JP3703117B2 - モデルベース制御方法および装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は制御対象のモデルをベースとした制御に関し、特にエンジンの空燃比制御に適用するのに適したモデルベース制御方法および装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
例えば電子制御式エンジンの空燃比を制御する場合、従来はマップを用いた制御が行われていた。このマップは、予め実験等により、あるエンジン回転数およびスロットル開度のときの燃料噴射量データを求め、これをメモリに格納して作成するものである。実際の使用時には、エンジン回転数およびスロットル開度を検出し、この検出結果をマップに当てはめてそのときの噴射量を求め、さらにその運転状態において最適な補正量を算出し或いは別のマップより求め、この値を操作量として駆動装置側に入力して所望の空燃比を得るものである。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記マップによる制御は、定常状態の運転状態であれば適正な空燃比を得ることができるが、例えば加速時や減速時等のスロットル開度が変化する過渡状態の場合には、スロットル開度変化が起きてからこれを検出して空燃比を制御するため、過渡時の空気又は燃料流量に対応した制御量を算出できず、適正な空燃比制御ができなかった。
【0004】
このような過渡時のマップ制御を補正するため、フィードバック制御を併用する場合もあるが、ゲインをあまり大きくできないため過渡状態には対応しきれず、補正には限界があり、充分適正な空燃比制御はできない。
【0005】
一方、制御対象をモデル化してモデルの出力と制御対象の出力とが一致するようにコントローラで制御して制御性を向上させたモデル制御方法が開発されている。このモデル制御の一形態として、モデルによるフィードフォワード制御により過渡時の制御性を向上させ、合わせてフィードバック制御を行って定常時の制御性の向上を図ったモデル制御が考えられている。ここで、制御対象の伝達関数をF(s)としたとき、モデルとしてその逆関数1/F(s)を用いれば、フィードバック制御系を除いた系全体の伝達関数は、
(1/F(s))×F(s)=1
となり、制御量を常に目標値に等しくすることができる。しかしながら、実際には完全な逆モデルを実現することは無理であり、特にモデルが非線形の場合、直接逆モデルを求めることはほとんど不可能である。
【0006】
また、例えばエンジン等の無駄時間や高次の遅れ要素がある制御対象にフィードバック制御を行った場合、フィードバック要素のゲインを大きくしてこれを制御対象の完全な逆関数とすれば、常に制御量と目標値が一致して、フィードバック要素は、制御対象の目標値を入力することによりそれに必要な操作量を出力する逆関数が実現できる。しかしながら、実際には、無駄時間や高次の遅れ要素の影響でフィードバック要素のゲインを大きくできず、したがって、フィードバック要素が完全な逆関数にならず過渡特性を向上させることができない。もしこのような系に対しフィードバックのゲインを大きくすれば、出力が振動的となって不安定系となり、適正な制御ができなくなる。
【0007】
本発明は上記の点に鑑みなされたものであって、制御対象をモデル化し、これを順モデルとして、無駄時間や高次の遅れ要素がある制御対象であっても、その逆モデルを容易に実現し、過渡特性に優れたモデル制御方法および装置の提供を目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明では、制御対象のモデルを用いた制御プログラムにより制御を行うモデルベース制御方法において、制御対象の伝達関数F(S)を順モデルとしたとき、その逆関数1/F(S)を逆モデルとして用いたモデルベース制御方法であって、制御対象をモデル化して順モデルを作成し、この順モデルに、制御対象についての制御目標値を入力するとともに、制御予測値を算出するのに必要なデータを入力し、順モデルはこの入力データに基づいて制御目標の予測値を算出し、前記逆モデルは、前記順モデルで算出された制御目標の予測値を前記制御目標値に基づいてフィードバックし、順モデルをフィードバックして作成した前記逆モデルの出力に基づいて実際の制御対象を駆動制御することを特徴とするモデルベース制御方法を提供する。
【0009】
さらに本発明では、制御対象の運転状態を検出する運転状態検出手段と、この運転状態検出手段の検出結果に基づいて制御対象の状態を予測する状態予測手段と、予測した状態に対応して状態制御のための操作量を演算する操作量決定手段と、制御対象の状態を制御するための状態制御駆動手段とを備え、
前記状態予測手段は、制御対象の伝達関数F(s)を順モデルとしたとき、その逆関数1/F(s)を逆モデルとして用いた制御プログラムからなるモデルベース制御装置において、前記順モデルとそのフィードバックとにより逆モデルを構成したことを特徴とするモデルベース制御装置を提供する。
【0010】
即ち、本発明では、実際の制御対象をモデル化し、実際の系ではなく、モデルを用いてフィードバック系を構成することにより、逆関数(逆モデル)の実現を図るものである。前述のように、フィードバック系で逆関数が実現できない理由は、制御対象の無駄時間や高次遅れのためであり、モデル化においては、これらを取除いて逆関数を実現できるようにする。具体的には、後述のように、一次遅れ+無駄時間により制御対象をモデル化し、その後、そのモデルから無駄時間を取除きその系の位相を進める。このとき、無駄時間のない要素については、後述のように、最小二乗法やニューラルネットワークにより位相を進める。
【0011】
このようなモデル化を行うことにより、安定なフィードバック系が構成できるため、フィードバック系のゲインを大きくすることができ、逆関数(逆モデル)が容易に実現でき、過渡特性に優れた制御を行うことができる。
【0012】
図1は、このような本発明の原理説明図である。1はフィードバックを表わす関数G(s)であり、2は制御対象の順モデルを表わす伝達関数F(s)である。本発明では、制御対象をモデル化してその順モデルの伝達関数をF(s)とし、これをフィードバックしてフィードバックの関数G(s)と組合せて、逆モデルを構成する。
【0013】
図1において、G(s)・F(s)>>1であれば、伝達関数は、
となり逆モデルが得られる。
【0014】
【発明の実施の形態】
好ましい実施の形態においては、制御対象内のフィードバックを構成する系を、位相遅れが180度未満となる系+無駄時間、でモデル化することを特徴としている。
【0015】
この場合、「位相遅れが180度未満となる系」とは、1次遅れ或いは1次遅れの組合せ等から構成される系である。また、無駄時間は値が「0」の場合を含むものである。具体的には、無駄時間の値が0のものとしては、後述の第1実施例であるEFIの場合がある。また、無駄時間が所定の値をとるものとしては、後述の第2実施例であるキャブレタの場合がある。
【0016】
さらに好ましい実施の形態においては、制御対象内のフィードバックを構成する系を位相遅れが180度未満となる系+無駄時間でモデル化し、そこから無駄時間を取除いてフィードバック系の順モデルとして用い、それ以外の系に対しては、上記無駄時間分の位相を進めて順モデルとして用いることを特徴としている。なお、この場合、無駄時間を取除くのは、フィードバックのゲインを大きくして逆モデルを作成するためであり、フィードバックを構成する系以外の系については、無駄時間を取除く必要はない。
【0017】
さらに好ましい実施の形態においては、前記位相を進める方法として、制御対象への入力情報を最小2乗法またはニューラルネットワークを用いて位相を進めることを特徴としている。
【0018】
さらに別の好ましい実施の形態においては、前記逆モデルを用いた制御とこれを補正するためのフィードバック制御とを併用することを特徴としている。
【0019】
さらに別の好ましい実施の形態においては、前記モデル制御を補正するためのフィードバック制御に加えてニューラルネットワークによる学習制御を併用することを特徴としている。
【0020】
さらに別の好ましい実施の形態においては、前記補正用フィードバック制御の目標値に前記無駄時間分の位相遅れを設けることを特徴としている。
【0021】
さらに別の好ましい実施の形態においては、制御対象がエンジンであることを特徴としている。
【0022】
本発明のモデルベース制御装置の好ましい実施の形態においては、前記制御対象はエンジンであり、前記運転状態検出手段は、エンジン回転数および/または吸気スロットル開度の検出手段を含み、エンジンの空燃比を制御するように構成したことを特徴としている。
【0023】
【実施例】
以下、制御対象をエンジンとした実施例について図面に基づいて説明する。 図2は、一次遅れと無駄時間を有するエンジンをモデル化した例を示す。このエンジンの順モデル2は、無駄時間5と一次遅れ6とを有する燃料系3と、一次遅れのみを有する空気系4とで構成される。
【0024】
図3は、図2の順モデルを用いて構成した逆モデルを示す。順モデル2の燃料系3から無駄時間5を除去し一次遅れ6のみとする。この除去した無駄時間に対応して空気系4に位相進み部9を付加して燃料系3との位相を合せる。このように順モデル2から無駄時間を省くことにより、フィードバックのゲインを大きくすることができる。この順モデル2をフィードバックしてフィードバック演算部8に入力させて組合せることにより逆モデル30を構成する。この逆モデル30の伝達関数は、順モデル2の伝達関数をF(s)とすれば、前述のように、1/F(s)となる。したがって、この逆モデル30に目標値を入力して得た出力(操作量)を制御対象(順モデル)に入力すれば、全体の伝達関数が1であるため、制御対象からは目標値と同じ出力(制御量)が得られる。
【0025】
図4は、このような逆モデルを用いたモデルベース制御による空燃比制御システムのブロック図である。運転状態検出手段10は、スロットル開度およびエンジン回転数、さらに吸気温度、エンジン温度、その他空燃比およびその変化を算出するのに必要な各種ファクターを検出するためのセンサーからなる。この運転状態検出手段10からの検出出力がエンジン状態予測手段11に入力される。
【0026】
エンジン状態予測手段11は、運転状態のデータに基づいて、上記逆モデルを用いて、運転状態に対応して必要なエンジンの操作量を予測する。例えば、目標値が与えられた場合には、スロットル開度等のデータに基づいて、エンジン(順モデル)の目標値に対する変化が演算され、これに対応してエンジンを目標値に戻すために必要な操作すべき量が演算される。したがって、制御対象であるエンジンが完全に順モデルと同じ関数であれば、この逆モデルを用いた演算結果によりエンジンは目標値に維持される。
【0027】
しかしながら、実際にはエンジンの高次遅れや使用期間や環境に応じた特性の経時変化等により目標値とのずれが生じる。このずれを補正するために、操作量決定手段12において、フィードバック制御等を用いて実際のエンジンに合わせて目標値の維持に必要な操作量が演算される。この操作量に基づいて、エンジン制御手段(この例ではA/F(空燃比)制御手段)13によりインジェクタ等の空燃比制御に必要な実際の装置の駆動手段が駆動制御される。
【0028】
以下本発明のさらに具体的な実施例について、図面に基づいて説明する。
図5は、本発明を電子制御燃料噴射(EFI)方式のエンジンにおける空燃比制御のために適用した例を示す。エンジン14に、エアクリーナ15を通して吸気管16が接続される。吸気管16には、電子制御式のインジェクタ17がスロットルバルブ18の上流側に設けられる。エンジン14にはさらに排気管19が接続され、この排気管19上に酸素濃度センサー20が装着される。エンジン14のクランク軸およびスロットルバルブ18には、それぞれエンジン回転数センサー(図示しない)およびスロットル開度センサー(図示しない)が設けられ、各センサーは酸素濃度センサー20とともにコントローラ21に接続される。コントローラ21は、各センサーからの入力データに基づいて、空燃比制御に必要な演算を行い、インジェクタ17の駆動時間を制御する。
【0029】
図6は、コントローラ21内の演算処理回路におけるエンジンの順モデルを示す。空気系3においては、スロットル開度とエンジン回転数のデータから吸気管内の空気の流れ状態が解析され、シリンダに入る推定空気量が演算される。一方、燃料系4においては、その時点でのインジェクタ駆動量から噴射燃料の量が分かり、その状態における燃料の蒸発量や吸気管壁への付着量が算出でき、これに基づいて、シリンダに入る推定燃料量が演算される。これらの空気系3および燃料系4のモデル演算において推定したシリンダに入る空気量および燃料量から推定空燃比が算出される。
【0030】
図7は、図6の順モデル2を用いて構成した逆モデル30を示す。この逆モデル30は、順モデル2をフィードバックして作成したものであり、8は比例と積分のフィードバック演算部を表わす。この逆モデル30により、目標空燃比が与えられたときの、モデルによる燃料噴射量が演算され、モデルベースの操作量出力5が得られる。なお、前述のように、順モデル2による推定演算は、無駄時間を省き一次遅れのみとして、空気系3と燃料系4の位相を合わせて演算される。また、フィードバック演算部8においては、遅れの原因となる積分成分は小さくしてゲインを大きくするために比例演算中心の制御が行われる。
【0031】
図8は、逆モデル30を用いたモデルベースの操作量出力5によりエンジンを駆動した結果の空燃比を酸素濃度センサーで検出しこれをフィードバックして、実際のエンジンの高次遅れ等に基づくモデルとのずれを補正するためのフィードバック制御部22を備えたコントローラ21の構成を示す。このフィードバック制御部22は、前述の逆モデル作成のためのフィードバック演算部8と異なり、実際のエンジンの定常偏差を補正する制御であるため、ゲインを小さくして積分動作中心の演算を行う。このようにして、逆モデルを用いたモデルベース制御により過渡時の制御性を向上させ、さらにこれをフィードバック制御により補正して定常時の制御性を向上させることができる。
【0032】
図9は、本発明のモデルベース制御を適用してエンジンの空燃比を制御する場合の制御ブロック図である。モデルベース制御部は、前述の逆モデル30を用いた演算処理部であり、目標空燃比とエンジン回転数およびスロットル開度の検出データを入力することにより、エンジンモデルの空燃比を演算推定する。この推定演算結果が実際のエンジン14に入力されフィードバック制御部22でフィードバック制御され、前述のように、モデルの制御量と実際のエンジンの制御量とのずれを補正する。
【0033】
この実施例においては、フィードバック制御部22に対し、位相遅れ部31を介して目標空燃比が入力される。これについて以下に説明する。
空燃比をフィードバック制御する場合、目標値に対応して演算されたインジェクタ駆動時間の制御信号を入力した後、実際にインジェクタが駆動され、燃料が燃焼室で燃焼するまでには、インジェクタのソレノイドバルブの動作時間やインジェクタからの燃料が実際に燃焼室で燃焼するまでの時間等の無駄時間が発生する。すなわち、目標値に対応して制御すべき量を出力しても、無駄時間の間は結果に反映されないので、実際に結果に反映されるのは、この無駄時間の経過後である。したがって、目標値に対する制御演算量を出力した時点において、フィードバックされた検出データは、この無駄時間分だけ前の時点で出力された制御演算量に対応するデータである。すなわち、ある時点での目標値に対するフィードバック制御は、それより無駄時間分だけ前の時点の目標値に対する検出データに基づいて行われることになる。これは、目標値が一定に継続している間は問題ないが、目標値が変化した場合に問題となる。すなわち、目標値が変った後、無駄時間の間は、変化前の制御量に基づいて補正を行うため、補正量の積分誤差が累積し、無駄時間経過後に極端に大きな操作量となって、空燃比が大きく変動する。このような不具合を防止するため、フィードバック制御の目標値に無駄時間に相当する位相遅れを設け、フィードバック制御は常に無駄時間分だけ遅れて行われるように構成する。これにより、目標値の変化時点とその目標値に対するフィードバック制御データの変化時点が一致するため、常に適正なフィードバック制御により目標値に対する補正が行われる。
【0034】
本実施例では、このような位相遅れ部31を介したフィードバック制御により、モデルベース制御を実際のエンジンに合わせて適正に補正するとともに、さらに後述のように、ニューラルネットワーク25による学習制御を併用し、目標値に対するずれ補正の応答性の向上を図っている。
【0035】
図10は、図9のモデルベース制御部(逆モデル30)の構成を示すブロック図である。前述のように、エンジンは、空気系と燃料系を有し、空気系の順モデルは流体力学に基づいた式で表わされ、燃料系の順モデルは一次遅れの組合せで表わされる。このような空気系および燃料系の順モデルによりシリンダに入る空気量および燃料量の推定値が演算され、これらの推定空気量および推定燃料量に基づいて、モデルにおける推定空燃比が算出される。この順モデルの空燃比演算部とこのモデルデータをフィードバック制御するフィードバック演算部8とで逆モデル30を構成し、モデルにおける目標空燃比とするための噴射量を演算して出力する。この逆モデルを作成するためのフィードバック演算部8においては、ゲインを大きくするため、遅れの原因となる積分成分は小さくして、比例成分中心の演算が行われる。
【0036】
図11は、図10の空気系順モデルの構成を示すブロック図である。前述のように、空気系順モデルは、燃料系の無駄時間分の位相を進ませて燃料系との位相を合わせている。したがって、スロットル開度信号αおよびエンジン回転数信号nともにそれぞれ位相進み部32を介してモデル内の演算回路に入力される。入力されたスロットル開度αに基づいて、空気量演算部33において、そのときの吸気管内の負圧Pmanのデータに基づいて、シリンダに入る吸入空気量が演算される。ここで演算された空気量に基づいて、圧力変換部34および吸気負圧演算部35において、吸気管内の容積Vや時定数τおよび体積効率η等に基づいて、吸気負圧Pmanが算出される。体積効率ηは、体積効率演算部36において、位相進み部32を介して入力されたエンジン回転数データnと吸気負圧演算部35で演算した吸気負圧Pmanとに基づいて演算され、吸気負圧演算部35に送られる。このような回路構成により、空気系順モデルにおいて、シリンダに入る空気量が演算される。
【0037】
なお、EFIの実施例における燃料系は、無駄時間を無視して0としてモデルを作成することができる。この場合には、空気系において、位相進み部32を設ける必要はなく、スロットル開度データおよびエンジン回転数データを、それぞれ直接空気量演算部33および体積効率演算部36に入力させる。図11の位相進み部32は、燃料系のモデルに無駄時間を設けた場合に必要になる演算部である。
【0038】
次に、図12を参照して、このような空気系における吸気管内の空気量および圧力について説明する。図12は、吸気管16における空気の流れを示し、18はスロットルバルブ、37は吸気バルブを表わしている。吸気管16内の圧力は、以下の(数1)の式(1)に示すように、スロットルバルブ18から吸気バルブ37の間の質量保存を考慮することにより導かれる。
【0039】
【数1】
【0040】
上記数式において、吸気バルブから出て行く空気map’は以下の(数2)の式(2)で表わされる。
【0041】
【数2】
【0042】
また、吸気管内の空気ma’は以下の(数3)の式(3)で表わされる。
【0043】
【数3】
【0044】
上記式(2)と式(3)を式(1)に代入すると、以下の(数4)の式(4)または式(5)に示すように、吸気管負圧Pman’が得られる。
【0045】
【数4】
【0046】
また、体積効率ηvol は以下の(数5)の式(7)で表わされる。
【0047】
【数5】
【0048】
スロットルバルブを通過する空気量は、圧縮流体が断面積At=(π/4)D2のノズルを通過する際の流れと近似できる。したがって、吸入空気量mat’は以下の(数6)の式(8)で表わされる。
【0049】
【数6】
【0050】
図13は、図10の燃料系順モデルの例を示すブロック図である。この例は、インジェクタから噴射される燃料噴射量Mfiからシリンダに入る燃料量Mfを算出するためのブロック図であり、無駄時間を除き一次遅れのみを付加した状態を示す。スロットル開度αに応じて燃料の吸気管への付着率Xが定まる。したがって、吸気管を通過する燃料(1−X)が分かり、これに一次遅れを付加し、さらに所定の時間遅れで吸気管壁から分離して流入する燃料量を付加してシリンダに入る燃料量Mfが求まる。なお、この場合、吸気管を通過する燃料率(1−X)に対しては、通常は一次遅れをゼロにするが、本実施例の場合、ゼロにするとモデル内の演算周期が無駄時間になってしまうためゲインが上げられなくなる。そこでゼロにせず所定の一次遅れをもたせている。
【0051】
図14は、図11のスロットル開度信号に対する位相進み部32の例を示す。
この例はニューラルネットワークにより位相を進ませるものである。図示したように、多数の過去のデータ、すなわち、この例では、時刻t,t−1,t−2,...t−nにおけるスロットル開度のデータに基づき、これから先の状態である時刻t+mでのスロットル開度を予測するようにネットワークが構築される。
このようなニューラルネットワーク技術を用いることにより、前述の燃料系モデルの無駄時間に相当する時間mだけ位相を進ませたときのスロットル開度が算出される。これによって、前述のように、フィードバックのゲインを大きくして逆モデルを作成するために、燃料系から無駄時間を省き、その分空気系の位相を進ませて、燃料系と空気系との位相を合せることができる。
【0052】
なお、このようなニューラルネットワークを用いて位相を進ませる構成に代えて、最小二乗法を用いて、過去のスロットル開度データを関数化し、時間mだけ先の時点での関数値により位相が進んだ時点でのスロットル開度を予測するように構成してもよい。
【0053】
図15は、図9に示したニューラルネットワーク25の具体例を示す。前述のように、モデルベース制御における高次遅れや経時変化によるモデルと実際のエンジンとのずれを補正するために、フィードバック制御部22(図9)において空燃比のフィードバックを行っている。しかしながら、このフィードバック制御は、実際の排気ガス中の酸素濃度を検出して空燃比を算出しこれを演算処理するものであって、ゲインを小さくして定常状態での偏差を効果的に補正するものであり、応答性が悪いため過渡時の補正は困難である。そこで、このようなフィードバック制御の応答性の点を補償するために、ニューラルネットワーク25による学習制御を併用する。
【0054】
この学習制御は、逆モデル30による操作量演算の際にモデルベース制御部(図9)に入力されるエンジン回転数データおよびスロットル開度データをニューラルネットワーク25にも入力し、そのデータについてのフィードバック制御による補正後の制御量データ(噴射量のデータ)を学習データとして記憶させ、このようなデータ群を累積させ蓄積してニューロ形式のネットワークを構築するものである。このようなニューラルネットワークを用いれば、エンジン回転数とスロットル開度の値を入力するだけで、過去の学習データから、そのときの目標値に応じて、モデルと実際のエンジンとの空燃比のずれを補正した燃料噴射量がほぼリアルタイムで得られる。
【0055】
このようなニューラルネットワークによる学習制御をフィードバック制御と併用することにより、応答性の高い補正制御が可能になり、定常時および過渡時の空燃比制御の追従性がさらに高まる。なお、このような制御システムの使用初期における学習データが少ない段階では、フィードバック制御による補正を主として行い、学習データの蓄積とともに徐々にニューロによる制御を増加させ、最終的にはスロットル開度およびエンジン回転数の蓄積データ値の中間値データに対する演算処理も含めて全面的にニューロによる補正制御に切り換えることが応答性を高める上で望ましい。
【0056】
図16から図19は本発明の別の実施例を示す。この実施例は、エアブリード制御の電子制御キャブレタにより空燃比を制御する例である。
図16は、この別の実施例の構成図である。エンジン14の吸気管16に、スロットルバルブ18とともにその上流側にキャブレタ22が備る。キャブレタ22は、吸気負圧により燃料が吸出されるポートに装着されたニードル弁23およびエアブリード用のソレノイド24を備える。コントローラ21は、このエアブリード用ソレノイド24のデューティ比を制御することにより、エアブリード量を調整して空燃比を制御する。前述の実施例と同様に、コントローラ21には、スロットル開度センサーおよび酸素濃度センサー20からの検出信号が入力される。
【0057】
図17は、エンジンの順モデルを示す。この実施例では、図示したように、エンジンを空気系、燃料系およびエアブリード系に分け、それぞれ一次遅れで近似し、エアブリード系にのみ無駄時間があるものとして構成している。スロットル開度センサーからのスロットル開度検出信号(THL)は、空気系、燃料系およびエアブリード系にそれぞれ入力され、コントローラからのデューティ比制御信号(DUTY)はエアブリード系に入力される。
【0058】
図18は、図17の順モデルを用いて構成した逆モデルを示す。前述のEFIの実施例と同様に、無駄時間のあるエアブリードの系から無駄時間を除き、この無駄時間分に対応して空気系および燃料系の位相を進ませて3つの系の位相を揃えている。この無駄時間を除いたエアブリード系をフィードバックして逆モデルを構成し、前記実施例と同様に、逆モデルによる操作量(デューティ比)を出力する。
【0059】
なお、このキャブレタの逆モデルにおいては、前述のEFIの場合と異なり、エアブリードの無駄時間(図17参照)が無視できないレベルであるため、この無駄時間に対応して位相進み部を必ず設ける必要がある(前述のように、EFIでは位相進み部32(図11)を省略できる場合があった)。
【0060】
図19は、前述のEFIの実施例と同様に、モデルベース制御とそのずれを補正するためのフィードバック制御とを組合せたコントローラの構成を示す。このように補正用フィードバック制御を併用したコントローラの作用および効果は前記EFIの実施例と同様である。なお、無駄時間に相当して位相を進ませるための位相進み部の構成や、補正用フィードバック制御部の前に位相遅れ部を設ける構成あるいはこの補正用フィードバック制御とともにニューラルネットワークによる学習制御を併用する構成等については、前述のEFIの実施例と同様に適用可能である。
【0061】
図20は、電子制御キャブレタの実施例における、本発明の効果を示すグラフである。(A)図は従来のマップ制御によるグラフであり、(B)図は本発明によるモデルベース制御によるグラフである。各図において、L1は空燃比の変動を表わし、L2はスロットルの開閉動作を表わし、L3はエアブリード用ソレノイドのデューティ比を表わしている。図から分かるように、(A)のマップ制御においては、スロットルの開閉動作に応じて、デューティ比が一定形状の矩形パルス状に変化し、スロットルの開度変化時(過渡時)に空燃比が大きく変動している。これに対し、(B)のモデルベース制御においては、スロットル開度変化時のデューティ比の立上がりおよび立下がりの直前にデューティ比が逆方向に大きく変動し、空燃比はほぼ安定した状態に保たれている。これは、マップ制御では、単にスロットルの変化に追従して変化後にデューティ比が変化するのに対し、本発明のモデル制御では、スロットル変化の過渡時に変化を予測して、これに対処したデューティ比を出力するため、過渡時の空燃比変動が抑えられるからである。
【0062】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明においては、制御対象の逆モデルを用いてその動きを予測し、その結果に応じて制御対象を制御することにより、過渡時の制御性を向上させることができる。この場合、順モデルとフィードバックを組合せて逆モデルを形成するため、容易に逆モデルが得られ、簡単な構成で制御回路を構成できる。また、逆モデル作成の際のフィードバックループを構成する系を位相遅れが180度未満となる系+無駄時間(0の場合を含む)で近似することにより、モデル形成が容易にできる。さらにこの場合、無駄時間を除いて順モデルを形成し、他の系に対しては無駄時間分の位相を進めて順モデルとすることにより、モデル構成が簡単にできるとともに、フィードバックのゲインを大きくして逆モデル作成の演算処理が容易に確実にできる。また、ゲインを変えることにより、モデルの特性を実際の制御対象の特性に合せることができる。
【0063】
また、本発明の制御対象をエンジンとすることにより、無駄時間や高次の遅れをもつエンジンが容易にモデル化され、これから容易に逆モデルを作成してモデルベース制御を行うとともに、モデルと実際のエンジンとのずれを補正するためのフィードバック制御とを組合せることにより、定常時および過渡時ともに、制御性がさらに高められる。これにより、信頼性の高いエンジンの空燃比制御が達成され、エンジン出力を最大限に発揮させることが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の原理説明図である。
【図2】 エンジンの順モデル構成例のブロック図である。
【図3】 エンジンの逆モデル構成例のブロック図である。
【図4】 本発明の制御システムの一例の構成図である。
【図5】 本発明が適用されるEFIエンジンの要部構成図である。
【図6】 図5のエンジンの順モデルの説明図である。
【図7】 図5のエンジンの逆モデルの説明図である。
【図8】 図5のエンジンのコントローラの説明図である。
【図9】 本発明に係るエンジンの制御システムのブロック図である。
【図10】 図9のシステムのモデルベース制御部のブロック図である。
【図11】 図10の空気系順モデルのブロック図である。
【図12】 吸気管内の空気量算出のための説明図である。
【図13】 図10の燃料系順モデルのブロック図である。
【図14】 位相を進めるためのニューロ制御の説明図である。
【図15】 フィードバック制御を補正するためのニューロ制御の説明図である。
【図16】 本発明が適用されるエアブリード式電子制御キャブレタを備えたエンジンの要部構成図である。
【図17】 図16のエンジンの順モデルのブロック図である。
【図18】 図16のエンジンの逆モデルのブロック図である。
【図19】 図16のエンジンのコントローラのブロック図である。
【図20】 図16のエンジンの空燃比制御における、従来のマップ制御と本発明のモデルベース制御との効果の比較を示すグラフである。
【符号の説明】
1:フィードバックの関数、2:制御対象の順モデル、3:燃料系、4:空気系、5:無駄時間、6,7:一次遅れ、8:フィードバック演算部、9:位相進み部、10:運転状態検出手段、11:エンジン状態予測手段、12:操作量決定手段、13:空燃比制御手段、14:エンジン、15:エアクリーナ、16:吸気管、17:インジェクタ、18:スロットルバルブ、19:排気管、20:酸素濃度センサー、21:コントローラ、22:フィードバック制御部、30:逆モデル。
Claims (20)
- 制御対象のモデルを用いた制御プログラムにより制御を行う制御方法において、
制御対象の伝達関数F(S)を順モデルとしたとき、その逆関数1/F(S)を逆モデルとして用いたモデルベース制御方法であって、
制御対象をモデル化して順モデルを作成し、この順モデルに、制御対象についての制御目標値を入力するとともに、制御予測値を算出するのに必要なデータを入力し、
順モデルはこの入力データに基づいて制御目標の予測値を算出し、
前記逆モデルは、前記順モデルで算出された制御目標の予測値を前記制御目標値に基づいてフィードバックし、
順モデルをフィードバックして作成した前記逆モデルの出力に基づいて実際の制御対象を駆動制御することを特徴とするモデルベース制御方法。 - 請求項1の制御方法において、前記順モデルは、位相遅れが180度未満となる系+無駄時間、でモデル化することを特徴とする請求項1に記載のモデルベース制御方法。
- 請求項1の制御方法において、前記順モデルは、位相遅れが180度未満となる系+無駄時間、でモデル化し、該モデルから無駄時間を取除いたものを新たに順モデルとして用い、無駄時間のない系に対しては、上記無駄時間のある系から取除かれた無駄時間分の位相を進めて無駄時間のある系との位相を合せることにより順モデルとして用いることを特徴とする請求項1に記載のモデルベース制御方法。
- 請求項3の制御方法において、前記無駄時間に相当する位相を進める方法として、前記順モデルへの過去の入力データを最小2乗法またはニューラルネットワークを用いて演算処理し、最小2乗法においては過去のデータを関数化し、ニューラルネットワークにおいては過去のデータのネットワークを構築して、前記無駄時間分だけ位相を進ませた時点でのデータを予測することを特徴とする請求項3に記載のモデルベース制御方法。
- 請求項1の制御方法において、前記逆モデルからの制御出力を、制御目標値と実際の検出データに基づくフィードバック制御で補正し、実際の制御対象を駆動制御することを特徴とする請求項1に記載のモデルベース制御方法。
- 請求項2〜4のいずれかの制御方法において、前記逆モデルからの制御出力を、制御目標値と実際の検出データに基づくフィードバック制御で補正し、実際の制御対象を駆動制御することを特徴とする請求項2〜4のいずれかに記載のモデルベース制御方法。
- 請求項5の制御方法において、ニューラルネットワークによる学習制御を併用し、この学習制御は、前記順モデルへの入力データをニューラルネットワークにも入力し、この入力データと、フィードバック補正後の出力データを学習データとしてニューラルネットワークに記憶させ、この学習データを蓄積してニューラルネットワークを構築することを特徴とする請求項5に記載のモデルベース制御方法。
- 請求項6の制御方法において、ニューラルネットワークによる学習制御を併用し、この学習制御は、前記順モデルへの入力データをニューラルネットワークにも入力し、この入力データと、フィードバック補正後の出力データを学習データとしてニューラルネットワークに記憶させ、この学習データを蓄積してニューラルネットワークを構築することを特徴とする請求項6に記載のモデルベース制御方法。
- 請求項6又は8の制御方法において、前記逆モデルからの制御出力を、制御目標値と実際の検出データに基づくフィードバック制御で補正し、実際の制御対象を駆動制御する場 合に、前記制御目標値の変化時点とその目標値に対するフィードバック制御値の変化時点を一致させるため、前記フィードバック制御部に入力される前記制御目標値に、前記順モデルにおける無駄時間分の位相遅れを設けることを特徴とする請求項6又は8に記載のモデルベース制御方法。
- 請求項1〜9のいずれかの制御方法において、制御対象がエンジンであることを特徴とする請求項1〜9のいずれかに記載のモデルベース制御方法。
- 制御対象の運転状態を検出する運転状態検出手段と、この運転状態検出手段の検出結果に基づいて制御対象の状態を予測する状態予測手段と、予測した状態に対応して状態制御のための操作量を演算する操作量決定手段と、制御対象の状態を制御するための状態制御手段とを備えた制御装置において、
前記状態予測手段は、制御対象の伝達関数F(s)を順モデルとしたとき、その逆関数1/F(s)を逆モデルとして用いた制御プログラムからなるモデルベース制御装置であって、
制御対象をモデル化して順モデルを作成し、この順モデルに、制御対象についての制御目標値を入力するとともに、制御予測値を算出するのに必要なデータを入力し、
順モデルはこの入力データに基づいて制御目標の予測値を算出し、
前記逆モデルは、前記順モデルで算出された制御目標の予測値を前記制御目標値に基づいてフィードバックし、
順モデルをフィードバックして作成した前記逆モデルの出力を操作量決定手段に入力し、
前記操作量決定手段は、前記状態予測手段からの入力に対応して状態制御のための操作量を演算し、
前記状態制御手段は、前記操作量決定手段が演算した操作量に基づいて実際の制御対象を駆動制御することを特徴とするモデルベース制御装置。 - 請求項11のモデルベース制御装置において、前記状態予測手段における前記順モデルは、位相遅れが180度未満となる系+無駄時間、でモデル化することを特徴とする請求項11に記載のモデルベース制御装置。
- 請求項11のモデルベース制御装置において、前記状態予測手段における前記順モデルは、位相遅れが180度未満となる系+無駄時間、でモデル化し、該モデルから無駄時間を取除いたものを新たに順モデルとして用い、無駄時間のない系に対しては、上記無駄時間のある系から取除かれた無駄時間分の位相を進めて無駄時間のある系との位相を合せることにより順モデルとして用いることを特徴とする請求項11に記載のモデルベース制御装置。
- 請求項13の制御装置において、前記無駄時間に相当する位相を進める方法として、前記順モデルへの過去の入力データを最小2乗法またはニューラルネットワークを用いて演算処理し、最小2乗法においては過去のデータを関数化し、ニューラルネットワークにおいては過去のデータのネットワークを構築して、前記無駄時間分だけ位相を進ませた時点でのデータを予測することを特徴とする請求項13に記載のモデルベース制御装置。
- 請求項11の制御装置において、前記状態予測手段は、前記逆モデルからの制御出力を、制御目標値と実際の検出データに基づくフィードバック制御で補正し、該補正後のデータを操作量決定手段に出力し、操作量決定手段は、前記状態予測手段からの出力に対応して状態制御のための操作量を演算し、前記状態制御手段は、前記操作量決定手段が演算した操作量に基づいて実際の制御対象を駆動制御することを特徴とする請求項11に記載のモデルベース制御装置。
- 請求項12〜14の制御装置において、前記状態予測手段は、前記逆モデルからの制御出力を、制御目標値と実際の検出データに基づくフィードバック制御で補正し、該補正後のデータを操作量決定手段に出力し、操作量決定手段は、前記状態予測手段からの出力に対応して状態制御のための操作量を演算し、前記状態制御手段は、前記操作量決定手段が演算した操作量に基づいて実際の制御対象を駆動制御することを特徴とする請求項12〜14のいずれかに記載のモデルベース制御装置。
- 請求項15の制御装置において、前記状態予測手段は、ニューラルネットワークによる学習制御を併用し、この学習制御は、状態予測手段における前記順モデルへの入力データをニューラルネットワークにも入力し、この入力データと、制御目標値と実際の検出データに基づくフィードバック補正後の出力データを学習データとしてニューラルネットワークに記憶させ、この学習データを蓄積してニューラルネットワークを構築することを特徴とする請求項15に記載のモデルベース制御装置。
- 請求項16の制御装置において、前記状態予測手段は、ニューラルネットワークによる学習制御を併用し、この学習制御は、状態予測手段における前記順モデルへの入力データをニューラルネットワークにも入力し、この入力データと、制御目標値と実際の検出データに基づくフィードバック補正後の出力データを学習データとしてニューラルネットワークに記憶させ、この学習データを蓄積してニューラルネットワークを構築することを特徴とする請求項16に記載のモデルベース制御装置。
- 請求項16又は18の制御装置において、前記状態予測手段は、前記逆モデルからの制御出力を、制御目標値と実際の検出データに基づくフィードバック制御で補正し、実際の制御対象を駆動制御する場合に、前記制御目標値の変化時点とその目標値に対するフィードバック制御値の変化時点を一致させるため、前記フィードバック制御部に入力される前記制御目標値に、前記順モデルにおける無駄時間分の位相遅れを設けることを特徴とする請求項16又は18に記載のモデルベース制御装置。
- 前記制御対象はエンジンであり、前記運転状態検出手段は、エンジン回転数および/または吸気スロットル開度の検出手段を含み、前記制御目標値がエンジンの空燃比であって、エンジンの空燃比を制御するように構成したことを特徴とする請求項11〜19のいずれかに記載のモデルベース制御装置。
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