JPH0249947A - 内燃機関の燃料制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料制御装置Info
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- JPH0249947A JPH0249947A JP63199137A JP19913788A JPH0249947A JP H0249947 A JPH0249947 A JP H0249947A JP 63199137 A JP63199137 A JP 63199137A JP 19913788 A JP19913788 A JP 19913788A JP H0249947 A JPH0249947 A JP H0249947A
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/182—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow for the control of a fuel injection device
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、内燃機関の吸入空気量を吸気量センサによ
り検出し、この検出出力により内燃機関の燃料供給量を
制御する内燃機関の燃料制御装置に関するものである。
り検出し、この検出出力により内燃機関の燃料供給量を
制御する内燃機関の燃料制御装置に関するものである。
内燃機関の燃料制御を行う場合にスロットルバルブの上
流に吸気量センサ（以下ＡＦＳと略する。）を配置し、
この情報とエンジン回転数により１吸気当りの吸入空気
量を求め、供給燃料量を制御することが行われている。
流に吸気量センサ（以下ＡＦＳと略する。）を配置し、
この情報とエンジン回転数により１吸気当りの吸入空気
量を求め、供給燃料量を制御することが行われている。
ところで、空気の吸入通路におけるスロットルバルブの
上流にＡＦＳを配置して内燃機関の吸入空気量を検出し
ようとする場合、スロットルが象。
上流にＡＦＳを配置して内燃機関の吸入空気量を検出し
ようとする場合、スロットルが象。
激に開いた時は、スロットルバルブとエンジンとの間の
吸入通路に充填する空気量をも計量するので、実際に内
燃機関に吸入される空気量以上に計量してしまい、その
まま燃料量を制御するとオーバリッチになるという不具
合を生じた。このため、従来ではＡＦＳの出力即ち所定
のクランク角における検出吸気量をＡ Ｎ ＋ｔ＋ 、
所定のクランク角のｎ−１回およびｎ回目に内燃機関が
吸入する空気量を夫々Ａ Ｎ ＋１１−１１およびＡＮ
＋ｌ１１、フィルタ定数をＫとした場合に Ａ Ｎ （ａｌ −Ｋ＋ Ｘ Ａ Ｎ （−＋＋ ＋
Ｋ、ｘ Ａ Ｎ ＋ｔ＋の式によりＡＮ（ｌｌ、を計算
し、このＡＮい、を用いて燃料制御を行うものがあり、
これは所定のクランク角毎を吸入空気量を平滑化し、適
正な燃料制御を行うものであった。
吸入通路に充填する空気量をも計量するので、実際に内
燃機関に吸入される空気量以上に計量してしまい、その
まま燃料量を制御するとオーバリッチになるという不具
合を生じた。このため、従来ではＡＦＳの出力即ち所定
のクランク角における検出吸気量をＡ Ｎ ＋ｔ＋ 、
所定のクランク角のｎ−１回およびｎ回目に内燃機関が
吸入する空気量を夫々Ａ Ｎ ＋１１−１１およびＡＮ
＋ｌ１１、フィルタ定数をＫとした場合に Ａ Ｎ （ａｌ −Ｋ＋ Ｘ Ａ Ｎ （−＋＋ ＋
Ｋ、ｘ Ａ Ｎ ＋ｔ＋の式によりＡＮ（ｌｌ、を計算
し、このＡＮい、を用いて燃料制御を行うものがあり、
これは所定のクランク角毎を吸入空気量を平滑化し、適
正な燃料制御を行うものであった。
しかるに、上記した従来装置では、吸気量の補正演算を
行うので１吸気以上の演算遅れを生じ、また減速時には
吸気管内の空気の存在により吸気量検出手段の検出出力
にも遅れを生じ、燃料量が過剰となるという課題があっ
た。即ち、第３図に示す吸気系のモデルにおいて、イン
ジェクタ１４から供給された燃料は一部が吸気管１５に
付着し、一部がエンジン１に吸入される。従って、エン
ジン１の吸気行程で吸入される混合気を形成する燃料は
、インジェクタＩ４から噴射される量の一部と当該吸気
行程以前に吸気管１５に付着した燃料量との和となる。
行うので１吸気以上の演算遅れを生じ、また減速時には
吸気管内の空気の存在により吸気量検出手段の検出出力
にも遅れを生じ、燃料量が過剰となるという課題があっ
た。即ち、第３図に示す吸気系のモデルにおいて、イン
ジェクタ１４から供給された燃料は一部が吸気管１５に
付着し、一部がエンジン１に吸入される。従って、エン
ジン１の吸気行程で吸入される混合気を形成する燃料は
、インジェクタＩ４から噴射される量の一部と当該吸気
行程以前に吸気管１５に付着した燃料量との和となる。
燃料の吸気管１５への付着量は、エンジン１の負荷が大
きいほどインジェクタ１４から供給される燃料量が多く
なるため、これに比例して多くなる。又、エンジン回転
数が高いほど単位時間当りの吸気行程数が多くなるので
燃料量が過剰となるサイクル数が多くなる。従って、こ
の過剰となる率は、エンジン負荷が大きいほど、また回
転数が高いほど大きくなる。
きいほどインジェクタ１４から供給される燃料量が多く
なるため、これに比例して多くなる。又、エンジン回転
数が高いほど単位時間当りの吸気行程数が多くなるので
燃料量が過剰となるサイクル数が多くなる。従って、こ
の過剰となる率は、エンジン負荷が大きいほど、また回
転数が高いほど大きくなる。
この発明は上記のような課題を解決するために成された
ものであり、減速時に燃料がオーバリッチとなることを
防止することができる内燃機関の燃料制御装置を得るこ
とを目的とする。
ものであり、減速時に燃料がオーバリッチとなることを
防止することができる内燃機関の燃料制御装置を得るこ
とを目的とする。
この発明に係る内燃機関の燃料制御装置は、１吸気当り
の吸入空気量が減少したことを検出する手段と、上記減
少量に応じて供給燃料量を減少させるとともに、この供
給燃料量の減少量をエンジン回転数及び１吸気当りの吸
入空気量に応じて変化させる手段を設けたものである。
の吸入空気量が減少したことを検出する手段と、上記減
少量に応じて供給燃料量を減少させるとともに、この供
給燃料量の減少量をエンジン回転数及び１吸気当りの吸
入空気量に応じて変化させる手段を設けたものである。
この発明においては、エンジンの減速時に１吸気当りの
吸気量の減少度に応じて供給燃料量を減少させ、かつこ
の供給燃料量の減少量はエンジン回転数及び１吸気当り
の吸気量即ちエンジン負荷に応じて変化させる。
吸気量の減少度に応じて供給燃料量を減少させ、かつこ
の供給燃料量の減少量はエンジン回転数及び１吸気当り
の吸気量即ちエンジン負荷に応じて変化させる。
以下、この発明の実施例を図面とともに説明する。
第３図は内燃機関の吸気系のモデルを示し、１はエンジ
ンで、１行程当りｖｃの容積を持ち、力／Ｌ７？ン渦ｉ
ｉｔ 計であるＡＦＳ １３、スロットルバルブ１２
、サージタンク】１および喚気管１５を介して空気を吸
入し、燃料はインジェクタ１４によって供給される。又
、ここでスロットルバルブ１２からエンジン１までの容
積を■、とする。１６は排気管である。
ンで、１行程当りｖｃの容積を持ち、力／Ｌ７？ン渦ｉ
ｉｔ 計であるＡＦＳ １３、スロットルバルブ１２
、サージタンク】１および喚気管１５を介して空気を吸
入し、燃料はインジェクタ１４によって供給される。又
、ここでスロットルバルブ１２からエンジン１までの容
積を■、とする。１６は排気管である。
第４図はエンジン１における所定のクランク角に対する
吸入空気量の関係を示し、（ａ）はエンジン１の所定の
クランク角（以下、ＳＧＴと称す、）を示す。（ｂ）は
ＡＦＳ１３を通過する空気ｆｉＩＱ、、（Ｃ）はエンジ
ンｌが吸入する空気ＩＱ、、（ｄｌはＡＦＳＩ３の出力
パルスｆを示す。又、ＳＯＴのｎ−２〜ｎ−１回目の立
上りの期間をｔ、、−＋ 、ｎ−１〜ｎ回目の立上りの
期間をｔ７とし、期間１１１−１ およびｔ７にＡＦＳ
１３を通過する吸入空気量を夫々Ｑａｆｎ−１１および
Ｑ、７）、期間ｕ、、−１およびも、。
吸入空気量の関係を示し、（ａ）はエンジン１の所定の
クランク角（以下、ＳＧＴと称す、）を示す。（ｂ）は
ＡＦＳ１３を通過する空気ｆｉＩＱ、、（Ｃ）はエンジ
ンｌが吸入する空気ＩＱ、、（ｄｌはＡＦＳＩ３の出力
パルスｆを示す。又、ＳＯＴのｎ−２〜ｎ−１回目の立
上りの期間をｔ、、−＋ 、ｎ−１〜ｎ回目の立上りの
期間をｔ７とし、期間１１１−１ およびｔ７にＡＦＳ
１３を通過する吸入空気量を夫々Ｑａｆｎ−１１および
Ｑ、７）、期間ｕ、、−１およびも、。
にエンジンＩが吸入する空気量を夫々Ｑ ａ ＋□、お
よびＱｅｆ＊）とする。さらに、期間ｔｎ−＋およびＬ
７の時のサージタンク１１内の平均圧力と平均吸気温度
を夫々Ｐ ＊（ｎ−＋＋およびＰ、、、、とＴｌｆ＋＋
−１）およびＴ□、とする。ここで、例えばＱａ（ｎ−
１１は、む。−１間のＡＦＳ １３の出力パルス数に対
応する。
よびＱｅｆ＊）とする。さらに、期間ｔｎ−＋およびＬ
７の時のサージタンク１１内の平均圧力と平均吸気温度
を夫々Ｐ ＊（ｎ−＋＋およびＰ、、、、とＴｌｆ＋＋
−１）およびＴ□、とする。ここで、例えばＱａ（ｎ−
１１は、む。−１間のＡＦＳ １３の出力パルス数に対
応する。
又、吸気温度の変化率は小さいのでＴ□ｎ−１１”；Ｔ
１＋、、ｌとし、エンジンエの充填効率を一定とすると
、 Ｐｉｔ＾−＋＋°ＶＣ＝Ｑ・ｌｎ−１１’ Ｒ’ Ｔ
ｓ （、ｌｌ ・・・（１）Ｐ−＋−＋、Ｖｃ＝Ｑ
−ｔ−＋・Ｒ−Ｔ−ｔ、、＋ −（２）となる
。ただし、Ｒは定数である。そして、期間ＬＬ１にサー
ジタンク１１および吸気管１５に溜まる空気量をΔＱｓ
（ｎ＋とすると、 Ａ Ｑｓ＋＋＋１＝ Ｑａ＋＋１１ Ｑｓｌ＋ｎ
！ ＶｌＲ，Ｔ１”（Ｐｍ＋＊＋ ｐｍ。−＋＋）
・・・（３）となり、（１１〜（３）式より が得られる。従って、エンジン１が期間ｔ７に吸入する
空気量Ｑ、１．をＡＦＳ１３を通過する空気量Ｑ１、〉
に基づいて（４）式により計算することができる。ここ
で、■。＝ ０．５１、Ｖ、＝２．５ｆｆｉとすると、 Ｑｅ＋Ｒ＋＝０．８３Ｘ Ｑｌｌ＋１１−１１ ＋０．
１７Ｘ Ｑｌｌ。、 ・・・（５）となる。。第５図に
スロットルバルブ１２が閉じた場合の様子を示す。この
第５図において、（ａ）はスロットルバルブ１２の開度
、（ｂ）はＡＦＳ １３を通過する吸入空気量Ｑ、であ
り、オーバシュートする。（Ｃ）は（４）式で補正した
エンジン１が吸入する空気量Ｑ、であり、（ｄ）はサー
ジタンク１１の圧力Ｐである。（ｅ）はＱ、の変化量Δ
Ｑ、を示し、（ｆ）は燃料供給量ｆを示す、ここで、ｆ
ｌはＱ、に基づくものであり、＋８はΔＱ、に基づいて
補正したものである。
１＋、、ｌとし、エンジンエの充填効率を一定とすると
、 Ｐｉｔ＾−＋＋°ＶＣ＝Ｑ・ｌｎ−１１’ Ｒ’ Ｔ
ｓ （、ｌｌ ・・・（１）Ｐ−＋−＋、Ｖｃ＝Ｑ
−ｔ−＋・Ｒ−Ｔ−ｔ、、＋ −（２）となる
。ただし、Ｒは定数である。そして、期間ＬＬ１にサー
ジタンク１１および吸気管１５に溜まる空気量をΔＱｓ
（ｎ＋とすると、 Ａ Ｑｓ＋＋＋１＝ Ｑａ＋＋１１ Ｑｓｌ＋ｎ
！ ＶｌＲ，Ｔ１”（Ｐｍ＋＊＋ ｐｍ。−＋＋）
・・・（３）となり、（１１〜（３）式より が得られる。従って、エンジン１が期間ｔ７に吸入する
空気量Ｑ、１．をＡＦＳ１３を通過する空気量Ｑ１、〉
に基づいて（４）式により計算することができる。ここ
で、■。＝ ０．５１、Ｖ、＝２．５ｆｆｉとすると、 Ｑｅ＋Ｒ＋＝０．８３Ｘ Ｑｌｌ＋１１−１１ ＋０．
１７Ｘ Ｑｌｌ。、 ・・・（５）となる。。第５図に
スロットルバルブ１２が閉じた場合の様子を示す。この
第５図において、（ａ）はスロットルバルブ１２の開度
、（ｂ）はＡＦＳ １３を通過する吸入空気量Ｑ、であ
り、オーバシュートする。（Ｃ）は（４）式で補正した
エンジン１が吸入する空気量Ｑ、であり、（ｄ）はサー
ジタンク１１の圧力Ｐである。（ｅ）はＱ、の変化量Δ
Ｑ、を示し、（ｆ）は燃料供給量ｆを示す、ここで、ｆ
ｌはＱ、に基づくものであり、＋８はΔＱ、に基づいて
補正したものである。
第１図はこの発明による内燃機関２の燃料制御装置の構
成を示し、１０はＡＦＳ１３の上流側に配設されるエア
クリーナで、ＡＦＳ１３はエンジンｌに吸入される空気
量に応じて第４図（６）に示すようなパルスを出力し、
クランク角センサ１７はエンジン１の回転に応じて第４
図（ａ）に示すような）＜ルス（例えばパルスの立上り
から次の立上りまでクランク角で１８０’とする。）を
出力する。２０はＡＮ検出手段で、ＡＦＳ１３の出力と
クランク角センサ１７の出力とにより、エンジン１の所
定クランク角度間に入るＡＦＳ１３の出力パルス数を計
算する。２１はＡＮ演算手段であり、これはＡＮ検出手
段２０の出力より（５）式と同様の計算を行い、エンジ
ン１が吸入すると考えられる空気量に対応するＡＦＳ１
３の出力相当のパルス数を計算する。
成を示し、１０はＡＦＳ１３の上流側に配設されるエア
クリーナで、ＡＦＳ１３はエンジンｌに吸入される空気
量に応じて第４図（６）に示すようなパルスを出力し、
クランク角センサ１７はエンジン１の回転に応じて第４
図（ａ）に示すような）＜ルス（例えばパルスの立上り
から次の立上りまでクランク角で１８０’とする。）を
出力する。２０はＡＮ検出手段で、ＡＦＳ１３の出力と
クランク角センサ１７の出力とにより、エンジン１の所
定クランク角度間に入るＡＦＳ１３の出力パルス数を計
算する。２１はＡＮ演算手段であり、これはＡＮ検出手
段２０の出力より（５）式と同様の計算を行い、エンジ
ン１が吸入すると考えられる空気量に対応するＡＦＳ１
３の出力相当のパルス数を計算する。
又、制御手段２２は、ＡＮ演算手段２１の出力、エンジ
ン１の冷却水温を検出する水温センサ１８（例えばサー
ミスタ）の出力より、エンジン１が吸入する空気量に対
応してインジェクタ１４の駆動時間を制御し、これによ
ってエンジン１に供給する燃料量を制御する。
ン１の冷却水温を検出する水温センサ１８（例えばサー
ミスタ）の出力より、エンジン１が吸入する空気量に対
応してインジェクタ１４の駆動時間を制御し、これによ
ってエンジン１に供給する燃料量を制御する。
第２図はこの実施例のより具体的構成を示し、３０はＡ
ＦＳ １３、水温センサ１８およびクランク角センサ１
７の出力信号を入力とし、エンジン１各気筒毎に設けら
れた４つのインジェクタ１４を制御する制御装置であり
、この制御装置３０は第１図のＡＮ検出手段２０〜制御
手段２２に相当し、ＲＯＭ４１．ＲＡＭ４２を有するマ
イクロコンピュータ（以下、ＣＰＵと略する。）４０に
より実現される。又、３１はＡＦＳ １３の出力に接続
された２分周器、３２は２分周器３１の出力を一方の入
力とし他方の入力端子をＣＰＵ４０の入力Ｐ１に接続し
た排他的論理和ゲートで、その出力端子はカウンタ３３
およびＣＰＵ４０の人力Ｐ３に接続される。３４は水温
センサ１ＢとＡ／Ｄコンバータ３５との間に接続された
インタフェース、３６は波形整形回路でクランク角セン
サ１７の出力が入力され、その出力はＣＰＵ４０の割込
人力Ｐ４およびカウンタ３７に入力される。又、３８は
割込人力Ｐ５に接続されたタイマ、３９は図示しないバ
ッテリの電圧をＡ／Ｄ変換し、ＣＰＵ４０に出力するＡ
／Ｄコンバータ、４３はＣＰＵ４０とドライバ４４との
間に設けられたタイマで、ドライバ４４の出力は各イン
ジェクタ１４に接続される。
ＦＳ １３、水温センサ１８およびクランク角センサ１
７の出力信号を入力とし、エンジン１各気筒毎に設けら
れた４つのインジェクタ１４を制御する制御装置であり
、この制御装置３０は第１図のＡＮ検出手段２０〜制御
手段２２に相当し、ＲＯＭ４１．ＲＡＭ４２を有するマ
イクロコンピュータ（以下、ＣＰＵと略する。）４０に
より実現される。又、３１はＡＦＳ １３の出力に接続
された２分周器、３２は２分周器３１の出力を一方の入
力とし他方の入力端子をＣＰＵ４０の入力Ｐ１に接続し
た排他的論理和ゲートで、その出力端子はカウンタ３３
およびＣＰＵ４０の人力Ｐ３に接続される。３４は水温
センサ１ＢとＡ／Ｄコンバータ３５との間に接続された
インタフェース、３６は波形整形回路でクランク角セン
サ１７の出力が入力され、その出力はＣＰＵ４０の割込
人力Ｐ４およびカウンタ３７に入力される。又、３８は
割込人力Ｐ５に接続されたタイマ、３９は図示しないバ
ッテリの電圧をＡ／Ｄ変換し、ＣＰＵ４０に出力するＡ
／Ｄコンバータ、４３はＣＰＵ４０とドライバ４４との
間に設けられたタイマで、ドライバ４４の出力は各イン
ジェクタ１４に接続される。
次に、上記構成の動作を説明する。ＡＦＳ１３の出力は
２分周器３１により分周され、ＣＰＵ４０により制御さ
れる排他的論理和ゲート３２を介してカウンタ３３に入
力される。カウンタ３３はゲート３２の出力の立下りエ
ツジ間の周期で測定する。ＣＰＵ４０はゲート３２の立
下りを割込人力Ｐ３に入力され、ＡＦＳ ｌ ３の出力
パルス周期またはこれを２分周した毎に割込処理を行い
、カウンタ３３の周期を測定する。水温センサ１８の出
力はインタフェース３４により電圧に変換され、Ａ／Ｄ
コンバータ３５により所定時間毎にディジタル値に変換
されてＣＰＵ４０に取込まれる。クランク角センサ１７
の出力は波形整形回路３６を介してＣＰＵ４０の割込人
力Ｐ４およびカウンタ３７に入力される。ＣＰＵ４０は
クランク角センサ１７の立上り毎に割込処理を行い、ク
ランク角センサ１７の立上り間の周期をカウンタ３７の
出力から検出する。タイマ３８は所定時間毎にＣＰＵ４
０の割込人力Ｐ５へ割込信号を発生ずる。Ａ／Ｄコンバ
ータ３９は図示しないバッテリ電圧をＡ／Ｄ変換し、Ｃ
ＰＵ４０は所定時間毎にこのバッテリ電圧のデータを取
込む。タイマ４３はＣＰ ｔＪ４０にプリセットされ、
ＣＰＵ４０の出力ボートＰ２よりトリガされて所定のパ
ルス幅を出力し、この出力がドライバ４４を介して各イ
ンジェクタ１４を駆動する。
２分周器３１により分周され、ＣＰＵ４０により制御さ
れる排他的論理和ゲート３２を介してカウンタ３３に入
力される。カウンタ３３はゲート３２の出力の立下りエ
ツジ間の周期で測定する。ＣＰＵ４０はゲート３２の立
下りを割込人力Ｐ３に入力され、ＡＦＳ ｌ ３の出力
パルス周期またはこれを２分周した毎に割込処理を行い
、カウンタ３３の周期を測定する。水温センサ１８の出
力はインタフェース３４により電圧に変換され、Ａ／Ｄ
コンバータ３５により所定時間毎にディジタル値に変換
されてＣＰＵ４０に取込まれる。クランク角センサ１７
の出力は波形整形回路３６を介してＣＰＵ４０の割込人
力Ｐ４およびカウンタ３７に入力される。ＣＰＵ４０は
クランク角センサ１７の立上り毎に割込処理を行い、ク
ランク角センサ１７の立上り間の周期をカウンタ３７の
出力から検出する。タイマ３８は所定時間毎にＣＰＵ４
０の割込人力Ｐ５へ割込信号を発生ずる。Ａ／Ｄコンバ
ータ３９は図示しないバッテリ電圧をＡ／Ｄ変換し、Ｃ
ＰＵ４０は所定時間毎にこのバッテリ電圧のデータを取
込む。タイマ４３はＣＰ ｔＪ４０にプリセットされ、
ＣＰＵ４０の出力ボートＰ２よりトリガされて所定のパ
ルス幅を出力し、この出力がドライバ４４を介して各イ
ンジェクタ１４を駆動する。
次に、ＣＰＵ４０の動作を第６図、第８〜９図のフロー
チャートによって説明する。まず、第６図はＣＰＵ４０
のメインプログラムを示し、ＣＰＵ４０にリセット信号
が入力されると、ステップ１００でＲＡＭ４２、入出力
ボート等をイニシャライズし、ステップ１０１で水温セ
ンサ１８の出力をＡ／Ｄ変換し、ＲＡＭ４２にＷＴとし
て記憶する。ステップ１０２でバッテリ電圧をＡ／Ｄ変
換してＲＡＭ４２へＶＢとして記憶する。ステップ１０
３ではクランク角センサ１７の周期Ｔｌより３０／Ｔ、
の計算を行い、回転数Ｎ、を計算する。ステップ１０４
で後述する負荷データＡＮと回転数Ｎ、よりＡＮ、Ｎ、
／３０の計算を行い、ＡＦＳ １３の出力周波数Ｆ、を
計算する。ステップ１０５では出力周波数Ｆ、より第７
図（ａ）に示すようにＦ、に対して設定されたｆｌより
基本駆動時間変換係数に、を計算する。ステップ１０６
ａでは変換係数に２を水温データＷＴにより補正し、駆
動時間変換係数に＋ としてＲＡＭ４２に記憶する。
チャートによって説明する。まず、第６図はＣＰＵ４０
のメインプログラムを示し、ＣＰＵ４０にリセット信号
が入力されると、ステップ１００でＲＡＭ４２、入出力
ボート等をイニシャライズし、ステップ１０１で水温セ
ンサ１８の出力をＡ／Ｄ変換し、ＲＡＭ４２にＷＴとし
て記憶する。ステップ１０２でバッテリ電圧をＡ／Ｄ変
換してＲＡＭ４２へＶＢとして記憶する。ステップ１０
３ではクランク角センサ１７の周期Ｔｌより３０／Ｔ、
の計算を行い、回転数Ｎ、を計算する。ステップ１０４
で後述する負荷データＡＮと回転数Ｎ、よりＡＮ、Ｎ、
／３０の計算を行い、ＡＦＳ １３の出力周波数Ｆ、を
計算する。ステップ１０５では出力周波数Ｆ、より第７
図（ａ）に示すようにＦ、に対して設定されたｆｌより
基本駆動時間変換係数に、を計算する。ステップ１０６
ａでは変換係数に２を水温データＷＴにより補正し、駆
動時間変換係数に＋ としてＲＡＭ４２に記憶する。
ステップ１０６ｂでは加速増量時の基本駆動時間変換係
数ＫＰＡを水温データＷＴ、回転数Ｎ。
数ＫＰＡを水温データＷＴ、回転数Ｎ。
及び負荷データＡＮにより補正し、駆動時間変換係数Ｋ
ＩＡとしてＲＡＭ４２に記憶する。第７図（ｂ）〜（
ｄ）はこれらの補正係数の変化を示す。即ち、水温が低
いときは燃料がより多く吸気管１５内に付着し、その分
だけより多くの燃料量を必要とし、水温が高いときは付
着燃料量が少なく、供給燃料量も少なくて良い０回転数
と負荷に対しては比例的に変化させる。ステップ１０７
ではバッテリ電圧データＶＢより予めＲＡＭ４１に記憶
されたデータテーブルｆ３をマツピングし、ムダ時間Ｔ
。
ＩＡとしてＲＡＭ４２に記憶する。第７図（ｂ）〜（
ｄ）はこれらの補正係数の変化を示す。即ち、水温が低
いときは燃料がより多く吸気管１５内に付着し、その分
だけより多くの燃料量を必要とし、水温が高いときは付
着燃料量が少なく、供給燃料量も少なくて良い０回転数
と負荷に対しては比例的に変化させる。ステップ１０７
ではバッテリ電圧データＶＢより予めＲＡＭ４１に記憶
されたデータテーブルｆ３をマツピングし、ムダ時間Ｔ
。
を計算しＲＡＭ４２に記憶する。ステップ１０７の処理
後は再びステップ１０１の処理を繰り返す。
後は再びステップ１０１の処理を繰り返す。
第８図は割込人力Ｐ３即ちＡＦＳ１３の出力信号に対す
る割込処理を示す。ステップ２０１ではカウンタ３３の
出力Ｔ、を検出し、カウンタ３３をクリヤする。このＴ
、はゲート３２の立上り間の周期である。ステップ２０
２で周ＭＴｒを出力パルス周期Ｔ、としてＲＡＭ４２に
記憶し、ステップ２０３で積算パルスデータｐＨに残り
パルスデータＰ、を加算する。ステップ２０４では、残
りパルスデータＰＤに１５６を設定し、ステップ２０５
ではＰｌを反転させる。ステップ２０５処理後、割込処
理を完了する。
る割込処理を示す。ステップ２０１ではカウンタ３３の
出力Ｔ、を検出し、カウンタ３３をクリヤする。このＴ
、はゲート３２の立上り間の周期である。ステップ２０
２で周ＭＴｒを出力パルス周期Ｔ、としてＲＡＭ４２に
記憶し、ステップ２０３で積算パルスデータｐＨに残り
パルスデータＰ、を加算する。ステップ２０４では、残
りパルスデータＰＤに１５６を設定し、ステップ２０５
ではＰｌを反転させる。ステップ２０５処理後、割込処
理を完了する。
第９図はクランク角センサ１７の出力によりＣＰｔＪ４
０の割込人力Ｐ４に割込信号が発生した場合の割込処理
を示す。ステップ３０１でクランク角センサ１７の立上
り間の周期をカウンタ３７より読み込み、周期Ｔ、ｌと
してＲＡＭ４２に記憶し、カウンタ３７をクリヤする。
０の割込人力Ｐ４に割込信号が発生した場合の割込処理
を示す。ステップ３０１でクランク角センサ１７の立上
り間の周期をカウンタ３７より読み込み、周期Ｔ、ｌと
してＲＡＭ４２に記憶し、カウンタ３７をクリヤする。
ステップ３０２で周期Ｔｉ内にＡＦＳ １３の出力パル
スがある場合は、ステップ３０３でその直前のＡＦＳ
１３の出力パルスの時刻ｔ０．とクランク角センサ１７
の今回の割込時刻ｔａｇの時間差Δｔ＝ｊｅｚ ｔ、
、を計算し、これを周期Ｔ、とし、周期Ｔ、ｌ内にＡＦ
Ｓ１３の出力パルスが無い場合は、周期Ｔ、を周期Ｔ、
とする。ステップ３０５では１５６ｘＴｓ／Ｔａの計算
より時間差ΔＬをＡＦＳ１３の出力パルスデータΔＰに
変換する。即ち、前回のＡＦｓ１３の出力パルス周期と
今回のＡ’ＦＳ１３の出力パルス周期が同一と仮定して
パルスデータΔＰを計算する。ステンブ３０６ではパル
スデータΔＰが１５６より小さければステップ３０８へ
、大きければステップ３０７でΔＰを１５６にクリップ
する。ステップ３０８では残りパルスデータＰ、がらパ
ルスデータΔＰを減算し、新しい残りパルスデータΔＰ
とする。ステップ３０９では残りパルスデータＰａが正
であればステップ３１３ａへ、他の場合にはパルスデー
タΔＰの計算値がＡ、 Ｆ Ｓ１３の出力パルスよりも
大きすぎるのでステップ３１０でパルスデータΔＰをＰ
ゎと同じにし、ステップ３１２で残りパルスデータをゼ
ロにする。
スがある場合は、ステップ３０３でその直前のＡＦＳ
１３の出力パルスの時刻ｔ０．とクランク角センサ１７
の今回の割込時刻ｔａｇの時間差Δｔ＝ｊｅｚ ｔ、
、を計算し、これを周期Ｔ、とし、周期Ｔ、ｌ内にＡＦ
Ｓ１３の出力パルスが無い場合は、周期Ｔ、を周期Ｔ、
とする。ステップ３０５では１５６ｘＴｓ／Ｔａの計算
より時間差ΔＬをＡＦＳ１３の出力パルスデータΔＰに
変換する。即ち、前回のＡＦｓ１３の出力パルス周期と
今回のＡ’ＦＳ１３の出力パルス周期が同一と仮定して
パルスデータΔＰを計算する。ステンブ３０６ではパル
スデータΔＰが１５６より小さければステップ３０８へ
、大きければステップ３０７でΔＰを１５６にクリップ
する。ステップ３０８では残りパルスデータＰ、がらパ
ルスデータΔＰを減算し、新しい残りパルスデータΔＰ
とする。ステップ３０９では残りパルスデータＰａが正
であればステップ３１３ａへ、他の場合にはパルスデー
タΔＰの計算値がＡ、 Ｆ Ｓ１３の出力パルスよりも
大きすぎるのでステップ３１０でパルスデータΔＰをＰ
ゎと同じにし、ステップ３１２で残りパルスデータをゼ
ロにする。
ステップ３１３では積算パルスデータＰ＋ｔにパルスデ
ータΔＰを加算し、新しい積算パルスデータＰえとする
。このデータＰ、が、今回のクランク角センサ１７の立
上り間にＡＦＳ１３が出力したと考えられるパルス数に
相当する。ステップ３１４では（５）式に相当する計算
を行う、即ち、クランク角センサ１７の前回の立上りま
でに計算された負荷データＡＮと積算パルスデータＰａ
より、Ｋ Ａ Ｎ ＋ （Ｋｚ） Ｐ ＊の計算を行
い、結果を今回の新しい負荷データＡＮとする。ステッ
プ３１５ではこの負荷データＡＮが所定値αより大きけ
ればステップ３１６でαにクリンプし、エンジン１の全
開時においても負荷データＡＮが実際の値よりも大きく
なりすぎないようにする。ステップ３１７で積算パルス
データＰ、をクリアする。ステップ３１８ａで負荷デー
タＡＮと駆動時間変換係数に１、ムダ時間Ｔ、より駆動
時間データＴ Ｉ＝ Ａ Ｎ ’ Ｋ ｔ＋Ｔｏの計算
を行う。又、ステップ３１８ｂでは新しい負荷データＡ
Ｎと前回の負荷データＡＮｏｔｅとの差ΔＡＮを求め、
ステップ３１８ＣではΔＡＮが一β１より小さいか否か
を判定し、大きい場合にはステップ３１８ｇへ進む、又
、ΔＡＮ＜−βの場合にはステップ３１８ｄでΔＡＮが
−β２より小さいか否かを判定し、大きい場合にはステ
ップ３１８ｆに進み、小さい場合にはステップ３１８ｅ
に進んで、ΔＡＮを−β２にクリップし、ステップ３１
８ｆに進む。ステップ３１８ｆではＴ１ とΔＡＮとＫ
ＩＡにより駆動時間データＴＩを求め、ステップ３１８
ｇでＡ Ｎ ＯＬＤ ＝ Ａ Ｎ としてデータ更新
し、ＲＡＭ４２に記憶する０次に、ステップ３１９で駆
動時間データＴ１をタイマ４３に設定し、ステップ３２
０でタイマ４３がトリガすることにより、Ｔ１に応じて
インジェクタ１４が４本同時に駆動され、割込処理が完
了する。
ータΔＰを加算し、新しい積算パルスデータＰえとする
。このデータＰ、が、今回のクランク角センサ１７の立
上り間にＡＦＳ１３が出力したと考えられるパルス数に
相当する。ステップ３１４では（５）式に相当する計算
を行う、即ち、クランク角センサ１７の前回の立上りま
でに計算された負荷データＡＮと積算パルスデータＰａ
より、Ｋ Ａ Ｎ ＋ （Ｋｚ） Ｐ ＊の計算を行
い、結果を今回の新しい負荷データＡＮとする。ステッ
プ３１５ではこの負荷データＡＮが所定値αより大きけ
ればステップ３１６でαにクリンプし、エンジン１の全
開時においても負荷データＡＮが実際の値よりも大きく
なりすぎないようにする。ステップ３１７で積算パルス
データＰ、をクリアする。ステップ３１８ａで負荷デー
タＡＮと駆動時間変換係数に１、ムダ時間Ｔ、より駆動
時間データＴ Ｉ＝ Ａ Ｎ ’ Ｋ ｔ＋Ｔｏの計算
を行う。又、ステップ３１８ｂでは新しい負荷データＡ
Ｎと前回の負荷データＡＮｏｔｅとの差ΔＡＮを求め、
ステップ３１８ＣではΔＡＮが一β１より小さいか否か
を判定し、大きい場合にはステップ３１８ｇへ進む、又
、ΔＡＮ＜−βの場合にはステップ３１８ｄでΔＡＮが
−β２より小さいか否かを判定し、大きい場合にはステ
ップ３１８ｆに進み、小さい場合にはステップ３１８ｅ
に進んで、ΔＡＮを−β２にクリップし、ステップ３１
８ｆに進む。ステップ３１８ｆではＴ１ とΔＡＮとＫ
ＩＡにより駆動時間データＴＩを求め、ステップ３１８
ｇでＡ Ｎ ＯＬＤ ＝ Ａ Ｎ としてデータ更新
し、ＲＡＭ４２に記憶する０次に、ステップ３１９で駆
動時間データＴ１をタイマ４３に設定し、ステップ３２
０でタイマ４３がトリガすることにより、Ｔ１に応じて
インジェクタ１４が４本同時に駆動され、割込処理が完
了する。
第１０図は、第６図および第８〜９図の処理の分周フラ
グクリヤ時のタイミングを示したものであり、（ａ）は
分周器３１の出力を示し、（ｂ）はクランク角センサ１
７の出力を示す、（Ｃ）は残りパルスデータＰｏを示し
、分周器３１の立上りおよび立下り（ＡＦＳ１３の出力
パルスの立上り）毎に１５６に設定され、クランク角セ
ンサ１７の立上り毎に例えばＰＩ＋＋＝Ｐ、−１５６ｘ
Ｔｓ／ＴＡの計算結果に変更される（これはステップ３
０５〜３１２の処理に相当する。）。（ｄ）は積算パル
スデータＰａの変化を示し、分周器３１の出力の立上り
または立下り毎に、残りパルスデータＰ、が積算される
様子を示している。
グクリヤ時のタイミングを示したものであり、（ａ）は
分周器３１の出力を示し、（ｂ）はクランク角センサ１
７の出力を示す、（Ｃ）は残りパルスデータＰｏを示し
、分周器３１の立上りおよび立下り（ＡＦＳ１３の出力
パルスの立上り）毎に１５６に設定され、クランク角セ
ンサ１７の立上り毎に例えばＰＩ＋＋＝Ｐ、−１５６ｘ
Ｔｓ／ＴＡの計算結果に変更される（これはステップ３
０５〜３１２の処理に相当する。）。（ｄ）は積算パル
スデータＰａの変化を示し、分周器３１の出力の立上り
または立下り毎に、残りパルスデータＰ、が積算される
様子を示している。
尚、上記実施例では、クランク角センサ１７の立上り間
のＡＦＳ１３の出力パルスをカウントしたが、これは立
下り間でも良く、又クランク角センサ１７の数周期間の
ＡＦＳ １３出力パルス数をカウントしても良い。又、
ＡＦＳ１３の出力パルスをカウントしたが、出力パルス
数にＡＦＳ １３の出力周波数に対応した定数を乗じた
ものを計数しても良い、さらに、クランク角の検出にク
ランク角センサ１７でなく、内燃機関１の点火信号を用
いても同様の効果を有する。
のＡＦＳ１３の出力パルスをカウントしたが、これは立
下り間でも良く、又クランク角センサ１７の数周期間の
ＡＦＳ １３出力パルス数をカウントしても良い。又、
ＡＦＳ１３の出力パルスをカウントしたが、出力パルス
数にＡＦＳ １３の出力周波数に対応した定数を乗じた
ものを計数しても良い、さらに、クランク角の検出にク
ランク角センサ１７でなく、内燃機関１の点火信号を用
いても同様の効果を有する。
〔発明の効果］
以上のようにこの発明によれば、内燃機関の減速時に１
吸気当りの吸気量の減少を検出し、これに応じて供給燃
料量を減少させるようにしており、吸気量の演算遅れや
制御系の遅れによる燃料量の過剰を補正することができ
、また供給燃料量の減少量をエンジン回転数や負荷に応
じて変化させているのでオーバリッチになり易い高回転
高負荷領域でも適正な空燃比制御を行うことができる。
吸気当りの吸気量の減少を検出し、これに応じて供給燃
料量を減少させるようにしており、吸気量の演算遅れや
制御系の遅れによる燃料量の過剰を補正することができ
、また供給燃料量の減少量をエンジン回転数や負荷に応
じて変化させているのでオーバリッチになり易い高回転
高負荷領域でも適正な空燃比制御を行うことができる。
第１図はこの発明による燃料制御装置の構成図、第２図
は同内燃機関の燃料制御装置の具体例としての一実施例
を示す構成図、第３図はこの発明に係わる内燃機関の吸
気系のモデルを示す構成図、第４図はそのクランク角に
対する吸入空気量の関係を示す図、第５図は同内燃機関
の過渡時の吸入空気量の変化を示す波形図、第６図、第
８図および第９図はこの発明の一実施例による内燃機関
の燃料制御装置の動作を示すフローチャート、第７図（
ａ）は同内燃機関の燃料制御装置のＡＦＳ出力周波数に
対する基本駆動時間変換係数の関係を示す図、第７図（
ｂ）〜（山は水温、回転数、負荷による補正係数の変化
を示す図、第１０図は第８．９図のフローのタイミング
を示すタイミングチャートである。 １・・・エンジン、１２・・・スロットルバルブ、１３
・・・エアフローセンサ（カルマン渦流量計）、１４・
・・インジェクタ、１５・・・吸気管、１７・・・クラ
ンク角センサ、１８・・・水温センサ、２０・・・ＡＮ
検出手段、２１・・・ＡＮ演算手段、２２・・・制御手
段。 なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。 代理人 大 岩 増 雄 第 ！ 図 １２、スロットルＩ仇フ“ １４４ンう−−７２ １５、噴気き １７：クランク環で７７ ｔａ：ｌＡでンワ 第３図 第４図 （ｄ＞ 第６図 第７図 （ａ） 第８図 １、’］Ｇｆ＋の表示 ２１発明の名称 ３、？＋Ｉｉ正をする者 手 続 補 正 二１１： （自発） 特願昭 １９９１３７号 内燃機関の燃料制御装置 ６゜ ７゜ 補正の内容 別紙の通り。 添付書類の目録 特許請求の範囲 代表者 士 岐 守 哉 特許請求の範囲 （１）内燃機関の１吸気当りの吸入空気量を検出するＡ
Ｎ検出手段の出力に基づいて内燃機関への供給燃料量を
制御ｌする内燃機関の燃料制御装置において、内燃機関
の回転数を検出する手段と、ｌ吸気当りの吸入空気量が
減少したことを検出する手段と、上記減少量に応じて供
給燃料量を減少させるとともに供給燃料量の減少量をエ
ンジンローと１ ＃ の 党′ の１な と −
に応じて変化させる手段を設けたことを特徴とする内燃
機関の燃料制御装置。
は同内燃機関の燃料制御装置の具体例としての一実施例
を示す構成図、第３図はこの発明に係わる内燃機関の吸
気系のモデルを示す構成図、第４図はそのクランク角に
対する吸入空気量の関係を示す図、第５図は同内燃機関
の過渡時の吸入空気量の変化を示す波形図、第６図、第
８図および第９図はこの発明の一実施例による内燃機関
の燃料制御装置の動作を示すフローチャート、第７図（
ａ）は同内燃機関の燃料制御装置のＡＦＳ出力周波数に
対する基本駆動時間変換係数の関係を示す図、第７図（
ｂ）〜（山は水温、回転数、負荷による補正係数の変化
を示す図、第１０図は第８．９図のフローのタイミング
を示すタイミングチャートである。 １・・・エンジン、１２・・・スロットルバルブ、１３
・・・エアフローセンサ（カルマン渦流量計）、１４・
・・インジェクタ、１５・・・吸気管、１７・・・クラ
ンク角センサ、１８・・・水温センサ、２０・・・ＡＮ
検出手段、２１・・・ＡＮ演算手段、２２・・・制御手
段。 なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。 代理人 大 岩 増 雄 第 ！ 図 １２、スロットルＩ仇フ“ １４４ンう−−７２ １５、噴気き １７：クランク環で７７ ｔａ：ｌＡでンワ 第３図 第４図 （ｄ＞ 第６図 第７図 （ａ） 第８図 １、’］Ｇｆ＋の表示 ２１発明の名称 ３、？＋Ｉｉ正をする者 手 続 補 正 二１１： （自発） 特願昭 １９９１３７号 内燃機関の燃料制御装置 ６゜ ７゜ 補正の内容 別紙の通り。 添付書類の目録 特許請求の範囲 代表者 士 岐 守 哉 特許請求の範囲 （１）内燃機関の１吸気当りの吸入空気量を検出するＡ
Ｎ検出手段の出力に基づいて内燃機関への供給燃料量を
制御ｌする内燃機関の燃料制御装置において、内燃機関
の回転数を検出する手段と、ｌ吸気当りの吸入空気量が
減少したことを検出する手段と、上記減少量に応じて供
給燃料量を減少させるとともに供給燃料量の減少量をエ
ンジンローと１ ＃ の 党′ の１な と −
に応じて変化させる手段を設けたことを特徴とする内燃
機関の燃料制御装置。
Claims (1)
- （１）内燃機関の１吸気当りの吸入空気量を検出するＡ
Ｎ検出手段の出力に基づいて内燃機関への供給燃料量を
制御する内燃機関の燃料制御装置において、内燃機関の
回転数を検出する手段と、１吸気当りの吸入空気量が減
少したことを検出する手段と、上記減少量に応じて供給
燃料量を減少させるとともに供給燃料量の減少量をエン
ジン回転数及び１吸気当りの吸入空気量に応じて変化さ
せる手段を設けたことを特徴とする内燃機関の燃料制御
装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63199137A JPH0249947A (ja) | 1988-08-09 | 1988-08-09 | 内燃機関の燃料制御装置 |
| KR1019890010827A KR930000174B1 (ko) | 1988-08-09 | 1989-07-29 | 내연기관의 연료제어장치 |
| US07/390,009 US5044343A (en) | 1988-08-09 | 1989-08-07 | System and method for controlling fuel supply to an internal combustion engine |
| DE3926321A DE3926321C2 (de) | 1988-08-09 | 1989-08-09 | System zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr zur Versorgung einer Brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63199137A JPH0249947A (ja) | 1988-08-09 | 1988-08-09 | 内燃機関の燃料制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0249947A true JPH0249947A (ja) | 1990-02-20 |
Family
ID=16402759
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63199137A Pending JPH0249947A (ja) | 1988-08-09 | 1988-08-09 | 内燃機関の燃料制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5044343A (ja) |
| JP (1) | JPH0249947A (ja) |
| KR (1) | KR930000174B1 (ja) |
| DE (1) | DE3926321C2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0458035A (ja) * | 1990-06-27 | 1992-02-25 | Mitsubishi Electric Corp | エンジンの燃料制御装置 |
| JP4022885B2 (ja) * | 2003-07-17 | 2007-12-19 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置および内燃機関の吸入空気量算出方法 |
| JP5138875B2 (ja) * | 2005-07-19 | 2013-02-06 | 株式会社デンソー | センサ装置 |
| JP6384657B2 (ja) * | 2014-06-30 | 2018-09-05 | 三菱自動車工業株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5934429A (ja) * | 1982-08-23 | 1984-02-24 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| JPS62248843A (ja) * | 1986-04-23 | 1987-10-29 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4424568A (en) * | 1980-01-31 | 1984-01-03 | Hitachi, Ltd. | Method of controlling internal combustion engine |
| JPS59221435A (ja) * | 1983-05-31 | 1984-12-13 | Hitachi Ltd | 燃料噴射制御方法 |
| KR900000219B1 (ko) * | 1986-04-23 | 1990-01-23 | 미쓰비시전기 주식회사 | 내연기관의 연료제어장치 |
| JPS63167045A (ja) * | 1986-12-26 | 1988-07-11 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
| JPS63285239A (ja) * | 1987-05-15 | 1988-11-22 | Hitachi Ltd | 内燃機関における空燃比の過渡学習制御装置 |
-
1988
- 1988-08-09 JP JP63199137A patent/JPH0249947A/ja active Pending
-
1989
- 1989-07-29 KR KR1019890010827A patent/KR930000174B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1989-08-07 US US07/390,009 patent/US5044343A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-08-09 DE DE3926321A patent/DE3926321C2/de not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5934429A (ja) * | 1982-08-23 | 1984-02-24 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| JPS62248843A (ja) * | 1986-04-23 | 1987-10-29 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3926321C2 (de) | 1996-10-31 |
| KR930000174B1 (ko) | 1993-01-11 |
| US5044343A (en) | 1991-09-03 |
| KR900003523A (ko) | 1990-03-26 |
| DE3926321A1 (de) | 1990-02-15 |
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