JPS62248843A - 内燃機関の燃料制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料制御装置Info
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- JPS62248843A JPS62248843A JP61093873A JP9387386A JPS62248843A JP S62248843 A JPS62248843 A JP S62248843A JP 61093873 A JP61093873 A JP 61093873A JP 9387386 A JP9387386 A JP 9387386A JP S62248843 A JPS62248843 A JP S62248843A
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分舒〕
この発明は、内燃機関の吸入空気量を吸気量センサによ
り検出し、この検出出力により内燃機関の燃料供給量を
制御する内燃機関の燃料制御装置に関するものである。
り検出し、この検出出力により内燃機関の燃料供給量を
制御する内燃機関の燃料制御装置に関するものである。
内燃機関の燃料制御を行う場合にスロットルバルブの上
流に吸気量センサ（以下ＡＦＳと略する。）を配置し、
この情報とエンジン回転数により１吸気当りの吸入空気
量を求め、供給燃料量を制御することが行われている。
流に吸気量センサ（以下ＡＦＳと略する。）を配置し、
この情報とエンジン回転数により１吸気当りの吸入空気
量を求め、供給燃料量を制御することが行われている。
ところで、空気の吸入通路におけるスロットルバルブの
上流にＡＦＳを配置して内燃機関の吸入空気量を検出し
ようとする場合、スロットルが急激に開いた時は、スロ
ットルバルブとエンジンとの間の吸入通路に充填する空
気量をも計量するので、実際に内燃機関に吸入される空
気量以上に計量してしまい、そのまま燃料量を制御する
とオーバリッチになるという不具合を生じた。このため
、従来ではＡＦＳの出力即ち所定のクランク角におけ、
る検出吸気量をＡＮｌｔｌ、所定のクランク角のｎ−１
回およびｎ回目に申燃機関が吸入する空気量を夫々ＡＮ
およびＡＮｌ、、、、フィルタ定数をＫとしたｎ
−１１ 場合に ＡＮ ＝ Ｋ Ｘ ＡＮ １ｎ−１） ＋ Ｋ２Ｘ
ＡＮ、。
上流にＡＦＳを配置して内燃機関の吸入空気量を検出し
ようとする場合、スロットルが急激に開いた時は、スロ
ットルバルブとエンジンとの間の吸入通路に充填する空
気量をも計量するので、実際に内燃機関に吸入される空
気量以上に計量してしまい、そのまま燃料量を制御する
とオーバリッチになるという不具合を生じた。このため
、従来ではＡＦＳの出力即ち所定のクランク角におけ、
る検出吸気量をＡＮｌｔｌ、所定のクランク角のｎ−１
回およびｎ回目に申燃機関が吸入する空気量を夫々ＡＮ
およびＡＮｌ、、、、フィルタ定数をＫとしたｎ
−１１ 場合に ＡＮ ＝ Ｋ Ｘ ＡＮ １ｎ−１） ＋ Ｋ２Ｘ
ＡＮ、。
（ｎ）１
の式によりＡＮ、ｎ、を計算し、乙のＡＮ、。、を用い
て燃料制御を行うものがあり、これは所定のクランク角
毎の吸入空気量を平滑化し、適正な燃料制御を行うもの
であった。
て燃料制御を行うものがあり、これは所定のクランク角
毎の吸入空気量を平滑化し、適正な燃料制御を行うもの
であった。
しかるに、上記の従来装置では、吸気量の補正演算を行
うので１吸気以上の演算遅れを生じ、また減速時には吸
気管内の空気の存在により吸気量検出手段の検出出力に
も遅れを生じ、燃料量がオーバリッチになるという問題
点があった。
うので１吸気以上の演算遅れを生じ、また減速時には吸
気管内の空気の存在により吸気量検出手段の検出出力に
も遅れを生じ、燃料量がオーバリッチになるという問題
点があった。
この発明は上記の問題点を解決するために成されたもの
であり、減速時においても燃料量がオーバリッチになる
乙とがない内燃機関の燃料制御装置を得ることを目的と
する。
であり、減速時においても燃料量がオーバリッチになる
乙とがない内燃機関の燃料制御装置を得ることを目的と
する。
この発明に係る内燃機関の燃料制御装置は、吸気量が減
少した乙とを検出する吸気量減少検出手段を設け、吸気
量が減少した際に供給燃料量を減少させるようにしたも
のである。
少した乙とを検出する吸気量減少検出手段を設け、吸気
量が減少した際に供給燃料量を減少させるようにしたも
のである。
内燃機関を加速した際には吸気量が減少しこれに応じて
供給燃料量も減少させる必要があるが、吸気量の演算や
制御系の遅れのために燃料量がオーバリッチになる。そ
こで、この発明では、吸気量の減少を検出して供給燃料
量を減少させる。
供給燃料量も減少させる必要があるが、吸気量の演算や
制御系の遅れのために燃料量がオーバリッチになる。そ
こで、この発明では、吸気量の減少を検出して供給燃料
量を減少させる。
以下、この発明の実施例を図面とともに説明する。
第３図は内燃機関の吸気系のモデルを示し、１は内燃機
関で、１行程当りＶ。の容積を持ち、カルマン渦流量計
であるＡＦＳ １３、スロットルバルブ１２、サージタ
ンク１１および吸気管１５を介して空気を吸入し、燃料
はインジェクタ１４によって供給される。又、ここでス
ロットルバルブ１２から内燃機関１までの容積をｖ６と
する。１６は排気管である。
関で、１行程当りＶ。の容積を持ち、カルマン渦流量計
であるＡＦＳ １３、スロットルバルブ１２、サージタ
ンク１１および吸気管１５を介して空気を吸入し、燃料
はインジェクタ１４によって供給される。又、ここでス
ロットルバルブ１２から内燃機関１までの容積をｖ６と
する。１６は排気管である。
第４図は内燃機関１における所定のクランク角に対する
吸入空気量の関係を示し、（ａｌは内燃機関１の所定の
クランク角（以下、ＳＧＴと称す。）を示す。（ｂ）は
ＡＦＳ １３を通過する空気量ζ、（Ｃ１は内燃機関１
が吸入する空気量Ｑ、 、（ｄ）はＡＦＳ１３の出力パ
ルスｆを示す。又、ＳＧＴのｎ −２〜ｎ−１回目の立
上りの期間をｔ。−、、ｎ−１〜ｎ回目の立上りの期間
をｔ。とじ、期間ｔ。−□および１ｎにＡＦＳ１３を通
過する吸入空気量を夫々Ｑ、、。−１，およびＱｌ、。
吸入空気量の関係を示し、（ａｌは内燃機関１の所定の
クランク角（以下、ＳＧＴと称す。）を示す。（ｂ）は
ＡＦＳ １３を通過する空気量ζ、（Ｃ１は内燃機関１
が吸入する空気量Ｑ、 、（ｄ）はＡＦＳ１３の出力パ
ルスｆを示す。又、ＳＧＴのｎ −２〜ｎ−１回目の立
上りの期間をｔ。−、、ｎ−１〜ｎ回目の立上りの期間
をｔ。とじ、期間ｔ。−□および１ｎにＡＦＳ１３を通
過する吸入空気量を夫々Ｑ、、。−１，およびＱｌ、。
１、期間ｔ、、−１およびｔ。に内燃機−１が吸入する
空気量を夫々Ｑ□。−１，およびＱ、い、とする。さら
に、期間ｔ。−１およびｔ。の時のサージタンク１１内
の平均圧力と平均吸気温度を夫々１（ｎ−１１およびＰ
、、。、とＴ、、。−４，およびＴｓｉｎ）とする。こ
こで、例えばＱａ（ｎ−１１は、ｔｒ＋Ｌｉ間のＡＦＳ
１３の出力パルス数に対応する。又、吸気温度の変化率
は小さいのでＴｓ （ｎ−１１” Ｔ ＊ （ｎｌとし
、内燃機関１の充填効率を一定とすると、 Ｐｓ（ｎ−１１・Ｖ、＝Ｑ、、、−，・Ｒ−Ｔ、、、、
−・・−（１）Ｐａｌｎｌ・” ｃ ＝ Ｑｅ
ｌｎｌ・Ｒ−Ｔ、、、、 ・・・・・・（２
）となる。ただし、Ｒは定数である。そして、期間ｔに
サージタンク１１および吸気管１５に溜まる空気量をΔ
Ｑ□。、とすると、 ΔＱ０．。、−Ｑ、、。、−Ｑ、、。ｌ＝”−’ Ｒ−
Ｔｘ（Ｐ−Ｐ） ・・・・・・（３） ａ ｆｎｌ ｓ １ｎ−１１となり、（１）
〜（３）式より が得られる。従って、内燃機関１が期間ｔ。に吸入する
空気量Ｑ を、ＡＦＳ １３を通過する空気量＊ １ｎ
ｌ Ｑｌ、−こ基づいて（４）式により計算する乙とができ
る。
空気量を夫々Ｑ□。−１，およびＱ、い、とする。さら
に、期間ｔ。−１およびｔ。の時のサージタンク１１内
の平均圧力と平均吸気温度を夫々１（ｎ−１１およびＰ
、、。、とＴ、、。−４，およびＴｓｉｎ）とする。こ
こで、例えばＱａ（ｎ−１１は、ｔｒ＋Ｌｉ間のＡＦＳ
１３の出力パルス数に対応する。又、吸気温度の変化率
は小さいのでＴｓ （ｎ−１１” Ｔ ＊ （ｎｌとし
、内燃機関１の充填効率を一定とすると、 Ｐｓ（ｎ−１１・Ｖ、＝Ｑ、、、−，・Ｒ−Ｔ、、、、
−・・−（１）Ｐａｌｎｌ・” ｃ ＝ Ｑｅ
ｌｎｌ・Ｒ−Ｔ、、、、 ・・・・・・（２
）となる。ただし、Ｒは定数である。そして、期間ｔに
サージタンク１１および吸気管１５に溜まる空気量をΔ
Ｑ□。、とすると、 ΔＱ０．。、−Ｑ、、。、−Ｑ、、。ｌ＝”−’ Ｒ−
Ｔｘ（Ｐ−Ｐ） ・・・・・・（３） ａ ｆｎｌ ｓ １ｎ−１１となり、（１）
〜（３）式より が得られる。従って、内燃機関１が期間ｔ。に吸入する
空気量Ｑ を、ＡＦＳ １３を通過する空気量＊ １ｎ
ｌ Ｑｌ、−こ基づいて（４）式により計算する乙とができ
る。
ココテ、Ｖ、＋０．５ｊ １Ｖ、＋２．５１とすると、
Ｑ、、、、＋０．８３ ＸＱ、、、、＋０．１７ ＸＱ
、、、、 ・・・・・・（５）となる。第５図に
スロットルバルブ１２が閉じた場合の様子を示す。この
第５図において、（ａ）はスロットルバルブ１２の開度
、（ｂ）はＡＦＳ １３を通過する吸入空気量Ｑ、であ
り、オーバシュートする。
Ｑ、、、、＋０．８３ ＸＱ、、、、＋０．１７ ＸＱ
、、、、 ・・・・・・（５）となる。第５図に
スロットルバルブ１２が閉じた場合の様子を示す。この
第５図において、（ａ）はスロットルバルブ１２の開度
、（ｂ）はＡＦＳ １３を通過する吸入空気量Ｑ、であ
り、オーバシュートする。
（ｃ）は（４）式で補正した内燃機関１が吸入する空気
量Ｑであり、（ｄ）はサージタンク１１の圧力Ｐである
。
量Ｑであり、（ｄ）はサージタンク１１の圧力Ｐである
。
（、）はＱ、の変化量ΔＱ、を示し、（ｆ）は燃料供給
量ｆを示す。ここで、ｆｌはＱ、に基づくものであり、
ｆ２はΔＱ、に基づいて補正したものである。
量ｆを示す。ここで、ｆｌはＱ、に基づくものであり、
ｆ２はΔＱ、に基づいて補正したものである。
第１図はこの発明による内燃機関の燃料制御装置の構成
を示し、１０はＡＦＳ１３の上流側に配設されるエアク
リーナで、ＡＦＳｌｇは内燃機関１に吸入される空気量
に応じて第４図（ｄ）に示すようなパルスを出力し、ク
ランク角センサ１７は内燃機関１の回転に応じて第４図
（ａ）に示すようなパルス（例えばパルスの立上りから
次の立上りまでクランク角で１８０°とする。）を出力
する。２０はＡＮ検出手段で、ＡＦＳｌｇの出力とクラ
ンク角センサ１７の出力とにより、内燃機関１の所定ク
ランク角度間に入るＡＦＳ １３の出力パルス数を計算
する。２１はＡＮ演算手段であり、これはＡＮ検出手段
２０の出力より（５）式と同様の計算を行い、内燃機関
１が吸入すると考えられる空気量に対応するＡＦＳｌｇ
の出力相当のパルス数を計算する。又、制御手段２２は
、ＡＮ演算手段２１の出力、内燃機関１の冷却水温を検
出する水温センサ１８ （例えばサーミスタ）の出力よ
り、内燃機関１が吸入する空気量に対応してインジェク
タ１４の駆動時間を制御し、これによって内燃機関１に
供給する燃料量を制御する。
を示し、１０はＡＦＳ１３の上流側に配設されるエアク
リーナで、ＡＦＳｌｇは内燃機関１に吸入される空気量
に応じて第４図（ｄ）に示すようなパルスを出力し、ク
ランク角センサ１７は内燃機関１の回転に応じて第４図
（ａ）に示すようなパルス（例えばパルスの立上りから
次の立上りまでクランク角で１８０°とする。）を出力
する。２０はＡＮ検出手段で、ＡＦＳｌｇの出力とクラ
ンク角センサ１７の出力とにより、内燃機関１の所定ク
ランク角度間に入るＡＦＳ １３の出力パルス数を計算
する。２１はＡＮ演算手段であり、これはＡＮ検出手段
２０の出力より（５）式と同様の計算を行い、内燃機関
１が吸入すると考えられる空気量に対応するＡＦＳｌｇ
の出力相当のパルス数を計算する。又、制御手段２２は
、ＡＮ演算手段２１の出力、内燃機関１の冷却水温を検
出する水温センサ１８ （例えばサーミスタ）の出力よ
り、内燃機関１が吸入する空気量に対応してインジェク
タ１４の駆動時間を制御し、これによって内燃機関１に
供給する燃料量を制御する。
第２図はこの実施例のより具体的構成を示し、３０はＡ
ＦＳ １３、水温センサ１８およびクランク角センサ１
７の出力信号を入力とし、内燃機関１各気筒毎に設けら
れた４つのインジェクタ１４を制御する制御装置であり
、この制御装置３０は第１図のＡＮ検出手段２０〜制御
手段２２に相当し、ＲＯＭ４１．ＲＡＭ４２を有するマ
イクロコンピュータ（以下、ＣＰＵと略する。）４０に
より実現される。又、３１はＡＦＳ １３の出力に接続
された２分周器、３２は２分周器３１の出力を一方の入
力とし他方の入力端子をＣＰＵ４０の入力Ｐ１に接続し
た排他的論理和ゲートで、その出力端子はカウンタ３３
およびＣ−ＰＵ４０の入力Ｐ３に接続される。３４は水
温センサ１８とＡ／Ｄコンバータ３５との間に接続され
たインタフェース、３６は波形整形回路でクランク角セ
ンサ１７の出力が入力され、その出力はＣＰＵ４０の割
込入力Ｐ４およびカウンタ３７に入力される。文、３８
は割込人力Ｐ５に接続されたタイマ、３９は図示しない
バッテリの電圧をＡ／Ｄ変換し、ＣＰＵ４０に出力する
Ａ／Ｄコンバータ、４３はＣＰＵ４０とドライバ４４と
の間に設けられたタイマで、ドライバ４４の出力は各イ
ンジェクタ１４に接続される。
ＦＳ １３、水温センサ１８およびクランク角センサ１
７の出力信号を入力とし、内燃機関１各気筒毎に設けら
れた４つのインジェクタ１４を制御する制御装置であり
、この制御装置３０は第１図のＡＮ検出手段２０〜制御
手段２２に相当し、ＲＯＭ４１．ＲＡＭ４２を有するマ
イクロコンピュータ（以下、ＣＰＵと略する。）４０に
より実現される。又、３１はＡＦＳ １３の出力に接続
された２分周器、３２は２分周器３１の出力を一方の入
力とし他方の入力端子をＣＰＵ４０の入力Ｐ１に接続し
た排他的論理和ゲートで、その出力端子はカウンタ３３
およびＣ−ＰＵ４０の入力Ｐ３に接続される。３４は水
温センサ１８とＡ／Ｄコンバータ３５との間に接続され
たインタフェース、３６は波形整形回路でクランク角セ
ンサ１７の出力が入力され、その出力はＣＰＵ４０の割
込入力Ｐ４およびカウンタ３７に入力される。文、３８
は割込人力Ｐ５に接続されたタイマ、３９は図示しない
バッテリの電圧をＡ／Ｄ変換し、ＣＰＵ４０に出力する
Ａ／Ｄコンバータ、４３はＣＰＵ４０とドライバ４４と
の間に設けられたタイマで、ドライバ４４の出力は各イ
ンジェクタ１４に接続される。
次に、上記構成の動作を説明する。ＡＦＳ １３の出力
は２分周器３１により分周され、ＣＰＵ４０により制御
される排他的論理和ゲート３２を介してカウンタ３３に
入力される。カウンタ３３はゲート３２の出力の立下り
エツジ間の周期を測定する。ＣＰＵ４０はゲート３２の
立下りを割込人力Ｐ３に入力され、ＡＦＳｌｇの出力パ
ルス周期またはこれを２分周した毎に割込処理を行い、
カウンタ３３の周期を測定する。水温センサ１８の出力
はインタフェース３４ａにより電圧に変換され、Ａ／Ｄ
コンバータ３５により所定時間毎にディジタル値に変換
されてＣＰＵ４０に取込まれる。クランク角センサ１７
の出力は波形整形回路３６を介してＣＰＵ４０の割込入
力Ｐ４およびカウンタ３７に入力される。０ＰＵ４０は
クランク角センサ１７の立上り毎に割込処理を行い、ク
ランク角センサ１７の立上り間の周期をカウンタ３７の
出力から検出する。タイマ３８は所定時間毎にＣＰＵ４
０の割込人力Ｐ５へ割込信号を発生する。Ａ／Ｄコンバ
ータ３９は図示しないバッテリ電圧をＡ／Ｄ変換し、Ｃ
ＰＵ４０は所定時間毎にこのバッテリ電圧のデータを取
込む。タイマ４３はＣＰＵ４０にプリセットされ、ＣＰ
Ｕ４０の出力ボートＰ２よりトリガされて所定のパルス
幅を出力し、この出力がドライバ４４を介してインジェ
クタ１４を駆動する。
は２分周器３１により分周され、ＣＰＵ４０により制御
される排他的論理和ゲート３２を介してカウンタ３３に
入力される。カウンタ３３はゲート３２の出力の立下り
エツジ間の周期を測定する。ＣＰＵ４０はゲート３２の
立下りを割込人力Ｐ３に入力され、ＡＦＳｌｇの出力パ
ルス周期またはこれを２分周した毎に割込処理を行い、
カウンタ３３の周期を測定する。水温センサ１８の出力
はインタフェース３４ａにより電圧に変換され、Ａ／Ｄ
コンバータ３５により所定時間毎にディジタル値に変換
されてＣＰＵ４０に取込まれる。クランク角センサ１７
の出力は波形整形回路３６を介してＣＰＵ４０の割込入
力Ｐ４およびカウンタ３７に入力される。０ＰＵ４０は
クランク角センサ１７の立上り毎に割込処理を行い、ク
ランク角センサ１７の立上り間の周期をカウンタ３７の
出力から検出する。タイマ３８は所定時間毎にＣＰＵ４
０の割込人力Ｐ５へ割込信号を発生する。Ａ／Ｄコンバ
ータ３９は図示しないバッテリ電圧をＡ／Ｄ変換し、Ｃ
ＰＵ４０は所定時間毎にこのバッテリ電圧のデータを取
込む。タイマ４３はＣＰＵ４０にプリセットされ、ＣＰ
Ｕ４０の出力ボートＰ２よりトリガされて所定のパルス
幅を出力し、この出力がドライバ４４を介してインジェ
クタ１４を駆動する。
次に、ＣＰＵ４０の動作を第６図、第８〜９図のフロー
チャートによって説明する。まず、第６図はＣＰＵ４０
のメインプログラムを示し、ＣＰＵ４０にリセット信号
が入力されると、ステップ１００でＲＡＭ４２、入出力
ポート等をイニシャライズし、ステップ１０１で水温セ
ンサ１８の出力をＡ／Ｄ変換し、ＲＡＭ４２にＷＴとし
て記憶する。ステップ１０２でバッテリ電圧をＡ／Ｄ変
換してＲＡＭ４２へＶＢとして記憶する。ステップ１０
３ではクランク角センサ１７の周期−より３０／Ｔ、の
計算を行い、回転数Ｎ、を計算する。ステップ１０４で
後述する負荷データＡＮと回転数Ｎ０よりＡＮ・Ｎ／３
０の計算を行い、ＡＦＳ １ ｇの出力周波数にを計算
する。ステップ１０５では出力周波数−より第７図に示
すようにＬに対して設定されたｆｌより基本駆動時間変
換係数に、を計算する。ステップ１０６ａでは変換係数
Ｋを水温データＷＴにより補正し、駆動時間変換係数札
としてＲＡＭ４２に記憶する。ステップ１０６ｂでは減
速減量時の基本駆動時間変換係数ＫＰＡを水温データＷ
Ｔにより補正し、駆動時間変換係数に、ＡとしてＲＡＭ
４２に記憶する。即ち、水温が低いときは燃料がより多
く吸気管１５内に付着し、その分だけより多くの燃料量
を必要とし、水温が高いときは付着燃料量が少なく、供
給燃料量も少なくて良い。ステップ１０７ではバッテリ
電圧データＶＢより予めＲＡＭ４１に記憶されたデータ
テーブルｆ３をマツピングし、ムダ時間−を計算しＲＡ
Ｍ４２に記憶する。ステップ１０７の処理後は再びステ
ップ１０１の処理を繰り返す。
チャートによって説明する。まず、第６図はＣＰＵ４０
のメインプログラムを示し、ＣＰＵ４０にリセット信号
が入力されると、ステップ１００でＲＡＭ４２、入出力
ポート等をイニシャライズし、ステップ１０１で水温セ
ンサ１８の出力をＡ／Ｄ変換し、ＲＡＭ４２にＷＴとし
て記憶する。ステップ１０２でバッテリ電圧をＡ／Ｄ変
換してＲＡＭ４２へＶＢとして記憶する。ステップ１０
３ではクランク角センサ１７の周期−より３０／Ｔ、の
計算を行い、回転数Ｎ、を計算する。ステップ１０４で
後述する負荷データＡＮと回転数Ｎ０よりＡＮ・Ｎ／３
０の計算を行い、ＡＦＳ １ ｇの出力周波数にを計算
する。ステップ１０５では出力周波数−より第７図に示
すようにＬに対して設定されたｆｌより基本駆動時間変
換係数に、を計算する。ステップ１０６ａでは変換係数
Ｋを水温データＷＴにより補正し、駆動時間変換係数札
としてＲＡＭ４２に記憶する。ステップ１０６ｂでは減
速減量時の基本駆動時間変換係数ＫＰＡを水温データＷ
Ｔにより補正し、駆動時間変換係数に、ＡとしてＲＡＭ
４２に記憶する。即ち、水温が低いときは燃料がより多
く吸気管１５内に付着し、その分だけより多くの燃料量
を必要とし、水温が高いときは付着燃料量が少なく、供
給燃料量も少なくて良い。ステップ１０７ではバッテリ
電圧データＶＢより予めＲＡＭ４１に記憶されたデータ
テーブルｆ３をマツピングし、ムダ時間−を計算しＲＡ
Ｍ４２に記憶する。ステップ１０７の処理後は再びステ
ップ１０１の処理を繰り返す。
第８図は割込人力Ｐ３即ちＡＦＳ １３の出力信号に対
する割込処理を示す。ステップ２０１ではカウンタ３３
の出力Ｔ１を検出し、カウンタ３３をクリヤする。この
Ｔ１はゲート３２の立上り間の周期である。ステップ２
０２でＲＡＭ４２内の分周フラグがセットされていれば
、ステップ２０３でＴ１を２分してＡＦＳ １３の出力
パルス周期−としてＲＡＭ４２に記憶する。次にステッ
プ２０４で積算パルスデータａに残りパルスデータＰ。
する割込処理を示す。ステップ２０１ではカウンタ３３
の出力Ｔ１を検出し、カウンタ３３をクリヤする。この
Ｔ１はゲート３２の立上り間の周期である。ステップ２
０２でＲＡＭ４２内の分周フラグがセットされていれば
、ステップ２０３でＴ１を２分してＡＦＳ １３の出力
パルス周期−としてＲＡＭ４２に記憶する。次にステッ
プ２０４で積算パルスデータａに残りパルスデータＰ。
を２倍したものを加算し、新しい積算パルスデータＰＦ
１とする。この積算パルスデータへはクランク角センサ
１７の立上り間に出力されるＡＦＳ １３のパルス数を
積算するものであり、ＡＦＳｌｇの１パルスに対し処理
の都合上１５６倍して扱っている。
１とする。この積算パルスデータへはクランク角センサ
１７の立上り間に出力されるＡＦＳ １３のパルス数を
積算するものであり、ＡＦＳｌｇの１パルスに対し処理
の都合上１５６倍して扱っている。
ステップ２０２で分局フラグがリセットされていれば、
ステップ２０５で周期Ｔ１を出力パルス周期ｌとしてＲ
ＡＭ４２に記憶し、ステップ２０６で積算パルスデータ
残に残りパルスデータＰ。を加算する。ステップ２０７
では、残りパルスデータＰ。
ステップ２０５で周期Ｔ１を出力パルス周期ｌとしてＲ
ＡＭ４２に記憶し、ステップ２０６で積算パルスデータ
残に残りパルスデータＰ。を加算する。ステップ２０７
では、残りパルスデータＰ。
に１５６を設定する。ステップ２０８で分局フラグがリ
セットされている場合はＴ、 ） ２ ｍ５ｅｅ１セッ
トされている場合はＴ、 ＞ ４ ｗｒＢｅｅであれば
ステップ２１０へ、それ以外の場合はステップ２０９へ
進む。ステップ２０９では分局フラグをセットし、ステ
ップ２１０では分局フラグをクリヤしてステップ２１１
でＰｌを反転させる。従って、ステップ２０９の処理の
場合は、ＡＦＳｌｇの出力パルスを２分周したタイミン
グで割込人力Ｐ３へ信号が入り、ステップ２１０の処理
が行われる場合にはＡＦＳ １３の出力パルス毎に割込
入力Ｐ３に信号が入る。ステップ２０９，２１１処理後
、割込処理を完了する。
セットされている場合はＴ、 ） ２ ｍ５ｅｅ１セッ
トされている場合はＴ、 ＞ ４ ｗｒＢｅｅであれば
ステップ２１０へ、それ以外の場合はステップ２０９へ
進む。ステップ２０９では分局フラグをセットし、ステ
ップ２１０では分局フラグをクリヤしてステップ２１１
でＰｌを反転させる。従って、ステップ２０９の処理の
場合は、ＡＦＳｌｇの出力パルスを２分周したタイミン
グで割込人力Ｐ３へ信号が入り、ステップ２１０の処理
が行われる場合にはＡＦＳ １３の出力パルス毎に割込
入力Ｐ３に信号が入る。ステップ２０９，２１１処理後
、割込処理を完了する。
第９図はクランク角センサ１７の出力によりＣＰＵ４０
の割込入力Ｐ４に割込信号が発生した場合の割込処理を
示す。ステップ３０１でクランク角センサ１７の立上り
間の周期をカウンタ３７より読み込み、周期Ｔ８として
ＲＡＭ４２に記憶し、カウンタ３７をクリヤする。ステ
ップ３０２で周期Ｔ６内にＡＦＳｌｇの出力パルスがあ
る場合は、ステップ３０３でその直前のＡＦＳｌｇの出
力パルスの時刻ｔｏｘとクランク角センサ１７の今回の
割＝１２− 込時刻ｔ０２の時間差Δｔ＝ｔ０２−ｔ０、を計算し、
これを周期−とし、周期−内にＡＦＳ １３の出力パル
スが無い場合は、周期ＴＦＩを周期Ｔｅとする。ステッ
プ３０５では１５６ Ｘ Ｔ、 ／−の計算より、時間
差ΔｔをＡＦＳ １３の出力パルスデータΔＰに変換す
る。
の割込入力Ｐ４に割込信号が発生した場合の割込処理を
示す。ステップ３０１でクランク角センサ１７の立上り
間の周期をカウンタ３７より読み込み、周期Ｔ８として
ＲＡＭ４２に記憶し、カウンタ３７をクリヤする。ステ
ップ３０２で周期Ｔ６内にＡＦＳｌｇの出力パルスがあ
る場合は、ステップ３０３でその直前のＡＦＳｌｇの出
力パルスの時刻ｔｏｘとクランク角センサ１７の今回の
割＝１２− 込時刻ｔ０２の時間差Δｔ＝ｔ０２−ｔ０、を計算し、
これを周期−とし、周期−内にＡＦＳ １３の出力パル
スが無い場合は、周期ＴＦＩを周期Ｔｅとする。ステッ
プ３０５では１５６ Ｘ Ｔ、 ／−の計算より、時間
差ΔｔをＡＦＳ １３の出力パルスデータΔＰに変換す
る。
即ち、前回のＡＦＳ １３の出力パルス周期と今回のＡ
ＦＳｌｇの出力パルス周期が同一と仮定してパルスデー
タΔＰを計算する。ステップ３０６ではパルスデータΔ
Ｐが１５６より小さければステップ３０８へ、大きけれ
ばステップ３０７でΔＰを１５６にクリップする。ステ
ップ３０８では残りパルスデータ八からパルスデータΔ
Ｐを減算し、新しい残りパルスデータΔＰとする。ステ
ップ３０９では残９パルスデータＰ。が正であればステ
ップ３１３ａへ、他の場合にはパルスデータΔＰの計算
値がＡＦＳｌｇの出力パルスよりも大きすぎるのでステ
ップ３１０でパルスデータΔＰをＰと同じにし、ステッ
プ３１２で残りパルスデータ八をゼ四にする。ステップ
３１３では、積算パルスデータＰにパルスデータΔＰを
加算し、新しい積算パルスデータ八とする。このデータ
Ｐ６が、今回のクランク角センサ１７の立上り間にＡＦ
Ｓ １ ｇが出力したと考えられるパルス数に相当する
。ステップ３１４では（５）式に相当する計算を行う。
ＦＳｌｇの出力パルス周期が同一と仮定してパルスデー
タΔＰを計算する。ステップ３０６ではパルスデータΔ
Ｐが１５６より小さければステップ３０８へ、大きけれ
ばステップ３０７でΔＰを１５６にクリップする。ステ
ップ３０８では残りパルスデータ八からパルスデータΔ
Ｐを減算し、新しい残りパルスデータΔＰとする。ステ
ップ３０９では残９パルスデータＰ。が正であればステ
ップ３１３ａへ、他の場合にはパルスデータΔＰの計算
値がＡＦＳｌｇの出力パルスよりも大きすぎるのでステ
ップ３１０でパルスデータΔＰをＰと同じにし、ステッ
プ３１２で残りパルスデータ八をゼ四にする。ステップ
３１３では、積算パルスデータＰにパルスデータΔＰを
加算し、新しい積算パルスデータ八とする。このデータ
Ｐ６が、今回のクランク角センサ１７の立上り間にＡＦ
Ｓ １ ｇが出力したと考えられるパルス数に相当する
。ステップ３１４では（５）式に相当する計算を行う。
即ち、クランク角センサ１７の前回の立上りまでに計算
された負荷データＡＮと積算パルスデータ八より、Ｋ、
ＡＮ＋ （Ｋ２） Ｐ、の計算を行い、結果を今回の新
しい負荷データＡＮとする。ステップ３１５ではこの負
荷データＡＮが所定値αより大きければステップ３１６
でαにクリップし、内燃機関１の全開時においても負荷
データＡＮが実際の値よりも大きくなりすぎないように
する。ステップ３１７で積算パルスデータＰ８をクリヤ
する。ステップ３１８ａで負荷データＡＮと駅動時間変
換係数鴇、ムダ時間Ｔ。より駆動時間データＴ、＝ＡＮ
−に、＋Ｔ。
された負荷データＡＮと積算パルスデータ八より、Ｋ、
ＡＮ＋ （Ｋ２） Ｐ、の計算を行い、結果を今回の新
しい負荷データＡＮとする。ステップ３１５ではこの負
荷データＡＮが所定値αより大きければステップ３１６
でαにクリップし、内燃機関１の全開時においても負荷
データＡＮが実際の値よりも大きくなりすぎないように
する。ステップ３１７で積算パルスデータＰ８をクリヤ
する。ステップ３１８ａで負荷データＡＮと駅動時間変
換係数鴇、ムダ時間Ｔ。より駆動時間データＴ、＝ＡＮ
−に、＋Ｔ。
の計算を行う。又、ステップ３１８ｂでは新しい負荷デ
ータＡＮと前回の負荷データＡＮｏＬｏとの差ΔＡＮを
求め、ステップ３１８ＣではΔＡＮが−β１より小さい
か否かを判定し、大きい場合にはステップ３１８ｇに進
む。又、ΔＡＮ＜−β１の場合にはステップ３１８ｄで
ΔＡＮが−β２より小さいか否かを判定し、大きい場合
にはステップ３１８ｆに進み、小さい場合にはステップ
３１８ｅに進んでΔＡＮを−βにクリップし、ステップ
３１８ｆに進む。ステップ３１８ｆではＴ１とΔＡＮと
に１Ａにより駆動時間データＴ１を求め、ステップ３１
８ｇでＡＮｏＬｏ−ＡＮとしてデータ更新し、ＲＡＭ４
２に記憶する。次に、ステップ３１９で駆動時間データ
Ｔ、をタイマ４３に設定し、ステップ３２０でタイマ４
３をトリガすることにより、Ｔ−こ応じてインジェクタ
１４が４本同時に駆動され、割込処理が完了する。
ータＡＮと前回の負荷データＡＮｏＬｏとの差ΔＡＮを
求め、ステップ３１８ＣではΔＡＮが−β１より小さい
か否かを判定し、大きい場合にはステップ３１８ｇに進
む。又、ΔＡＮ＜−β１の場合にはステップ３１８ｄで
ΔＡＮが−β２より小さいか否かを判定し、大きい場合
にはステップ３１８ｆに進み、小さい場合にはステップ
３１８ｅに進んでΔＡＮを−βにクリップし、ステップ
３１８ｆに進む。ステップ３１８ｆではＴ１とΔＡＮと
に１Ａにより駆動時間データＴ１を求め、ステップ３１
８ｇでＡＮｏＬｏ−ＡＮとしてデータ更新し、ＲＡＭ４
２に記憶する。次に、ステップ３１９で駆動時間データ
Ｔ、をタイマ４３に設定し、ステップ３２０でタイマ４
３をトリガすることにより、Ｔ−こ応じてインジェクタ
１４が４本同時に駆動され、割込処理が完了する。
第１０図は、第６図および第８〜９図の処理の分局フラ
グクリヤ時のタイミングを示したものであり、（ａ）は
分局器３１の出力を示し、（ｂ）はクランク角センサ１
７の出力を示す。（Ｃ）は残りパルスデータＰ。を示し
、分周器３１の立上りおよび立下り（ＡＦＳ１３の出力
パルスの立上り）毎に１５６に設定され、クランク角セ
ンサ１７の立上り毎に例えばＰ。、＝Ｐｏ−１５６ＸＴ
、／ＴＡの計算結果に変更−１５＝ される（これはステップ３０５〜３１２の処理に相当す
る。）。（ｄｌは積算パルスデータＰＲの変化を示し、
分局器３１の出力の立上りまたは立下り毎に、残りパル
スデータＰ。が積算される様子を示している。
グクリヤ時のタイミングを示したものであり、（ａ）は
分局器３１の出力を示し、（ｂ）はクランク角センサ１
７の出力を示す。（Ｃ）は残りパルスデータＰ。を示し
、分周器３１の立上りおよび立下り（ＡＦＳ１３の出力
パルスの立上り）毎に１５６に設定され、クランク角セ
ンサ１７の立上り毎に例えばＰ。、＝Ｐｏ−１５６ＸＴ
、／ＴＡの計算結果に変更−１５＝ される（これはステップ３０５〜３１２の処理に相当す
る。）。（ｄｌは積算パルスデータＰＲの変化を示し、
分局器３１の出力の立上りまたは立下り毎に、残りパル
スデータＰ。が積算される様子を示している。
尚、上記実施例では、クランク角センサ１７の立上り間
のＡＦＳ１３の出力パルスをカウントしたが、これは立
下り間でも良く、又クランク角センサ１７の数周期間の
ＡＦＳ １３出力パルス数をカウントしても良い。又、
ＡＦＳ１３の出力パルスをカウントしたが、出力パルス
数にＡＦＳ １３の出力周波数に対応した定数を乗じた
ものを計数しても良い。さらに、クランク角の検出にク
ランク角センサ１７でなく、内燃機関１の点火信号を用
いても同様の効果を有する。
のＡＦＳ１３の出力パルスをカウントしたが、これは立
下り間でも良く、又クランク角センサ１７の数周期間の
ＡＦＳ １３出力パルス数をカウントしても良い。又、
ＡＦＳ１３の出力パルスをカウントしたが、出力パルス
数にＡＦＳ １３の出力周波数に対応した定数を乗じた
ものを計数しても良い。さらに、クランク角の検出にク
ランク角センサ１７でなく、内燃機関１の点火信号を用
いても同様の効果を有する。
以上のようにこの発明によれば、内燃機関の減速時に吸
気量減少検出手段により吸気量の減少を検出し、これに
応じて供給燃料量を減少するようにしており、吸気量の
演算遅れや制御系の遅れによる燃料量の過剰を補正する
ことができ、適正な空燃比制御を行うことができる。
気量減少検出手段により吸気量の減少を検出し、これに
応じて供給燃料量を減少するようにしており、吸気量の
演算遅れや制御系の遅れによる燃料量の過剰を補正する
ことができ、適正な空燃比制御を行うことができる。
第１図はこの発明１こよる燃料＃御装置の構成図、第２
図は同内燃機関の燃料制御装置の具体例としての一実施
例を示す構成図、第３図２よこの発明に係わる内燃機関
の吸気系のモデルを示す構成図、第４図はそのクランク
角に対する吸入空気量の関係を示す図、第５図は同内燃
機関の過渡時の吸入空気量の変化を示す波形図、第６図
、第８図および第９図はこの発明の一実施例による内燃
機関の燃料制御装置の動作を示すフローチャート、第７
図は同内燃機関の燃料制御装置のＡＦＳ出力周波数に対
する基本駆動時間変換係数の関係を示す図、第１０図は
第８，９図のフローのタイミングを示すタイミングチャ
ートである。 １・・・内燃機関、１２・・・スロットルバルブ、１３
・・エアフ四−センサ（カルマン渦ＦＩＥＩｃ計） 、
１４・・・インジェクタ、１５ ・吸気管、１７・クラ
ンク角センサ、１８・・水温センサ、２０・ＡＮ検出手
段、２１・・・ＡＮ演算手段、２２・・・制御手段。 なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。
図は同内燃機関の燃料制御装置の具体例としての一実施
例を示す構成図、第３図２よこの発明に係わる内燃機関
の吸気系のモデルを示す構成図、第４図はそのクランク
角に対する吸入空気量の関係を示す図、第５図は同内燃
機関の過渡時の吸入空気量の変化を示す波形図、第６図
、第８図および第９図はこの発明の一実施例による内燃
機関の燃料制御装置の動作を示すフローチャート、第７
図は同内燃機関の燃料制御装置のＡＦＳ出力周波数に対
する基本駆動時間変換係数の関係を示す図、第１０図は
第８，９図のフローのタイミングを示すタイミングチャ
ートである。 １・・・内燃機関、１２・・・スロットルバルブ、１３
・・エアフ四−センサ（カルマン渦ＦＩＥＩｃ計） 、
１４・・・インジェクタ、１５ ・吸気管、１７・クラ
ンク角センサ、１８・・水温センサ、２０・ＡＮ検出手
段、２１・・・ＡＮ演算手段、２２・・・制御手段。 なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。
Claims (2)
- （１）内燃機関の１吸気当りの吸気量を検出するＡＮ検
出手段の出力に基づいて内燃機関への供給燃料量を制御
する内燃機関の燃料制御装置において、吸気量が減少し
たことを検出する吸気量減少検出手段を設け、減速時に
供給燃料量を減少させるようにしたことを特徴とする内
燃機関の燃料制御装置。 - （２）前記供給燃料量の減少分に制限を設けたことを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃機関の燃料制
御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61093873A JPH0689687B2 (ja) | 1986-04-23 | 1986-04-23 | 内燃機関の燃料制御装置 |
| KR1019860008503A KR900000219B1 (ko) | 1986-04-23 | 1986-10-10 | 내연기관의 연료제어장치 |
| US07/029,762 US4790282A (en) | 1986-04-23 | 1987-03-24 | Fuel supply control apparatus for internal combustion engine |
| DE8787303077T DE3766403D1 (de) | 1986-04-23 | 1987-04-09 | Kraftstoffsteuereinrichtung fuer brennkraftmaschine. |
| EP87303077A EP0243041B1 (en) | 1986-04-23 | 1987-04-09 | Fuel supply control apparatus for internal combustion engine |
| AU71846/87A AU580211B2 (en) | 1986-04-23 | 1987-04-22 | Fuel supply control apparatus for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61093873A JPH0689687B2 (ja) | 1986-04-23 | 1986-04-23 | 内燃機関の燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62248843A true JPS62248843A (ja) | 1987-10-29 |
| JPH0689687B2 JPH0689687B2 (ja) | 1994-11-09 |
Family
ID=14094581
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61093873A Expired - Lifetime JPH0689687B2 (ja) | 1986-04-23 | 1986-04-23 | 内燃機関の燃料制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0689687B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0249947A (ja) * | 1988-08-09 | 1990-02-20 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57188744A (en) * | 1981-05-18 | 1982-11-19 | Nippon Denso Co Ltd | Control method for internal combustin engine |
| JPS5963330A (ja) * | 1982-10-04 | 1984-04-11 | Toyota Motor Corp | 電子制御式内燃機関の制御方法 |
| JPS59185834A (ja) * | 1983-04-08 | 1984-10-22 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
-
1986
- 1986-04-23 JP JP61093873A patent/JPH0689687B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57188744A (en) * | 1981-05-18 | 1982-11-19 | Nippon Denso Co Ltd | Control method for internal combustin engine |
| JPS5963330A (ja) * | 1982-10-04 | 1984-04-11 | Toyota Motor Corp | 電子制御式内燃機関の制御方法 |
| JPS59185834A (ja) * | 1983-04-08 | 1984-10-22 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0249947A (ja) * | 1988-08-09 | 1990-02-20 | Mitsubishi Electric Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0689687B2 (ja) | 1994-11-09 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |