn der Istwert des Luft/Treibstoff-Verhältnisses den Soll wert übersteigt, kleiner, und dann, wenn der Istwert den Sollwert unterschreitet, größer wird,
c) der Anhaftungswert entsprechend dem ersten Korrektur faktor korrigiert wird, und
d) die Treibstoff-Einspritzmenge entsprechend dem korri gierten Anhaftungswert und dem Verdampfungswert neu bestimmt und geregelt wird.

2. Regelverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

a) aufgrund der Abweichung zwischen Ist- und Sollwert des Luft/Treibstoff-Verhältnisses ein zweiter Korrektur faktor für den Verdampfungswert durch regelbezogene Inferenz berechnet wird, wobei diese Inferenz folgende Regeln umfaßt:
im Beschleunigungszustand wird der zweite Korrektur faktor so geändert, daß der Verdampfungswert dann, wenn der Istwert des Luft/Treibstoff-Verhältnisses den Sollwert übersteigt, kleiner, und dann, wenn der Istwert den Sollwert unterschreitet, größer wird, während
im Verzögerungszustand der zweite Korrekturfaktor so geändert wird, daß der Verdampfungswert dann, wenn der Istwert des Luft/Treibstoff-Verhältnisses den Sollwert übersteigt, größer, und dann, wenn der Ist wert den Sollwert unterschreitet, kleiner wird,
b) der Verdampfungswert entsprechend dem zweiten Korrektur faktor korrigiert wird, und
c) die Treibstoff-Einspritzmenge auch entsprechend dem kor rigierten Verdampfungswert neu bestimmt und geregelt wird.

3. Regelverfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zeitliche Differenz zwischen dem Ende des Beschleuni gungs- bzw. Verzögerungszustands und dem Zeitpunkt, zu dem der Istwert des Luft/Treibstoff-Verhältnisses vom Sollwert abweicht, als Eingabeinformation für die Inferenz dient und das Verhältnis zwischen dem ersten und dem zweiten Korrektur faktor entsprechend dieser Differenz geändert wird.

4. Regelverfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn zeichnet, daß der zweite Korrekturfaktor entsprechend der Abweichung zwischen Ist- und Sollwert des Luft/Treibstoff- Verhältnisses geändert wird.

5. Regelverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Korrekturfaktor ent sprechend der Abweichung zwischen Ist- und Sollwert des Luft/Treibstoff-Verhältnisses geändert wird.

6. Regelverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Abweichung zwischen Ist- und Sollwert des Luft/Treibstoff-Verhältnisses aufgrund des innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne erreichten Maximal- oder Minimalwertes eines aus dem Ausgangssignal einer Sauer stoffsonde gewonnenen Korrekturfaktors für die Treibstoff- Einspritzmenge bestimmt wird.

7. Regelverfahren für eine elektronische Motorregelung, wobei

dadurch gekennzeichnet, daß beim Übergang aus einem stabilen Motorzustand in einen Beschleunigungs- oder Verzögerungs zustand

a) die Abweichung zwischen Ist- und Sollwert des Luft/ Treibstoff-Verhältnisses bestimmt wird,
b) bei einem in der Regelung der Treibstoff-Einspritzmenge auftretenden Fehler, bei dem der Istwert des Luft/ Treibstoff-Verhältnisses vom Sollwert abweicht, ein Änderungsbereich für die zur Berechnung des Anhaftungs- und des Verdampfungswertes verwendeten Motorzustandsgrö ßen bestimmt wird, und
c) die Beziehung zwischen dem Betriebszustand des Motors und den Anhaftungs- und Verdampfungswerten durch regel bezogene Inferenz innerhalb des Änderungsbereichs korri giert wird, wobei diese Inferenz folgende Regeln umfaßt:
im Beschleunigungszustand wird der Anhaftungswert innerhalb des Änderungsbereichs dann, wenn der Ist wert des Luft/Treibstoff-Verhältnisses den Sollwert übersteigt, erhöht, und dann, wenn der Istwert den Sollwert unterschreitet, verringert, während
im Verzögerungszustand der Anhaftungswert innerhalb des Änderungsbereichs dann, wenn der Istwert des Luft/Treibstoff-Verhältnisses den Sollwert über steigt, verringert, und dann, wenn der Istwert den Sollwert unterschreitet, erhöht wird.

8. Regelverfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Inferenz folgende weitere Regeln umfaßt:
im Beschleunigungszustand wird der Verdampfungswert innerhalb des Änderungsbereichs dann, wenn der Ist wert des Luft/Treibstoff-Verhältnisses den Sollwert übersteigt, verringert, und dann, wenn der Istwert den Sollwert unterschreitet, erhöht, während
im Verzögerungszustand der Verdampfungswert innerhalb des Änderungsbereichs dann, wenn der Istwert des Luft/Treibstoff-Verhältnisses den Sollwert über steigt, erhöht, und dann, wenn der Istwert den Soll wert unterschreitet, verringert wird.

9. Regelverfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zeitliche Differenz zwischen dem Ende des Beschleuni gungs- bzw. Verzögerungszustands und dem Zeitpunkt, zu dem der Istwert des Luft/Treibstoff-Verhältnisses vom Sollwert abweicht, als Eingabeinformation für die Inferenz dient und das Verhältnis zwischen der Änderung des Anhaftungswertes und derjenigen des Verdampfungswertes entsprechend dieser Diffe renz geändert wird.

10. Regelverfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekenn zeichnet, daß die Erhöhung bzw. Verringerung des Verdamp fungswertes entsprechend der Abweichung zwischen Ist- und Sollwert des Luft/Treibstoff-Verhältnisses geändert wird.

11. Regelverfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Erhöhung bzw. Verringerung des Anhaftungswertes entsprechend der Abweichung zwischen Ist- und Sollwert des Luft/Treibstoff-Verhältnisses geändert wird.

12. Regelverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Eingabeinformation für die Inferenz mindestens eine der folgenden Größen dient:
die zeitliche Dauer des Beschleunigungs- bzw. Verzöge rungszustands,
die Verstellung der Drosselklappe,
Luftmenge oder Druck im Ansaugrohr.

13. Regelverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es mit Fuzzy-Inferenz arbeitet.