JPS62258136A - エンジンの燃料供給制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料供給制御装置Info
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- JPS62258136A JPS62258136A JP61100652A JP10065286A JPS62258136A JP S62258136 A JPS62258136 A JP S62258136A JP 61100652 A JP61100652 A JP 61100652A JP 10065286 A JP10065286 A JP 10065286A JP S62258136 A JPS62258136 A JP S62258136A
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- air
- fuel ratio
- engine
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Links
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- 239000000203 mixture Substances 0.000 claims abstract description 8
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- XFVULMDJZXYMSG-ZIYNGMLESA-N 5-amino-1-(5-phospho-D-ribosyl)imidazole-4-carboxylic acid Chemical compound NC1=C(C(O)=O)N=CN1[C@H]1[C@H](O)[C@H](O)[C@@H](COP(O)(O)=O)O1 XFVULMDJZXYMSG-ZIYNGMLESA-N 0.000 description 2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/047—Taking into account fuel evaporation or wall wetting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1487—Correcting the instantaneous control value
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野コ
本発明は、混合気の空燃比を他の運転領域とは異なら仕
て設定する特定運転領域における燃料制御方式に関する
ものである。
て設定する特定運転領域における燃料制御方式に関する
ものである。
[従来技術]
従来より、例えばエンジンの高負荷運転領域において、
混合気の空燃比を濃くし、エンジンの高出力を保証する
ように燃料を制御する燃料の供給制御方式は汎く採用さ
れており、特開昭59−3132号公報には、上記の高
負荷増量を円滑化するために、特定運転領域において増
量率をスロットル弁開度に比例させるようにした燃料の
供給制御方式が搗案されている。
混合気の空燃比を濃くし、エンジンの高出力を保証する
ように燃料を制御する燃料の供給制御方式は汎く採用さ
れており、特開昭59−3132号公報には、上記の高
負荷増量を円滑化するために、特定運転領域において増
量率をスロットル弁開度に比例させるようにした燃料の
供給制御方式が搗案されている。
ところで、吸気通路に燃料を供給する燃料供給手段を備
えたエンジンにおいて、特定運転領域に移行し、燃料増
徴を開始した場合に、実際の空燃比は直ちに特定運転領
域において設定すべき空燃比に補正されず、かなりの遅
れをもって初めて設定空燃比に達する。
えたエンジンにおいて、特定運転領域に移行し、燃料増
徴を開始した場合に、実際の空燃比は直ちに特定運転領
域において設定すべき空燃比に補正されず、かなりの遅
れをもって初めて設定空燃比に達する。
これは、特定運転領域に1多行して直ちに燃料を増量し
たとしても、増量されrこ燃料の一部は吸気通路の壁面
に付着し、その付着状態が特定運転領域下である揮の平
衡状態に達する迄の間は、8図した燃料量が燃焼室に実
際には供給されていないことに起因すると考えられる。
たとしても、増量されrこ燃料の一部は吸気通路の壁面
に付着し、その付着状態が特定運転領域下である揮の平
衡状態に達する迄の間は、8図した燃料量が燃焼室に実
際には供給されていないことに起因すると考えられる。
[発明の目的コ
本発明の目的は、混合気の空燃比を濃くすべき特定運転
領域に移行したときには、移行直後から特定運転領域に
おいて設定しようとする空燃比に、混合気を制御するこ
とができるエンジンの燃料供給制御装置を提供すること
である。
領域に移行したときには、移行直後から特定運転領域に
おいて設定しようとする空燃比に、混合気を制御するこ
とができるエンジンの燃料供給制御装置を提供すること
である。
[発明の構成コ
このため、本発明は、第1図に発明構成図を示すように
、エンノンの吸気通路に燃料を供給する燃料供給手段(
A)を備えたエンジン(E)において、混合気の空燃比
を他の運転領域に比して濃くすべき特定運転領域を検出
する特定運転領域検出手段(B)と、上記燃料供給手段
によって供給すべき燃料量を補正する燃料補正手段(C
)と、燃料の補正率を設定する補正率設定手段(D)と
を備え、補正率設定手段は、上記特定運転領域検出手段
によって特定運転領域に移行したことが検出された初期
に、特定運転領域での空燃比を与える燃料増M率よりら
高い増量率に設定し、その後上記空燃比を与える増量率
に復帰させろ構成を宵することを特徴とする。
、エンノンの吸気通路に燃料を供給する燃料供給手段(
A)を備えたエンジン(E)において、混合気の空燃比
を他の運転領域に比して濃くすべき特定運転領域を検出
する特定運転領域検出手段(B)と、上記燃料供給手段
によって供給すべき燃料量を補正する燃料補正手段(C
)と、燃料の補正率を設定する補正率設定手段(D)と
を備え、補正率設定手段は、上記特定運転領域検出手段
によって特定運転領域に移行したことが検出された初期
に、特定運転領域での空燃比を与える燃料増M率よりら
高い増量率に設定し、その後上記空燃比を与える増量率
に復帰させろ構成を宵することを特徴とする。
[発明の効果]
本発明によれば、エンジンの運転状態が特定運転領域に
移行した初期に吸気通路壁面に付着する燃料分を見込ん
で特定運転領域で本来設定すべき増量率より高い増量率
で燃料を増量して供給するようにしたので、燃料増量を
開始した時点から直ちに意図した空燃比が得られ、移行
初期における空燃比のリーン化を確実に防止することが
でき、燃料供給の応答性が格段に向上する。
移行した初期に吸気通路壁面に付着する燃料分を見込ん
で特定運転領域で本来設定すべき増量率より高い増量率
で燃料を増量して供給するようにしたので、燃料増量を
開始した時点から直ちに意図した空燃比が得られ、移行
初期における空燃比のリーン化を確実に防止することが
でき、燃料供給の応答性が格段に向上する。
[実施例コ
以下、本発明の実施例を具体的に示す。
第2図に示すように、エンジンlの吸気通路2には、上
流から順にエアクリーナ3、気化器4およびスロットル
弁5が設けられており、燃焼室6に開口する吸気ボート
7は吸気弁8により所定のタイミングで開閉されるよう
になっている。
流から順にエアクリーナ3、気化器4およびスロットル
弁5が設けられており、燃焼室6に開口する吸気ボート
7は吸気弁8により所定のタイミングで開閉されるよう
になっている。
また、排気弁9によって燃焼室6に対して開閉される排
気ボート10に連続する排気通路11には、触媒式の排
気ガス浄化装置12が介設され、その上流には、混合気
の空燃比を検出するための0、センサ13が臨設されて
いる。
気ボート10に連続する排気通路11には、触媒式の排
気ガス浄化装置12が介設され、その上流には、混合気
の空燃比を検出するための0、センサ13が臨設されて
いる。
上記気化器4は、具体的には図示しないがよく知られて
いるように、例えばエアブリード量を制御することによ
って、燃料供給量を制御しうるようになっており、その
ため、マイクロコンピュータを用いて構成した燃料制御
回路14が設けられている。
いるように、例えばエアブリード量を制御することによ
って、燃料供給量を制御しうるようになっており、その
ため、マイクロコンピュータを用いて構成した燃料制御
回路14が設けられている。
この燃料制御回路14には、スロットル弁5に対して設
けた開度センサ15によって検出されるスロットル開度
、0.センサ13によって検出される空燃比のリッチ、
リーンのほか、回転数センナ16によって検出されるエ
ンジン回転数Ne。
けた開度センサ15によって検出されるスロットル開度
、0.センサ13によって検出される空燃比のリッチ、
リーンのほか、回転数センナ16によって検出されるエ
ンジン回転数Ne。
第1水温センサ17によって検出されるエンジン冷却水
温Ow、 第2水温センサ18によって検出される、
吸気温に比例したラジェータ水温OR等が制御情報とし
て入力される。なお、ラジェータ水温ORに代えて、吸
気温を温度センサを用いて直接に検出するようにしても
よい。
温Ow、 第2水温センサ18によって検出される、
吸気温に比例したラジェータ水温OR等が制御情報とし
て入力される。なお、ラジェータ水温ORに代えて、吸
気温を温度センサを用いて直接に検出するようにしても
よい。
上記燃料制御回路14は、第3図に示すフローチャート
にしたがった燃料制御プログラムを実行する。
にしたがった燃料制御プログラムを実行する。
いま、この制御が開始されると、まず、ステップ#lで
、吸気温・水温補正係数が演算される。
、吸気温・水温補正係数が演算される。
このステップ#lは、サブルーチンとして構成され、そ
の内容については、第4図に示す通りである。
の内容については、第4図に示す通りである。
即ち、第2水温センサ18によって検出されるラジェー
タ水?AORが17℃以下か否かをステップ=101で
判定し、そうである場合には、ステップ#102で、吸
気温補正係数CAIRをCAIR=1.05に設定する
。ラジェータ水LFjLORが17℃より高いときは、
吸気温補正の必要がないので、ステップ#103でCA
IR=1.Oにセットする。
タ水?AORが17℃以下か否かをステップ=101で
判定し、そうである場合には、ステップ#102で、吸
気温補正係数CAIRをCAIR=1.05に設定する
。ラジェータ水LFjLORが17℃より高いときは、
吸気温補正の必要がないので、ステップ#103でCA
IR=1.Oにセットする。
次に、ステップ:104では、第1水温センサ17によ
って検出されるエンジン冷却水温OWが70℃以下か否
かが′lJ+定され、70℃以下の冷機時にはステップ
#105で水温補正係数Cvを例えばCw=1.08に
設定する。70℃を越えているときには、水温補正の必
要がないので、ステップ#106においてCw=1.0
に設定する。
って検出されるエンジン冷却水温OWが70℃以下か否
かが′lJ+定され、70℃以下の冷機時にはステップ
#105で水温補正係数Cvを例えばCw=1.08に
設定する。70℃を越えているときには、水温補正の必
要がないので、ステップ#106においてCw=1.0
に設定する。
再び、第3図に戻って、ステップ#2では、エンジン回
転数N e(E ng、 N e)が3.OOOrpm
以下か否かが判定され3.000rpm以下であるとき
には、さらに2.00Orpm以下か否かがステップ#
3で判定される。
転数N e(E ng、 N e)が3.OOOrpm
以下か否かが判定され3.000rpm以下であるとき
には、さらに2.00Orpm以下か否かがステップ#
3で判定される。
2、OOOrpm以下である場合には、ステップ#4で
、過渡回転数補正係数CNEを“1.3”にセットする
とともに、その値を保持する時間を与えるホールドタイ
マ(プログラム上で定義される。)のホールド時間Aを
“、10秒“にセットする。
、過渡回転数補正係数CNEを“1.3”にセットする
とともに、その値を保持する時間を与えるホールドタイ
マ(プログラム上で定義される。)のホールド時間Aを
“、10秒“にセットする。
エンジン回転数Neが3.Q O(lr四を越えている
ときには、回転数補正を行なわず、したがって、ステッ
プ#5において、CNE=1.0、A=0秒にセットす
る。まrこ、エンジン回転数Neが3.(1(1(1r
pm以下で2.00Orpmよりは高いとき(2,OO
o<Ne≦3 、000 (rpm))には、ステップ
#6でエンジン回転数Neが前回の値に比して低下した
か否かを判定し、低下している場合には、ステップ#5
に進んで回転数補正を行なわない(CNE=1.O)。
ときには、回転数補正を行なわず、したがって、ステッ
プ#5において、CNE=1.0、A=0秒にセットす
る。まrこ、エンジン回転数Neが3.(1(1(1r
pm以下で2.00Orpmよりは高いとき(2,OO
o<Ne≦3 、000 (rpm))には、ステップ
#6でエンジン回転数Neが前回の値に比して低下した
か否かを判定し、低下している場合には、ステップ#5
に進んで回転数補正を行なわない(CNE=1.O)。
一方、エンジン回転数Neが上昇している場合、ステッ
プ#7で過渡回転数補正係数CNE=1.I、ホールド
時間A=20(秒)に夫々セットする。ステップ#4に
おける設定と比較すれば明らかなように、この場合には
、2.OOOrpm以下の場合の回転数補正に比較して
低く設定する。
プ#7で過渡回転数補正係数CNE=1.I、ホールド
時間A=20(秒)に夫々セットする。ステップ#4に
おける設定と比較すれば明らかなように、この場合には
、2.OOOrpm以下の場合の回転数補正に比較して
低く設定する。
上記過渡回転数補正係数CNEは、以下に説明する高負
荷増量係数CERに対する燃料の上乗せ量を設定するも
ので、上記したことから明らかなように、過渡回転数補
正係数CNEは、高負荷運転領域への移行時におけるエ
ンジン回転数Neに応じて三段階に分け、エンジン回転
数Neが高い程、係数値としては小さい値としている。
荷増量係数CERに対する燃料の上乗せ量を設定するも
ので、上記したことから明らかなように、過渡回転数補
正係数CNEは、高負荷運転領域への移行時におけるエ
ンジン回転数Neに応じて三段階に分け、エンジン回転
数Neが高い程、係数値としては小さい値としている。
これは、吸入空気量が少ないほど吸気通路壁面への燃料
付着量が多く、吸入空気量が回転数の増大に伴って増加
した場合には、燃料付着量が減少することを考慮したた
めである。
付着量が多く、吸入空気量が回転数の増大に伴って増加
した場合には、燃料付着量が減少することを考慮したた
めである。
上記の回転数補正の後、ステップ#8では、スロットル
開度から現在の運転状態が高負荷運転領域か否かが判定
され、高負荷運転領域にあると判定されたときには、次
のステップ#9で前回ら高負荷運転領域であったか否か
を判定する。前回が高負荷運転領域にはなく、今回初め
て高負荷運転領域に移行した場合には、ステップ#lO
において高負荷増量係数CERを設定し、それまでに演
算して求めである過渡回転数補正係数CNE、水&補正
係数CW、吸気温htt正係数0AIRとから、全体の
補正係数Cを演算する(C=CER−CNE−CW・C
Al1’l)O ステップ#9で前回も高負荷運転領域であったと判定さ
れた場合、ステップ#llで、前回の過渡回転数補正係
数CNEOと今回の過渡回転数補正係数CNEIとの大
小を比較し、今回の値が小さくなっている場合には、ス
テップ#lOに復帰して・上記と同禄の補正係数演算を
行なう。
開度から現在の運転状態が高負荷運転領域か否かが判定
され、高負荷運転領域にあると判定されたときには、次
のステップ#9で前回ら高負荷運転領域であったか否か
を判定する。前回が高負荷運転領域にはなく、今回初め
て高負荷運転領域に移行した場合には、ステップ#lO
において高負荷増量係数CERを設定し、それまでに演
算して求めである過渡回転数補正係数CNE、水&補正
係数CW、吸気温htt正係数0AIRとから、全体の
補正係数Cを演算する(C=CER−CNE−CW・C
Al1’l)O ステップ#9で前回も高負荷運転領域であったと判定さ
れた場合、ステップ#llで、前回の過渡回転数補正係
数CNEOと今回の過渡回転数補正係数CNEIとの大
小を比較し、今回の値が小さくなっている場合には、ス
テップ#lOに復帰して・上記と同禄の補正係数演算を
行なう。
一方、今回の値CNEIが前回の値以上であるときには
、(C!iEl≧CNEO)、ステップ#lOの補正係
数演算をスキップして、ステップ#12に進む。
、(C!iEl≧CNEO)、ステップ#lOの補正係
数演算をスキップして、ステップ#12に進む。
つまり、この場合には、補正係数Cを新規に演算する必
要がないからである。
要がないからである。
上記のステップ#12では、補正係数Cの演算(ステッ
プ#!0)を行なった場合、或いは行なわなかった場合
(ステップ#ll)のいずれの場合でも、ホールドタイ
マAが“0”以下か否か(タイムアツプしたか否か)を
判定し、タイムアツプしていない場合には、ステップ#
13でホールドタイマ八をデクリメントする。
プ#!0)を行なった場合、或いは行なわなかった場合
(ステップ#ll)のいずれの場合でも、ホールドタイ
マAが“0”以下か否か(タイムアツプしたか否か)を
判定し、タイムアツプしていない場合には、ステップ#
13でホールドタイマ八をデクリメントする。
既にホールドタイマAがタイムアツプしている場合には
、ステップ=14で現在の補正像v!lcが高負荷増量
係数CERと比較され、CER以下である場合には、ス
テップ#15で補正係数Cに対する減衰係数αを演算す
る。減衰係数αとしては、例えばα=CNE150に設
定し、ステップ#16では、前回の補正係数C0からα
だけ減算して、今回の補正係数CIを求める。
、ステップ=14で現在の補正像v!lcが高負荷増量
係数CERと比較され、CER以下である場合には、ス
テップ#15で補正係数Cに対する減衰係数αを演算す
る。減衰係数αとしては、例えばα=CNE150に設
定し、ステップ#16では、前回の補正係数C0からα
だけ減算して、今回の補正係数CIを求める。
一方、補正係数が高負荷増量係数CERより小さい場合
には、ステップe17において今回のhn正係敗Cを高
負荷増量係数CERそのものにセットする。
には、ステップe17において今回のhn正係敗Cを高
負荷増量係数CERそのものにセットする。
以上のようにして、特定運転領域としての高負荷運転領
域への移行時およびその後の高負荷運転領域での燃料制
御を実行する。この燃料制御では、第5図(イ)に示す
ように、高負荷運転領域に移行したときに、その時点の
エンジン回転数に応じて値が決定される過渡回転補正係
数CNEなる爪を導入し、第5図(ロ)に示すように、
移行直後には、高負荷運転領域での通常の増量率、つま
り高負荷増量係数CEHに対して過渡回転数補正係数C
NEだけさらに上乗せした高い増量率を設定し、その増
量率でホールドタイマAの設定時間の間、吸気通路2へ
の燃料の付着分を見込んだ多口の燃料を供給する。そし
て、ホールドタイマAがタイムアツプした後は、減衰率
αで徐々に補正係数Cを低下させていき、ついには本来
の高負荷増量率CERに保持して、以下の高負荷運転領
域での燃料制御を続行する。
域への移行時およびその後の高負荷運転領域での燃料制
御を実行する。この燃料制御では、第5図(イ)に示す
ように、高負荷運転領域に移行したときに、その時点の
エンジン回転数に応じて値が決定される過渡回転補正係
数CNEなる爪を導入し、第5図(ロ)に示すように、
移行直後には、高負荷運転領域での通常の増量率、つま
り高負荷増量係数CEHに対して過渡回転数補正係数C
NEだけさらに上乗せした高い増量率を設定し、その増
量率でホールドタイマAの設定時間の間、吸気通路2へ
の燃料の付着分を見込んだ多口の燃料を供給する。そし
て、ホールドタイマAがタイムアツプした後は、減衰率
αで徐々に補正係数Cを低下させていき、ついには本来
の高負荷増量率CERに保持して、以下の高負荷運転領
域での燃料制御を続行する。
その結果、第5図(ハ)に示すように、吸気通路2での
空燃比(A/F)は、上記補正係数と同様の変化を示す
が、第5図(ニ)に示すように、燃焼室6の空燃比(A
/F)は、移行直後から所望のリッチな空燃比に保持さ
れることになる。
空燃比(A/F)は、上記補正係数と同様の変化を示す
が、第5図(ニ)に示すように、燃焼室6の空燃比(A
/F)は、移行直後から所望のリッチな空燃比に保持さ
れることになる。
次に、高負荷退転領域から低負荷運転領域に移行したと
き、並びに低負荷運転領域での燃料制御について説明す
る。
き、並びに低負荷運転領域での燃料制御について説明す
る。
第3図において、ステップ#8で高負荷運転領域にない
とされたときには、まずステップ119において前回は
高負荷運転領域であっfこか否かが判定される。
とされたときには、まずステップ119において前回は
高負荷運転領域であっfこか否かが判定される。
高負荷運転領域であった場合、つまり、今回初めて高負
荷運転領域から低負荷運転領域に移行した場合には、ス
テップ#20で補正係数Cを0.5にセットする(第5
図(イ)、(ロ)参照)。これは、低負荷運転領域から
高負荷運転領域に移行した場合と逆の考え方、つまり、
高負荷運転の続行に上り、吸気通路2の付着燃料は多い
状態で安定しており、低負荷運転に移行した直後には吸
気負圧の上界に伴って一時的に付着燃料が吸気通路2か
ら燃焼室6内に吸引されろため、この分を見込んで補正
係数を大幅に低下させる設定としておく。そして、この
補正係数C=0.5で第1回の補正を実行する(ステッ
プ#21)。
荷運転領域から低負荷運転領域に移行した場合には、ス
テップ#20で補正係数Cを0.5にセットする(第5
図(イ)、(ロ)参照)。これは、低負荷運転領域から
高負荷運転領域に移行した場合と逆の考え方、つまり、
高負荷運転の続行に上り、吸気通路2の付着燃料は多い
状態で安定しており、低負荷運転に移行した直後には吸
気負圧の上界に伴って一時的に付着燃料が吸気通路2か
ら燃焼室6内に吸引されろため、この分を見込んで補正
係数を大幅に低下させる設定としておく。そして、この
補正係数C=0.5で第1回の補正を実行する(ステッ
プ#21)。
次回以降、即ち前回が高負荷運転領域でなかった場合に
は、ステップ#19からステップ#20゜#21をスキ
ップしてステップ#22に進む。ステップ#22では、
前回の補正係数C8が0.8以上であるか否かを判定し
、補正係数C6が0.8より小さい場合には、増加率β
を計算する。この増加率βは、例えばβ=CHB/10
で与える。そして、ステップ#24では、今回の補正計
算C2を前回の補正係数C6にβを加算することによっ
て与える( C、= G o+β)。
は、ステップ#19からステップ#20゜#21をスキ
ップしてステップ#22に進む。ステップ#22では、
前回の補正係数C8が0.8以上であるか否かを判定し
、補正係数C6が0.8より小さい場合には、増加率β
を計算する。この増加率βは、例えばβ=CHB/10
で与える。そして、ステップ#24では、今回の補正計
算C2を前回の補正係数C6にβを加算することによっ
て与える( C、= G o+β)。
一方、補正係数CJ(0,8以上に達したときには、0
.センサ13によるリッヂ、リーン信号に基づいた所謂
フィードバック制御に復帰し、空燃比のリッヂ、リーン
に基づいた燃料制御が開始されることになる(第5図(
ロ)参照)。
.センサ13によるリッヂ、リーン信号に基づいた所謂
フィードバック制御に復帰し、空燃比のリッヂ、リーン
に基づいた燃料制御が開始されることになる(第5図(
ロ)参照)。
以上のように、高負荷運転から低負荷運転への移行に際
しては、吸気通路壁面への燃料の付着量を見込んで一旦
燃料を大幅に減少させ、そのうえで、徐々に増加させて
、最終的にはO,フィードバックによる制御にスムース
に移行しうるように、燃料制御を実行する。
しては、吸気通路壁面への燃料の付着量を見込んで一旦
燃料を大幅に減少させ、そのうえで、徐々に増加させて
、最終的にはO,フィードバックによる制御にスムース
に移行しうるように、燃料制御を実行する。
これにより、第5図(ハ)9(ニ)に示すように、高負
荷運転から低負荷運転への移行期における空燃比のリプ
チ化を確実に防止することができ、混合気の空燃比A/
Fを所定の空燃比(例えば理論空燃比)に移行直後から
正確に制御できることになる。
荷運転から低負荷運転への移行期における空燃比のリプ
チ化を確実に防止することができ、混合気の空燃比A/
Fを所定の空燃比(例えば理論空燃比)に移行直後から
正確に制御できることになる。
なお、上記の実施例では、燃料供給手段として気化器を
用いたが、燃料噴射弁を用いてもよいことはいうまでも
ない。
用いたが、燃料噴射弁を用いてもよいことはいうまでも
ない。
第1図は本発明の発明構成図、第2図は本発明の実施例
にかかるシステム構成図、第3図は上記実施例において
実行される燃料制御プログラムのフローチャート、第・
1図は水温・吸気温補正のサブルーチンを示すフローチ
ャート、第5図(イ)。 (ロ)、(ハ)、(ニ)は、上記第3図のフローチャー
トにしたがって燃料制御を実行した場合の運転領域。 補正係数、吸気通路の空燃比、燃焼室の空燃比の変化を
各々示すタイムチャートである。 A・・・燃料供給手段、B・・・特定運転領域検出手段
、C・・・燃料補正手段、D・・補正率設定手段、E・
・・エンジン。 特 許 出 願 人 マツダ株式会社代 理 人 弁
理士 青白 葆ほか2名第1 図 第2図 第4図
にかかるシステム構成図、第3図は上記実施例において
実行される燃料制御プログラムのフローチャート、第・
1図は水温・吸気温補正のサブルーチンを示すフローチ
ャート、第5図(イ)。 (ロ)、(ハ)、(ニ)は、上記第3図のフローチャー
トにしたがって燃料制御を実行した場合の運転領域。 補正係数、吸気通路の空燃比、燃焼室の空燃比の変化を
各々示すタイムチャートである。 A・・・燃料供給手段、B・・・特定運転領域検出手段
、C・・・燃料補正手段、D・・補正率設定手段、E・
・・エンジン。 特 許 出 願 人 マツダ株式会社代 理 人 弁
理士 青白 葆ほか2名第1 図 第2図 第4図
Claims (1)
- (1)エンジンの吸気通路に燃料を供給する燃料供給手
段を備えたエンジンにおいて、 混合気の空燃比を他の運転領域に比して濃くすべき特定
運転領域を検出する特定運転領域検出手段と、 上記燃料供給手段によって供給すべき燃料量を補正する
燃料補正手段と、 燃料の補正率を設定する補正率設定手段とを備え、 該補正率設定手段は、上記特定運転領域検出手段によっ
て特定運転領域に移行したことが検出された初期に、特
定運転領域での空燃比を与える燃料増量率よりも高い増
量率に設定し、その後上記空燃比を与える本来の増量率
に復帰させる構成を有することを特徴とするエンジンの
燃料供給制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61100652A JPS62258136A (ja) | 1986-04-30 | 1986-04-30 | エンジンの燃料供給制御装置 |
US07/043,765 US4793312A (en) | 1986-04-30 | 1987-04-29 | Fuel supply control arrangement for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61100652A JPS62258136A (ja) | 1986-04-30 | 1986-04-30 | エンジンの燃料供給制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62258136A true JPS62258136A (ja) | 1987-11-10 |
Family
ID=14279751
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61100652A Pending JPS62258136A (ja) | 1986-04-30 | 1986-04-30 | エンジンの燃料供給制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4793312A (ja) |
JP (1) | JPS62258136A (ja) |
Families Citing this family (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01182552A (ja) * | 1988-01-18 | 1989-07-20 | Hitachi Ltd | 空燃比適応制御装置 |
DE3802444A1 (de) * | 1988-01-28 | 1989-08-10 | Vdo Schindling | Verfahren zur regelung des kraftstoff-luft-verhaeltnisses einer brennkraftmaschine |
US5016596A (en) * | 1989-05-01 | 1991-05-21 | Honda Giken Kogyo K.K. | Air-fuel ratio control method for internal combustion engines |
US5806012A (en) * | 1994-12-30 | 1998-09-08 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel metering control system for internal combustion engine |
JP2000008911A (ja) * | 1998-06-19 | 2000-01-11 | Mitsubishi Electric Corp | エンジン用燃料噴射量制御装置 |
US7218313B2 (en) | 2003-10-31 | 2007-05-15 | Zeetoo, Inc. | Human interface system |
US7669770B2 (en) * | 2005-09-06 | 2010-03-02 | Zeemote, Inc. | Method of remapping the input elements of a hand-held device |
US7649522B2 (en) * | 2005-10-11 | 2010-01-19 | Fish & Richardson P.C. | Human interface input acceleration system |
US7280097B2 (en) * | 2005-10-11 | 2007-10-09 | Zeetoo, Inc. | Human interface input acceleration system |
US7652660B2 (en) * | 2005-10-11 | 2010-01-26 | Fish & Richardson P.C. | Mobile device customizer |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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Family Cites Families (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5916090B2 (ja) * | 1976-06-18 | 1984-04-13 | 株式会社デンソー | 空燃比帰還式混合気制御装置 |
US4357923A (en) * | 1979-09-27 | 1982-11-09 | Ford Motor Company | Fuel metering system for an internal combustion engine |
US4454847A (en) * | 1980-07-18 | 1984-06-19 | Nippondenso Co., Ltd. | Method for controlling the air-fuel ratio in an internal combustion engine |
JPS57143136A (en) * | 1981-02-26 | 1982-09-04 | Toyota Motor Corp | Method of controlling air fuel ratio of internal combustion engine |
JPS593132A (ja) * | 1982-06-30 | 1984-01-09 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
JPS597017A (ja) * | 1982-07-05 | 1984-01-14 | Sumitomo Metal Ind Ltd | 管端マスキング方法及びマスキングテ−プ |
JPS5996454A (ja) * | 1982-11-24 | 1984-06-02 | Mazda Motor Corp | エンジンの空燃比制御装置 |
JPH06100117B2 (ja) * | 1984-02-01 | 1994-12-12 | 株式会社日立製作所 | エンジンの燃料噴射制御方法 |
-
1986
- 1986-04-30 JP JP61100652A patent/JPS62258136A/ja active Pending
-
1987
- 1987-04-29 US US07/043,765 patent/US4793312A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS588238A (ja) * | 1981-07-06 | 1983-01-18 | Toyota Motor Corp | 燃料噴射式エンジンの燃料噴射量制御方法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4793312A (en) | 1988-12-27 |
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