JPH06330799A - 内燃機関のスロットル弁制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】スロットル制御系異常時に、急激な減速ショッ
クとエンジンストールに至ることなくオーバランを防止
する。 【構成】吸気通路２にサブスロットル弁８とメインスロ
ットル弁９を設け、両者の協働によりエンジン１の出力
を制御する。又、アクセルペダル１０の操作量に応じて
ステップモータ１１を駆動させることによりサブスロッ
トル弁８を開閉させる。そのサブスロットル制御系の異
常発生時に、フェイルセーフ処理として、サブスロット
ル弁８に代わり、異常発生時点に検出されるエンジン回
転数に近接した異常時基準回転数を演算する。そして、
異常時のエンジン回転数がその異常時基準回転数に近づ
くように、各インジェクタ５Ａ〜５Ｄを断続的に駆動さ
せる。従って、異常時には、エンジン回転数がハンチン
グを繰り返すように変化して急激に変化することはな
く、エンジン回転数が下がり過ぎることもない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は内燃機関の吸気系に設
けられてアクセル操作手段と機械的に非連結とされたリ
ンクレスタイプのスロットル弁に係り、詳しくはそのス
ロットル弁をアクセル操作手段の操作に応じて開閉させ
るようにした内燃機関のスロットル弁制御装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の技術として、例えば特開
昭６２−３５０３９号公報に開示された「エンジン制御
装置」が知られている。この制御装置では、運転者によ
るアクセルペダルの操作量がアクセルポテンショメータ
により検出され、その検出された操作量に基づきスロッ
トル弁の目標開度が決定される。そして、その目標開度
を指令値としてステップモータが駆動制御されることに
より、ステップモータに連結されたスロットル弁が開閉
制御され、もってエンジンの出力制御が行われる。ここ
で、エンジンの回転数はクランク角センサにより検出さ
れ、その検出されたエンジン回転数に基づきエンジンに
供給すべき燃料噴射量が決定される。そして、その決定
された燃料噴射量を指令値としてインジェクタが駆動制
御されることにより、エンジンに対する燃料供給量が制
御される。又、スロットル弁の開度、即ちスロットル開
度がセンサにより検出され、その検出されたスロットル
開度に基づきスロットル制御系の異常が判断される。更
に、クランク角センサにより検出されるエンジン回転数
に基づきそのセンサ系の異常が判断される。そして、ス
ロットル制御系の異常が判断されたときには、エンジン
回転数がある基準回転数以下となるようにインジェクタ
により燃料カットが断続的に行われて、エンジンに対す
る燃料供給量が制限される。これにより、エンジン回転
数の異常な上昇が抑えられる。一方、スロットル制御系
の異常が判断され、かつエンジン回転数のセンサ系の異
常が判断されたときには、インジェクタにより燃料カッ
トが連続的に行われて、エンジンに対する燃料の供給が
遮断される。これにより、エンジンのオーバランが防止
される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来技
術では、スロットル制御系の異常が判断されたときに
は、そのときのエンジン回転数の大きさにかかわらず、
断続的な燃料カットが一義的に行われ、エンジン回転数
がある基準回転数以下に抑えられるだけであった。その
ため、異常時におけるエンジン回転数と基準回転数との
差が大きい場合には、異常判断と同時にエンジンが急激
に減速されることになり、大きな減速ショックを伴うと
いう問題があった。或いは、スロットル制御系の異常と
エンジン回転数センサ系の異常とが共に判断されたとき
には、そのときのエンジン回転数の大きさにかかわら
ず、連続した燃料カットが一義的に行われるだけであっ
た。そのため、異常時のエンジン回転数の大きさによっ
ては大きな減速ショックを伴うことになり、その上、エ
ンジンストールに至るという問題があった。ここで、エ
ンジンストールに至ることは、車載のエンジンでは、異
常発生後の退避走行を不可能にすることにつながり、実
用上問題であった。又、車載のエンジンでは、異常判断
時におけるエンジンの減速に起因して車両速度も変化す
ることから、ドライバビリティの点で問題であった。

【０００４】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その第１の目的は、スロットル制御系の
異常時に、急激な減速ショックやエンジンストールを伴
うことなく内燃機関のオーバランを防止することの可能
な内燃機関のスロットル弁制御装置を提供することにあ
る。又、第２の目的は、スロットル制御系の異常時に、
車両速度の変化に起因したショックを低減させることの
可能な内燃機関のスロットル弁制御装置を提供すること
にある。更に、第３の目的は、スロットル制御系の異常
時に、機関回転数や車両速度の変化に起因したショック
を低減させつつ、スロットル制御系が異常であることを
運転者に体感させることの可能な内燃機関のスロットル
弁制御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るために、第１の発明においては、図１に示すように、
内燃機関Ｍ１の吸気系Ｍ２に設けられ、内燃機関Ｍ１の
出力を制御するために開閉されるスロットル弁Ｍ３と、
そのスロットル弁Ｍ３を開閉させるために駆動制御され
るアクチュエータＭ４と、運転者により操作されるアク
セル操作手段Ｍ５の操作量を検出するためのアクセル操
作量検出手段Ｍ６と、そのアクセル操作量検出手段Ｍ６
の検出結果に応じてアクチュエータＭ４を駆動制御する
ための第１の駆動制御手段Ｍ７とを備えた内燃機関のス
ロットル弁制御装置において、スロットル弁Ｍ３、アク
チュエータＭ４、アクセル操作量検出手段Ｍ６及び第１
の駆動制御手段Ｍ７を含むスロットル制御系の異常を検
出するための異常検出手段Ｍ８と、内燃機関Ｍ１の出力
に相関する機関回転数を検出するための機関回転数検出
手段Ｍ９と、内燃機関Ｍ１の出力を制御するために使用
されるスロットル弁Ｍ３以外の出力変更手段Ｍ１０と、
異常検出手段Ｍ８により異常が検出されたときに、機関
回転数検出手段Ｍ９により検出された異常発生直前の機
関回転数を維持するように出力変更手段Ｍ１０を駆動制
御するための第２の駆動制御手段Ｍ１１とを備えたこと
を趣旨としている。

【０００６】上記第２の目的を達成するために、第２の
発明においては、図２に示すように、車両に搭載された
内燃機関Ｍ１の吸気系Ｍ２に設けられ、内燃機関Ｍ１の
出力を制御するために開閉されるスロットル弁Ｍ３と、
そのスロットル弁Ｍ３を開閉させるために駆動制御され
るアクチュエータＭ４と、運転者により操作されるアク
セル操作手段Ｍ５の操作量を検出するためのアクセル操
作量検出手段Ｍ６と、そのアクセル操作量検出手段Ｍ６
の検出結果に応じてアクチュエータＭ４を駆動制御する
ための第１の駆動制御手段Ｍ７とを備えた内燃機関のス
ロットル弁制御装置において、スロットル弁Ｍ３、アク
チュエータＭ４、アクセル操作量検出手段Ｍ６及び第１
の駆動制御手段Ｍ７を含むスロットル制御系の異常を検
出するための異常検出手段Ｍ８と、内燃機関Ｍ１の出力
に相関する車両速度を検出するための車両速度検出手段
Ｍ１２と、内燃機関Ｍ１の出力を制御するために使用さ
れるスロットル弁Ｍ３以外の出力変更手段Ｍ１０と、異
常検出手段Ｍ８により異常が検出されたときに、車両速
度検出手段Ｍ１２により検出された異常発生直前の車両
速度を維持するように出力変更手段Ｍ１０を駆動制御す
るための第３の駆動制御手段Ｍ１３とを備えたことを趣
旨としている。

【０００７】上記第３の目的を達成するために、第３の
発明においては、出力変更手段Ｍ１０は異常発生直前に
おける機関回転数又は車両速度に基づいて機関回転数又
は車両速度を所定幅で変動させるものであることを趣旨
としている。

【０００８】ここで、機関回転数又は車両速度の変動幅
を時間の経過とともに変化させることも考えられる。
又、機関回転数又は車両速度の変動域を時間の経過とと
もに変化させることも考えられる。或いは、機関回転数
又は車両速度の変動周期を時間の経過とともに変化させ
ることも考えられる。

【０００９】

【作用】上記第１の発明の構成によれば、図１に示すよ
うに、内燃機関Ｍ１の運転時に、アクセル操作手段Ｍ５
が操作されることにより、その操作量がアクセル操作量
検出手段Ｍ６により検出される。又、その検出された操
作量に応じて、第１の駆動制御手段Ｍ７によりアクチュ
エータＭ４が駆動制御されることにより、スロットル弁
Ｍ３が開閉されて内燃機関Ｍ１の出力が制御される。

【００１０】ここで、異常検出手段Ｍ８では、スロット
ル弁Ｍ３、アクチュエータＭ４、アクセル操作量検出手
段Ｍ６及び第１の駆動制御手段Ｍ７を含むスロットル制
御系に係る異常の検出が行われる。又、機関回転数検出
手段Ｍ９では、内燃機関Ｍ１の出力に相関する機関回転
数の検出が行われる。そして、異常検出手段Ｍ８により
異常が検出されたときに、異常発生直前に検出された機
関回転数を維持するように第２の駆動制御手段Ｍ１１に
より出力変更手段Ｍ１０が駆動制御される。

【００１１】従って、スロットル制御系に異常が発生し
たときには、スロットル弁Ｍ３に代わって出力変更手段
Ｍ１０が駆動制御されて内燃機関Ｍ１の出力が制御され
る。しかも、機関回転数が異常発生直前の機関回転数を
維持するように制御されることから、機関回転数が急激
に変化することはなく、機関回転数が下がり過ぎること
もない。

【００１２】上記第２の発明の構成によれば、第１の発
明のそれとは異なり、車両速度検出手段Ｍ１２により、
内燃機関Ｍ１の出力に相関する車両速度の検出が行われ
る。そして、異常検出手段Ｍ８により異常が検出された
ときに、異常発生直前に検出された車両速度を維持する
ように第３の駆動制御手段Ｍ１２により出力変更手段Ｍ
１０が駆動制御される。

【００１３】従って、スロットル制御系に異常が発生し
たときには、スロットル弁Ｍ３に代わって出力変更手段
Ｍ１０が駆動制御され、内燃機関Ｍ１の出力が制御され
る。しかも、車両速度が異常発生直前の車両速度を維持
するように制御されることから、車両速度が急激に変化
することもなく、下がり過ぎることもない。

【００１４】上記第３の発明の構成によれば、スロット
ル制御系の異常が発生したときには、機関回転数又は車
両速度が所定幅で変動することから、機関回転数又は車
両速度はある周期をもって変化することになる。従っ
て、機関回転数又は車両速度は急激に変化することはな
く、下がり過ぎることもない。又、機関回転数又は車両
速度の周期的な変化により、内燃機関Ｍ１又は車両に
は、断続的な挙動が発生することになる。

【００１５】ここで、機関回転数又は車両速度の変動幅
を時間の経過とともに変化させることにより、機関回転
数又は車両速度が漸増又は漸減した場合にも、機関回転
数又は車両速度が急激に変化することはなく、内燃機関
Ｍ１又は車両の断続的な挙動が確保される。

【００１６】又、機関回転数又は車両速度の変動域を時
間の経過とともに変化させることにより、内燃機関Ｍ１
に対する負荷又は車両に対する走行抵抗が変化した場合
でも、機関回転数又は車両速度が急激に変化することは
なく、内燃機関Ｍ１又は車両の断続的な挙動が確保され
る。

【００１７】更に、機関回転数又は車両速度の変動周期
を時間の経過とともに変化させることにより、異常発生
直後から機関回転数又は車両速度が過大な周期で変化す
ることはなく、内燃機関Ｍ１又は車両の断続的な挙動が
確保される。

【００１８】

【実施例】

（第１実施例）以下、上記第１及び第３の発明における
内燃機関のスロットル弁制御装置を具体化した第１実施
例を図３〜図１３に基づいて詳細に説明する。

【００１９】図３はこの実施例における内燃機関のスロ
ットル弁制御装置をフロントエンジン・リヤドライブ方
式（ＦＲ方式）の自動車に適用してなるガソリンエンジ
ンシステムを示す概略構成図である。車両に搭載された
内燃機関としてのエンジン１は吸気系を構成する吸気通
路２と、排気系を構成する排気通路３とを備えている。
吸気通路２の入口側にはエアクリーナ４が設けられてい
る。吸気通路２の下流側は分岐された吸気マニホルド２
ａを通じてエンジン１の各気筒（この実施例では４気筒
となっている。）に連通されている。吸気マニホルド２
ａの近傍には、出力変更手段としての燃料噴射用のイン
ジェクタ５Ａ，５Ｂ，５Ｃ，５Ｄが各気筒に対応してそ
れぞれ設けられている。周知のように各インジェクタ５
Ａ〜５Ｄには、図示しない燃料タンクから燃料ポンプの
動作により所定圧力の燃料が供給される。又、エンジン
１の各気筒には、点火プラグ６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄが
それぞれ設けられている。一方、排気通路３は分岐され
た排気マニホルド３ａを通じてエンジン１の各気筒に連
通されている。排気通路３の出口側には三元触媒を内蔵
してなる触媒コンバータ７が設けられている。

【００２０】上記の構成において、エンジン１にはエア
クリーナ４及び吸気通路２を通じて外気が取り込まれ
る。又、その外気の取り込みと同時に、各インジェクタ
５Ａ〜５Ｄから吸気マニホルド２ａの近傍に燃料が噴射
されることにより、その燃料と外気との混合気が各気筒
の燃焼室へと取り込まれる。そして、その取り込まれた
混合気が、各燃焼室にて点火プラグ６Ａ〜６Ｄの作動に
より爆発・燃焼することにより、図示しないピストン及
びクランクシャフト等が作動してエンジン１の駆動力、
即ちエンジン出力が得られる。更に、各燃焼室にて燃焼
された後の既燃焼ガスは、排気として排気通路３へ導か
れ、触媒コンバータ７にて浄化された後に外部へと排出
される。

【００２１】図３，４に示すように、吸気通路２の途中
には、その上流側から順にリンクレスタイプのサブスロ
ットル弁８とリンクタイプのメインスロットル弁９が直
列に配設されている。メインスロットル弁９は、運転席
に設けられたアクセル操作手段としてのアクセルペダル
１０に対してアクセルリンクにより機械的に連結されて
おり、アクセルペダル１０の操作に連動して開閉され
る。又、メインスロットル弁９は、図示しないリターン
スプリングにより常に閉じ方向へ付勢されている。図５
に示すように、この実施例において、メインスロットル
弁９の開度、即ちメインスロットル開度ＴＡＭは、アク
セルペダル１０の操作量、即ちアクセル開度ＡＣＣＰに
対して一義的な線形開度特性を有するように設定されて
いる。一方、サブスロットル弁８はその近傍に設けられ
たアクチュエータとしてのステップモータ１１の作動に
より開閉されるものであり、同弁８の支軸がステップモ
ータ１１の出力軸に連結されている。又、サブスロット
ル弁８は、図示しないリターンスプリングにより常に開
き方向へ付勢されている。図５に示すように、この実施
例において、サブスロットル弁８の開度、即ちサブスロ
ットル開度ＴＡＳはアクセル開度ＡＣＣＰに対して２種
類の非線形開度特性（高μ路用，低μ路用）をもって設
定されている。これら各非線形開度特性は各種運転条件
に応じて選択的に使用されるものである。ここで、高μ
路用の非線形開度特性は、滑りにくい路面において、車
両の通常走行時にアクセルコントロール性を向上させる
ために選択的に使用されるものである。又、低μ路用の
非線形開度特性は、滑りやすい路面でも良好なアクセル
コントロール性を実現するために選択的に使用されるも
のである。そして、上記のような各開度特性をもってメ
インスロットル弁９及びサブスロットル弁８が開閉され
ることにより、吸気通路２を通じて各気筒へ取り込まれ
る吸気量が調整され、もってエンジン出力が制御され
る。

【００２２】この実施例では、車両の操作性の向上を目
的として、各種運転条件において、アクセルペダル１０
の操作量に対するエンジン出力が上記のような両スロッ
トル弁８，９の各開度特性の協働により最適に設定され
ている。つまり、エンジン１の運転中にサブスロットル
弁８がステップモータ１１により閉じ方向へ制御される
ことにより、アクセルペダル１０に連動するメインスロ
ットル弁９により一義的に調整される吸気量が更に低減
させる。これによりエンジン出力が抑制され、各種運転
条件において、アクセルペダル１０の操作に対するエン
ジン出力特性が適切に設定され、全運転領域にわたって
良好なアクセルコントロール性が実現される。更に、こ
の実施例では、２弁式のスロットルであることから、万
が一サブスロットル弁８に異常が起きたとしても、運転
者がアクセルペダル１０を戻すことにより、メインスロ
ットル弁９が閉じられてエンジン１の減速を遅滞なく行
うことが可能である。又、サブスロットル弁８が全開位
置でフェイルした場合には、運転者がアクセルペダル１
０を任意に操作することにより、メインスロットル弁９
が任意に開かれてエンジン出力を任意に制御することが
可能である。これにより、異常時における車両の退避走
行が可能のである。

【００２３】車両及びエンジン１の各種運転状態を検出
するセンサとして、メインスロットル弁９の近傍には、
メインスロットル開度ＴＡＭを検出するためのメインス
ロットルセンサ３１が設けられている。又、サブスロッ
トル弁８の近傍には、サブスロットル開度ＴＡＳを検出
するためのサブスロットルセンサ３２が設けられてい
る。この実施例では、メインスロットルセンサ３１及び
サブスロットルセンサ３２により、サブスロットル制御
系の異常を検出するための異常検出手段が構成されてい
る。更に、アクセルペダル１０の近傍には、アクセル操
作量検出手段としてのアクセル開度ＡＣＣＰを検出する
ためのアクセルセンサ３３が設けられている。吸気通路
２においてメインスロットル弁９の下流側には、吸気量
に相関する吸気圧力ＰＭを検出するための吸気圧センサ
３４が設けられている。排気通路３の途中には、排気中
の酸素濃度Ｏｘ、即ち排気通路３における排気空燃比を
検出するための酸素センサ３５が設けられている。更
に、エンジン１には、その冷却水の温度、即ち冷却水温
ＴＨＷを検出するための水温センサ３６が設けられてい
る。

【００２４】エンジン１の各気筒に設けられた点火プラ
グ６Ａ〜６Ｄには、ディストリビュータ１２にて分配さ
れた点火信号が印加される。ディストリビュータ１２は
イグナイタ１３から出力される高電圧をエンジン１のク
ランク角に同期して各点火プラグ６Ａ〜６Ｄに分配する
ためのものである。そして、各点火プラグ６Ａ〜６Ｄの
点火タイミングは、イグナイタ１３からの高電圧出力タ
イミングにより決定される。

【００２５】ディストリビュータ１２には、その図示し
ないロータの回転からエンジン１の回転数（エンジン回
転数）ＮＥを検出するための機関回転数検出手段として
の回転数センサ３７が設けられている。又、ディストリ
ビュータ１２には、ロータの回転に応じてエンジン１の
クランク角度の変化を所定の割合で検出するための気筒
判別センサ３８が設けられている。この実施例では、エ
ンジン１における一連の行程（吸気行程，圧縮行程，膨
張行程，排気行程）に対してクランクシャフトが２回転
するものとして、気筒判別センサ３８は３６０°ＣＡの
割合でクランク角度が検出される。

【００２６】加えて、この実施例において、車両後側に
は左右一対の駆動輪１４Ｌ，１４Ｒが、車両前側には左
右一対の従動輪１５Ｌ，１５Ｒがそれぞれ設けられてい
る。両駆動輪１４Ｌ，１４Ｒはエンジン１からの駆動力
を得て回転駆動される。そのために、エンジン１のクラ
ンクシャフトには自動変速機１６が駆動連結され、その
自動変速機１６がプロペラシャフト１７、ディファレン
シャルギヤ１８及び左右一対のドライブシャフト１９
Ｌ，１９Ｒ等を介して左右の各駆動輪１４Ｌ，１４Ｒに
駆動連結されている。この実施例において、自動変速機
１６は電子制御式のものであり、ロックアップ機構と、
前進４速及び後退１速の変速段と、それらロックアップ
機構及び各変速段を切り換えるための複数のソレノイド
よりなるアクチュエータ１６ａを備えている。一方、両
従動輪１５Ｌ，１５Ｒは、車両の走行に伴って連れ回り
するものであり、車両の操舵を行うために、図示しない
ステアリングホイールの操作によって作動する操舵輪に
もなっている。

【００２７】この実施例において、左右の各駆動輪１４
Ｌ，１４Ｒには、それらの回転速度、即ち左駆動輪回転
速度ＶＷＮＲＬ、右駆動輪回転速度ＶＷＮＲＲを検出す
るための駆動輪速度センサ３９Ｌ，３９Ｒがそれぞれ設
けられている。又、左右の各従動輪１５Ｌ，１５Ｒに
は、それらの回転速度、即ち左従動輪回転速度ＶＷＮＦ
Ｌ、右従動輪回転速度ＶＷＮＦＲを検出するための従動
輪速度センサ４０Ｌ，４０Ｒがそれぞれ設けられてい
る。これら各速度センサ３９Ｌ，３９Ｒ，４０Ｌ，４０
Ｒはそれぞれ歯車２０とピックアップコイル２１により
構成されている。

【００２８】又、この実施例において、自動変速機１６
には、エンジン１の出力に相関する車両速度（車速）Ｓ
ＰＤを検出するための車両速度検出手段としての車速セ
ンサ４１が設けられている。この車速センサ４１は自動
変速機１６のギアの回転により回されるマグネットによ
りリードスイッチを駆動させる方式のものであり、車速
ＳＰＤに相当するパルス信号を出力する。

【００２９】上記の回転数センサ３７、気筒判別センサ
３８、各速度センサ３９Ｌ，３９Ｒ，４０Ｌ，４０Ｒ及
び車速センサ４１も各種運転状態を検出するセンサを構
成している。

【００３０】この実施例において、メインスロットルセ
ンサ３１、サブスロットルセンサ３２、アクセルセンサ
３３、吸気圧センサ３４、酸素センサ３５、水温センサ
３５、回転数センサ３７、気筒判別センサ３８及び車速
センサ４１はエンジン・変速機電子制御装置（以下「エ
ンジン・変速機ＥＣＵ」という。）５１に接続されてい
る。又、エンジン・変速機ＥＣＵ５１には、各インジェ
クタ５Ａ〜５Ｄ、イグナイタ１３及びアクチュエータ１
６ａがそれぞれ接続されている。そして、エンジン・変
速機ＥＣＵ５１は各種センサ３１〜３８，４１から入力
される各種信号に基づき、エンジン１の燃料噴射量制
御、点火時期制御及び自動変速機制御等を実行すべく、
各インジェクタ５Ａ〜５Ｄ、イグナイタ１３及びアクチ
ュエータ１６ａ等の動作を好適に制御する。又、この実
施例では、エンジン・変速機ＥＣＵ５１により第２の駆
動制御手段が構成されている。そして、エンジン・変速
機ＥＣＵ５１は入力される各種信号に基づき、サブスロ
ットル制御系に係る異常時のフェイルセーフ処理を実行
する。ここで、サブスロットル制御系とは、サブスロッ
トル弁８、ステップモータ１１、サブスロットルセンサ
３２、アクセルセンサ３３及び後述するスロットルＥＣ
Ｕ５２を含むものである。

【００３１】エンジン・変速機ＥＣＵ５１が燃料噴射量
制御、点火時期制御及び自動変速機制御と、サブスロッ
トル制御系のフェイルセーフ処理等とを司る装置である
のに対し、サブスロットル弁８の開閉制御を司るための
スロットル電子制御装置（以下「スロットルＥＣＵ」と
いう。）５２が設けられている。即ち、第１の駆動制御
手段を構成するスロットルＥＣＵ５２はエンジン・変速
機ＥＣＵ５１に接続されており、両者５１，５２の間で
信号のやりとりが行われる。又、スロットルＥＣＵ５２
には、各駆動輪速度センサ３９Ｌ，３９Ｒ及び各従動輪
速度センサ４０Ｌ，４０Ｒが接続されている。更に、ス
ロットルＥＣＵ５２には、ステップモータ１１が接続さ
れている。そして、エンジン・変速機ＥＣＵ５１に入力
される各種信号のうち、サブスロットル弁８の開閉制御
等の処理に必要なメインスロットル開度ＴＡＭ、サブス
ロットル開度ＴＡＳ、アクセル開度ＡＣＣＰ、吸気圧Ｐ
Ｍ、エンジン回転数ＮＥ及び車速ＳＰＤ等の各種信号
が、エンジン・変速機ＥＣＵ５１からスロットルＥＣＵ
５２に入力される。又、スロットルＥＣＵ５２には、各
速度センサ３９Ｌ，３９Ｒ，４０Ｌ，４０Ｒから左駆動
輪回転速度ＶＷＮＲＬ、右駆動輪回転速度ＶＷＮＲＲ、
左従動輪回転速度ＶＷＮＦＬ及び右従動輪回転速度ＶＷ
ＮＦＲの各信号が入力される。そして、スロットルＥＣ
Ｕ５２は、入力される各種信号に基づき、エンジン１の
運転状態に応じてサブスロットル弁８の制御、即ちサブ
スロットル制御を行うべくステップモータ１１を好適に
制御する。

【００３２】図６はエンジン・変速機ＥＣＵ５１及びス
ロットルＥＣＵ５２の電気的構成を示すブロック図であ
る。エンジン・変速機ＥＣＵ５１は、カウンタの機能を
兼ね備えた中央処理装置（ＣＰＵ）５３、所定の制御プ
ログラム等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯ
Ｍ）５４、ＣＰＵ５３の演算結果等を一時記憶するラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５５、予め記憶されたデ
ータを保存するバックアップＲＡＭ５６等を備えてい
る。そして、エンジン・変速機ＥＣＵ５１は、これら各
部５３〜５６と外部入出力回路５７等がバス５８によっ
て接続された論理演算回路として構成されている。外部
入出力回路５７には、メインスロットルセンサ３１、サ
ブスロットルセンサ３２、アクセルセンサ３３、吸気圧
センサ３４、酸素センサ３５、水温センサ３６、回転数
センサ３７、気筒判別センサ３８及び車速センサ４１が
それぞれ接続されている。又、外部入出力回路５７に
は、各インジェクタ５Ａ〜５Ｄ、イグナイタ１３及びア
クチュエータ１６ａが接続されている。併せて、外部入
出力回路５７には、前記したスロットルＥＣＵ５２が接
続されている。

【００３３】そして、ＣＰＵ５３は外部入出力回路５７
を介して各センサ３１〜３８，４１から入力される各種
信号を入力値として読み込む。ＣＰＵ５３はそれら入力
値に基づき、ＲＯＭ５４に記憶されている制御プログラ
ムに基づき燃料噴射量制御、点火時期制御及び自動変速
機制御と、サブスロットル制御系の異常に係るフェイル
セーフ処理等とを実行する。又、外部入出力回路５７を
介して入力される各種信号のうち、サブスロットル制御
に必要な各種信号はスロットルＥＣＵ５２へ出力され
る。

【００３４】一方、スロットルＥＣＵ５２はエンジン・
変速機ＥＣＵ５１と基本的に同じ構成をなしており、Ｃ
ＰＵ６１、ＲＯＭ６２、ＲＡＭ６３、バックアップＲＡ
Ｍ６４、外部入出力回路６５及びバス６６等により構成
されている。外部入出力回路６６には、各駆動輪速度セ
ンサ３９Ｌ，３９Ｒ及び各従動輪速度センサ４０Ｌ，４
０Ｒがそれぞれ接続されている。又、外部入出力回路６
６には、ステップモータ１１が接続されている。更に、
ＲＯＭ６２にはサブスロットル制御等のための制御プロ
グラム等が予め記憶されている。

【００３５】そして、ＣＰＵ６１はエンジン・変速機Ｅ
ＣＵ５１及び各速度センサ３９Ｌ，３９Ｒ，４０Ｌ，４
０Ｒから外部入出力回路６５を介して入力される各種信
号を入力値として読み込む。又、ＣＰＵ６１はそれら入
力値に基づき、ＲＯＭ６２に記憶されている制御プログ
ラムに基づきテップモータ１１を好適に制御する。

【００３６】次に、前述したサブスロットル制御系の異
常に係るフェイルセーフ処理として、エンジン・変速機
ＥＣＵ５により実行される処理動作の内容について図７
〜図１３に従って説明する。

【００３７】図７，８はエンジン・変速機ＥＣＵ５１に
より実行される「フェイルセーフ演算ルーチン」を示す
フローチャートである。この実施例において、このルー
チンは「３２ｍｓ」毎の定時割込みで実行される。

【００３８】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ１０１において、メインスロットルセンサ３１、
吸気圧センサ３４及び回転数センサ３５等からの各種信
号に基づき、メインスロットル開度ＴＡＭ、吸気圧ＰＭ
及びエンジン回転速度ＮＥをそれぞれ読み込む。又、サ
ブスロットル制御異常フラグＸＴＨＦ、吸気圧上昇遅れ
時間ＣＴＦＤＰを読み込む。

【００３９】ここで、サブスロットル制御異常フラグＸ
ＴＨＦは別途の処理ルーチン（８ｍｓルーチン）におい
て設定されるものである。即ち、同フラグＸＴＨＦは、
メインスロットル開度ＴＡＭが所定値である「θ１°」
以上で、且つ、サブスロットル開度ＴＡＳの変化速度
（サブスロットル開度変化速度）ＤＬＴＡＳが所定値で
ある「θ２°／ｍｓ」以上のときに、サブスロットル制
御系に係る異常が検出されたものとして「１」に設定さ
れる。又、吸気圧上昇遅れ時間ＣＴＦＤＰも同じく別途
の処理ルーチン（８ｍｓルーチン）において計時される
ものである。即ち、同時間ＣＴＦＤＰは、サブスロット
ル開度変化速度ＤＬＴＡＳの立ち上がりから、後述する
吸気圧変化速度ＤＬＰＭの立ち上がりまでの遅れ時間を
示すものである。

【００４０】続いて、ステップ１０２において、今回読
み込まれた吸気圧ＰＭと前回読み込まれた吸気圧ＰＭと
の差から吸気圧変化速度ＤＬＰＭを演算する。そして、
ステップ１０３においては、今回読み込まれたサブスロ
ットル制御異常フラグＸＴＨＦが「０」であるか否かを
判断する。ここで、同フラグＸＴＨＦが「０」の場合に
は、サブスロットル制御系に異常が検出されていないも
のとして、ステップ１０４へ移行する。

【００４１】ステップ１０４においては、燃料カット要
求フラグＸＦＣＲＱを「０」に設定する。この燃料カッ
ト要求フラグＸＦＣＲＱは、サブスロットル制御系のフ
ェイルセーフ処理として実行される断続的な燃料カット
の実行のために使用されるものである。又、ステップ１
０５において、別途の処理ルーチンにおける吸気圧上昇
遅れ時間ＣＴＦＤＰを「０」にリセットして、ステップ
１０９へ移行する。

【００４２】一方、ステップ１０３において、サブスロ
ットル制御異常フラグＸＴＨＦが「１」の場合には、サ
ブスロットル制御系に異常が検出されたものとして、ス
テップ１０６へ移行する。ステップ１０６においては、
吸気圧変化速度ＤＬＰＭが所定値である「Ｐ１ｍｍＨｇ
／ｍｓ」未満であるか否かを判断する。ここで、吸気圧
変化速度ＤＬＰＭが「Ｐ１ｍｍＨｇ／ｍｓ」未満の場合
には、エンジン出力の変化が小さいものとして、そのま
まステップ１０９へ移行する。吸気圧変化速度ＤＬＰＭ
が「Ｐ１ｍｍＨｇ／ｍｓ」以上の場合には、エンジン出
力の変化が大きいものとして、ステップ１０７へ移行す
る。

【００４３】ステップ１０７においては、吸気圧上昇遅
れ時間ＣＴＦＤＰが所定値である「Ｔ１ｍｓ」以上であ
るか否かを判断する。ここで、吸気圧上昇遅れ時間ＣＴ
ＦＤＰが「Ｔ１ｍｓ」以上である場合には、エンジン出
力の変化が過剰でないものとして、そのままステップ１
０９へ移行する。吸気圧上昇遅れ時間ＣＴＦＤＰが「Ｔ
１ｍｓ」未満である場合には、エンジン出力の変化が過
剰であるものとして、ステップ１０８へ移行する。

【００４４】ステップ１０８においては、フェイルセー
フ処理である断続的な燃料カットの実行を要求すべく、
燃料カット要求フラグＸＦＣＲＱを「１」に設定する。
そして、ステップ１０５〜ステップ１０８から移行して
ステップ１０９においては、今回読み込まれたメインス
ロットル開度ＴＡＭが「θ１°」未満であるか否かを判
断する。ここで、メインスロットル開度ＴＡＭが「θ１
°」未満の場合には、そのままステップ１１３へ移行す
る。メインスロットル開度ＴＡＭが「θ１°」以上の場
合には、ステップ１１０へ移行する。

【００４５】ステップ１１０においては、燃料カット終
了回転数ＥＭＦＲＴが燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥ
以上であるか否かを判断する。ここで、燃料カット終了
回転数ＥＭＦＲＴは、燃料カットから通常の燃料噴射へ
復帰する際に基準となるエンジン回転数ＮＥを示すもの
である。又、燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥは、燃料
カットを開始するために基準となるエンジン回転数ＮＥ
を示すものである。そして、ステップ１１０において、
燃料カット終了回転数ＥＭＦＲＴが燃料カット開始回転
数ＥＭＦＮＥ以上の場合には、そのままステップ１１３
へ移行する。燃料カット終了回転数ＥＭＦＲＴが燃料カ
ット開始回転数ＥＭＦＮＥ未満の場合には、ステップ１
１１へ移行する。

【００４６】ステップ１１１においては、前述した燃料
カット要求フラグＸＦＣＲＱが「１」であるか否かを判
断する。そして、燃料カット要求フラグＸＦＣＲＱが
「１」の場合には、断続的な燃料カットの処理が未だ要
求されているものとして、そのままステップ１２１へ移
行する。燃料カット要求フラグＸＦＣＲＱが「０」の場
合には、確認のためにステップ１１２へ移行する。

【００４７】ステップ１１２においては、前述した吸気
圧上昇遅れ時間ＣＴＦＤＰが「Ｔ１ｍｓ」未満であるか
否かを判断する。ここで、吸気圧上昇遅れ時間ＣＴＦＤ
Ｐが「Ｔ１ｍｓ」以上の場合には、エンジン出力の変化
が過剰であり、断続的な燃料カットの処理が要求されて
いるものとして、そのままステップ１２１へ移行する。
吸気圧上昇遅れ時間ＣＴＦＤＰが「Ｔ１ｍｓ」以上の場
合には、ステップ１１３へ移行する。

【００４８】そして、ステップ１０９、ステップ１１０
又はステップ１１２から移行してステップ１１３におい
ては、サブスロットル制御系に係る異常がないものとし
て、サブスロットル制御異常フラグＸＴＨＦを「０」に
設定する。又、ステップ１１４において、断続的な燃料
カットの実行の必要性がないものとして、燃料カット要
求フラグＸＦＣＲＱを「０」に設定する。

【００４９】その後、ステップ１１１、ステップ１１２
又はステップ１１４から移行してステップ１２１におい
ては、燃料カット要求フラグＸＦＣＲＱが「１」である
か否かを判断する。ここで、燃料カット要求フラグＸＦ
ＣＲＱが「０」の場合には、サブスロットル制御系が正
常で断続的な燃料カットの実行が要求されていないもの
として、ステップ１２２へ移行し、ステップ１２２〜ス
テップ１２６の処理を実行する。

【００５０】即ち、ステップ１２２においては、断続的
な燃料カットの実行を中止すべく燃料カット実行フラグ
ＸＥＭＦＣを「０」に設定する。そして、ステップ１２
３において、今回読み込まれたエンジン回転数ＮＥ１と
それに対する初期設定オフセット値ＫＥＭＦＮＢとの加
算結果が、下限回転数ＮＲＴと最小回転数幅ＫＥＭＨＹ
Ｓとの加算結果よりも大きいか否かを判断する。ここ
で、下限回転数ＮＲＴは、燃料カット終了回転数ＥＭＦ
ＲＴとしてはエンジンストールに至らない最低の値であ
り、エアコン負荷や電気負荷等の違いに応じて設定され
るものである。又、最小回転数幅ＫＥＭＨＹＳは、燃料
カット開始回転数ＥＭＦＮＥと燃料カット終了回転数Ｅ
ＭＦＲＴとの間で許容すべき最小の回転数幅であり、断
続的な燃料カットの処理を行うことによりエンジン１に
ある程度の挙動が得られるよう設定されたものである。
このステップ１２３において、今回のエンジン回転数Ｎ
Ｅ１と初期設定オフセット値ＫＥＭＦＮＢとの加算結果
が、下限回転数ＮＲＴと最小回転数幅ＫＥＭＨＹＳとの
加算結果よりも大きい場合には、ステップ１２４へ移行
する。そして、ステップ１２４において、今回のエンジ
ン回転数ＮＥ１と初期設定オフセット値ＫＥＭＦＮＢと
の加算結果を燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥとして設
定する。一方、ステップ１２３において、今回のエンジ
ン回転数ＮＥ１と初期設定オフセット値ＫＥＭＦＮＢと
の加算結果が、下限回転数ＮＲＴと最小回転数幅ＫＥＭ
ＨＹＳとの加算結果よりも大きくない場合には、ステッ
プ１２５へ移行する。そして、ステップ１２５におい
て、下限回転数ＮＲＴと最小回転数幅ＫＥＭＨＹＳとの
加算結果を燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥとして設定
する。

【００５１】その後、ステップ１２４又はステップ１２
５から移行してステップ１２６においては、今回設定さ
れた燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥからそれに対する
初期設定オフセット値ＫＥＭＦＲＢを減算し、その減算
結果を燃料カット終了回転数ＥＭＦＲＴとして設定す
る。そして、その後の処理を一旦終了する。

【００５２】一方、ステップ１２１において、燃料カッ
ト要求フラグＸＦＣＲＱが「１」の場合には、サブスロ
ットル制御系に異常があるものとして、ステップ１２７
へ移行し、ステップ１２７〜ステップ１３６の処理を実
行する。

【００５３】即ち、ステップ１２７においては、燃料カ
ット実行フラグＸＥＭＦＣが「１」であるか否かを判断
する。ここで、燃料カット実行フラグＸＥＭＦＣが
「０」の場合には、既に燃料カットから通常の燃料噴射
へ復帰しているものとして、ステップ１２８へ移行す
る。

【００５４】ステップ１２８においては、今回のエンジ
ン回転数ＮＥ１が今回設定された燃料カット開始回転数
ＥＭＦＮＥ以上であるか否かを判断する。そして、今回
のエンジン回転数ＮＥ１が燃料カット開始回転数ＥＭＦ
ＮＥ未満の場合には、通常の燃料噴射を継続させるべ
く、その後の処理を一旦終了する。今回のエンジン回転
数ＮＥ１が燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥ以上の場合
には、燃料カットを開始すべく、ステップ１２９へ移行
する。そして、ステップ１２９において、燃料カット実
行フラグＸＥＭＦＣを「１」に設定し、その後の処理を
一旦終了する。

【００５５】一方、ステップ１２７において、燃料カッ
ト実行フラグＸＥＭＦＣが「１」の場合には、既に燃料
カットが実行されているものとして、ステップ１３０へ
移行する。ステップ１３０においては、今回までの下限
回転数ＮＲＴを下限回転数記憶値ＲＥＭＦＣとして設定
する。そして、ステップ１３１において、下限回転数記
憶値ＲＥＭＦＣが今回の燃料カット終了回転数ＥＭＦＲ
Ｔよりも大きいか否かを判断する。ここで、下限回転数
記憶値ＲＥＭＦＣが燃料カット終了回転数ＥＭＦＲＴよ
りも大きい場合には、ステップ１３２へ移行する。下限
回転数記憶値ＲＥＭＦＣが燃料カット終了回転数ＥＭＦ
ＲＴよりも大きくない場合には、ステップ１３３へ移行
する。ステップ１３２においては、今回のエンジン回転
数ＮＥ１が下限回転数記憶値ＲＥＭＦＣ未満であるか否
かを判断する。そして、エンジン回転数ＮＥ１が下限回
転数記憶値ＲＥＭＦＣ未満の場合には、燃料カットを終
了して通常の燃料噴射へ復帰すべく、ステップ１３４へ
移行する。今回のエンジン回転数ＮＥ１が下限回転数記
憶値ＲＥＭＦＣ以上の場合には、そのまま燃料カットを
継続すべく、その後の処理を一旦終了する。

【００５６】一方、ステップ１３１から移行してステッ
プ１３３においては、今回のエンジン回転数ＮＥ１が燃
料カット終了回転数ＥＭＦＲＴ未満であるか否かを判断
する。ここで、今回のエンジン回転数ＮＥ１が燃料カッ
ト終了回転数ＥＭＦＲＴ未満の場合には、燃料カットを
終了して通常の燃料噴射へ復帰すべく、ステップ１３４
へ移行する。今回のエンジン回転数ＮＥ１が燃料カット
終了回転数ＥＭＦＲＴ以上の場合には、そのまま燃料カ
ットを継続すべく、その後の処理を一旦終了する。

【００５７】ステップ１３２又はステップ１３３から移
行してステップ１３４においては、燃料カットを終了し
て通常の燃料噴射へ復帰すべく、燃料カット実行フラグ
ＸＥＭＦＣを「０」に設定する。

【００５８】その後、ステップ１３５において、燃料カ
ット開始回転数ＥＭＦＮＥが、下限回転数記憶値ＲＥＭ
ＦＣと最小回転数幅ＫＥＭＨＹＳとの加算結果よりも大
きいか否かを判断する。そして、燃料カット開始回転数
ＥＭＦＮＥが、下限回転数記憶値ＲＥＭＦＣと最小回転
数幅ＫＥＭＨＹＳとの加算結果よりも大きい場合には、
そのまま燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥを変更するこ
となく、その後の処理を一旦終了する。燃料カット開始
回転数ＥＭＦＮＥが、下限回転数記憶値ＲＥＭＦＣと最
小回転数幅ＫＥＭＨＹＳとの加算結果よりも大きくない
場合には、ステップ１３６へ移行する。そして、ステッ
プ１３６において、下限回転数記憶値ＲＥＭＦＣと最小
回転数幅ＫＥＭＨＹＳとの加算結果を新たな燃料カット
開始回転数ＥＭＦＮＥとして設定して、その後の処理を
一旦終了する。このステップ１３５及びステップ１３６
の処理では、燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥ及び燃料
カット終了回転数ＥＭＦＲＴが設定されてから、下限回
転数ＮＲＴが変化している可能性があることから、再び
燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥがチェックされるので
ある。そして、燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥが下限
回転数ＮＲＴよりも常に大きくなるように設定されるの
である。

【００５９】上記のようにフェイルセーフ処理のための
演算が実行され、サブスロットル制御系の異常時に断続
的な燃料カットを実行すべく、後述する「燃料噴射量制
御ルーチン」で使用される燃料カット実行フラグＸＥＭ
ＦＣが「０」又は「１」に設定される。又、断続的な料
カットの処理を、異常発生直前のエンジン回転数ＮＥの
大きさに応じて行うために、異常時基準回転数として
の、燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥ、燃料カット終了
回転数ＥＭＦＲＴ及び下限回転数ＮＲＴ等がそれぞれ設
定される。

【００６０】図９はエンジン・変速機ＥＣＵ５１により
実行される「燃料噴射量制御ルーチン」を示すフローチ
ャートであり、このルーチンは所定時間毎の定時割り込
みで実行される。

【００６１】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ２１０において、アクセルセンサ３３、吸気圧セ
ンサ３４、酸素センサ３５、水温センサ３６及び回転数
センサ３７等からの各種信号に基づき、アクセル開度Ａ
ＣＣＰ、吸気圧ＰＭ、酸素濃度Ｏｘ、冷却水温ＴＨＷ及
びエンジン回転数ＮＥをそれぞれ読み込む。又、前述し
た「フェイルセーフ演算ルーチン」にて設定される燃料
カット実行フラグＸＥＭＦＣを読み込む。

【００６２】続いて、ステップ２２０において、今回読
み込まれアクセル開度ＡＣＣＰ、吸気圧ＰＭ、酸素濃度
Ｏｘ、冷却水温ＴＨＷ及びエンジン回転数ＮＥ等に基づ
き、今回の運転状態に応じた目標噴射量ＴＡＵを算出す
る。

【００６３】次に、ステップ２３０において、今回読み
込まれた燃料カット実行フラグＸＥＭＦＣが「０」であ
るか否かを判断する。ここで、この燃料カット実行フラ
グＸＥＭＦＣが「０」の場合には、通常の燃料噴射を実
行すべく、ステップ２４０へ移行する。そして、ステッ
プ２４０において、所要のタイミングで、目標噴射量Ｔ
ＡＵに基づき各インジェクタ５Ａ〜５Ｄを開弁させるこ
とにより燃料噴射を実行し、その後の処理を一旦終了す
る。

【００６４】一方、ステップ２３０において、燃料カッ
ト実行フラグＸＥＭＦＣが「１」の場合には、燃料カッ
トの実行が要求されているものとして、ステップ２５０
へ移行する。そして、ステップ２５０において、各イン
ジェクタ５Ａ〜５Ｄを強制的に閉弁させることにより燃
料カットを実行し、その後の処理を一旦終了する。

【００６５】上記のように燃料噴射量制御の処理が実行
され、「フェイルセーフ演算ルーチン」の処理結果を受
けて、フェイルセーフ処理のための燃料カットが実行さ
れる。

【００６６】次に、上記のようなフェイルセーフ処理に
より得られる結果を図１０〜図１３に従って説明する。
図１０〜図１３はフェイルセーフ処理におけるエンジン
回転数ＮＥと、それに対する燃料カット開始回転数ＥＭ
ＦＮＥ、燃料カット終了回転数ＥＭＦＲＴ及び下限回転
数ＮＲＴ等の挙動を示すタイムチャートである。

【００６７】図１０は下限回転数ＮＲＴが一定で、燃料
カット終了回転数ＥＭＦＲＴが下限回転数ＮＲＴよりも
高い場合を示している。この場合は、サブスロットル制
御系の異常を判断すると、その異常判断直前のエンジン
回転数ＮＥを基準に、それよりも初期設定オフセット値
ＫＥＭＦＮＢだけ高い燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥ
が異常時基準回転数として設定される。又、その燃料カ
ット開始回転数ＥＭＦＮＥよりも初期設定オフセット値
ＫＥＭＦＲＢだけ低い燃料カット終了回転数ＥＭＦＲＴ
が異常時基準回転数として設定される。そして、燃料カ
ット終了回転数ＥＭＦＲＴが下限回転数ＮＲＴよりも大
きいことから、燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥと燃料
カット終了回転数ＥＭＦＲＴとの間で断続的な燃料カッ
トが実行される。即ち、エンジン回転数ＮＥ１が燃料カ
ット開始回転数ＥＭＦＮＥまで上がると、燃料カットが
開始され、その後、エンジン回転数ＮＥ１が燃料カット
終了回転数ＥＭＦＲＴまで下がると、燃料カットが終了
されて通常の燃料噴射へと復帰する。その後、エンジン
回転数ＮＥ１が燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥまで上
がると、再び燃料カットが開始される。これにより、エ
ンジン回転数ＮＥ１は燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥ
と燃料カット終了回転数ＥＭＦＲＴとの間でハンチング
を繰り返すように変動することになる。

【００６８】図１１は下限回転数ＮＲＴが一定で、燃料
カット終了回転数ＥＭＦＲＴが下限回転数ＮＲＴよりも
低い場合を示している。この場合は、サブスロットル制
御系に異常が発生すると、その異常発生直前のエンジン
回転数ＮＥを基準に、それよりも初期設定オフセット値
ＫＥＭＦＮＢだけ高い燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥ
が異常時基準回転数として設定される。そして、燃料カ
ット終了回転数ＥＭＦＲＴが下限回転数ＮＲＴよりも低
いことから、下限回転数ＮＲＴがした側の異常時基準回
転数として設定され、それら燃料カット開始回転数ＥＭ
ＦＮＥと下限回転数ＮＲＴとの間で断続的な燃料カット
が実行される。即ち、エンジン回転数ＮＥ１が燃料カッ
ト開始回転数ＥＭＦＮＥまで上がると、燃料カットが開
始され、その後、エンジン回転数ＮＥ１が下限回転数Ｎ
ＲＴまで下がると、燃料カットが終了されて通常の燃料
噴射へと復帰する。その後、エンジン回転数ＮＥ１が燃
料カット開始回転数ＥＭＦＮＥまで上がると、再び燃料
カットが開始される。これにより、エンジン回転数ＮＥ
１は燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥと下限回転数ＮＲ
Ｔとの間でハンチングを繰り返すように変動することに
なる。

【００６９】図１２は下限回転数ＮＲＴが一定で、燃料
カット終了回転数ＥＭＦＲＴが下限回転数ＮＲＴよりも
低く、且つ燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥと下限回転
数ＮＲＴとの間が、最小回転数幅ＫＥＭＨＹＳよりも小
さい場合を示している。

【００７０】この場合は、サブスロットル制御系に異常
が発生すると、その異常発生直前のエンジン回転数ＮＥ
を基準に、それよりも初期設定オフセット値ＫＥＭＦＮ
Ｂだけ高い燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥが設定され
る。しかし、燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥと下限回
転数ＮＲＴとの間が、最小回転数幅ＫＥＭＨＹＳよりも
小さいことから、下限回転数ＮＲＴと最小回転数幅ＫＥ
ＭＨＹＳとの加算値（ＮＲＴ＋ＫＥＭＨＹＳ）が上側の
異常時基準回転数として設定される。又、下限回転数Ｎ
ＲＴが下側の異常時基準回転数として設定される。そし
て、加算値（ＮＲＴ＋ＫＥＭＨＹＳ）と下限回転数ＮＲ
Ｔとの間で断続的な燃料カットが実行される。即ち、エ
ンジン回転数ＮＥ１が加算値（ＮＲＴ＋ＫＥＭＨＹＳ）
まで上がると、燃料カットが開始され、その後、エンジ
ン回転数ＮＥ１が下限回転数ＮＲＴまで下がると、燃料
カットが終了されて通常の燃料噴射へと復帰する。その
後、エンジン回転数ＮＥ１が加算値（ＮＲＴ＋ＫＥＭＨ
ＹＳ）まで上がると、再び燃料カットが開始される。こ
れにより、エンジン回転数ＮＥ１は加算値（ＮＲＴ＋Ｋ
ＥＭＨＹＳ）と下限回転数ＮＲＴとの間でハンチングを
繰り返すように変動することになる。ここでは、少なく
とも最小回転数幅ＫＥＭＨＹＳの分だけエンジン回転Ｎ
Ｅのハンチング幅が確保されることになる。

【００７１】図１３は、下限回転数ＮＲＴがエアコン負
荷や電気負荷等の変化に起因して途中で変化し、下限回
転数ＮＲＴが燃料カット終了回転数ＥＭＦＲＴを越えた
場合を示している。

【００７２】ここで、サブスロットル制御系に異常が発
生した時点でエアコン負荷等が特に無い場合には、異常
発生直前のエンジン回転数ＮＥを基準に設定された燃料
カット開始回転数ＥＭＦＮＥと燃料カット終了回転数Ｅ
ＭＦＲＴとの間で断続的な燃料カットが実行される。そ
の後、途中でエアコン負荷等が発生して下限回転数ＮＲ
Ｔが高くなると、その下限回転数ＮＲＴから最小回転数
幅ＫＥＭＨＹＳの分だけ嵩上げされた値が燃料カット開
始回転数ＥＭＦＮＥとして設定される。そして、その燃
料カット開始回転数ＥＭＦＮＥと下限回転数ＮＲＴとの
間で断続的な燃料カットが実行される。これにより、エ
ンジン回転数ＮＥ１は下限回転数ＮＲＴの途中変化に応
じて、燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥと燃料カット終
了回転数ＥＭＦＲＴ若しくは下限回転数ＮＲＴとの間で
ハンチングを繰り返すように変動することになる。そし
て、エアコン負荷等に起因してエンジン１に対する負荷
が大きくなっても、燃料カットの際にエンジン回転数Ｎ
Ｅが下がり過ぎることはなく、エンジンストールを未然
に回避することができる。

【００７３】以上説明したようにこの実施例の構成によ
れば、サブスロットル制御系に係る異常が発生したとき
に、その異常発生直前におけるエンジン回転数ＮＥに応
じて、それに近接した上側及び下側の異常時基準回転数
が設定される。即ち、異常時に基準とすべき燃料カット
開始回転数ＥＭＦＮＥ、燃料カット終了回転数ＥＭＦＲ
Ｔ及び下限回転数ＮＲＴ等が設定される。そして、異常
時に検出されるエンジン回転数ＮＥ１が、燃料カット開
始回転数ＥＭＦＮＥと燃料カット終了回転数ＥＭＦＲＴ
との間で、或いは、燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥと
下限回転数ＮＲＴとの間等でハンチングを繰り返すよう
に、つまりは異常発生直前のエンジン回転数ＮＥを維持
するように、各インジェクタ５Ａ〜５Ｄが駆動制御され
て断続的な燃料カットが実行される。

【００７４】従って、サブスロットル制御系の異常発生
時には、サブスロットル弁８に代わって各インジェクタ
５Ａ〜５Ｄが駆動制御され、エンジン１の出力が制御さ
れる。しかも、エンジン回転数ＮＥが、異常発生直前の
エンジン回転数ＮＥに近接した燃料カット開始回転数Ｅ
ＭＦＮＥ、燃料カット終了回転数ＥＭＦＲＴ及び下限回
転数ＮＲＴ等を基準に、ハンチングを繰り返すように制
御される。そのため、異常時にエンジン回転数ＮＥ１が
急激に変化することはなく、そのエンジン回転数ＮＥ１
が下がり過ぎることもない。その結果、エンジン１の急
激な減速ショックを防止することができ、エンジンスト
ールを回避することができ、その上でエンジン１のオー
バランを未然に防止することができる。又、エンジンス
トールを回避できることから、サブスロットル制御系の
異常発生後における車両の退避走行を可能とすることが
できる。

【００７５】又、この実施例では、スロットル制御系の
異常を判断したときに、エンジン回転数ＮＥ１がハンチ
ングを繰り返すように変動することから、エンジン回転
数ＮＥ１はある周期をもって変化することになる。従っ
て、エンジン回転数ＮＥ１の周期的な変化により、エン
ジン１に断続的な挙動が発生することになる。又、エン
ジン１の挙動に起因して車両に断続的な前後挙動が発生
することになる。ここで、エンジン回転数ＮＥ１の周期
的な変化において、少なくとも最小回転数幅ＫＥＭＨＹ
Ｓのハンチング幅が確保され、そのハンチング幅はエン
ジン１に対する負荷変化にかかわらず確保されることに
なる。そのため、エンジン１、車両にはある程度のレベ
ルの断続的な挙動が確保される。その結果、エンジン回
転数ＮＥの変化に起因した減速ショックを低減させるこ
とができ、その上で、スロットル制御系が異常であるこ
とを運転者に体感させて知らせることができる。

【００７６】（第２実施例）次に、第１及び第３の発明
における内燃機関のスロットル弁制御装置を具体化した
第２実施例を図１４〜図２０に従って説明する。尚、こ
の実施例で適用されるガソリンエンジンシステムの構成
については、前記第１実施例のそれと基本的に同じであ
るものとして、同一の部材については同一の符号を付し
て説明を省略する。そして、この実施例では、エンジン
・変速機ＥＣＵ５１により第２の駆動制御手段が構成さ
れており、「フェイルセーフ演算ルーチン」の内容の点
で前記第１実施例のそれと異なっている。

【００７７】即ち、図１４〜図１８は、エンジン・変速
機ＥＣＵ５１により実行される「フェイルセーフ演算ル
ーチン」を示すフローチャートである。処理がこのルー
チンへ移行すると、ステップ３０１〜ステップ３０８の
処理が実行される。このステップ３０１〜ステップ３０
８の処理内容は、前記第１実施例の図７のフローチャー
トにおけるステップ１０１〜ステップ１０８の処理内容
と同じであることから、説明を省略する。このステップ
３０１〜ステップ３０８では、エンジン１の出力状態等
から燃料カット要求フラグＸＦＣＲＱが「１」又は
「０」に設定されるのである。

【００７８】そして、ステップ３０５〜ステップ３０８
から移行してステップ３０９においては、燃料カット実
行フラグＸＥＭＦＣが「１」であるか否かを判断する。
ここで、燃料カット実行フラグＸＥＭＦＣが「０」の場
合には、燃料カットから通常の燃料噴射へ復帰したもの
として、ステップ３１０において、燃料カット終了後時
間ＣＥＭＩＮＪを所定の単位時間だけインクリメントす
る。この燃料カット終了後時間ＣＥＭＩＮＪは、燃料カ
ットから通常の燃料噴へ復帰してからの経過時間を示す
ものである。一方、ステップ３０９において、燃料カッ
ト実行フラグＸＥＭＦＣが「１」の場合には、ステップ
３１１において、燃料カット実行時間ＣＥＭＦＴＭを所
定の単位時間だけインクリメントする。この燃料カット
実行時間ＣＥＭＦＴＭは、燃料カットが開始されてから
の経過時間を示すものである。

【００７９】そして、ステップ３１０又はステップ３１
１から移行してステップ３２１においては、今回読み込
まれたメインスロットル開度ＴＡＭが「θ１°」未満で
あるか否かを判断する。ここで、メインスロットル開度
ＴＡＭが「θ１°」未満の場合には、そのままステップ
３２７へ移行する。メインスロットル開度ＴＡＭが「θ
１°」以上の場合には、ステップ３２２へ移行する。

【００８０】ステップ３２２においては、燃料カット終
了後時間ＣＥＭＩＮＪが所定値である「Ｔ２ｓ」以上で
あるか否かを判断する。ここで、燃料カット終了後時間
ＣＥＭＩＮＪが「Ｔ２ｓ」以上の場合には、そのままス
テップ３２７へ移行する。燃料カット終了後時間ＣＥＭ
ＩＮＪが「Ｔ２ｓ」未満の場合には、ステップ３２３へ
移行する。

【００８１】ステップ３２３においては、燃料カット終
了回転数ＥＭＦＲＴが燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥ
以上であるか否かを判断する。ここで、燃料カット終了
回転数ＥＭＦＲＴは、燃料カットから通常の燃料噴射へ
復帰する際に基準となるエンジン回転数ＮＥを示すもの
である。又、燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥは、燃料
カットを開始するために基準となるエンジン回転数ＮＥ
を示すものである。そして、ステップ３２３において、
燃料カット終了回転数ＥＭＦＲＴが燃料カット開始回転
数ＥＭＦＮＥ以上の場合には、そのままステップ３２７
へ移行する。燃料カット終了回転数ＥＭＦＲＴが燃料カ
ット開始回転数ＥＭＦＮＥ未満の場合には、ステップ３
２４へ移行する。

【００８２】ステップ３２４においては、フェイルセー
フ処理継続時間ＣＥＭＥＸが所定値である「Ｔ３ｓ（Ｔ
３＞Ｔ２）」以上であるか否かを判断する。ここで、フ
ェイルセーフ処理継続時間ＣＥＭＥＸは別途の処理ルー
チンにおいて計時されるものである。即ち、同時間ＣＥ
ＭＥＸは、サブスロットル制御系に異常が検出されて断
続的な燃料カットの処理が開始されてからの継続時間を
示すものである。そして、ステップ３２４において、フ
ェイルセーフ処理継続時間ＣＥＭＥＸが「Ｔ３ｓ」以上
の場合には、そのままステップ３２７へ移行する。フェ
イルセーフ処理継続時間ＣＥＭＥＸが「Ｔ３ｓ」未満の
場合には、ステップ３２５へ移行する。

【００８３】ステップ３２５においては、前述した燃料
カット要求フラグＸＦＣＲＱが「１」であるか否かを判
断する。そして、燃料カット要求フラグＸＦＣＲＱが
「１」の場合には、断続的な燃料カットの実行が未だ要
求されているものとして、そのままステップ３３１へ移
行する。燃料カット要求フラグＸＦＣＲＱが「０」の場
合には、確認のためにステップ３２６へ移行する。

【００８４】ステップ３２６においては、前述した吸気
圧上昇遅れ時間ＣＴＦＤＰが「Ｔ１ｍｓ」未満であるか
否かを判断する。ここで、吸気圧上昇遅れ時間ＣＴＦＤ
Ｐが「Ｔ１ｍｓ」以上の場合には、エンジン出力の変化
が過剰であり、断続的な燃料カットの処理が要求されて
いるものとして、そのままステップ３３１へ移行する。
吸気圧上昇遅れ時間ＣＴＦＤＰが「Ｔ１ｍｓ」以上の場
合には、ステップ３２７へ移行する。

【００８５】そして、ステップ３２１〜３２４又はステ
ップ３２６から移行してステップ３２７においては、サ
ブスロットル制御系に係る異常がないものとして、サブ
スロットル制御異常フラグＸＴＨＦを「０」に設定す
る。又、ステップ３２８においては、断続的な燃料カッ
トの実行の必要性がないものとして、燃料カット要求フ
ラグＸＦＣＲＱを「０」に設定する。

【００８６】その後、ステップ３２５、ステップ３２６
又はステップ３２８から移行してステップ３３１におい
ては、燃料カット要求フラグＸＦＣＲＱが「１」である
か否かを判断する。ここで、燃料カット要求フラグＸＦ
ＣＲＱが「０」の場合には、サブスロットル制御系が正
常で燃料カットが要求されていないものとして、ステッ
プ３３２へ移行し、ステップ３３２〜ステップ３４２の
処理を実行する。

【００８７】即ち、ステップ３３２において、燃料カッ
トを中止すべく燃料カット実行フラグＸＥＭＦＣを
「０」に設定する。又、ステップ３３３において、燃料
カット開始回転数更新禁止フラグＸＥＭＦＮを「１」に
設定する。この燃料カット開始回転数更新禁止フラグＸ
ＥＭＦＮは、燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥの更新を
禁止する場合に「１」に、許可する場合に「０」に設定
されるものである。更に、ステップ３３４において、燃
料カット終了回転数更新禁止フラグＸＥＭＦＲを「１」
に設定する。この燃料カット終了回転数更新禁止フラグ
ＸＥＭＦＲは、燃料カット終了回転数ＥＭＦＲＴの更新
を禁止する場合に「１」に、許可する場合に「０」に設
定されるものである。

【００８８】そして、ステップ３３５においては、今回
読み込まれたエンジン回転数ＮＥ１とそれに対する初期
設定オフセット値ＫＥＭＦＮＢとの加算結果が、下限回
転数ＮＲＴと最小回転数幅ＫＥＭＨＹＳとの加算結果よ
りも大きいか否かを判断する。このステップ３３５にお
いて、エンジン回転数ＮＥ１と初期設定オフセット値Ｋ
ＥＭＦＮＢとの加算結果が、下限回転数ＮＲＴと最小回
転数幅ＫＥＭＨＹＳとの加算結果よりも大きい場合に
は、ステップ３３６へ移行する。そして、ステップ３３
６において、エンジン回転数ＮＥ１と初期設定オフセッ
ト値ＫＥＭＦＮＢとの加算結果を燃料カット開始回転数
ＥＭＦＮＥとして設定する。一方、ステップ３３５にお
いて、エンジン回転数ＮＥ１と初期設定オフセット値Ｋ
ＥＭＦＮＢとの加算結果が、下限回転数ＮＲＴと最小回
転数幅ＫＥＭＨＹＳとの加算結果よりも大きくない場合
には、ステップ３３７へ移行する。そして、ステップ３
３７において、下限回転数ＮＲＴと最小回転数幅ＫＥＭ
ＨＹＳとの加算結果を燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥ
として設定する。

【００８９】その後、ステップ３３６又はステップ３３
７から移行してステップ３３８においては、今回設定さ
れた燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥからそれに対する
初期設定オフセット値ＫＥＭＦＲＢを減算し、その減算
結果を燃料カット終了回転数ＥＭＦＲＴとして設定す
る。

【００９０】続く、ステップ３３９においては、燃料カ
ットの制限時間に関する初期設定値ＫＥＭＦＴＢを燃料
カット制限時間ＥＭＦＴＭとして設定する。又、ステッ
プ３４０においては、燃料カット実行時間ＣＥＭＦＴＭ
を「０」にリセットする。更に、ステップ３４１におい
ては、燃料カット終了後時間ＣＥＭＩＮＪを「０」にリ
セットする。そして、ステップ３４２においては、フェ
イルセーフ処理継続時間ＣＥＭＥＸを「０」にリセット
して、その後の処理を一旦終了する。

【００９１】一方、ステップ３３１において、燃料カッ
ト要求フラグＸＦＣＲＱが「１」の場合には、サブスロ
ットル制御系に異常があるものとして、ステップ３５１
へ移行する。

【００９２】ステップ３５１においては、燃料カット実
行フラグＸＥＭＦＣが「１」であるか否かを判断する。
ここで、燃料カット実行フラグＸＥＭＦＣが「０」の場
合には、既に燃料カットから通常の燃料噴射へ復帰して
いるものとして、ステップ３５２へ移行する。

【００９３】ステップ３５２においては、今回読み込ま
れたエンジン回転数ＮＥ１が今回設定された燃料カット
開始回転数ＥＭＦＮＥ以上であるか否かを判断する。そ
して、今回のエンジン回転数ＮＥ１が燃料カット開始回
転数ＥＭＦＮＥ未満の場合には、通常の燃料噴射を実行
しているものとして、そのままその後の処理を一旦終了
する。エンジン回転数ＮＥ１が燃料カット開始回転数Ｅ
ＭＦＮＥ以上の場合には、ステップ３５３へ移行する。

【００９４】ステップ３５３においては、フェイルセー
フ処理継続時間ＣＥＭＥＸが「Ｔ３ｓ」以上であるか否
かを判断する。ここで、フェイルセーフ処理継続時間Ｃ
ＥＭＥＸが「Ｔ３ｓ」以上の場合には、フェイルセーフ
処理としての断続的な燃料カットの実行を終了している
ものとして、そのままその後の処理を一旦終了する。フ
ェイルセーフ処理継続時間ＣＥＭＥＸが「Ｔ３ｓ」未満
の場合には、ステップ３５４へ移行する。

【００９５】ステップ３５４においては、燃料カット終
了後時間ＣＥＭＩＮＪが所定値である「２ｓ」以上であ
るか否かを判断する。ここで、燃料カット終了後時間Ｃ
ＥＭＩＮＪが「２ｓ」以上の場合には、そのままその後
の処理を一旦終了する。燃料カット終了後時間ＣＥＭＩ
ＮＪが「２ｓ」未満の場合には、ステップ３５２〜ステ
ップ３５３の判断により燃料カットの実行条件が成立し
たものとしてステップ３５５へ移行する。

【００９６】そして、ステップ３５５において、燃料カ
ットを実行すべく燃料カット実行フラグＸＥＭＦＣを
「１」に設定する。又、ステップ３５６において、燃料
カット終了回転数ＥＭＦＲＴの更新を許可すべく燃料カ
ット終了回転数更新禁止フラグＸＥＭＦＲを「０」に設
定する。更に、ステップ３５７において、燃料カット終
了後時間ＣＥＭＩＮＪを「０」にリセットする。

【００９７】そして、ステップ３５８において、燃料カ
ット開始回転数更新禁止フラグＸＥＭＦＮが「１」であ
るか否かを判断する。ここで、燃料カット開始回転数更
新禁止フラグＸＥＭＦＮが「１」の場合には、燃料カッ
ト開始回転数ＥＭＦＮＥの更新が禁止されているものと
して、そのままその後の処理を一旦終了する。燃料カッ
ト開始回転数更新禁止フラグＸＥＭＦＮが「０」の場合
には、燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥの更新が許可さ
れているものとして、ステップ３５９へ移行する。

【００９８】ステップ３５９においては、燃料カット開
始回転数ＥＭＦＮＥにその増分値ＫＩＥＭＦＮを加算
し、その加算結果を新たな燃料カット開始回転数ＥＭＦ
ＮＥとして設定する。即ち、燃料カット開始回転数ＥＭ
ＦＮＥを増加させるのである。又、ステップ３６０にお
いて、燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥの更新を禁止す
べく、燃料カット開始回転数更新禁止フラグＸＥＭＦＮ
を「１」に設定して、その後の処理を一旦終了する。

【００９９】一方、ステップ３５１において、燃料カッ
ト実行フラグＸＥＭＦＣが「１」の場合には、既に燃料
カットが実行されているものとして、ステップ３６１へ
移行する。ステップ３６１においては、今回までの下限
回転数ＮＲＴを下限回転数記憶値ＲＥＭＦＣとして設定
する。そして、ステップ３６２において、下限回転数記
憶値ＲＥＭＦＣが今回の燃料カット終了回転数ＥＭＦＲ
Ｔよりも大きいか否かを判断する。ここで、下限回転数
記憶値ＲＥＭＦＣが燃料カット終了回転数ＥＭＦＲＴよ
りも大きい場合には、ステップ３６３へ移行する。下限
回転数記憶値ＲＥＭＦＣが燃料カット終了回転数ＥＭＦ
ＲＴよりも大きくない場合には、ステップ３６４へ移行
する。

【０１００】ステップ３６３においては、今回のエンジ
ン回転数ＮＥ１が下限回転数記憶値ＲＥＭＦＣ未満であ
るか否かを判断する。そして、エンジン回転数ＮＥ１が
下限回転数記憶値ＲＥＭＦＣ未満の場合には、そのまま
ステップ３６７へ移行する。エンジン回転数ＮＥ１が下
限回転数記憶値ＲＥＭＦＣ以上の場合には、ステップ３
６５へ移行する。

【０１０１】一方、ステップ３６２から移行してステッ
プ３６４においては、今回のエンジン回転数ＮＥ１が燃
料カット終了回転数ＥＭＦＲＴ未満であるか否かを判断
する。ここで、エンジン回転数ＮＥ１が燃料カット終了
回転数ＥＭＦＲＴ未満の場合には、そのままステップ３
６７へ移行する。エンジン回転数ＮＥ１が燃料カット終
了回転数ＥＭＦＲＴ以上の場合には、ステップ３６５へ
移行する。

【０１０２】ステップ３６３又はステップ３６４から移
行してステップ３６５においては、フェイルセーフ処理
継続時間ＣＥＭＥＸが「Ｔ３ｓ」以上であるか否かを判
断する。ここで、フェイルセーフ処理継続時間ＣＥＭＥ
Ｘが「Ｔ３ｓ」以上の場合には、そのままステップ３６
７へ移行する。フェイルセーフ処理継続時間ＣＥＭＥＸ
が「Ｔ３ｓ」未満の場合には、ステップ３６６へ移行す
る。

【０１０３】ステップ３６６においては、燃料カット実
行時間ＣＥＭＦＴＭが燃料カット制限時間ＥＭＦＴＭ未
満であるか否かを判断する。そして、燃料カット実行時
間ＣＥＭＦＴＭが燃料カット制限時間ＥＭＦＴＭ未満の
場合には、そのままその後の処理を一旦終了する。燃料
カット実行時間ＣＥＭＦＴＭが燃料カット制限時間ＥＭ
ＦＴＭ以上の場合には、ステップ３６７へ移行する。

【０１０４】ステップ３６３〜ステップ３６６から移行
してステップ３６７においては、燃料カットを終了すべ
く、燃料カット実行フラグＸＥＭＦＣを「０」に設定す
る。又、ステップ３６８において、燃料カット開始回転
数ＥＭＦＮＥの更新を許可すべく、燃料カット開始回転
数更新禁止フラグＸＥＭＦＮを「０」に設定する。更
に、ステップ３６９において、燃料カット実行時間ＣＥ
ＭＦＴＭを「０」にリセットする。

【０１０５】その後、ステップ３７０において、燃料カ
ット開始回転数ＥＭＦＮＥが、下限回転数記憶値ＲＥＭ
ＦＣと最小回転数幅ＫＥＭＨＹＳとの加算結果よりも大
きいか否かを判断する。そして、燃料カット開始回転数
ＥＭＦＮＥが、下限回転数記憶値ＲＥＭＦＣと最小回転
数幅ＫＥＭＨＹＳとの加算結果よりも大きい場合には、
そのままステップ３７２へ移行する。燃料カット開始回
転数ＥＭＦＮＥが、下限回転数記憶値ＲＥＭＦＣと最小
回転数幅ＫＥＭＨＹＳとの加算結果よりも大きくない場
合には、ステップ３７１へ移行する。そして、ステップ
３７１において、下限回転数記憶値ＲＥＭＦＣと最小回
転数幅ＫＥＭＨＹＳとの加算結果を新たな燃料カット開
始回転数ＥＭＦＮＥとして設定する。

【０１０６】そして、ステップ３７０又はステップ３７
１から移行してステップ３７２においては、燃料カット
終了回転数更新禁止フラグＸＥＭＦＲが「１」であるか
否かを判断する。ここで、燃料カット終了回転数更新禁
止フラグＸＥＭＦＲが「１」の場合には、燃料カット終
了回転数ＥＭＦＲＴの更新が禁止されているものとし
て、その後の処理を一旦終了する。燃料カット終了回転
数更新禁止フラグＸＥＭＦＲが「０」の場合には、燃料
カット終了回転数ＥＭＦＲＴの更新が許可されているも
のとして、ステップ３７３へ移行する。

【０１０７】ステップ３７３においては、今回までの燃
料カット終了回転数ＥＭＦＲＴにその増分値ＫＩＥＭＦ
Ｒを加算し、その加算結果を新たな燃料カット終了回転
数ＥＭＦＲＴとして設定する。即ち、燃料カット終了回
転数ＥＭＦＲＴを増加させる。又、ステップ３７４にお
いて、今回までの燃料カット制限時間ＥＭＦＴＭにその
増分値ＫＩＥＭＦＴを加算し、その加算結果を新たな燃
料カット制限時間ＥＭＦＴＭとして設定する。即ち、燃
料カット制限時間ＥＭＦＴＭを増加させる。そして、ス
テップ３７５において、燃料カット終了回転数ＥＭＦＲ
Ｔの更新を禁止すべく、燃料カット終了回転数更新禁止
フラグＸＥＭＦＲを「１」に設定して、その後の処理を
一旦終了する。

【０１０８】上記のようにフェイルセーフ処理のための
演算が実行され、サブスロットル制御系の異常時に断続
的な燃料カットを実行すべく、「燃料噴射量制御ルーチ
ン」で使用される燃料カット実行フラグＸＥＭＦＣが
「０」又は「１」に設定される。同様に、燃料カット開
始回転数更新禁止フラグＸＥＭＦＮ及び燃料カット終了
回転数更新禁止フラグＸＥＭＦＲがそれぞれ「０」又は
「１」に設定される。更に、断続的な料カットの処理
を、異常発生直前のエンジン回転数ＮＥ１の大きさに応
じて行うために、異常時基準回転数としての、燃料カッ
ト開始回転数ＥＭＦＮＥ、燃料カット終了回転数ＥＭＦ
ＲＴ及び下限回転数ＮＲＴ等がそれぞれ設定される。

【０１０９】そして、この実施例においても、上記のよ
うに設定される燃料カット実行フラグＸＥＭＦＣが「燃
料噴射量制御ルーチン」において使用され、フェイルセ
ーフ処理のための燃料カットが実行される。ここでは、
「燃料噴射量制御ルーチン」の処理内容が前記第１実施
例のそれと同じであるものとして、その説明を省略す
る。

【０１１０】次に、上記のようなフェイルセーフ処理に
より得られる結果の一例を図１９及び図２０に従って説
明する。図１９のタイムチャートは、フェイルセーフ処
理におけるエンジン回転数ＮＥと、それに対する燃料カ
ット要求フラグＸＦＣＲＱ、燃料カット実行フラグＸＥ
ＭＦＣ、燃料カット開始回転数更新禁止フラグＸＥＭＦ
Ｎ及び燃料カット終了回転数更新禁止フラグＸＥＭＦＲ
の挙動を示している。加えて、燃料カット開始回転数Ｅ
ＭＦＮＥ、燃料カット終了回転数ＥＭＦＲＴ、燃料カッ
ト制限時間ＥＭＦＴＭ、燃料カット実行時間ＣＥＭＦＴ
Ｍ及びフェイルセーフ処理継続時間ＣＥＭＥＸの挙動を
示している。尚、ここでは、サブスロットル弁８が全開
状態で固着して異常となったときに、運転者が加速を要
求してアクセルペダル１０を踏み続けた場合が想定され
ている。

【０１１１】今、時刻ｔ０でサブスロットル制御系が正
常であるとすると、燃料カット要求フラグＸＦＣＲＱ及
び燃料カット実行フラグＸＥＭＦＣはそれぞれ「０」と
なり、燃料カット開始回転数変更禁止フラグＸＥＭＦＮ
及び燃料カット終了回転数更新禁止フラグＸＥＭＦＲは
それぞれ「１」となる。これにより、燃料カット開始回
転数ＥＭＦＮＥ及び燃料カット終了回転数ＥＭＦＲＴの
更新がそれぞれ許可される。そして、そのときのエンジ
ン回転数ＮＥを基準に、それよりも初期設定オフセット
値ＫＥＭＦＮＢだけ高い回転数が異常時基準回転数とし
ての燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥに設定される。
又、その燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥよりも初期設
定オフセット値ＫＥＭＦＲＢだけ低い回転数が異常時基
準回転数としての燃料カット終了回転数ＥＭＦＲＴに設
定される。更に、燃料カット実行時間ＣＥＭＦＴＭは
「０」にリセットされ、初期設定値ＫＥＭＦＴＢの分の
時間が燃料カット制限時間ＥＭＦＴＭとして設定され
る。加えて、フェイルセーフ処理継続時間ＣＥＭＥＸは
「０」にリセットされる。

【０１１２】ここで、時刻ｔ１でサブスロットル制御系
に異常が発生すると、エンジン回転数ＮＥ１が上昇し始
め、燃料カット要求フラグＸＦＣＲＱは「１」に変わ
る。又、フェイルセーフ処理継続時間ＣＥＭＥＸのイン
クリメントが開始される。

【０１１３】その後、時刻ｔ２でエンジン回転数ＮＥ１
が燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥに達すると、燃料カ
ット実行フラグＸＥＭＦＣが「１」に変わり、最初の燃
料カットが開始される。これにより、エンジン回転数Ｎ
Ｅ１が下がり始める。又、燃料カット終了回転数更新禁
止フラグＸＥＭＦＲが「０」に変わり、燃料カット実行
時間ＣＥＭＦＴＭのインクリメントが開始される。

【０１１４】そして、時刻ｔ３において、燃料カット実
行時間ＣＥＭＦＴＭが燃料カット制限時間ＥＭＦＴＭを
上回ると、燃料カット実行フラグＸＥＭＦＣが「０」に
変わり、燃料カットが終了されて通常の燃料噴射へ復帰
される。これにより、エンジン回転数ＮＥ１が上がり始
める。このとき、燃料カット実行時間ＣＥＭＦＴＭは
「０」にリセットされ、燃料カット制限時間ＥＭＦＴＭ
はその増分値ＫＩＥＭＦＴだけ嵩上げされる。又、燃料
カット終了回転数ＥＭＦＲＴがその増分値ＫＩＥＭＦＲ
だけ嵩上げされた上で、燃料カット終了回転数更新禁止
フラグＸＥＭＦＲが「１」に変わる。更に、燃料カット
開始回転数変更禁止フラグＸＥＭＦＮが「０」に変わ
る。

【０１１５】続いて、時刻ｔ４において、エンジン回転
数ＮＥ１が燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥに達する
と、燃料カット実行フラグＸＥＭＦＣが「１」に変わ
り、再び燃料カットが開始される。これにより、エンジ
ン回転数ＮＥ１が再び下がり始める。又、燃料カット終
了回転数更新禁止フラグＸＥＭＦＲが「０」に変わり、
燃料カット実行時間ＣＥＭＦＴＭのインクリメントが開
始される。更に、燃料カット開始回転数ＥＭＦＮがその
増分値ＫＩＥＭＦＮだけ嵩上げさた上で、燃料カット開
始回転数更新禁止フラグＸＥＭＦＮが「１」に変わる。

【０１１６】そして、時刻ｔ５において、燃料カット実
行時間ＣＥＭＦＴＭが燃料カット制限時間ＥＭＦＴＭに
達すよりも前に、エンジン回転数ＮＥ１が燃料カット終
了開始回転数ＥＭＦＲＴまで下がると、燃料カット実行
フラグＸＥＭＦＣが「０」に変わる。これにより、燃料
カットが終了されて通常の燃料噴射へと復帰される。こ
のとき、燃料カット実行時間ＣＥＭＦＴＭは「０」にリ
セットされ、燃料カット制限時間ＥＭＦＴＭはその増分
値ＫＩＥＭＦＴだけ嵩上げされる。又、燃料カット終了
回転数ＥＭＦＲＴがその増分値ＫＩＥＭＦＲだけ嵩上げ
された上で、燃料カット終了回転数更新禁止フラグＸＥ
ＭＦＲが「１」に変わる。更に、燃料カット開始回転数
変更禁止フラグＸＥＭＦＮが「０」に変わる。

【０１１７】その後、運転者によりアクセルペダル１０
が踏み続けられてメインスロットル弁９が開かれたまま
であると、時刻ｔ６において、エンジン回転数ＮＥ１は
前回よりも高い燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥに達す
る。そして、燃料カット実行フラグＸＥＭＦＣが「１」
に変わり、再び燃料カットが開始される。これにより、
エンジン回転数ＮＥ１が再び下がり始める。又、燃料カ
ット終了回転数更新禁止フラグＸＥＭＦＲが「０」に変
わり、燃料カット実行時間ＣＥＭＦＴＭのインクリメン
トが開始される。更に、燃料カット開始回転数ＥＭＦＮ
がその増分値ＫＩＥＭＦＮだけ嵩上げさた上で、燃料カ
ット開始回転数更新禁止フラグＸＥＭＦＮが「１」に変
わる。

【０１１８】そして、時刻ｔ７において、フェイルセー
フ処理継続時間ＣＥＭＥＸが「Ｔ３ｓ」に達すると、燃
料カット要求フラグＸＦＣＲＱが「０」に変わり、燃料
カット実行フラグＸＥＭＦＣが「０」に変わる。そし
て、燃料カットが終了されて通常の燃料噴射へと復帰さ
れ、その後の燃料カットは行われない。このとき、燃料
カット実行時間ＣＥＭＦＴＭは「０」にリセットされ、
燃料カット制限時間ＥＭＦＴＭはその増分値ＫＩＥＭＦ
Ｔだけ嵩上げされる。又、燃料カット終了回転数ＥＭＦ
ＲＴがその増分値ＫＩＥＭＦＲだけ嵩上げされた上で、
燃料カット終了回転数更新禁止フラグＸＥＭＦＲが
「１」に変わる。更に、燃料カット開始回転数変更禁止
フラグＸＥＭＦＮが「０」に変わる。

【０１１９】従って、上記の場合によれば、サブスロッ
トル制御系の異常発生時に、サブスロットル弁８に代わ
って各インジェクタ５Ａ〜５Ｄが駆動制御されて、エン
ジン１の出力が制御される。しかも、異常時のエンジン
回転数ＮＥ１は、その異常発生直前におけるエンジン回
転数ＮＥを維持するように制御される。併せて、エンジ
ン回転数ＮＥ１は、異常発生後の条件変化に応じて、そ
のエンジン回転数ＮＥ１に近接した燃料カット開始回転
数ＥＭＦＮＥと燃料カット終了回転数ＥＭＦＲＴ等とを
基準に、ハンチングを繰り返すように制御される。その
ため、異常時にエンジン回転数ＮＥ１が急激に変化する
ことはなく、エンジン回転数ＮＥ１が下がり過ぎること
もない。又、異常時に運転者がアクセルペダル１０を踏
み続けた場合には、エンジン回転数ＮＥ１が徐々に加速
されて増大することになり、エンジン１の急激な減速シ
ョックを防止できることは勿論のこと、エンジンストー
ルを回避することができ、その上でエンジン１のオーバ
ランを未然に防止することができる。又、異常時にもエ
ンジン１の加速が可能であることから、異常時における
退避走行をよりスムーズなものにすることができる。

【０１２０】一方、異常発生直前に設定される燃料カッ
ト開始回転数ＥＭＦＮＥ及び燃料カット終了回転数ＥＭ
ＦＲＴのための各初期設定オフセット値ＫＥＭＦＮＢ，
ＫＥＭＦＲＢの適合によって、以下のようなエンジン回
転数ＮＥの挙動が得られる。即ち、初期設定オフセット
値ＫＥＭＦＮＢを小さくし、それに対する初期設定オフ
セット値ＫＥＭＦＲＢを比較的大きくする。図２０のタ
イムチャートは燃料カット要求フラグＸＦＣＲＱが
「１」になるときに、上記のような各初期設定オフセッ
ト値ＫＥＭＦＮＢ，ＫＥＭＦＲＢの適合により得られる
エンジン回転数ＮＥ１、燃料カット開始回転数ＥＭＦＮ
Ｅ及び燃料カット終了回転数ＥＭＦＲＴの関係を示して
いる。又、燃料カット実行フラグＸＥＭＦＣ、燃料カッ
ト制限時間ＥＭＦＴＭ及び燃料カット実行時間ＣＥＭＦ
ＴＭの挙動を示している。今、時刻ｔ１０でサブスロッ
トル制御系に異常が発生すると、エンジン回転数ＮＥが
上昇し始め、燃料カット要求フラグＸＦＣＲＱは「１」
に変わる。

【０１２１】その後、時刻ｔ１１でエンジン回転数ＮＥ
１が燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥに達すると、燃料
カット実行フラグＸＥＭＦＣが「１」に変わり、最初の
燃料カットが開始される。これにより、エンジン回転数
ＮＥ１が下がり始め、燃料カット実行時間ＣＥＭＦＴＭ
のインクリメントが開始される。

【０１２２】そして、時刻ｔ１２において、燃料カット
実行時間ＣＥＭＦＴＭが燃料カット制限時間ＥＭＦＴＭ
を上回ると、燃料カット実行フラグＸＥＭＦＣが「０」
に変わり、燃料カットが終了されて通常の燃料噴射へ復
帰される。これにより、エンジン回転数ＮＥ１が上がり
始める。このとき、燃料カット実行時間ＣＥＭＦＴＭは
「０」にリセットされ、燃料カット制限時間ＥＭＦＴＭ
はその増分値ＫＩＥＭＦＴだけ嵩上げされる。

【０１２３】続いて、時刻ｔ１３において、エンジン回
転数ＮＥ１が燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥに達する
と、燃料カット実行フラグＸＥＭＦＣが「１」に変わ
り、再び燃料カットが開始される。これにより、エンジ
ン回転数ＮＥ１が再び下がり始める。又、燃料カット実
行時間ＣＥＭＦＴＭのインクリメントが開始される。

【０１２４】そして、時刻ｔ１４において、燃料カット
実行時間ＣＥＭＦＴＭが燃料カット制限時間ＥＭＦＴＭ
を上回ると、燃料カット実行フラグＸＥＭＦＣが「０」
に変わり、燃料カットが終了されて通常の燃料噴射へ復
帰される。これにより、エンジン回転数ＮＥが上がり始
める。このとき、燃料カット実行時間ＣＥＭＦＴＭは
「０」にリセットされ、燃料カット制限時間ＥＭＦＴＭ
はその増分値ＫＩＥＭＦＴだけ嵩上げされる。

【０１２５】その後、時刻ｔ１５以降では、エンジン回
転数ＮＥ１が燃料カット終了回転数ＥＭＦＲＴを下回る
までの間で、時刻ｔ１１〜ｔ１４と同様に燃料カット実
行フラグＸＥＭＦＣが変わって燃料カットの開始と終了
が行われる。又、エンジン回転数ＮＥが変化して、燃料
カット実行時間ＣＥＭＦＴＭのインクリメントとリセッ
トが行われ、燃料カット制限時間ＥＭＦＴＭの段階的な
嵩上げが行われる。

【０１２６】即ち、上記の場合によれば、サブスロット
ル制御系に係る異常が発生したときに、その異常発生直
前におけるエンジン回転数ＮＥに応じて、それに近接し
た上側及び下側の異常時基準回転数としての燃料カット
開始回転数ＥＭＦＮＥ、燃料カット終了回転数ＥＭＦＲ
Ｔ等がそれぞれ設定される。そして、異常時のエンジン
回転数ＮＥ１が、燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥに断
続的に追従してハンチングを繰り返すように、即ち異常
発生直前のエンジン回転数ＮＥをほぼ維持するように、
各インジェクタ５Ａ〜５Ｄが駆動制御されて断続的な燃
料カットが実行される。しかも、燃料カットの断続間隔
が、最初は小さい状態から徐々に大きくなるように変化
させられる。

【０１２７】従って、サブスロットル制御系の異常発生
時には、エンジン回転数ＮＥ１が燃料カット開始回転数
ＥＭＦＮＥに断続的に追従するように制御されることか
ら、エンジン回転数ＮＥ１はある周期をもってハンチン
グを繰り返すように変化することになる。よって、エン
ジン回転数ＮＥ１が急激に低下することはなく、エンジ
ン回転数ＮＥ１が下がり過ぎることもない。加えて、エ
ンジン回転数ＮＥ１の変化周期は、異常発生直後に小さ
く、その後徐々に大きくなるように変化することから、
異常発生直後におけるエンジン回転数ＮＥ１の変化が更
に小さく抑えられる。その結果、エンジン１の急激な減
速ショックを防止することができ、エンジンストールを
回避することができ、その上でエンジン１のオーバラン
を未然に防止することができる。又、異常発生直後の減
速ショックを更に低減することができる。更には、エン
ジンストールを回避できることから、サブスロットル制
御系の異常発生後における車両の退避走行が可能とな
る。

【０１２８】加えて、スロットル制御系の異常を判断し
たときには、エンジン回転数ＮＥ１の周期的な変化によ
り、エンジン１に断続的な挙動が発生することになり、
併せて車両にも断続的な前後挙動が発生することにな
る。従って、エンジン１、車両にはある程度のレベルの
断続的な挙動が確保される。又、この実施例では、エン
ジン回転数ＮＥ１のハンチング幅、即ち変動幅を時間の
経過とともに変化させることができる。そのため、アク
セルペダル１０が踏み続けられるような場合には、エン
ジン回転数ＮＥ１が漸増して加速されると共に、エンジ
ン１、車両の断続的な挙動が確保される。その結果、エ
ンジン回転数ＮＥの変化に起因した減速ショックを低減
させることができ、その上で、スロットル制御系が異常
であることを運転者に確実に体感させて知らせることが
できる。

【０１２９】（第３実施例）次に、第２及び第３の発明
における内燃機関のスロットル弁制御装置を具体化した
第３実施例を図２１〜図２３に従って説明する。尚、こ
の実施例で適用されるガソリンエンジンシステムの構成
については、前記第１実施例のそれと基本的に同じであ
るものとして、同一の部材については同一の符号を付し
て説明を省略する。そして、この実施例では、エンジン
・変速機ＥＣＵ５１により第３の駆動制御手段が構成さ
れており、フェイルセーフ処理内容の点で前記各実施例
のそれと異なっている。

【０１３０】即ち、この実施例では、自動変速機１６に
より出力変更手段が構成されており、車速センサ４１に
より検出される車速ＳＰＤに基づき、自動変速機１６を
使用してフェイルセーフ処理が実行されるようになって
いる。

【０１３１】図２１，２２は、エンジン・変速機ＥＣＵ
５１により実行される「フェイルセーフ演算ルーチン」
を示すフローチャートである。このフローチャートの処
理内容は基本的には、前記第１実施例における図７，８
のそれと同じである。但し、この実施例では、車速ＳＰ
Ｄに基づいてフェイルセーフ処理が行われることから、
フローチャートのステップ４０１，４２３，４２４，４
２８，４３２，４３３では、車速ＳＰＤ，ＳＰＤ１がエ
ンジン回転数ＮＥ，ＮＥ１に代わって使用される。又、
ステップ４１０，４２４，４２５，４２６，４２８，４
３５，４３６では、変速ダウン開始車速ＥＭＦＳＰＤが
燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥに代わって使用され
る。更に、ステップ４１０，４２６，４３１，４３３で
は、変速ダウン終了車速ＥＭＦＳＲＴが燃料カット終了
回転数ＥＭＦＲＴに代わって使用される。加えて、ステ
ップ４２３，４２５，４３０では、下限車速ＳＲＴが下
限回転数ＮＲＴに代わって使用される。併せて、ステッ
プ４２２，４２９，４３４では、変速ダウン実行フラグ
ＸＥＳＣＨが燃料カット実行フラグＸＥＭＦＣに代わっ
て使用される。つまり、この実施例のフローチャートで
は、フェイルセーフ処理のための演算が実行され、サブ
スロットル制御系の異常時に断続的な変速ダウンを実行
すべく、後述する「ギア比制御ルーチン」で使用される
変速ダウン実行フラグＸＥＳＣＨが「０」又は「１」に
設定される。ここで、変速ダウン実行フラグＸＥＳＣＨ
が「１」の場合は変速ダウンの許可を示し、「０」の場
合は変速ダウンの禁止を示している。又、断続的な変速
ダウンの処理を、異常発生直前の車速ＳＰＤの大きさに
応じて行うために、変速ダウン開始車速ＥＭＦＳＰＤ、
変速ダウン終了車速ＥＭＦＳＲＴ及び下限車速ＳＲＴ等
がそれぞれ設定される。

【０１３２】図２３はエンジン・変速機ＥＣＵ５１によ
り実行される「ギア比制御ルーチン」を示すフローチャ
ートであり、このルーチンは所定時間毎の定時割り込み
で実行される。

【０１３３】処理がこのルーチンへ移行すると、先ずス
テップ５１０において、アクセルセンサ３３、吸気圧セ
ンサ３４、水温センサ３６及び回転数センサ３７等から
の各種信号に基づき、アクセル開度ＡＣＣＰ、吸気圧Ｐ
Ｍ、冷却水温ＴＨＷ及びエンジン回転数ＮＥをそれぞれ
読み込む。又、前述した「フェイルセーフ演算ルーチ
ン」にて設定される変速ダウン実行フラグＸＥＳＣＨを
読み込む。

【０１３４】続いて、ステップ５２０において、今回読
み込まれアクセル開度ＡＣＣＰ、吸気圧ＰＭ、冷却水温
ＴＨＷ及びエンジン回転数ＮＥ等に基づき、今回の運転
状態に応じた最適変速段を演算する。

【０１３５】次に、ステップ５３０において、今回読み
込まれた変速ダウン実行フラグＸＥＳＣＨが「０」であ
るか否かを判断する。ここで、この変速ダウン実行フラ
グＸＥＳＣＨが「０」の場合には、通常の変速制御を実
行すべく、ステップ５４０へ移行する。そして、ステッ
プ５４０において、今回演算された最適変速段に基づき
アクチュエータ１６ａを駆動制御することにより自動変
速機１６を変速させ、その後の処理を一旦終了する。

【０１３６】一方、ステップ５３０において、変速ダウ
ン実行フラグＸＥＳＣＨが「１」の場合には、変速ダウ
ンの実行が要求されているものとして、ステップ５５０
へ移行する。そして、ステップ５５０においては、異常
発生前の車速ＳＰＤを維持するための変速段を演算す
る。その後、ステップ５４０へ移行し、今回演算された
変速段に基づきアクチュエータ１６ａを駆動制御するこ
とにより自動変速機１６を変速させ、その後の処理を一
旦終了する。

【０１３７】上記のように自動変速機１６におけるギア
比制御の処理が実行され、「フェイルセーフ演算ルーチ
ン」の処理結果を受けて、フェイルセーフ処理のための
変速ダウンの処理が実行される。

【０１３８】ここで、上記のようなフェイルセーフ処理
により得られる結果の一例を、下限車速ＳＲＴが一定
で、変速ダウン終了車速ＥＭＦＳＲＴが下限車速ＳＲＴ
よりも高い場合を想定して説明する。

【０１３９】この場合は、サブスロットル制御系の異常
を判断すると、その異常判断直前の車速ＳＰＤを基準
に、それよりも初期設定オフセット値ＫＥＭＦＮＢだけ
高い変速ダウン開始車速ＥＭＦＳＰＤが異常時基準車速
として設定される。又、その変速ダウン開始車速ＥＭＦ
ＳＰＤよりも初期設定オフセット値ＫＥＭＦＲＢだけ低
い変速ダウン終了車速ＥＭＦＳＲＴが異常時基準車速と
して設定される。そして、変速ダンウ終了車速ＥＭＦＳ
ＲＴが下限車速ＳＲＴよりも大きいことから、変速ダウ
ン開始車速ＥＭＦＳＰＤと変速ダウン終了車速ＥＭＦＳ
ＲＴとの間で断続的な変速ダウンが実行される。即ち、
車速ＳＰＤ１が変速ダウン開始車速ＥＭＦＳＰＤまで上
がると、変速ダウンが開始され、その後、車速ＳＰＤ１
が変速ダウン終了車速ＥＭＦＳＲＴまで下がると、変速
ダウンが終了されて通常の変速制御へと復帰する。その
後、車速ＳＰＤ１が変速ダウン開始車速ＥＭＦＳＰＤま
で上がると、再び変速ダウンが開始される。これによ
り、車速ＳＰＤ１は変速ダウン開始車速ＥＭＦＳＰＤと
変速ダウン終了車速ＥＭＦＳＲＴとの間でハンチングを
繰り返すように変動することになる。

【０１４０】以上説明したようにこの実施例の構成によ
れば、サブスロットル制御系に係る異常が発生したとき
に、その異常発生直前における車速ＳＰＤに応じて、そ
れに近接した上側及び下側の異常時基準車速が設定され
る。即ち、異常時に基準とすべき変速ダウン開始車速Ｅ
ＭＦＳＰＤ、変速ダウン終了車速ＥＭＦＳＲＴ及び下限
車速ＳＲＴ等が設定される。そして、異常時に検出され
る車速ＳＰＤ１が、変速ダウン開始車速ＥＭＦＳＰＤと
変速ダウン終了車速ＥＭＦＳＲＴとの間で、或いは、変
速ダウン開始車速ＥＭＦＳＰＤと下限車速ＳＲＴとの間
等でハンチングを繰り返すように、即ち異常発生直前の
車速ＳＰＤを維持するように自動変速機１６が駆動制御
されて断続的な変速ダウンが実行される。

【０１４１】従って、サブスロットル制御系の異常発生
時には、サブスロットル弁８に代わって自動変速機１６
が駆動制御され、エンジン１の出力が制御される。しか
も、車速ＳＰＤが、異常発生直前の車速ＳＰＤに近接し
た変速ダウン開始車速ＥＭＦＳＰＤ、変速ダウン終了車
速ＥＭＦＳＲＴ及び下限車速ＳＲＴ等を基準に、ハンチ
ングを繰り返すように制御される。そのため、異常時に
車速ＳＰＤ１が急激に変化することはなく、その車速Ｓ
ＰＤ１が下がり過ぎることもない。その結果、車両の急
激な減速ショックを防止することができ、ドライバビリ
ティの悪化を防止することができる。加えて、エンジン
ストールを回避することができ、その上でエンジン１の
オーバランを防止することもできる。又、エンジンスト
ールを回避できることから、サブスロットル制御系の異
常発生後における車両の退避走行を可能にすることもで
きる。併せて、異常時には、断続的な変速ダウンによっ
て車速ＳＰＤがハンチングを繰り返すように変化するこ
とから、車両にある程度の前後挙動が得られ、その挙動
により異常発生の事態を運転者に体感させて知らせるこ
ともできる。

【０１４２】尚、この発明は前記各実施例に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記各実施例では、リンクタイプのメインスロッ
トル弁９とリンクレスタイプのサブスロットル弁８との
２弁式の場合に具体化したが、リンクレスタイプのスロ
ットル弁のみを有する１弁式の場合に具体化することも
できる。特に、第２実施例を１弁式にした場合、異常発
生後に燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥと燃料カット終
了回転数ＥＭＦＲＴとを徐々に減算させてやることによ
り、エンジン回転数ＮＥ１の低減を滑らかにすることが
できる。

【０１４３】（２）前記第１実施例では、サブスロット
ル制御系の異常時に、燃料カット開始回転数ＥＭＦＮＥ
と燃料カット終了回転数ＥＭＦＲＴとを異常時基準回転
数として、異常時のエンジン回転数ＮＥ１が両回転数Ｅ
ＭＦＮＥ，ＥＭＦＲＴに繰り返し近づくように、断続的
な燃料カットを行うようにした。これに対し、サブスロ
ットル制御系の異常時に、その異常発生直前に決定され
る一つの異常時基準回転数にエンジン回転数が収束する
ように、燃料噴射量制御を行うようにしてもよい。

【０１４４】（３）前記第１及び第２の実施例では、イ
ンジェクタ５Ａ〜５Ｄを出力変更手段として、サブスロ
ットル制御系の異常時に燃料カットを断続的に行うフェ
イルセーフ処理を実行するようにした。これに対して、
サブスロットル制御系の異常時に、エンジン１の減気筒
運転を行うようにしてもよい。或いは、点火プラグ６Ａ
〜６Ｄを出力変更手段として、サブスロットル制御系の
異常時に点火時期を遅角させたり進角させたりする点火
時期制御を実行するようにしてもよい。

【０１４５】（４）前記第３実施例では、自動変速機１
６を出力変更手段として、サブスロットル制御系の異常
時に断続的な変速ダウンを行うようにした。これに対し
て、サブスロットル制御系の異常時に、各インジェクタ
５Ａ〜５Ｄにより断続的な燃料カットを実行するように
してもよい。

【０１４６】（５）前記各実施例では、運転者により操
作されるアクセル操作手段としてアクセルペダル１０を
用いたが、アルセルレバーやそれ以外の操作部材を用い
ることもできる。

【０１４７】（６）前記第１及び第２の実施例では、機
関回転数検出手段とし回転数センサ３７の代わりに車速
センサを用いることもできる。つまり、エンジン回転数
ＮＥの代わりに車速ＳＰＤを用いることもできる。

【０１４８】（７）前記各実施例では、４気筒のエンジ
ン１に具体化したが、４以上の気筒数のエンジンに具体
化することもできる。

【０１４９】

【発明の効果】以上詳述したように、第１の発明によれ
ば、スロットル制御系に係る異常が検出されたときに、
異常発生直前に検出された機関回転数を維持するように
出力変更手段を駆動制御している。従って、スロットル
制御系に異常が発生したときには、スロットル弁に代わ
って出力変更手段により内燃機関の出力が制御される。
しかも、機関回転数が異常発生直前の機関回転数を維持
するように制御されることから、異常時に機関回転数が
急激に変化することはなく、機関回転数が下がり過ぎる
こともない。その結果、スロットル制御系の異常時に、
急激な減速ショックやエンジンストールを伴うことなく
内燃機関のオーバランを未然に防止することができると
いう優れた効果を発揮する。

【０１５０】第２の発明によれば、スロットル制御系に
係る異常が検出されたときに、異常発生直前に検出され
た車両速度を維持するように出力変更手段を駆動制御し
ている。従って、スロットル制御系に異常が発生したと
きには、スロットル弁に代わって出力変更手段により内
燃機関の出力が制御される。しかも、車両速度が異常発
生直前の車両速度を維持するように制御されることか
ら、異常時に車両速度が急激に変化することはなく、車
両速度が下がり過ぎることもない。その結果、スロット
ル制御系の異常時に、車両速度の急激な変化に起因した
ショックを低減することができ、ドライバビリティの悪
化を防止することができるという優れた効果を発揮す
る。

【０１５１】第３の発明によれば、スロットル制御系に
係る異常が検出されたときに、異常発生直前に検出され
た機関回転数又は車両速度に基づき、機関回転数又は車
両速度が所定幅で変動させるようにしている。従って、
異常時には機関回転数又は車両速度が急激に変化するこ
とはなくある周期をもって変化することになり、機関回
転数が下がり過ぎることもない。又、機関回転数又は車
両速度の繰り返しの変化により、内燃機関Ｍ１又は車両
には、断続的な挙動が発生する。その結果、スロットル
制御系の異常時に、機関回転数や車両速度の変化に起因
するショックを低減させながら、スロットル制御系が異
常であることを運転者に体感させて知らせることができ
るという優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の発明の基本的な概念構成を示す概念構成
図である。

【図２】第２の発明の基本的な概念構成を示す概念構成
図である。

【図３】第１及び第３の発明を具体化した第１実施例に
おいて、ＦＲ方式の自動車に適用してなるガソリンエン
ジンシステムを示す概略構成図である。

【図４】第１実施例において、サブスロットル弁とメイ
ンスロットル弁の配置状態等を示す概略構成図である。

【図５】第１実施例において、アクセル開度に対するメ
インスロットル開度及びサブスロットル開度の関係を示
すマップである。

【図６】第１実施例において、エンジン・変速機ＥＣＵ
とスロットルＥＣＵの電気的構成を示すブロック図であ
る。

【図７】第１実施例において、エンジン・変速機ＥＣＵ
により実行される「フェイルセーフ演算ルーチン」の処
理内容を示すフローチャートである。

【図８】第１実施例において、同じく「フェイルセーフ
演算ルーチン」の処理内容を示すフローチャートであ
る。

【図９】第１実施例において、エンジン・変速機ＥＣＵ
により実行される「燃料噴射量制御ルーチン」の処理内
容を示すフローチャートである。

【図１０】第１実施例において、フェイルセーフ処理に
おけるエンジン回転数、燃料カット開始回転数、燃料カ
ット終了回転数及び下限回転数等の挙動を示すタイムチ
ャートである。

【図１１】第１実施例において、同じくフェイルセーフ
処理におけるエンジン回転数、燃料カット開始回転数、
燃料カット終了回転数及び下限回転数等の挙動を示すタ
イムチャートである。

【図１２】第１実施例において、同じくフェイルセーフ
処理におけるエンジン回転数、燃料カット開始回転数、
燃料カット終了回転数及び下限回転数等の挙動を示すタ
イムチャートである。

【図１３】第１実施例において、同じくフェイルセーフ
処理におけるエンジン回転数、燃料カット開始回転数、
燃料カット終了回転数及び下限回転数等の挙動を示すタ
イムチャートである。

【図１４】第１及び第３の発明を具体化した第２実施例
において、エンジン・変速機ＥＣＵにより実行される
「フェイルセーフ演算ルーチン」の処理内容を示すフロ
ーチャートである。

【図１５】第２実施例において、同じく「フェイルセー
フ演算ルーチン」の処理内容を示すフローチャートであ
る。

【図１６】第２実施例において、同じく「フェイルセー
フ演算ルーチン」の処理内容を示すフローチャートであ
る。

【図１７】第２実施例において、同じく「フェイルセー
フ演算ルーチン」の処理内容を示すフローチャートであ
る。

【図１８】第２実施例において、同じく「フェイルセー
フ演算ルーチン」の処理内容を示すフローチャートであ
る。

【図１９】第２実施例において、フェイルセーフ処理に
おけるエンジン回転数と、それに対する各種パラメータ
の挙動を示すタイムチャートである。

【図２０】第２実施例において、同じくフェイルセーフ
処理におけるエンジン回転数と、それに対する各種パラ
メータの挙動を示すタイムチャートである。

【図２１】第２及び第３の発明を具体化した第３実施例
において、エンジン・変速機ＥＣＵにより実行される
「フェイルセーフ演算ルーチン」の処理内容を示すフロ
ーチャートである。

【図２２】第３実施例において、同じく「フェイルセー
フ演算ルーチン」の処理内容を示すフローチャートであ
る。

【図２３】第３実施例において、エンジン・変速機ＥＣ
Ｕにより実行される「ギア比制御ルーチン」の処理内容
を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、２…吸気系を構成する
吸気通路、５Ａ〜５Ｄは出力変更手段を構成するインジ
ェクタ、８…サブスロットル弁、１０…アクセル操作手
段を構成するアクセルぺダル、１１…アクチュエータと
してのステップモータ、１６…出力変更手段を構成する
自動変速機、３１…メインスロットルセンサ、３２…サ
ブスロットルセンサ、３３…アクセルセンサ、３４…吸
気圧センサ（３１〜３４は異常状態検出手段を構成して
いる。）、３７…機関回転数検出手段としての回転数セ
ンサ、５１…第２の駆動制御手段及び第３の駆動制御手
段を構成するエンジン・変速機ＥＣＵ、５２…第１の駆
動制御手段を構成するスロットルＥＣＵ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の吸気系に設けられ、前記内燃
   機関の出力を制御するために開閉されるスロットル弁
   と、 前記スロットル弁を開閉させるために駆動制御されるア
   クチュエータと、 運転者により操作されるアクセル操作手段の操作量を検
   出するためのアクセル操作量検出手段と、 前記アクセル操作量検出手段の検出結果に応じて前記ア
   クチュエータを駆動制御するための第１の駆動制御手段
   とを備えた内燃機関のスロットル弁制御装置において、 前記スロットル弁、前記アクチュエータ、前記アクセル
   操作量検出手段及び前記第１の駆動制御手段を含むスロ
   ットル制御系の異常を検出するための異常検出手段と、 前記内燃機関の出力に相関する機関回転数を検出するた
   めの機関回転数検出手段と、 前記内燃機関の出力を制御するために使用される前記ス
   ロットル弁以外の出力変更手段と、 前記異常検出手段により前記異常が検出されたときに、
   前記機関回転数検出手段により検出された異常発生直前
   の機関回転数を維持するように前記出力変更手段を駆動
   制御するための第２の駆動制御手段とを備えたことを特
   徴とする内燃機関のスロットル弁制御装置。
2. 【請求項２】 車両に搭載された内燃機関の吸気系に設
   けられ、前記内燃機関の出力を制御するために開閉され
   るスロットル弁と、 前記スロットル弁を開閉させるために駆動制御されるア
   クチュエータと、 運転者により操作されるアクセル操作手段の操作量を検
   出するためのアクセル操作量検出手段と、 前記アクセル操作量検出手段の検出結果に応じて前記ア
   クチュエータを駆動制御するための第１の駆動制御手段
   とを備えた内燃機関のスロットル弁制御装置において、 前記スロットル弁、前記アクチュエータ、前記アクセル
   操作量検出手段及び前記第１の駆動制御手段を含むスロ
   ットル制御系の異常を検出するための異常検出手段と、 前記内燃機関の出力に相関する車両速度を検出するため
   の車両速度検出手段と、 前記内燃機関の出力を制御するために使用される前記ス
   ロットル弁以外の出力変更手段と、 前記異常検出手段により前記異常が検出されたときに、
   前記車両速度検出手段により検出された異常発生直前の
   車両速度を維持するように前記出力変更手段を駆動制御
   するための第３の駆動制御手段とを備えたことを特徴と
   する内燃機関のスロットル弁制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２に記載の内燃機関
   のスロットル弁制御装置において、前記出力変更手段は
   前記異常発生直前における前記機関回転数又は前記車両
   速度に基づいて前記機関回転数又は前記車両速度を所定
   幅で変動させるものであることを特徴とする内燃機関の
   スロットル弁制御装置。