JPS6342103B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は電子制御燃料噴射式内燃機関の空燃比
制御方法に関する。

内燃機関の吸入空気量及び回転速度、あるいは
吸気管負圧及び回転速度を検出し、これらの検出
値に応じて燃料噴射弁の基本噴射時間を算出し、
その算出した基本噴射時間に、排気ガス中の特定
成分濃度に応じたフイードバツク補正、水温によ
る補正等を施して実効噴射時間τ_eを求め、その求
めた実効噴射時間τ_eに噴射弁の無効噴射時間τ_vを
加算して最終的な噴射時間τ_tを得、この噴射時間
τ_tに対応する時間噴射弁を駆動するようにした燃
料噴射制御技術は周知である。

この種の制御技術によれば、機関部品のバラツ
キ、経時変化あるいは環境変化等により、噴射時
間τ_tが最適の空燃比状態を得る値からずれた場合
にも、排気ガス中の特定成分濃度が検出されその
検出値に応じたフイードバツク補正が施されるた
め、噴射時間τ_tは最適値に最終的に戻される。し
かしながら、上述の如き制御が可能なのは、機関
の運転状態が定常状態であるかあるいはその運転
状態がゆるやかに変化している場合のみであり、
急激にその運転状態が変化するいわゆる過渡運転
状態においては、空燃比の上述のフイードバツク
補正が運転状態変化に追従できないため、機関の
空燃比状態がその最適値から大きくはずれてしま
う。その結果、排気ガス中の有害成分の低減を計
るための触媒コンバータの浄化効率が大幅に悪化
してしまう。

このように、排気ガス中の特定成分濃度状態に
基づく空燃比フイードバツク補正を行う前の機関
の空燃比（以下ベース空燃比と称する）が所望値
から定常的にずれてしまつている場合、これを救
済する方法として、基本噴射時間を算出する際に
用いられる吸入空気量及び回転速度と基本噴射時
間との関係を表わす関数、あるいは吸気管負圧及
び回転速度と基本噴射時間との関係を表わす関数
を学習制御によつて変更する方法がある。しかし
ながら、この種の方法は、機関の多くの運転状態
について変更を要するためその学習制御に要する
時間が非常に長くなり、また、学習結果を格納し
ておく記憶装置の容量及びその学習制御用プログ
ラム量が膨大になるという重大な問題を有してい
る。

本発明は従来技術の上述の問題を解決すること
を目的としている。本発明によれば、学習制御に
要する記憶容量及びプログラム量が非常に少なく
て済み、またその学習制御時間が非常に短かくな
る。

上述した目的を達成する本発明の特徴は、燃料
噴射弁の駆動時間を実効噴射時間τ_eと無効噴射時
間τ_vと誤差補正量τ_cとの加算値から定め、しかも
機関がアイドル運転状態にある際の空燃比フイー
ドバツク補正係数の平均値を求め、該平均値が所
定範囲内に収まるように前記誤差補正量τ_cを学習
制御によつて定める、すなわち平均値が所定範囲
よりリツチ側にずれた場合に誤差補正量τ_cを増大
せしめ、他方、平均値が所定範囲よりリーン側に
ずれた場合に誤差補正量τ_cを減少せしめることに
より誤差補正量τ_cを定めるようにしたことにあ
る。

さらに他の本発明の特徴は、機関がアイドル運
転状態にある際の排気ガス中の特定成分濃度の平
均値を求め、該平均値が所定範囲内に収まるよう
な前記誤差補正量τ_cを学習制御により求め得られ
た値をτ_c1とし、すなわち平均値が所定範囲より
リツチ側にずれた場合に誤差補正量τ_cを増大せし
め、他方、平均値が所定範囲よりリーン側にずれ
た場合に誤差補正量τ_cを減少せしめ、これにより
得られた誤差補正量τ_cをτ_c1とし、機関がアイド
ルとは異なる所定回転速度の運転状態にある際の
空燃比フイードバツク補正係数の平均値を求め、
該平均値が所定範囲内に収まるような前記誤差補
正量τ_cを学習制御により求め、得られた値をτ_c2
とし、すなわち平均値が所定範囲よりリツチ側に
ずれた場合に誤差補正量τ_cを増大せしめ、他方、
平均値が所定範囲よりリーン側にずれた場合に誤
差補正量τ_cを減少せしめ、これにより得られた誤
差補正量τ_cをτ_c2とし、前記値τ_c1及びτ_c2から誤差
補正量の回転速度に応じて変動する成分τ_cfを回
転速度の関数として求め、前記値τ_c1をτ_cfで補正
した結果に前記誤差補正量τ_cを定めるようにした
ことにある。

以下図面を用いて本発明を詳細に説明する。

第１図には本発明の適用される内燃機関の一実
施例が概略的に示されている。同図において、１
０はスロツトル弁１２の下流の吸気管１４に生じ
る負圧を検出する負圧センサ、１６はスロツトル
弁１２が全閉位置にあるか否かを検出するスロツ
トル全閉スイツチ、１８は排気ガス中の酸素成分
濃度に応じて高、低レベルの電圧を選択的に発生
する酸素濃度センサ（以下O₂センサと称する）、
２０は排気ガス中に含まれる有害成分、HC、
CO、NO_xを同時に浄化する三元触媒コンバータ、
２２はクランク軸が所定角度回動する毎に角度パ
ルスを発生する角度センサ３２（第２図参照）を
内蔵しているデイストリビユータをそれぞれ示し
ている。

負圧センサ１０からの吸気管負圧に応じた電圧
値を有する負圧信号、スロツトル全閉スイツチ１
６からの高あるいは低レベルの信号、O₂センサ
１８からの前述の検出信号、及び角度センサ３２
からの角度パルスは電子制御ユニツト２４に送り
込まれ、後述する燃料噴射時間の計算、あるいは
本発明とは直接関係ないが点火時期に関する計算
等に用いられる。電子制御ユニツト２４からは算
出された燃料噴射時間に対応する持続時間を有す
る駆動信号が燃料噴射弁２６に送り込まれ、斯し
くて、図示しない燃料供給機構からの機関への燃
料噴射量が制御される。なお、第１図において、
２８はイグナイタ付点火コイル、３０は点火プラ
グであり、これらに関する点火時期の制御も電子
制御ユニツト２４が行うが本発明とは直接的に関
係しないため、以下説明を省略する。

第２図は第１図における電子制御ユニツト２４
の一部、特に本発明に関係する部分、の一実施例
を表わすブロツク図である。同図からも明らかの
ように、電子制御ユニツト２４は、中央処理装置
（CPU）３４、リードオンリメモリ（ROM）３
６、ランダムアクセスメモリ（RAM）３８、ク
ロツク発生回路４０及びこれらと入出力インター
フエースとを結ぶバス４２等から成るストアドプ
ログラム式のマイクロコンピユータから主として
構成されている。

負圧センサ１０からのアナログ電圧の負圧信号
は、アナログ−デジタル（Ａ／Ｄ）変換器４４に
より吸気管負圧Ｐを表わすデジタルデータに変換
され所定のタイミングでRAM３８に格納され
る。角度センサ３２からの角度パルスは、速度信
号形成回路４６に印加され、機関の回転速度Ｎに
対応したデジタルデータが形成され、このデータ
は所定のタイミングでRAM３８に格納される。
速度信号形成回路４６は、角度パルスによつて開
閉制御されるゲートとこのゲートを通過するクロ
ツク発生回路４０からのクロツクパルスを計数す
るカウンタとから例えば構成される。このような
構成によれば、回転速度Ｎに反比例する値がカウ
ンタの出力として得られる。スロツトル全閉スイ
ツチ１６からのスロツトル弁１２が全閉位置であ
るか否かの信号は、“１”あるいは“０”のデー
タとしてラツチ回路４８に印加され、一時的に記
憶される。O₂センサ１８からの検出信号は、空
燃比信号形成回路５０に印加され、機関の空燃比
状態が理論空燃比に対してリツチ側にあるかリー
ン側にあるかを表わす“１”、“０”のデータに変
換されてラツチ回路４８に送り込まれ、一時的に
記憶せしめられる。空燃比信号形成回路５０は、
O₂センサ１８の出力電圧をあらかじめ定めた基
準電圧と比較し、その比較結果により“１”、
“０”のデータを出力するものであり、例えば、
電圧ホロワ回路と比較回路とから形成される。

燃料噴射制御回路５２は、出力レジスタとプリ
セツタブルダウンカウンタとを備えている。この
出力レジスタにはCPU３４において最終的に算
出された燃料噴射弁２６の１回の噴射時間τに対
応する出力値がバス４２を介してセツトされる。
所定のタイミングでで燃料噴射開始信号が印加さ
れると、このセツトされた値がダウンカウンタに
ロードされ、そのダウンカウンタの出入は高レベ
ルに反転し、以後クロツク発生回路４０からのク
ロツクパルスが印加される毎にロードされた値を
１つづつ減算して行き、その値が零になるとダウ
ンカウンタの出力は低レベルに反転する。これに
より、燃料噴射制御回路５２の出力は噴射時間τ
に等しい持続時間を有する噴射信号となり、駆動
回路５４を介してこの信号は燃料噴射弁２６に送
り込まれる。

CPU３４はROM３６にあらかじめ格納されて
いる制御プログラムに従つて各種の演算処理を行
う。第３図はその一つである燃料噴射時間演算処
理を表わすフローチヤトである。即ち、CPU３
４は、所定の時間毎あるいはクランク軸が所定角
度位置に回動する毎に発生する割込み要求に応じ
て、この第３図の演算処理を実行する。

まず、ステツプ60及び61において、CPU３４
は、RAM３８に格納されている吸気管負圧Ｐ及
び回転速度Ｎに関する検出データを取り込む。次
いでCPU３４は、ステツプ62において、これら
の吸気管負圧Ｐ及び回転速度Ｎを変数とした関数
（Ｐ、Ｎ）により、基本噴射時間τ_bを算出する。
この関数（Ｐ、Ｎ）は、例えば第４図に示す如
き関係を有するものである。第４図において、横
軸は回転速度Ｎ、縦軸は基本噴射時間τ_bを表わし
ており、吸気管負圧Ｐがパラメータとして用いら
れている。変数Ｐ及びＮからτ_bを実際に算出する
方法として最も一般的なものは、ROM３６内に
上述の関数（Ｐ、Ｎ）をマツプとして格納して
おき、入力データＰ及びＮに対応するアドレスか
ら（Ｐ、Ｎ）をマツピング処理により求める方
法である。この場合、必要により補間処理が行わ
れることは周知である。

次のステツプ63において、CPU３４は、実効
噴射時間τ_eを上述の如く算出した基本噴射時間
τ_b、空燃比フイードバツク補正係数α_AF、その他
の補正係数βからτ_e＝τ_b・α_AF・βの式を用いて
算出する。空燃比フイードバツク補正係数α_AFは
後述する如く、O₂センサ１８の検出信号から演
算されるものであり、またその他の補正係数は、
例えば機関の暖機状態等によつて定められるもの
である。次いでCPU３４は、ステツプ64におい
て、上述の如く算出した実効噴射時間τ_e、あらか
じめ定められた噴射弁２６の無効噴射時間τ_v、本
発明により導入される誤差補正量τ_cから、最終的
な噴射時間τを次式により算出する。

τ＝τ_e＋τ_v＋τ_c 次いでこの得られた噴射時間τに相当する出力
値はステツプ65において前述の燃料噴射制御回路
５２の出力レジスタに出力される。

空燃比フイードバツク補正係数α_AFの算出方法
は既に良く知られているが、以下に簡単に説明す
る。CPU３４は、そのメインルーチン中あるい
は所定の時間割込みルーチンで空燃比信号形成回
路５０の出力を監視しており、その出力が、機関
の空燃比状態が理論空燃比よりリツチ側にあるこ
とを表わすリツチ信号の場合は、第５図のａに示
す如く、空燃比フイードバツク補正係数α_AFを時
間に対して徐々に減少させ、リーン側にあること
を表わすリーン信号の場合は、第５図のｂに示す
如く、α_AFを時間に対して徐々に増大させる。ま
た、その出力がリツチ信号からリーン信号に反転
した場合は第５図のｃに示す如く所定値だけα_AF
を増大させ（スキツプ処理）、リーン信号からリ
ツチ信号に反転した場合は第５図のｄに示す如く
所定値だけα_AFを減少させる（スキツプ処理）。従
つて、空燃比フイードバツク補正係数α_AFは、空
燃比フイードバツク動作中は、時間に対して第５
図に示す如く変化する。ただし、第５図の特性
は、ベース空燃比が理論空燃比に正しく制御され
ている場合である。また、空燃比フイードバツク
動作が停止している場合は、α_AF＝１に固定され
る。

次に、本発明によつて導入される前述の誤差補
正量τ_cの算出方法について説明する。

第６図はこの誤差補正量τ_cの算出方法の一例を
表わすフローチヤートである。即ち、CPU３４
はそのメインルーチンの途中でこの第６図に示す
演算処理を実行する。

まず、ステツプ70において、現在、空燃比フイ
ードバツク動作が行われているか否かが判別さ
れ、ステツプ71ではO₂センサ１８の検出信号従
つて空燃比信号形成回路５０の出力の反転時であ
るか否かが判別され、ステツプ72及び73において
は、回転速度Ｎが750rpm≦Ｎ≦850rpmの範囲に
あるか否かが判別され、さらにステツプ74ではス
ロツトル全閉スイツチ１６の信号からスロツトル
弁１２が全閉状態にあるか否かが判別される。空
燃比フイードバツク制御中であり、O₂センサ出
力反転時であり、750rpm≦Ｎ≦850rpmであり、
しかもスロツトル全閉の場合にのみ、ステツプ75
に進み、その時の空燃比フイードバツク補正係数
α_AFがα_AFSとして取り込まれ、この値とこの前に
ステツプ75の処理を実行した際に取り込まれたフ
イードバツク補正係数α′_AFSとの平均値α_AFAVEが次
式から算出される。

α_AFAVE＝α_AFS′＋α_AFS／２ 上述のステツプ72乃至74の判別は、機関がアイ
ドル運転状態にあるか否かを判別するものであ
り、またステツプ71は、補正係数α_AFが極大値も
しくは極小値となる時点を判別するためのもので
ある。従つて、ステツプ75において抽出される
α_AFS、α′_AFSは第５図に示す如くα_AFの極大値、極
小値となり、これらの平均値α_AFAVEは、機関がア
イドル運転状態にある際のフイードバツク補正係
数α_AFの平均値を表わすことになる。この平均値
は、ベース空燃比の理論空燃比に対する状態を表
わしている。

ステツプ76において、CPU３４はステツプ75
で算出したα_AFAVEが“1.02”より大きいか否かを
判別する。α_AFAVE＞1.02の場合は、ベース空燃比
がリーン側にずれていると考え、ステツプ77にお
いて誤差補正量τ_cをτ_c←τ_c＋１として増大させる。
α_AFAVE≦1.02の場合はステツプ78に進み、α_AFAVE
が“0.98”より小さいか否かを判別する。α_AFAVE
＜0.98の場合は、ベース空燃比がリツチ側にずれ
ていると考え、ステツプ79において誤差補正量τ_c
をτ_c←τ_c−１と減少させる。

上述の如くして算出された誤差補正量τ_cを用い
て燃料噴射時間τがτ＝τ_e＋τ_v＋τ_cから求まり、
これにより機関への燃料供給量が調整され、調整
後の機関の空燃比状態によつて空燃比フイードバ
ツク補正係数α_AFの平均値α_AFAVEが求まり再びτ_cが
制御されるといつた処理が繰り返して行われるこ
とにより、0.98＜α_AFAVE＜1.02を満足させる誤差
補正量τ_cが学習検出される。このように学習検出
されたτ_cは、多くの場合、不揮発性RAMかある
いは揮発性RAMであつてイグニツシヨンスイツ
チしや断後も電源供給が行われる如きバツクアツ
プRAM内に記憶され、以後0.98＜α_AFAVE＜1.02を
満足する限り継続的に用いられる。

以上述べた実施例は、ベース空燃比の変動が機
関の回転速度に関係なく生じる要因、例えば燃料
噴射弁の無効噴射時間の偏差から主として生じる
場合に学習制御によりこの偏差を補償しようとす
るものである。そして、学習検出を行う条件とし
て、機関の状態が最も安定し空燃比の変化が明瞭
に現われるアイドル運転状態が選ばれている。

第７図は、上述の如き実施例によつて学習制御
を行つた効果を説明する図であり、同図のｅは、
噴射弁の無効噴射時間が正常な場合、ｆは無効噴
射時間が0.3ｍsec狂つた場合に従来技術で制御し
た場合、ｇは同じく0.3ｍsec狂つた場合に上述の
実施例の如く誤差補正量τ_cを学習検出して制御し
た場合、それぞれの空燃比フイードバツク補正係
数の平均値α_AFAVE、即ち、ベース空燃比の対吸気
管負圧特性を表わしている。同図からも明らかの
ように、上述の実施例によれば、無効噴射時間の
偏差は完全に補償され、しかも機関のほとんど全
ての負荷状態（吸気管負圧で−500mmHg〜大気
圧）においてその補償が有効となつている。

次に本発明の他の実施例について説明する。こ
の実施例は、ベース空燃比の変動要因として、前
述の実施例における要因の他に機関の回転速度に
応じてその変動量が変わるような要因、例えばタ
ペツトクリアランスの狂いが無視できない場合
に、学習制御により、この要因による変動をも補
償しようとするものである。即ち、本実施例で
は、誤差補正量τ_cが回転速度に無関係な成分（無
効噴射時間偏差補正成分）τ_iojと回転速度に応じ
て変動する成分（タペツトクリアランス偏差補正
成分）τ_tapetとからτ_c＝τ_ioj＋τ_tapetで表わされる
。
タペツトクリアランスに狂いがある場合、ベース
空燃比に与える影響はその時の回転速度に反比例
すると考えられるから、例えば機関が800rpmで
回転している際のタペツトクリアランス偏差補正
成分をτ_tapet（800rpm）とすると、回転速度がＮ
である際のタペツトクリアランス偏差補正成分
τ_tapetは、 τ_tapet＝τ_tapet（800rpm）・800rpm／Nrpm で求めることができる。

上述の如く、τ_cが回転速度の１次の関数項とな
るτ_tapetと、回転速度に対して定数項となるτ_iojと
から成つているため、互いに異なる２つの回転速
度におけるτ_cを求めれば連立方程式でこれらτ_tapet
及びτ_iojを求めることができることは明らかであ
る。従つて本実施例では、回転速度が800rpm、
1600rpmである際のτ_cをそれぞれτ_c1、τ_c2として
求め、このτ_c1及びτ_c2と回転速度Ｎとからτ_cの一
般式を導き、この式に従つて誤差補正量τ_cを算出
しているのである。即ち、 τ_c1＝τ_ioj＋τ_tapet（800rpm） τ_c2＝τ_ioj＋τ_tapet（1600rpm） ＝τ_ioj＋1/2τ_tapet（800rpm） であるから τ_ioj＝2τ_c2−τ_c1 τ_tapet（800rpm）＝２（τ_c1−τ_c2） となり、τ_tapet（800rpm）＝Nrpm／800rpm・τ_tapetで
ある から、 τ_ioj＝2τ_c2−τ_c1 τ_tapet＝２（τ_c1−τ_c2）・800rpm／Nrpm である。従つて、τ_cは、 τ_c＝τ_ioj＋τ_tapet ＝2τ_c2−τ_c1＋２（τ_c1−τ_c2）・800rpm／Nrpm として与えられる。

回転速度が800rpmである際の誤差補正量τ_c1
は、前述の実施例における第６図の処理ルーチン
と全く同様の処理によつて算出される。即ち、こ
の誤差補正量τ_c1は機関が800rpmのアイドル運転
状態にある際の誤差補正量τ_cとして求められる。
また、回転速度が1600rpmである際の誤差補正量
τ_c2は第８図に示す処理ルーチンによつて算出さ
れる。

CPU３４は、そのメインルーチンの途中でこ
の第８図の演算処理を実行する。同図のステツプ
80及び81は第６図のルーチンにおけるステツプ70
及び71と全く同様である。ステツプ82及び83にお
いてCPU３４は、回転速度Ｎが1550rpm≦Ｎ≦
1650rpmの範囲にあるか否かが判別され、さらに
ステツプ84及び85において吸気管負圧Ｐが−420
mmHg≦Ｐ≦−380mmHgの範囲にあるか、即ち、
機関が低負荷の定常運転状態にあるか、否がが判
別される。空燃比フイードバツク制御中であり、
O₂センサ出力反転時であり、1550rpm≦Ｎ≦
1650rpmであり、しかも−420mmHg≦Ｐ≦−380
mmHgである場合にのみ、ステツプ86へ進み、そ
の時の空燃比フイードバツク補正係数α_AFがα_AFS
として取り込まれ、平均値α_AFAVEが第６図のルー
チンにおけるステツプ75と全く同様に算出され
る。以後のステツプ87乃至90は第６図のルーチン
のステツプ76乃至79と全く同様であり、斯くし
て、機関が低負荷で定常運転されておりかつ回転
速度が1600rpmである際の誤差補正量がτ_c2とし
て算出される。

CPU３４は、第９図に示す燃料噴射時間の割
込み演算処理を第３図の処理ルーチンの場合と同
様に行う。ただし、この第９図の処理ルーチンに
おいては、ステツプ95において、誤差補正量τ_cの
算出を行つている。即ち、前述の如くして算出し
たτ_c1及びτ_c2と現在の回転速度Ｎとから、τ_c＝2τ_c2
−τ_c1＋２（τ_c1−τ_c2）・800／Ｎにより誤差補正量
τ_cを 算出する。第９図の処理ルーチンにおけるその他
のステツプ91乃至94、96、97は第３図のステツプ
60乃至65と全く同じである。

本実施例においても、0.78＜α_AFAVE＜1.02を満
足するτ_c1及びτ_c2が学習検出され、不揮発性RAM
あるいはバツクアツプRAM等に記憶せしめられ
る。

第１０図及び第１１図は上述の実施例によつて
学習制御を行つた効果を説明するための図であ
り、第１０図は従来技術の場合、第１１図は本実
施例の如くタペツトクリアランス偏差補正成分を
含む誤差補正量τ_cを用いて制御した場合のベース
空燃比の偏差量（ずれ量）の対吸気管負圧特性を
表わしている。ただし両図において、ｈ，h′はＮ
＝800rpm、ｉ，i′はＮ＝1600rpm、ｊ，j′はＮ＝
2400rpmの場合である。両図から明らかのよう
に、本実施例によればタペツトクリアランスの狂
いによるベース空燃比のずれがほぼ完全に補償さ
れている。

なお、以上説明した実施例は、基本噴射時間τ_b
を機関の吸気管負圧Ｐと回転速度Ｎとから算出す
る燃料噴射制御システムであるが、本発明は吸入
空気量Ｑと回転速度Ｎから基本噴射量τ_bを算出す
る如き燃料噴射制御システムにも適用できること
は明らかである。特に、第３図及び第６図に関す
る方法は、吸入空気量Ｑ及び回転速度Ｎによる燃
料噴射制御システムに適用しても全く同様の効果
を得ることができる。

以上詳細に説明したように、本発明によれば、
ベース空燃比が所望値からずれている場合にも従
来の学習制御による場合と同様にこれを精度良く
かつ自動的に補償することができる。しかも本発
明によれば、ベース空燃比の補償を行う際に誤差
補正量τ_c学習検出し、その検出した値τ_cを噴射時
間に加算するという方法を採用しているため、学
習によつて変更される値はこの誤差補正量だけで
あり、その結果、学習制御に要する記憶容量及び
プログラム量が非常に少なくて済み、またその学
習制御に要する時間が非常に短かくて良いという
格別の効果を有している。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の概略図、第２図は
第１図の電子制御ユニツトのブロツク図、第３図
は本発明の制御プログラムの一部のフローチヤー
ト、第４図は基本噴射時間の特性図、第５図は空
燃比フイードバツク補正係数の特性図、第６図は
上記プログラムの一部のフローチヤート、第７図
は本発明の効果の説明図、第８図、第９図は本発
明の制御プログラムの一部のフローチヤート、第
１０図、第１１図は本発明の効果の説明図であ
る。 １０……負圧センサ、１２……スロツトル弁、
１６……スロツトル全閉スイツチ、１８……O₂
センサ、２０……三元触媒コンバータ、２２……
デイストリビユータ、２４……電子制御ユニツ
ト、２６……燃料噴射弁、３２……角度センサ、
３４……CPU、３６……ROM、３８……RAM。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 内燃機関の燃料噴射弁の実効噴射時間τ_eを排
   気ガス中の特定成分濃度状態を含む該機関の運転
   状態に応じて算出し、該算出した実効噴射時間τ_e
   と、前記噴射弁の無効噴射時間τ_vと、誤差補正量
   τ_cとを加算して得られる値に応じて前記噴射弁の
   駆動時間を制御するようにした空燃比フイードバ
   ツク制御方法であつて、機関がアイドル運転状態
   にある際の空燃比フイードバツク補正係数（α_AF）
   の平均値（α_AFAVE）を求め、該平均値が所定範囲
   よりリツチ側にずれた場合に前記誤差補正量τ_cを
   増大せしめ、他方、該平均値が前記所定範囲より
   リーン側にずれた場合に前記誤差補正量τ_cを減少
   せしめることを特徴とする内燃機関の空燃比制御
   方法。 ２ 内燃機関の燃料噴射弁の実効噴射時間τ_eを排
   気ガス中の特定成分濃度状態を含む該機関の運転
   状態に応じて算出し、該算出した実効噴射時間τ_e
   と、前記噴射弁の無効噴射時間τ_vと、誤差補正量
   τ_cとを加算して得られる値に応じて前記噴射弁の
   駆動時間を制御するようにした空燃比フイードバ
   ツク制御方法であつて、 機関がアイドル運転状態にある際の空燃比フイ
   ードバツク補正係数（α_AF）の平均値（α_AFAVE）
   を求め、該平均値が所定範囲よりリツチ側にずれ
   た場合に前記誤差補正量τ_cを増大せしめ、他方、
   該平均値が前記所定範囲よりリーン側にずれた場
   合に前記誤差補正量τ_cを減少せしめ、これにより
   得られた値をτ_c1とし、 機関がアイドルとは異なる所定回転速度の運転
   状態にある際の排気ガス中の空燃比フイードバツ
   ク補正係数（α_AF）の平均値（α_AFAVE）を求め、
   該平均値が所定範囲よりリツチ側にずれた場合に
   前記誤差補正量τ_cを増大せしめ、他方、該平均値
   が前記所定範囲よりリーン側にずれた場合に前記
   誤差補正量τ_cを減少せしめ、これにより得られた
   値をτ_c2とし、 前記値τ_c1及びτ_c2から誤差補正量の回転速度に
   応じて変動する成分τ_cfを回転速度の関数として
   求め、前記値τ_c1をτ_cfで補正した結果に前記誤差
   補正量τ_cを定めるようにしたことを特徴とする内
   燃機関の空燃比制御方法。