DE3816432C2

DE3816432C2 - Motorsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE3816432C2
Application number: DE3816432A
Authority: DE
Inventors: Toshio Manaka; Masami Shida
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1987-05-15
Filing date: 1988-05-13
Publication date: 1995-01-19
Anticipated expiration: 2008-05-14
Also published as: JPS63285239A; DE3816432A1; GB8811457D0; GB2205664A; US4907558A; KR880014240A; GB2205664B

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vor richtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff der Patentansprüche 1 bzw. 3. Ein solches Ver fahren und eine solche Vorrichtung sind aus der US 4 615 319 bekannt.

Die US 4 615 319 beschreibt eine Steuerungsvorrichtung für eine Brennkraftmaschine, bei der die Dauer des periodi schen Einspritzpules in Abhängigkeit davon bestimmt wird, ob sich der Motor in der Beschleunigungsphase oder in der Abbremsungsphase befindet. Bei einer solchen Steuerungs vorrichtung ist die Anpassung der Steuerungsparameter während der Beschleunigungs- bzw. Abbremsungsphasen zur Unterdrückung von Schwankungen des Luft/Kraftstoffverhält nisses jedoch nicht ausreichend genau. Daher wird bei diesem Stand der Technik z. B. dem ungewollten Absinken des Kraftstoff-/Luft-Verhältnisses bei der Beschleunigung nicht entgegengewirkt.

Wie z. B. in JP-57-143136 A offenbart ist, ist es bei einer Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine, die auf einer Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraftstoffver hältnisses basiert auch bekannt, die Korrektur von Steuer paramatern bei Auftreten eines Übergangs- bzw. Einschwing zustandes mittels einer Lernprozedur auszuführen. Bei der bekannten Steuervorrichtung besteht jedoch das Problem, daß eine auf einem Lernvorgang (Lernen) beruhende Korrek tur der Steuerparameter bei Beschleunigung bzw. Abbremsung des Motors in bezug auf die Genauigkeit unzulänglich ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Steuervorrichtung sowie ein Steuerungsverfahren zu schaf fen, womit eine optimale Brennkraftmaschinensteuerung sichergestellt werden kann, indem die Genauigkeit der durch einen Lernvorgang in der Beschleunigungs- bzw. Ab bremsungsphase des Motors korrigierten Steuerparameter vergrößert wird.

Diese Aufgabe wird mit dem Verfahren gemäß Anspruch 1 und der Vorrichtung gemäß Anspruch 3 gelöst. Vorteilhafte Aus gestaltungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Die Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf Aus führungsbeispiele der Erfindung in Verbindung mit den Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 die schematische Darstellung einer Brennkraft maschine, auf die die Erfindung angewendet wird,

Fig. 2 ein Blockdiagramm, das ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Maschinensteuervorrichtung darstellt,

Fig. 3 eine Darstellung, die die Beziehung zwischen einem beschleunigungsbezogenen Kraftstoffzunahme koeffizienten und der Temperatur des Maschinen kühlwassers grafisch veranschaulicht,

Fig. 4 eine Darstellung, die die Beziehung zwischen einem verlangsamungsbezogenen Kraftstoffabnahme koeffizienten und der Maschinenkühlwassertempera tur grafisch veranschaulicht,

Fig. 5 eine Darstellung, die die Beziehung zwischen einem Kraftstoffzunahmekoeffizienten für den Fall des voll geöffneten Drosselventils und dem Öff nungsgrad des Drosselventils grafisch veranschau licht,

Fig. 6 eine Darstellung, die die Beziehung zwischen der Kraftstoffunterbrechungsdrehzahl bei voll geöff netem Drosselventil bzw. der Kraftstoffrückkehr drehzahl und der Maschinenkühlwassertemperatur grafisch veranschaulicht,

Fig. 7 eine Tabelle von Lern-Übergangskorrekturwerten für den Beschleunigungsübergang, der ausgehend vom Kraftstoffnichtunterbrechungszustand erfolgt,

Fig. 8 eine Tabelle von Lern-Übergangswerten für den Be schleunigungsübergang, der ausgehend vom Kraft stoffunterbrechungszustand erfolgt,

Fig. 9 eine Tabelle von Lern-Übergangswerten für die Verlangsamung,

Fig. 10 eine Tabelle von Lern-Übergangswertkorrekturkoef fizienten,

Fig. 11 eine Tabelle von Lern-Übergangswerten, die bei sofortiger Kraftstoffeinspritzung abgefragt wird,

Fig. 12 eine Tabelle von Lern-Übergangswertkorrektur koeffizienten entsprechend Abweichungen des Luft/Kraftstoffverhältnisses von einem Referenz wert desselben,

Fig. 13A bis 13F Darstellungen, die das Verhalten der Drosselven tilöffnung, des Ausgangssignals des O₂-Sensors, des Ausgangssignals des Luft/Kraftstoffverhält nissensors, des Ausgangssignals des Luftströ mungssensors, der in bezug auf die Verzögerung kompensierten Ansaugluftströmung und der Ein spritzimpulsbreite bei Auftreten von Beschleuni gungs- bzw. Verlangsamungsphasen veranschauli chen,

Fig. 14A und 14B Wellenformdiagramme, die Kraftstoffeinspritzim pulse bei einem System mit gleichzeitiger Ein spritzung bzw. einem System mit sequentieller Einspritzung veranschaulichen,

Fig. 15, 16, 17 und 18 Darstellungen, die in Flußdiagram men Funktionen der Steuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschauli chen, und

Fig. 19 eine Darstellung, die die Bestimmung der ge schätzten Ansaugluftströmung grafisch veran schaulicht.

In Fig. 1 ist der Aufbau einer Brennkraftmaschine schema tisch dargestellt, die mit einem Kraftstoffeinspritzsystem versehen ist, auf das die Erfindung angewendet ist. Wie in Fig. 1 dargestellt ist, wird Luft, die durch eine Einlaß öffnung in einen Luftfilter 9 eintritt, in ein Ansaugluft rohr 11 mittels eines Kanals 10 eingeführt, der mit einem Luftströmungssensor 7 zur Erfassung der Ansaugluftströmung und einem Drosselkörper 5 mit einem Drosselventil 1 zur Steuerung der Luftmenge versehen ist, die in die Maschinen zylinder einer Brennkraftmaschine 12 angesaugt werden soll. Ein Drosselsensor 2 ist vorgesehen, um den Öffnungsgrad des im Drosselkörper 5 eingebauten Drosselventils 1 zu erfas sen. Andererseits wird Kraftstoff, der in einem Kraftstoff tank 13 enthalten ist und durch eine Kraftstoffpumpe 14 an gesaugt und druckbeaufschlagt wird, in auf dem Luftansaug rohr 11 angebrachte Einspritzer 6 eingeführt, nachdem er durch eine Kraftstoffdämpfungseinrichtung 15 und einen Kraftstoffilter 16 durchgetreten ist, und der Kraftstoff wird durch die Einspritzer 6 in die Brennkraftmaschine 12 eingespritzt. In Verbindung mit dem Kraftstoffzuführungssy stem ist ein Kraftstoffregler 17 vorgesehen, um den Kraft stoffdruck so zu regulieren, daß die Kraftstoffeinspritzung durch den Einspritzer 6 konstant gehalten wird. Ein Dreh zahlsensor 5 ist in Kombination mit einer Kurbelwelle der Maschine 12 vorgesehen, um ein Ausgangssignal zu erzeugen, aus dem ein Referenzsignal zur Steuerung der Kraftstoffein spritzzeit und ein die Maschinendrehzahl darstellendes Si gnal abgeleitet werden. Ein in den Maschinenzylinder 12 an gesaugtes Gemischgas wird einer Kompression und Verbrennung unterzogen. Die so erzeugte Verbrennungsenergie wird in ki netische Energie umgewandelt, um die Kurbelwelle der Ma schine in Drehung zu versetzen. Das von dieser Verbrennung herrührende Auspuffgas wird durch ein Auspuffrohr 18 in die Atmosphäre ausgelassen, wobei das Auspuffrohr mit einem Sensor 3 für das Luft/Kraftstoffverhältnis versehen ist, um das Luft/Kraftstoffverhältnis im Auspuffgas zu erfassen. Des weiteren ist die Maschine mit einem Wassertemperatur sensor 4 ausgestattet, um das Temperaturverhalten der Ma schine zu erfassen. Die Ausgangssignale der verschiedenen Sensoren werden zur Verarbeitung einer Steuereinheit 8 zu geführt, um den Maschinenbetrieb durch entsprechendes An steuern der zugeordneten Stellglieder gemäß den sich aus der Verarbeitung ergebenden Ausgangssignalen zu steuern, wie später mehr im einzelnen beschrieben wird.

In Fig. 2 ist ein Blockdiagramm einer Anordnung der Steuer einheit 8 dargestellt. Die Steuereinheit 8 umfaßt eine Zen traleinheit (im folgenden CPU) 30, einen Nurlesespeicher (im folgenden ROM) 31, einen Schreib/Lesespeicher (RAM) 32, einen Eingabe/Ausgabekreis (I/O-Kreis) 40 und einen lösch baren Schreib/Lesespeicher (RAM) 39, der mit einer Siche rungs- bzw. Reservespannungsversorgungsquelle versehen ist, wobei diese Bauteile durch eine Busleitung 29 verbunden sind. Der I/O-Kreis 40 dient zur Eingabe der von den ver schiedenen Sensoren ausgegebenen Signale in die CPU 30 und zur Steuerung der zugeordneten Stellgliedtreiberkreise ent sprechend den Ausgangssignalen der CPU 30. Die Ausgangssi gnale der verschiedenen Sensoren wie z. B. des Luftströ mungssensors 7 und weiterer Sensoren werden durch einen ei nen Teil des I/O-Kreises 40 bildenden Multiplexer geholt und einer Analog/Digital-Umwandlung durch einen A/D-Umset zer 36 über einen Eingabe-Port 20 der CPU 30 zugeführt. Das Ausgangssignal des Drehzahlsensors 5 wird über einen Win kelsignalumwandlungskreis 22 des I/O-Kreises 40 und einen Eingabe-Port 21 der CPU 30 zugeführt. Die CPU 30 führt an den vom I/O-Kreis 40 zugeführten Datensignalen arithmeti sche Operationen entsprechend einem im ROM 31 gespeicherten Programm durch und gibt die Signale zur Steuerung der Ein spritzer 6 und weiterer Einrichtungen an den I/O-Kreis 40 aus. Der RAM 32 und der Sicherungs-RAM 39 dienen zur vor übergehenden Speicherung derjenigen Daten, die in die von der CPU 30 ausgeführte arithmetische Verarbeitung einbezo gen sind. Die von der CPU 30 ausgegebenen Datensignale wer den durch Ausgabe-Ports 33, 35 und 37 des I/O-Kreises 40 in Impulssignale umgewandelt, die Treiberkreisen 34, 36 und 38 zur Steuerung der Zündspule, des ISC-Ventils und der Ein spritzer 6 über entsprechende Stellglieder dienen.

Fig. 13A bis 13F sind Darstellungen, die die Maschinenfunk tion bzw. den Maschinenbetrieb in den Beschleunigungs- und Verlangsamungsübergangszuständen grafisch veranschaulichen. Wenn ein Fahrer ein Gaspedal mit der Absicht drückt, die Maschinendrehzahl bzw. -geschwindigkeit zu beschleunigen, wird die Öffnung des Drosselventils 1 vergrößert und demzu folge nimmt die Ansaugluftmenge zu. Die Menge des zugeführ ten Kraftstoffes wird dementsprechend ebenfalls vergrößert. Es sei in diesem Zusammenhang festgestellt, daß die Masse der Ansaugluft im Vergleich zum Kraftstoff niedrig ist. Dementsprechend wird die Luft ohne nennenswerte Verzögerung rasch ansprechend auf die Öffnung des Drosselventils 1 in die Maschinenzylinder eingeführt, während bei der Einsprit zung von Kraftstoff durch die Einspritzer in die Maschinen zylinder in einem gewissen Ausmaß eine zeitliche Verzöge rung hinzukommt, die auf der relativ großen Masse des Kraftstoffes beruht. Im übrigen trägt auch eine Ablagerung oder ein Haftenbleiben von Kraftstoff auf der Innenwand des Kraftstofftransportrohrs auf komplizierte Weise bei der Verzögerung der Kraftstoffeinspritzung bei. Unter diesen Umständen kann die Menge des dem Maschinenzylinder zuge führten Kraftstoffes nicht sofort der Zunahme der An saugluftmenge entsprechend auf die Vergrößerung der Dros selventilöffnung THV folgen. Eine derartige Situation ist in Fig. 13A grafisch dargestellt. Als Folge davon ergibt sich, daß die Ansaugluftmenge zeitweilig zu groß wird, was zum mageren Zustand führt. Demzufolge nimmt das Ausgangssi gnal OL des O₂-Sensors für eine bestimmte Zeitperiode einen mageren Pegel an, wie in Fig. 13B veranschaulicht ist. Im Fall eines Systems, bei dem ein Sensor 3 für das Luft/ Kraftstoffverhältnis verwendet wird, nimmt das Ausgangs signal dieses Sensors für eine bestimmte Zeitdauer einen beträchtlich größeren Pegel als das theoretische Luft/ Kraftstoffverhältnis an, wie aus Fig. 13C ersichtlich ist.

Fig. 15 bis 18 sind Darstellungen, die in Flußdiagrammen die Funktion der CPU 30 (Fig. 2) gemäß der Lehre der Erfin dung veranschaulichen.

Mehr im einzelnen, Fig. 15 ist ein Flußdiagramm zur Erläu terung der arithmetischen Operation zur Bestimmung der Ein spritzimpulsbreite. Die Aktivierung des in Fig. 15 darge stellten Programms wird zu einem Zeitpunkt entsprechend ei nem Winkel ausgelöst bzw. angesteuert, bei dem die Kraft stoffeinspritzung gewöhnlich erfolgt. Im Fall eines in Fig. 14A veranschaulichten simultanen Einspritzsystems wird das Programm beispielsweise bei jedem Kurbelwinkel von 360° (alle 360°) aktiviert, während bei dem in Fig. 14B veran schaulichten sequentiellen Einspritzsystem das Programm bei jedem Kurbelwinkel von 180° (alle 180°) aktiviert wird. Wie in Fig. 15 dargestellt ist, wird in Schritt 1501 aus einem im RAM 32 (Fig. 2) enthaltenen Register die Dauer oder Breite T_i des Einspritzimpulses ausgegeben, die durch die im folgenden in Verbindung mit den in Fig. 16 und 17 darge stellten Flußdiagrammen beschriebene arithmetische Verar beitung bestimmt wird. Anschließend wird in Schritt 1502 geprüft, ob ein der Beschleunigungszeit entsprechender Zäh lerwert T_AC Null ist oder nicht, der bei der nachfolgend beschriebenen zeitlichen Berechnung verwendet werden soll, die mit der Beschleunigungsübergangsverarbeitung verbunden ist. Wenn der Zählerwert T_AC nicht Null ist, wird der bis zum letzten Einspritzimpuls auf integrierte Wert I_TiA der Einspritzimpulsbreite zu der zum augenblicklichen Zeitpunkt ausgegebenen Einspritzimpulsbreite T_i addiert, wodurch der integrierte Wert I_TiA der Einspritzimpulsbreite beim Schritt 1503 aktualisiert ist. Das Programm wird dann been det. Wenn sich andererseits in Schritt 1502 ergibt, daß der Zählerwert T_AC Null ist, bedeutet dies, daß die Verarbei tung entsprechend der Erfassung des Auftretens des Be schleunigungsübergangs bzw. -einschwingvorgangs abgebrochen wird. Demzufolge schreitet das Programm zu einem Schritt 1510 fort, wo geprüft wird, ob ein zur Verwendung bei der mit der Verlangsamungsübergangsverarbeitung verbundenen zeitlichen Berechnung (die nachfolgend beschrieben wird) bestimmter Zählerwert T_DEC Null ist oder nicht. Wenn der Zählerwert T_DEC nicht Null ist, wird der integrierte Wert I_TiD der Einspritzimpulsbreite bei einem Schritt 1511 ak tualisiert, worauf das Programm dann endet. In dem Fall, daß beim Schritt 1502 gefunden wird, daß der Zählerwert T_AC Null ist und beim Schritt 1510 festgestellt wird, daß der Zählerwert T_DEC ebenfalls Null ist, wird das Programm been det, ohne daß die Werte der integrierten Impulsbreite ak tualisiert werden.

Fig. 16 bis 18 sind Darstellungen, die zur Veranschauli chung des Lernens oder der Bestimmung der Übergangskorrek turwerte, der arithmetischen Bestimmung der schnellen bzw. sofortigen Einspritzimpulsdauer oder -breite T_AD nach Er fassung des Beschleunigungsübergangs und der arithmetischen Bestimmung der gewöhnlichen Einspritzimpulsbreite T_i in Flußdiagrammen vorgesehen sind.

Im Gegensatz zum Programm der in Fig. 15 dargestellten In tegrationsoperation der Einspritzimpulsbreite, das bei je dem vorbestimmten Kurbeldrehwinkel wie oben beschrieben ausgelöst bzw. angesteuert wird, wird die in den Flußdia grammen der Fig. 16 bis 18 dargestellte Operation peri odisch bei jedem vorbestimmten konstanten Zeitintervall ak tiviert. Beispielsweise kann sie periodisch bei jedem Zeit intervall von 10 ms aktiviert werden.

Es wird zunächst auf Fig. 16 Bezug genommen. Die Ausgangs signale der verschiedenen Sensoren wie z. B. des Luftströ mungssensors 7, des Maschinenkühlwassertemperatursensors 4, des Drosselöffnungssensors 2 und weiterer Sensoren werden in Schritt 1601 geholt. Hierauf folgt ein Schritt 1602, bei dem ein Beschleunigungs-Kraftstoffzunahmekoeffizient K_ACC und ein Verlangsamungs-Kraftstoffabnahmekoeffizient K_DEC auf der Basis der Maschinenkühlwassertemperatur T_W bestimmt werden. Diese Koeffizienten werden aus der Kühlwassertempe ratur T_W eindeutig bestimmt. Zu diesem Zweck können Bezie hungen zwischen den Koeffizienten K_ACC und K_DEC und der Kühlwassertemperatur T_W, wie sie in Fig. 3 und 4 darge stellt sind, im ROM 31 vorab gespeichert werden, um es auf diese Weise zu ermöglichen, daß die Koeffizienten K_ACC und K_DEC durch eine einfache Nachschlagprozedur eindeutig be stimmt werden. Obwohl im Fall des veranschaulichten Ausfüh rungsbeispiels angenommen wird, daß diese Koeffizienten als Funktion der Kühlwassertemperatur T_W bestimmt werden, kön nen selbstverständlich mit im wesentlichen ähnlichen Wir kungen Koeffizienten verwendet werden, die von (einem) an deren Maschinenparameter(n) abhängig sind oder bei festen Werten bleiben. In Schritt 1602 wird auch ein Ganzöffnungs- Kraftstoffzunahmekoeffizient K_FUL auf der Basis der Öffnung THV des Drosselventils 1 bestimmt, wie sie durch den Dros selsensor 2 erfaßt worden ist. Auch in diesem Fall kann die Beziehung zwischen der Drosselöffnung THV und dem Koeffizi enten K_FUL vorab bestimmt werden, so daß die Kraftstoffein spritzmenge als Funktion der Zunahme der Drosselöffnung THV vergrößert wird, wie in Fig. 5 veranschaulicht ist, und im ROM 31 gespeichert werden, um es zu gestatten, daß der Ko effizient K_FUL einfach durch eine Nachschlageprozedur be stimmt wird. In Schritt 1603 wird geprüft, ob eine Be schleunigung erfolgt oder nicht. Zu diesem Zweck wird eine Differenz ΔQ_a zwischen der Luftströmung Q_an-1, die bei dem vorhergehenden Probennahmezeitpunkt erfaßt worden ist, und der Luftströmung Q_an, die zum augenblicklichen Probennahme zeitpunkt erfaßt worden ist, für einen anschließenden Ver gleich mit einer Konstanten ACC1 bestimmt. Obwohl im Fall des Ausführungsbeispiels beim Prüfen auf Beschleunigung die Ansaugluftmenge verwendet wird, können selbstverständlich andere Maschinenlastparameter wie z. B. die Einspritzim pulsbreite T_i, die Drosselöffnung THV oder dergleichen ebenso verwendet werden. Bei den Schritten 1604 bis 1610, die folgend auf den Entscheidungsschritt 1603 ausgeführt werden, wenn der Beschleunigungsübergang erfaßt wird (d. h. wenn ΔQ_a ACC1), werden Anfangswerte der bei der arithme tischen Bestimmung der sofortigen oder augenblicklichen Einspritzimpulsbreite und der Aktualisierung des Lern-Kor rekturkoeffizienten verwendeten verschiedenen Variablen ge setzt. Dies bedeutet im einzelnen, daß in Schritt 1604 der Lern-Korrekturkoeffizient für die sofortige Einspritzung bestimmt wird. Zu diesem Zweck kann eine Tabelle, die Be ziehungen wie z. B. in Fig. 11 gezeigt enthält, im löschba ren Speicher vorab gespeichert sein, um es zu gestatten, daß der betreffende Koeffizient einfach durch Nachschlagen der Tabelle bestimmt wird. Im Fall des veranschaulichten Ausführungsbeispiels wird der RAM 39 mit Sicherungsversor gungsquelle als löschbarer Speicher verwendet. Beim Schritt 1605 wird die sofortige Einspritzimpulsbreite T_AD arithme tisch bestimmt. Die sofortige Einspritzimpulsbreite T_AD wird bestimmt, indem ein Grundwert der sofortigen Ein spritzimpulsbreite T_ADD mit einem Korrekturwert M_nm multi pliziert wird. Der Grundwert der sofortigen Einspritzimpuls breite T_ADD kann ein fester Wert sein, der angepaßt an das betreffende Maschinensystem bestimmt worden ist. Ferner kann er auch auf der Basis eines den Maschinenbetriebszu stand darstellenden Parameters bestimmt werden.

Die gewöhnliche Kraftstoffeinspritzung wird bei jedem vor bestimmten Kurbelwinkel ausgeführt. Beispielsweise erfolgt die Kraftstoffeinspritzung im Fall des Systems mit simulta ner Einspritzung auf eine Art und Weise, die in Fig. 14A veranschaulicht ist. Im Fall des Systems mit sequentieller Einspritzung wird die Kraftstoffeinspritzung hingegen auf eine Art und Weise ausgeführt, die in Fig. 14B dargestellt ist. Wenn das Drosselventil 1 geöffnet ist, was dazu führt, daß die Menge Q_a der Ansaugluft abrupt zunimmt und von ei ner steilen Zunahme des Ausgangssignals THV des Drosselsen sors begleitet ist, entspricht indessen die Kraftstoffzu fuhr nicht mehr der gewöhnlichen periodischen Kraftstoff einspritzung bei dem vorbestimmten Drehwinkel wie oben er wähnt. Dies macht eine sofortige bzw. augenblickliche Kraftstoffeinspritzung erforderlich, die auf eine Art und Weise ausgeführt wird, wie in Fig. 14A und 14B durch schraffierte Impulse angezeigt ist. In Schritt 1606 wird eine Integration der Einspritzimpulsbreite ausgeführt. Wie zuvor beschrieben wurde, wird das in Fig. 15 dargestellte Programm bei jedem vorbestimmten Kurbelwinkel aktiviert, bei dem die gewöhnliche Kraftstoffeinspritzung erfolgt, um hierdurch die Integration der Kraftstoffeinspritzimpuls breite auszuführen. Im Gegensatz hierzu wird die sofortige Einspritzung unregelmäßig unabhängig von der Aktivierung des in Fig. 15 dargestellten Programms ausgeführt. Mit an deren Worten, die Integration der Breite des sofortigen Einspritzimpulses wird durch ein Programm ausgeführt, das auf die Erfassung des Beschleunigungsübergangs hin oder folgend auf diese aktiviert wird. In Schritt 1607 wird in einem Zeitgeberspeicher T_AC ein vorbestimmter Wert angeord net. Der Zeitgeberspeicher T_AC wird wie in Fig. 13A darge stellt eingestellt bzw. gesetzt und bei der arithmetischen Bestimmung eines Schätzwertes Q_a′ der Ansaugluft und der Integration der Einspritzimpulsbreite T_i verwendet, die je weils in Fig. 13E und 13F dargestellt sind und innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums nach Erfassung des Beschleu nigungsübergangs ausgeführt werden. Die Wellenform Q_a stellt das Ausgangssignal des Luftströmungssensors dar, das sich wie in Fig. 13D dargestellt ändert. Da das Ausgangssi gnal des Luftströmungssensors jedoch in bezug auf die tat sächliche Änderung in der Ansaugluftströmung verzögert ist, ist es erwünscht, den Luftströmungsschätzwert Q_a′ zu ver wenden, wie nachfolgend beschrieben wird. Obwohl die Erfas sung der Ansaugluftströmung im Fall des veranschaulichten Ausführungsbeispiels unter Verwendung eines Luftströmungs sensors ausgeführt wird, können selbstverständlich andere Meßeinrichtungen wie z. B. ein Maschinendrehwinkelsensor ebenso verwendet werden. In Schritt 1608 werden ein Lern- Übergangswert K_nm für die Beschleunigung ausgehend von dem Zustand, in dem die Kraftstoffzufuhr nicht unterbrochen ist (Kraftstoffnichtunterbrechungszustand), sowie ein Lern- Übergangswert J_nm für die Beschleunigung ausgehend von dem Zustand, in dem die Kraftstoffzufuhr unterbrochen ist (Kraftstoffunterbrechungszustand), erfaßt. Wenn das Dros selventil vollkommen geschlossen ist, wird die Kraftstoff zufuhr lediglich unterbrochen, wenn vorbestimmte Bedingun gen hinsichtlich einer Verbesserung des Kraftstoff/Kosten- Nutzeffekts und der Auspuffgaseigenschaften erfüllt sind. Beispielsweise sind in Fig. 6 Kennlinien der Kraftstoffun terbrechungsdrehzahl N_FC und der Kraftstoffrückkehr- bzw. Wiederzufuhrdrehzahl N_RC als Funktion der Wassertemperatur T_W in dem Zustand dargestellt, in dem das Drosselventil völlig geschlossen ist. Wenn die tatsächliche Maschinen drehzahl N beim vollkommen geschlossenen Zustand des Dros selventils nicht kleiner als N_FC ist, wird das Auftreten des Verlangsamungsübergangs bestimmt, um hierdurch die Kraftstoffzufuhr zu unterbrechen. Wenn die Kraftstoffzufuhr unterbrochen ist, wird auf der Wand des Kraftstofftrans portrohrs abgelagerter bzw. abgesetzter Kraftstoff in die Maschinenzylinder angesaugt. Mit Wiederherstellung ausge hend vom Kraftstoffunterbrechungszustand wird ein Teil des zugeführten Kraftstoffes dazu verbraucht, eine Ablagerung oder einen Verbund auf der Wand des Kraftstofftransport rohrs zu bilden. Dementsprechend werden zwei Lern-Über gangswerte K_nm und J_nm einerseits für den Fall, in dem die Beschleunigung, ausgehend von dem Kraftstoffunterbrechungs zustand erfolgt, und andererseits für den Fall, in dem die Beschleunigung ausgehend von dem Kraftstoffnichtunterbre chungszustand erfolgt, verwendet. Die Lern-Übergangswerte K_nm und J_nm für den Beschleunigungsübergang werden in der Speichervorrichtung der Maschinensteuereinheit 8 in der Form von Tabellen in Entsprechungsbeziehung zur Maschinen drehzahl N und der Änderung ΔQ_a in der Ansaugluftströmung gehalten, wie in Fig. 7 und 8 dargestellt ist. Selbstver ständlich können diese Lernwerte K_nm und J_nm in Kombination mit die Maschinenzustände anzeigenden weiteren Parametern gehalten werden. Dies bedeutet im einzelnen, daß die Lern werte im löschbaren Speicher wie z. B. dem in Fig. 2 darge stellten spannungsgesicherten RAM 37 gehalten werden, so daß sie bei geeigneten Zeitpunkten im Verlauf der Programm ausführung wiederbeschrieben werden. In den Schritten 1610 und 1641 wird der beschleunigungsbezogene Kraftstoffzunah mekoeffizient K_ACC mit den Lernwerten K_nm und J_nm multipli ziert, um hierdurch die endgültigen beschleunigungsbezoge nen Kraftstoffzunahmekoeffizienten K_A jeweils zu bestimmen.

Die Schritte 1631 bis 1634 werden ausgeführt, um die An fangswerte zu setzen und die Korrekturkoeffizienten zu be stimmen, wenn der Verlangsamungsübergang erfaßt wird.

Wenn in Schritt 1603 festgestellt wird, daß der Übergang keine Beschleunigung ist, und hierauf in Schritt 1631 fest gestellt wird, daß die Änderung ΔQ_a in der Ansaugluftströ mung (Menge) kleiner als ein voreingestellter Wert ist, dann wird gefolgert, daß ein Verlangsamungsübergang einge treten ist. In Schritt 1632 wird ein vorbestimmter Wert im Zeitgeberspeicher T_DEC angeordnet. In Schritt 1633 wird der Lern-Übergangswert für die Verlangsamung gesucht. Die Lern- Übergangswerte können im löschbaren Speicher 37 der Maschi nensteuereinheit 8 entsprechend der Ansaugluftströmung ΔQ_a, wie beispielsweise in Fig. 9 gezeigt ist, und der Maschi nendrehzahl N gespeichert sein, so daß sie direkt ausgele sen werden. In Schritt 1634 wird der endgültige verlangsa mungsbezogene Kraftstoffabnahmekorrekturkoeffizient K_D be stimmt.

Die Schritte 1621 bis 1623 werden innerhalb einer vorbe stimmten Zeit ausgehend vom Auftreten des Verlangsamungs- oder Beschleunigungsübergangs ausgeführt.

Es wird nun angenommen, daß weder in Schritt 1603 eine Be schleunigung noch in Schritt 1631 eine Verlangsamung fest gestellt wird. In diesem Fall wird in Schritt 1621 ge prüft, ob der Zeitgeberspeicher T_AC Null ist oder nicht. Wenn T_AC nicht Null ist, wird der Inhalt des Zeitgeberspei chers T_AC um Eins verringert, da die Zeitspanne nach dem Auftreten des Beschleunigungsübergangs in den vorbestimmten Bereich fällt, wie in Fig. 13C veranschaulicht ist. Ebenso wird in Schritt 1622 geprüft, ob der Inhalt des für die Verlangsamungsübergangsverarbeitung verwendeten Zeitgeber speichers T_DEC Null ist, und der Zeitgeberspeicherwert wird um Eins verringert, wenn T_DEC nicht Null ist. In Schritt 1623 werden der bei den Schritten 1610 und 1641 bestimmte Koeffizient K_A oder der beim Schritt 1634 bestimmte Koeffi zient K_D um ΔAC oder ΔDC fortschreitend verringert, wobei von dem Zeitpunkt aus gestartet wird, bei dem die Beschleu nigung oder Verlangsamung erfaßt worden ist. Um den Be schleunigungsübergang zu beherrschen, muß eine ausreichend große Kraftstoffzufuhrmenge eingespritzt werden, um eine entsprechend sichere Zunahme der Maschinendrehzahl sicher zustellen. Wenn die Maschinendrehzahl im Verlauf der Be schleunigung bis zu einem bestimmten Pegel erhöht worden ist, wird jedoch eine solch große Kraftstoffmenge für die Einspritzung wie bei Beschleunigungsbeginn nicht mehr benö tigt. Dementsprechend wird der Wert des endgültigen be schleunigungsbezogenen Kraftstoffzunahmekorrekturkoeffi zienten zusammen mit dem Wert des Zeitgeberspeichers fort schreitend verringert. Zu diesem Zweck wird der Koeffizient K_A periodisch bei jeder Aktivierung des Programms um den vorbestimmten Wert ΔAC fortschreitend verringert, solange der Koeffizient K_A nicht Null ist, wie beim Schritt 1623 angezeigt ist. Ebenso wird der Wert des endgültigen ver langsamungsbezogenen Kraftstoffabnahmekorrekturkoeffi zienten K_D um den vorbestimmten Wert ΔDC fortschreitend verringert, solange der Koeffizient K_D nicht Null ist.

Eine die Schritte 1611 und 1612 enthaltende Routine sowie eine die Schritte 1651 und 1652 enthaltende Routine sind vorgesehen, um im Speicher die Abweichung ΔA/F des Aus gangssignals A/F des Luft/Kraftstoffverhältnissensors von dem in Fig. 13C dargestellten Luft/Kraftstoff-Sollverhält nis zu speichern.

Dies bedeutet im einzelnen, daß beim Schritt 1611 bestimmt wird, ob der für den Gebrauch bei der Beschleunigungsüber gangsverarbeitung bestimmte Zeitgeberspeicher T_AC Null ist oder nicht. Wenn er nicht Null ist, wird der Maximalwert der Abweichung ΔA/F von dem in einem Speicher A/F_MAX (Fig. 10) gespeicherten Sollwert gespeichert. Wenn beim Schritt 1611 gefunden wird, daß der Inhalt des oben erwähnten Zeit geberspeichers T_AC Null ist, wird beim Schritt 1651 ge prüft, ob der für die Verwendung bei der Verlangsamungs übergangsverarbeitung bestimmte Zählerwert T_DEC Null ist oder nicht. Wenn er nicht Null ist, wird der Maximalwert der Abweichung ΔA/F in einem Speicher A/F_MDC (Fig. 12) ge speichert.

Wenn bei den Schritten 1611 und 1651 gefunden wird, daß der Zeitgeberwert nicht Null ist, werden durch eine einen Schritt 1791 und weitere Schritte enthaltende Routine eine Schätzung der Ansaugluftströmung und eine Berechnung der Einspritzimpulsbreite ausgeführt.

Wenn bei den Schritten 1611 und 1651 gefunden wird, daß die Speicherzeitgeberwerte Null sind, wird eine Aktualisierung der einzelnen Lern-Korrekturwerte mittels einer einen Schritt 1701 und den Rest enthaltenden Routine ausgeführt.

Es wird nun auf Fig. 17 Bezug genommen. Die Schritte 1701, 1702, 1711, 1712, 1721, 1722, 1731 und 1732 sind vorgese hen, um den Lern-Korrekturwert entsprechend dem Wert der Maximalabweichung A/F_MAX des Ausgangssignals des Luft/ Kraftstoffverhältnissensors vom Luft/Kraftstoff-Sollver hältnis zu aktualisieren. Dies bedeutet im einzelnen, daß bei den obigen Schritten der Lern-Übergangskorrekturwert J_nm für den Beschleunigungsübergang ausgehend von dem Kraftstoffnichtunterbrechungszustand sowie der Lern-Über gangskorrekturwert K_nm für die Beschleunigung ausgehend vom Kraftstoffunterbrechungszustand aktualisiert wird.

In Schritt 1701 wird geprüft, ob die maximale Abweichung A/F_MAX größer als Null ist. Der Wert von A/F_MAX größer als Null zeigt an, daß die Menge der Kraftstoffeinspritzung in bezug auf die Luftansaugmenge klein ist. Dementsprechend wird der Lernwert so aktualisiert, daß die Kraftstoffein spritzimpulsbreite beim Schritt 1702 erhöht wird. Zu diesem Zweck werden zur Maximalabweichung A/F_MAX zu addierende Werte vorab bestimmt und im Speicher gespeichert. Der zu addierende, dem Wert der Maximalabweichung A/F_MAX entspre chende Wert α_n wird ausgelesen, um zum Lern-Übergangskor rekturwert J_nm für den Beschleunigungsübergang ausgehend vom Kraftstoffnichtunterbrechungszustand und zum Lern-Über gangskorrekturwert K_nm für die Beschleunigung ausgehend vom Kraftstoffunterbrechungszustand addiert zu werden und die gelernten Werte hierdurch zu aktualisieren. In Schritt 1703 wird der Wert von A/F_MAX gelöscht, um die nachfolgende arithmetische Operation zu gestatten. Wenn die in Schritt 1711 durchgeführte Abfrage ergibt, daß der Wert A/F_MAX kleiner als Null ist, bedeutet dies, daß die Menge des zu geführten Kraftstoffs in bezug auf die Ansaugluftmenge groß ist. Dementsprechend werden die Korrekturwerte K_nm und J_nm um den Wert α_n entsprechend der Maximalabweichung A/F_MAX verringert, um hierdurch diese Korrekturwerte zu aktuali sieren, und die aktualisierten Werte werden im Speicher ge speichert. In Schritt 1703 wird der Wert von A/F_MAX ge löscht, und das Programm schreitet zum nachfolgenden Schritt fort.

Im Verlangsamungsmodus wird in den Schritten 1611, 1612, 651 und 652 in der A/F_MAX-Tabelle (Fig. 10) kein numeri scher Wert gespeichert. Demzufolge wird der Wert von A/F_MAX auf Null gehalten. Da das Ergebnis der Abfragen 1701 und 1711 negativ (NEIN) ist, schreitet das Programm zum Schritt 1731 fort. Die Schritte 1731, 1721, 1732, 1722 und 1723 sind vorgesehen, um den Lern-Korrekturwert für den Verlang samungsübergang zu aktualisieren. Wenn sich in Schritt 1731 ergibt, daß der maximale Abweichungswert A/F_MDC beim Ver langsamungsübergang größer als Null ist, wird der Lern- Übergangskorrekturwert L_nm für den Verlangsamungsübergang beim Schritt 1732 um einen vorbestimmten Wert β_n erhöht. Wenn andererseits die Abfrage in Schritt 1721 ergibt, daß die Abweichung A/F_MDC kleiner als Null ist, wird der Lern- Korrekturwert L_nm um β_n verringert. Auf diese Weise wird der Lern-Übergangskorrekturwert L_nm für die Verlangsamung aktualisiert. Anschließend wird der Wert der Abweichung A/F_MDC in Schritt 1723 gelöscht, woraufhin das Programm zum nachfolgenden Schritt fortschreitet.

In den Schritten 1701, 1711, 1731, 1721 und weiteren zuge ordneten Schritten werden die Lern-Übergangskorrekturwerte auf der Basis der Abweichung des vom Luft/Kraftstoffver hältnis-Sensors erfaßten Luft/Kraftstoffverhältnisse vom A/F-Sollwert aktualisiert. Es ist jedoch ersichtlich, daß das Ausgangssignal eines anderen Sensors ebenso zu diesem Zweck verwendet werden kann. Beispielsweise kann der Lern- Korrekturwert auch auf der Basis einer Magerzeitdauer t_AC und einer Fettzeitdauer t_DEC aktualisiert werden, die vom Ausgangssignal OL des O₂-Sensors abgeleitet werden, wie in Fig. 13B gezeigt ist.

Die Schritte 1704, 1705, 1706, 1707, 1714 und 1715 und die Schritte 1724, 1725, 1726, 1736, 1737 und 1727 sind vorge sehen, um den Lern-Korrekturwert auf der Basis des inte grierten Wertes I_Q′a der Ansaugluftströmung Q′_A und des in tegrierten Wertes I_Ti der Einspritzimpulsbreite T_i zu ak tualisieren, wie in Fig. 13E bzw. 14 dargestellt ist.

Wenn sich bei den Schritten 1701 und 1711 ergibt, daß der numerische Wert bei der A/F_MAX-Tabelle gesetzt wird, und wenn der Beschleunigungsübergang erfaßt wird, dann wird beim Schritt 1704 geprüft, ob der integrierte Wert I_TiA der Einspritzimpulsbreite für die Beschleunigung Null ist oder nicht. Wenn das Ergebnis der Abfrage in Schritt 1704 zeigt, daß der integrierte Wert I_TiA Null ist, schreitet die Pro grammausführung zum Schritt 1791 fort, um die endgültige Einspritzimpulsbreite arithmetisch zu bestimmen. Wenn der integrierte Wert I_TiA nicht Null ist, wird sonst der inte grierte Wert I_TiA der Einspritzimpulsbreite mit dem inte grierten Wert I_Q′a der Ansaugluftmenge oder -strömung ver glichen. Folgend auf die Erfassung einer Beschleunigung wird bei der die Schritte 1501 bis 1511 (Fig. 15) und die Schritte 1603 bis 1610 (Fig. 16) enthaltenden Routine die Integration der Einspritzimpulsbreite während der Periode T_AC ausgeführt. Des weiteren wird bei anschließend be schriebenen Schritten 1801 bis 1804 eine Integration der geschätzten Ansaugluftströmung ausgeführt. Die Kraftstoff einspritzmenge ist im allgemeinen gleich dem Produkt, das sich aus der Multiplikation des Luft/Kraftstoff-Sollver hältnisses mit der Ansaugluftströmung ergibt. In den Schritten 1714, 1715, 1705 und 1706 wird der Lern-Korrek turwert M_nm für die sofortige Kraftstoffeinspritzung aktua lisiert, so daß sich der integrierte Wert I_TiA der Ein spritzimpulsbreite einem Wert nähert, der sich aus der Mul tiplikation des integrierten Wertes I_Q′a der geschätzten Ansaugluftströmung mit dem Luft/Kraftstoff-Sollverhältnis k_f nähert. Dies bedeutet im einzelnen, daß beim Schritt 1714 geprüft wird, ob die integrierte Einspritzimpulsbreite I_TiA kleiner als das Produkt ist, das sich aus der Multi plikation des Luft/Kraftstoff-Sollverhältnisses k_f mit der integrierten geschätzten Ansaugluftströmung I_Q′A ergibt. Mit anderen Worten, es wird geprüft, ob die folgende Bedin gung erfüllt ist oder nicht:

I_TiA - k_f × I_Q′A < 0 (1).

Wenn obige Bedingung erfüllt ist, bedeutet dies, daß die Kraftstoffzufuhrmenge in bezug auf die Ansaugluftmenge groß ist. Dementsprechend wird in Schritt 1715 der Lern-Korrek turwert für die sofortige Einspritzung aktualisiert, so daß die Kraftstoffzufuhr verringert wird. Dies bedeutet im ein zelnen, daß der betreffende Korrekturwert durch Verringe rung des Wertes M_nm um einen vorbestimmten Wert γ aktuali siert wird.

In Schritt 1705 wird geprüft, ob die integrierte Impuls breite I_TiA kleiner als das Produkt ist, das sich aus der Multiplikation des Luft/Kraftstoff-Sollverhältnisses k_f mit der integrierten geschätzten Luftströmung I_Q′A ergibt. Es wird nämlich geprüft, ob die folgende Bedingung erfüllt ist:

I_TiA - k_f × I_Q′A < 0 (2).

Wenn die Bedingung (2) erfüllt ist, wird der vorbestimmte Wert y beim Schritt 1706 zum Wert M_nm addiert, um den Lern- Korrekturwert zu aktualisieren. In Schritt 1707 werden der integrierte Ansaugluftströmungswert I_Q′iA gelöscht, um zu verhindern, daß die integrierten Werte bei einer nachfol genden programmierten Operation verwendet werden, woraufhin die Ausführung des Programms zu einem Schritt 1791 fort schreitet.

Die Schritte 1725, 1726, 1736, 1737 und 1727 sind vorgese hen, um den Lern-Korrekturwert in dem Fall zu korrigieren, daß ein Verlangsamungsübergang erfaßt wird.

Bei den Schritten 1725 und 1726 wird geprüft, ob der Wert größer oder kleiner als Null ist, der sich aus der Subtrak tion des Produktes des Luft/Kraftstoff-Sollwertes k_f mit der integrierten geschätzten Ansaugluftströmung I_Q′aD von der integrierten Einspritzimpulsbreite I_TiD ergibt.

Dies bedeutet im einzelnen, daß in Schritt 1725 geprüft wird, ob die folgende Bedingung erfüllt ist oder nicht:
I_TiD - k_f × I_Q′aD < 0 (3).

In Schritt 1736 wird geprüft, ob die folgende Bedingung er füllt ist oder nicht:

I_TiD - k_f × I_Q′aD < 0 (4).

Wenn sich in Schritt 1724 ergibt, daß der Wert der inte grierten Einspritzimpulsbreite abzüglich des oben erwähnten Produktwertes größer als Null ist, wird der Lern-Korrektur wert L_nm für den Verlangsamungsübergang um einen vorbe stimmten Wert R verringert, um den Korrekturwert zu aktua lisieren. Wenn sich andererseits in Schritt 1736 ergibt, daß der Wert der integrierten Einspritzimpulsbreite abzüg lich des oben erwähnten Produktwertes kleiner als Null ist, wird zum Lern-Korrekturwert L_nm beim Schritt 1737 der vor bestimmte Wert R addiert, um den Korrekturwert zu aktuali sieren. Wenn die Aktualisierung des Lern-Korrekturwertes für den Verlangsamungsübergang auf diese Weise beendet wor den ist, werden der integrierte Wert I_TiO der Einspritzim pulsbreite und der integrierte Wert I_Q′aD der geschätzten Ansaugluftmenge gelöscht, um es hierdurch zu gestatten, daß das Programm zur Korrektur des Lern-Wertes beim nächsten Mal aktiviert wird, und das Programm schreitet dann zum Schritt 1791 fort.

Die Schritte 1791 bis 1795 dienen zur arithmetischen Be stimmung der geschätzten Ansaugluftströmung Q′_an und der endgültigen Einspritzimpulsbreite T_i.

Dies bedeutet, im einzelnen, daß in Schritt 1791 geprüft wird, ob die Zeitgeberspeicher T_AC und T_DEC Null sind oder nicht. Wenn beide Speicher Null sind, wird die vom Aus gangssignal des Luftströmungssensors abgeleitete gemessene Ansaugluftströmung Q_an als geschätzte Ansaugluftströmung Q′_an verwendet. Wenn weder der Zeitgeberspeicher T_AC noch der Zeitgeberspeicher T_DEC Null sind, bedeutet dies, daß das Programm zur arithmetischen Bestimmung der Einspritzim pulsbreite und zur Aktualisierung des Lern-Korrekturwertes folgend auf die Erfassung des Beschleunigungs- oder Ver langsamungsübergangs ausgeführt wird. Dann wird eine Schät zung der Ansaugluftströmung ausgeführt. Dies bedeutet im einzelnen, daß die geschätzte Ansaugluftströmung Q′_an be stimmt wird, indem im augenblicklichen Probennahmenzeit punkt zum Ausgangssignal Q_an des Luftströmungssensors ein Produkt addiert wird, das sich aus der Multiplikation eines Koeffizienten mit dem Wert ergibt, der durch Subtraktion des Ausgangssignals des Luftströmungssensors beim vorherge henden Probennahmenzeitpunkt von dem Ausgangssignal beim augenblicklichen Probennahmenzeitpunkt erhalten wird, wie durch den folgenden mathematischen Ausdruck dargestellt ist:

Q′_an = G × (Q_an - Q_an-1) + Q_an (5).

Bei obigem Ausdruck (5) kann der Koeffizient G auf der Ba sis einer physikalischen Größe der Maschine wie beispiels weise des Abstandes zwischen dem Einspritzer und dem Ma schinenzylinder bestimmt werden. Des weiteren kann der Koeffizient G eine Variable sein, die auf der Basis eines Parameters bestimmt wird, der den Maschinenzustand anzeigt, wie z. B. die Maschinenkühlwassertemperatur etc. Es kann beispielsweise eine Schätzung der Ansaugluftströmung auf die in Fig. 19 veranschaulichte Art und Weise ausgeführt werden. Beim Schritt 1794 wird ein Grundwert der Kraft stoffeinspritzimpulsbreite T_p bestimmt. Dies bedeutet im einzelnen, daß der Grundwert der Impulsbreite T_p bestimmt wird, indem die geschätzte Ansaugluftmenge pro Maschinen drehzahl mit einem Koeffizienten K_Ti entsprechend der fol genden Gleichung multipliziert wird:

T_p = K_Ti × (Q′_a/N) (6).

Der Koeffizient K_Ti wird auf der Basis der Maschineneigen schaften oder des Maschinenzustandes bestimmt. Zu diesem Zweck kann ein veränderlicher Parameter wie z. B. der Koeffizient K_Ti verwendet werden, der den Maschinenzustand wie z. B. die Maschinenlast, Maschinendrehzahl oder der gleichen darstellt. Des weiteren kann als Koeffizient K_Ti ein fester Wert verwendet werden, der für die betreffende Maschine eindeutig ist. In Schritt 1795 wird die endgültige Impulsbreite T_i arithmetisch bestimmt, indem die Korrektur werte entsprechend dem folgenden Ausdruck verwendet werden:

T_i = (1 + K_A - K_D + K_FUL) × T_P + T_B (7).

Auf die Zeit T_B wird gewöhnlich Bezug genommen als Totzeit, die auf der Basis der Funktionseigenschaften des Einsprit zers bestimmt wird. Bei beendigter Ausführung des Schrittes 1795 schreitet das Programm zu den Schritten 1801 ff fort, die in Fig. 18 dargestellt sind.

In Fig. 18 ist in einem Flußdiagramm eine Prozedur zur In tegration der geschätzten Ansaugluftströmung mittels der Schritte 1801 bis 1804 dargestellt.

In Schritt 1801 wird geprüft, ob der Zeitgeberspeicher T_AC Null ist oder nicht. Wenn der Zeitgeberspeicher T_AC nicht Null ist, bedeutet dies, daß das Programm zur Aktualisie rung des Lern-Wertes nach der Erfassung einer Beschleuni gung ausgeführt wird. In diesem Fall wird in Schritt 1802 zum integrierten Wert der geschätzten Ansaugluftströmung, der bis zum vorhergehenden Probennahmenzeitpunkt bestimmt worden ist, der geschätzte Ansaugluftströmungswert addiert, der beim augenblicklichen Probennahmenzeitpunkt bestimmt wird, um hierdurch den integrierten Wert der Ansaugluft strömung zu aktualisieren, woraufhin das Programm beendet wird. Wenn sich in Schritt 1801 ergibt, daß der Inhalt des Zeitgeberspeichers T_AC Null ist, wird in Schritt 1803 ge prüft, ob der Inhalt des Zeitgeberspeichers T_DEC Null ist oder nicht. Wenn der Inhalt des Zeitgeberspeichers T_DEC nicht Null ist, bedeutet dies, daß das Programm zur Aktua lisierung des Lern-Wertes nach Erfassung einer Verlangsa mung ausgeführt wird. Dementsprechend wird der integrierte Wert I_Q′aD in Schritt 1803 aktualisiert und das Programm wird dann beendet. In dem Fall, daß die Inhalte der beiden Zeitgeberspeicher T_AC und T_DEC Null sind, wird das Programm ohne Ausführung einer Integration beendet.

Wie aus obiger Beschreibung ersichtlich ist, umfaßt die er findungsgemäße Lehre, daß eine Differenz zwischen dem Ist wert des Luft/Kraftstoffverhältnisses und dem Referenzwert innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer folgend auf die Er fassung des Übergangszustandes (Beschleunigung oder Ver langsamung) bestimmt wird, wobei der Lern-Übergangskorrek turkoeffizient auf der Basis der obigen Differenz aktuali siert wird. Erfindungsgemäß wird die Differenz zwischen der geschätzten Kraftstoffzufuhr, die arithmetisch bestimmt wird, und der tatsächlichen Kraftstoffzufuhr korrigiert, wodurch eine Änderung im Luft/Kraftstoffverhältnis bei Auf treten eines Übergangs unterdrückt werden kann. Auf diese Weise wird eine verbesserte Steuerbarkeit des Luft/Kraft stoffverhältnisses selbst in der Übergangsphase sicherge stellt und es werden im Auspuffgas enthaltene schädliche Bestandteile signifikant herabgesetzt.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine,
bei dem die angesaugte Luftmenge (Q_a) und das Volumen des eingespritzten Kraftstoffs ermittelt wird,
bei dem periodisch Kraftstoff eingespritzt wird und hierzu die Kraftstoffeinspritzdauer bestimmt wird als Produkt aus einer Kraftstoffeinspritzgrunddauer und einem Koeffizienten, der gebildet wird aus einem fest vorgegebe nen Summanden und Summanden, die beschleunigungs- bzw. verlangsamungsabhängig sind,
bei dem hierzu der Beginn der Beschleunigungs- bzw. der Verlangsamungsphase ermittelt wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
ab Beginn der Beschleunigungsphase während einer ersten vorgebbaren Zeit (T_AC) mittels sofortiger Ein spritzimpulse zusätzlich Kraftstoff eingespritzt wird,
die Dauer (T_AD) der sofortigen Einspritzimpulse ab hängig ist von einem ersten Korrekturkoeffizienten (M_nm) und
zur Bestimmung des ersten Korrekturkoeffizienten (M_nm) ab Beginn der Beschleunigungsphase während der ersten vorgebbaren Zeit (T_AC) über das Volumen der Ansaugluft und über das Volumen des eingespritzten Kraftstoffs integriert wird und die jeweiligen Integrationswerte miteinander verglichen werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der verlangsamungsabhängige Summand (K_D) des Koeffi zienten der Kraftstoffeinspritzgrunddauer (T_p) in Abhängig keit von einem zweiten Korrekturkoeffizienten (L_nm) be stimmt wird und zur Bestimmung des zweiten Korrektur koeffizienten (L_nm) ab dem Beginn der Verlangsamungsphase während einer zweiten vorgebbaren Zeit (T_DEC) über das Volumen der Ansaugluft und über das Volumen des einge spritzten Kraftstoffes integriert wird und die jeweiligen Integrationswerte miteinander verglichen werden.

3. Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine nach dem Verfahren nach Anspruch 1, die umfaßt
einen Luftströmungssensor (7), um die angesaugte Luftmenge zu bestimmen,
eine Einspritzvorrichtung (6) zum Einspritzen von Kraftstoff,
eine Vorrichtung zum Erfassen des Beginns einer Be schleunigungs- bzw. Verlangsamungsphase,
eine Rechnervorrichtung zur Berechnung der Öffnungs dauer des Kraftstoffeinspritzventils,
gekennzeichnet durch
eine Integratorvorrichtung zur Integration der ange saugten Luft und des eingespritzten Kraftstoffs,
eine Vergleichereinrichtung, die zur Bestimmung von Korrekturkoeffizienten das Volumen der angesaugten Luft und das Volumen des eingespritzten Kraftstoffs miteinander vergleicht, und
eine Korrekturvorrichtung für die Korrektur des Koeffi zienten (1 + K_a - K_D + K_FUL) der Kraftstoffeinspritz grunddauer (T_p) bzw. für die Bestimmung der Dauer (T_AD) der sofortigen Einspritzimpulse in der Beschleunigungsphase in Abhängigkeit von einem ersten Korrekturkoeffizienten (M_nm).

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine Korrekturvorrichtung für die Korrektur des Koeffi zienten der Kraftstoffeinspritzgrunddauer (T_p) in der Verlangsamungsphase in Abhängigkeit von einem zweiten Korrekturkoeffizienten (L_nm).