JP3409418B2 - 差動制限トルク制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、左右駆動輪間に付与す
る差動制限トルクにより旋回外輪のスリップ状態を最適
な状態に電子制御する差動制限トルク制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、左右駆動輪間に付与する差動制限
トルクにより旋回外輪のスリップ状態を最適な状態に電
子制御する差動制限トルク制御装置としては、例えば、
特開平２−１５５８４２号公報に記載のものが知られて
いる。

【０００３】上記従来出典には、旋回時、実外輪スリッ
プ量を、路面への駆動伝達力と旋回に必要な横力とを保
つ範囲でアクセル増加量に応じて値が増加する目標外輪
スリップ量に一致する方向に差動制限トルクを制御する
ことにより、旋回加速時にアクセルの踏み加減によりテ
ールスライド量のコントロールを可能とする技術が示さ
れている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の差動制限トルク制御装置にあっては、実外輪スリッ
プ状態を目標外輪スリップ状態に一致させる外輪スリッ
プ最適化差動制限トルク制御の開始を、『旋回内輪速が
旋回外輪速を上回った時、つまり駆動内輪の空転開始
時』とし、制御の終了を、『旋回内輪速が旋回外輪速に
一致した時、つまり、駆動内輪の空転が収束した時』と
しているため、高横加速度旋回中に駆動内輪の輪荷重が
著しく減少するような場合には、差動制限制御の中断と
再開を繰り返す制御ハンチング状態となり、コーナリン
グ中のアクセルコントロール性やドリフトコントロール
性を低下させることがある。

【０００５】すなわち、低速旋回時には、駆動内輪は最
も内側を通るので、内輪速＜外輪速という関係にあり、
この時に差動制限トルクを付与すると、旋回軌跡の差を
ディファレンシャルが吸収しきれずに、いわゆる、タイ
トコーナブレーキ現象があらわれる。外輪スリップ対応
の本差動制限トルク制御の目的は、高横加速度旋回時に
おける内輪空転を防止により旋回外輪の駆動力を増大す
ることにある。そこで、内輪速＞外輪速の条件を満足す
る時のみ差動制限トルク制御を実行するようにしてい
る。ところが、高横加速度旋回中に駆動内輪の輪荷重が
著しく減少するような場合には、小さな差動制限トルク
の付与によって左右の駆動輪が直結の完全差動制限状態
となってしまい、内輪速＝外輪速となることで差動制限
制御が中断される。そして、差動制限トルクが解除され
ると再び内輪空転が発生して制御が開始され、小さな差
動制限トルクの付与によって内輪速＝外輪速となり、差
動制限制御が中断されるというように、差動制限制御の
中断と再開を繰り返すハンチング状態となり、駆動力の
変動とステア特性の変動を招く。

【０００６】本発明は、上記問題に着目してなされたも
ので、第１の目的とするところは、左右駆動輪間に付与
する差動制限トルクにより旋回外輪のスリップ状態を最
適な状態に電子制御する差動制限トルク制御装置におい
て、駆動内輪荷重が著しく減少するコーナリング中のア
クセルコントロール性とドリフトコントロール性の確保
を図ることにある。

【０００７】第２の目的とするところは、第１の目的に
加え、タイコーナブレーキの発生の防止を図ることにあ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため第１の発明の差動制限トルク制御装置では、図１
のクレーム対応図に示すように、左右駆動輪間に設けら
れ、外部からの制御指令に応じた差動制限トルクを付与
する差動制限トルク付与手段ａと、路面への駆動伝達力
と旋回に必要な横力を保つ目標外輪スリップ状態を設定
する目標外輪スリップ状態設定手段ｂと、左右駆動輪の
それぞれのスリップ状態を検出する左駆動輪スリップ状
態検出手段ｃ及び右駆動輪スリップ状態検出手段ｄと、
旋回時に旋回内輪と旋回外輪を識別する旋回時内外輪識
別手段ｅと、旋回時内外輪識別により左駆動輪スリップ
状態と右駆動輪スリップ状態の一方を実外輪スリップ状
態として選択する実外輪スリップ状態選択手段ｆと、実
外輪スリップ状態を目標外輪スリップ状態に一致させる
差動制限トルクを得る制御指令を前記差動制限トルク付
与手段ａに出力する外輪スリップ最適化差動制限トルク
制御手段ｇと、車体速を検出する車体速検出手段ｈと、
左右駆動輪のそれぞれの車輪速度を検出する左駆動輪速
検出手段ｉ及び右駆動輪速検出手段ｊと、旋回時内外輪
識別により左駆動輪速と右駆動輪速の一方を内輪駆動輪
速として選択する内輪駆動輪速選択手段ｋと、外輪スリ
ップ最適化差動制限トルク制御中、内輪駆動輪速が車体
速と一致するか下回った時に外輪スリップ最適化差動制
限トルク制御を終了する制御終了手段ｍと、を備えてい
ることを特徴とする。

【０００９】上記第２の目的を達成するため第２の発明
の差動制限トルク制御装置では、図２のクレーム対応図
に示すように、請求項１記載の差動制限トルク制御装置
において、旋回内輪速が旋回外輪速を上回った時に外輪
スリップ最適化差動制限トルク制御を開始する制御開始
手段ｎを設け、前記制御終了手段ｍは、旋回内輪速が旋
回外輪速と一致するか下回った時で、且つ、内輪駆動輪
速が車体速と一致するか下回った時に外輪スリップ最適
化差動制限トルク制御を終了する手段であることを特徴
とする。

【００１０】

【作用】第１の発明の作用を説明する。

【００１１】旋回時、目標外輪スリップ状態設定手段ｂ
において、路面への駆動伝達力と旋回に必要な横力を保
つ目標外輪スリップ状態が設定される。

【００１２】一方、左駆動輪スリップ状態検出手段ｃ及
び右駆動輪スリップ状態検出手段ｄにおいて、左右駆動
輪のそれぞれのスリップ状態が検出され、旋回時内外輪
識別手段ｅにおいて、旋回時に旋回内輪と旋回外輪が識
別され、実外輪スリップ状態選択手段ｆにおいて、旋回
時内外輪識別により左駆動輪スリップ状態と右駆動輪ス
リップ状態の一方が実外輪スリップ状態として選択され
る。

【００１３】そして、外輪スリップ最適化差動制限トル
ク制御手段ｇにおいて、実外輪スリップ状態を目標外輪
スリップ状態に一致させる差動制限トルクを得る制御指
令が、左右駆動輪間に設けられ、外部からの制御指令に
応じた差動制限トルクを付与する差動制限トルク付与手
段ａに出力される。

【００１４】さらに、内輪駆動輪速選択手段ｋにおい
て、旋回時内外輪識別により左駆動輪速検出手段ｉから
の左駆動輪速と右駆動輪速検出手段ｊからの右駆動輪速
の一方が内輪駆動輪速として選択され、上記外輪スリッ
プ最適化差動制限トルク制御中、制御終了手段ｍにおい
て、内輪駆動輪速が車体速と一致するか下回った時に制
御終了とされる。

【００１５】したがって、高横加速度旋回時等で駆動内
輪荷重が著しく減少するコーナリング中、外輪スリップ
最適化差動制限トルク制御により小さな差動制限トルク
が付与された時点で左右駆動輪が完全差動制限状態とな
り内輪スリップが抑えられても、外輪スリップが十分抑
えられて内輪駆動輪速が車体速と一致するか下回わらな
ければ外輪スリップ最適化差動制限トルク制御が継続さ
れることになり、制御ハンチングによる駆動力の変動が
抑えられてアクセルコントロール性の確保が図られると
共に、制御ハンチングによるステア特性の変動が抑えら
れてドリフトコントロール性の確保が図られる。

【００１６】第２の発明の作用を説明する。

【００１７】旋回時、外輪スリップ最適化差動制限トル
ク制御は、制御開始手段ｎにおいて、旋回内輪速が旋回
外輪速を上回った時に制御が開始され、また、制御終了
手段ｍにおいて、旋回内輪速が旋回外輪速と一致するか
下回った時で、且つ、内輪駆動輪速が車体速と一致する
か下回った時に制御終了とされる。

【００１８】したがって、旋回時、目標外輪スリップ状
態と実外輪スリップ状態とが離れた値となっても旋回内
輪速が旋回外輪速を上回る内輪空転時にのみ外輪スリッ
プ最適化差動制限トルク制御が実行されることになり、
旋回内輪速＜旋回外輪速の関係となる低速旋回時等で、
左右駆動輪間に差動制限トルクを付与することによるタ
イトコーナブレーキの発生が防止される。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２０】まず、構成を説明する。

【００２１】図２は本発明実施例の差動制限トルク制御
装置が適用された後輪駆動車の全体システム図である。

【００２２】図２において、１はエンジン、２はトラン
スミッション、３はプロペラシャフト、４は電制リミテ
ッドスリップディファレンシャル（以下、電制ＬＳＤと
略称する）、５，６は後輪、７，８は前輪である。

【００２３】前記電制ＬＳＤ４には、油圧ユニット９か
ら付与されるクラッチ制御圧に応じて左右後輪５，６間
に差動制限トルクを発生させる差動制限クラッチ１０が
内蔵されている。

【００２４】前記油圧ユニット９は、油圧源１１とＬＳ
Ｄ制御バルブ１２とを有して構成されている。尚、油圧
ユニット９及び差動制限クラッチ１０は、差動制限トル
ク付与手段ａに相当する。

【００２５】前記ＬＳＤ制御バルブ１２は、ＬＳＤコン
トローラ１３からの制御電流ＩCSDにより制御作動を
し、差動制限クラッチ１０へのクラッチ制御圧を作り出
す。

【００２６】前記アクティブＬＳＤコントローラ１３に
は、左前輪回転センサ１４からの左前輪回転数ＮFLと、
右前輪回転センサ１５からの右前輪回転数ＮFRと、左後
輪回転センサ１６からの左後輪回転数ＮRLと、右後輪回
転センサ１７からの右後輪回転数ＮRRと、横加速度セン
サ１８からの横加速度ＹG と、前後加速度センサ１９か
らの前後加速度ＸG と、アクセル開度センサ２０からの
アクセル開度ＡCCと、ブレーキスイッチ２１からのスイ
ッチ信号BSと、ＡＢＳコントローラ２２からのＡＢＳ作
動信号ASなどが入力される。

【００２７】次に、作用を説明する。

【００２８】［差動制限トルク制御作動処理］図３はア
クティブＬＳＤコントローラ１３で10msecの制御周期で
行なわれる差動制限トルク制御作動処理の流れを示すフ
ローチャートであり、以下、各ステップについて説明す
る。

【００２９】ステップ３０では、左前輪回転数ＮFLと、
右前輪回転数ＮFRと、左後輪回転数ＮRLと、右後輪回転
数ＮRRと、横加速度ＹG と、アクセル開度ＡCCとが読み
込まれる。

【００３０】ステップ３１では、各車輪回転数ＮFL，Ｎ
FR，ＮRL，ＮRRからそれぞれ左前輪速ＶFLと、右前輪速
ＶFRと、左後輪速ＶRLと、右後輪速ＶRRが演算される
（左駆動輪速検出手段ｉ及び右駆動輪速検出手段ｊに相
当）。

【００３１】ステップ３２では、左前輪速ＶFLと右前輪
速ＶFRのうち最大値により車体速ＶF が演算される（車
体速検出手段ｈに相当）。

【００３２】ステップ３３では、図４に示す目標外輪ス
リップ比特性とアクセル開度ＡCCにより目標外輪スリッ
プ比Ｓ_A が演算される（目標外輪スリップ状態設定手段
ｂに相当）。

【００３３】ここで、目標外輪スリップ比特性は、図４
に示すように、アクセル開度ＡCCが、０≦ＡCC≦ＡCC1
の領域では、比例ゲインＫ_A によりアクセル開度ＡCCの
増大に応じて約２０％まで増す目標外輪スリップ比Ｓ_A
が与えられ、ＡCC1 ＜ＡCC≦１００％の領域では約２０
％で一定の目標外輪スリップ比Ｓ_A が与えられる。

【００３４】ステップ３４では、左右後輪のスリップ比
Ｓ_L ，Ｓ_R がそれぞれ下記の式により演算される（左駆
動輪スリップ状態検出手段ｃ及び右駆動輪スリップ状態
検出手段ｄに相当）。

【００３５】 Ｓ_L ＝｛（ＶRL−ＶF ）／ＶRL｝×１００（％） Ｓ_R ＝｛（ＶRR−ＶF ）／ＶRR｝×１００（％） ステップ３５では、センサ信号による横加速度ＹG の出
方により右旋回時か左旋回時かの判別と同時に左右後輪
のうちいずれが旋回外輪側となるかの判別が行なわれる
（旋回時内外輪識別手段ｅに相当）。

【００３６】ステップ３６では、右旋回時、旋回外輪速
である左後輪速ＶRLが旋回内輪速である右後輪速ＶRR未
満かどうかが判断される（制御開始手段ｎに相当）。

【００３７】ステップ４８では、旋回内輪速である右後
輪速ＶRRが車体速ＶF 以下であるかどうかが判断される
（内輪駆動輪速選択手段ｋ及び制御終了手段ｍに相
当）。

【００３８】ステップ３７では、ＶRL≧ＶRRであり、且
つ、ＶRR≦ＶF の条件を満足する時、左右後輪の差動を
許容するべく差動制限トルクをゼロにする制御信号が出
力される。

【００３９】ステップ３８では、左後輪スリップ比Ｓ_L
が目標外輪スリップ比Ｓ_A を越えているかどうかが判断
される。

【００４０】ステップ３９では、左後輪スリップ比Ｓ_L
と目標外輪スリップ比Ｓ_A が同じかどうかが判断され
る。

【００４１】ステップ４０では、ステップ３８での判断
によりＳ_L ＞Ｓ_A の時、旋回外輪である左後輪への駆動
力伝達を減少させるべく差動制限トルクを減少させる制
御信号が出力される。

【００４２】ステップ４１では、ステップ３８とステッ
プ３９での判断によりＳ_L ＜Ｓ_A の時、旋回外輪である
左後輪への駆動力伝達を増大させるべく差動制限トルク
を増大させる制御信号が出力される。

【００４３】なお、Ｓ_L ＝Ｓ_A の時にはその状態を保持
するべく現在出力されている制御信号がそのまま保持さ
れ、この増大・減少・保持を繰り返すことにより右旋回
時において旋回外輪の左後輪スリップ比Ｓ_L を目標外輪
スリップ比Ｓ_A に一致させる差動制限トルク制御が行な
われる。

【００４４】尚、ステップ３８〜ステップ４１は、実外
輪スリップ状態選択手段ｆ及び外輪スリップ最適化差動
制限トルク制御手段ｇに相当する。

【００４５】ステップ４２では、左旋回時、旋回外輪速
である右後輪速ＶRRが旋回内輪速である左後輪速ＶRL未
満かどうかが判断される（制御開始手段ｎに相当）。

【００４６】ステップ４９では、旋回内輪速である左後
輪速ＶRLが車体速ＶF 以下であるかどうかが判断される
（内輪駆動輪速選択手段ｋ及び制御終了手段ｍに相
当）。

【００４７】ステップ４３では、ＶRR≧ＶRLであり、且
つ、ＶRL≦ＶF の条件を満足する時、左右後輪の差動を
許容するべく差動制限トルクをゼロにする制御信号が出
力される。

【００４８】ステップ４４では、右後輪スリップ比Ｓ_R
が目標外輪スリップ比Ｓ_A を越えているかどうかが判断
される。

【００４９】ステップ４５では、右後輪スリップ比Ｓ_R
と目標外輪スリップ比Ｓ_A が同じかどうかが判断され
る。

【００５０】ステップ４６では、ステップ４４での判断
によりＳ_R ＞Ｓ_A の時、旋回外輪である右後輪への駆動
力伝達を減少させるべく差動制限トルクを減少させる制
御信号が出力される。

【００５１】ステップ４７では、ステップ４４とステッ
プ４５での判断によりＳ_R ＜Ｓ_A の時、旋回外輪である
右後輪への駆動力伝達を増大させるべく差動制限トルク
を増大させる制御信号が出力される。

【００５２】なお、Ｓ_R ＝Ｓ_A の時にはその状態を保持
するべく現在出力されている制御信号がそのまま保持さ
れ、この増大・減少・保持を繰り返すことにより左旋回
時において旋回外輪の右後輪スリップ比Ｓ_R を目標外輪
スリップ比Ｓ_A に一致させる差動制限トルク制御が行な
われる。

【００５３】尚、ステップ４４〜ステップ４７は、実外
輪スリップ状態選択手段ｆ及び外輪スリップ最適化差動
制限トルク制御手段ｇに相当する。

【００５４】［差動制限制御の開始並びに終了］旋回時
に外輪スリップ最適化差動制限トルク制御は、右旋回時
であればステップ３６のＶRL（外輪速）＜ＶRR（内輪
速）の条件、つまり、内輪空転が開始されることを条件
として、ステップ３８〜ステップ４１にしたがって外輪
スリップ最適化差動制限トルク制御が開始される。同様
に、左旋回時であればステップ４２のＶRL（内輪速）＞
ＶRR（外輪速）の条件、つまり、内輪空転が開始される
ことを条件として、ステップ４４〜ステップ４７にした
がって外輪スリップ最適化差動制限トルク制御が開始さ
れる。

【００５５】そして、外輪スリップ最適化差動制限トル
ク制御中は、右旋回時であればステップ３６のＶRL（外
輪速）≧ＶRR（内輪速）の条件と、ステップ４８のＶRR
（内輪速）≦ＶF の条件を共に満足する時、つまり、内
輪空転が収束し、且つ、内輪速が車体速ＶF に一致する
か下回った時を条件として、外輪スリップ最適化差動制
限トルク制御が終了とされる。同様に、左旋回時であれ
ばステップ４２のＶRL（内輪速）≦ＶRR（外輪速）の条
件と、ステップ４９のＶRL（内輪速）≦ＶF の条件を共
に満足する時、つまり、内輪空転が収束し、且つ、内輪
速が車体速ＶFに一致するか下回った時を条件として、
外輪スリップ最適化差動制限トルク制御が終了とされ
る。

【００５６】このように、内輪速が車体速ＶF に一致す
るか下回った時を外輪スリップ最適化差動制限トルク制
御の終了条件としていることで、高横加速度旋回時等で
駆動内輪荷重が著しく減少するコーナリング中、外輪ス
リップ最適化差動制限トルク制御により小さな差動制限
トルクが付与された時点で左右駆動輪が完全差動制限状
態となり内輪空転が抑えられても、外輪スリップが十分
抑えられて内輪速が車体速ＶF と一致するか下回わらな
ければ外輪スリップ最適化差動制限トルク制御が継続さ
れることになる。

【００５７】したがって、従来装置のように内輪空転が
抑えられてだけで制御を終了する場合のような制御ハン
チングの発生がなくなり、この結果、高横加速度旋回時
等で制御ハンチングによる駆動力の変動が抑えられ、コ
ーナリング中のアクセルコントロール性の確保が図られ
ると共に、制御ハンチングによるステア特性の変動が抑
えられ、コーナリング中のドリフトコントロール性の確
保が図られる。

【００５８】また、制御開始条件が内輪空転開始であ
り、制御終了条件に内輪空転収束を含むものであるた
め、旋回時に目標外輪スリップ比Ｓ_A に対し旋回外輪ス
リップ比Ｓ_L またはＳ_R とが離れた値となっても旋回内
輪速が旋回外輪速を上回る内輪空転時にのみ外輪スリッ
プ最適化差動制限トルク制御が実行されることになり、
旋回半径差により旋回内輪速＜旋回外輪速で、且つ、旋
回内輪速≦車体速の関係となる低速旋回時等では、左右
駆動輪間に差動制限トルクを付与されることがなく、い
わゆるタイトコーナブレーキの発生が防止される。

【００５９】［加速旋回時における差動制限制御作用］
旋回途中からアクセル踏み込み量を増して加速旋回を行
なう時の差動制限制御作用について説明する。

【００６０】＊旋回初期 例えば、右旋回初期であってＶRL≧ＶRRの時には、図３
のフローチャートで、ステップ３０→ステップ３１→ス
テップ３２→ステップ３３→ステップ３４→ステップ３
５→ステップ３６→ステップ４８→ステップ３７へと進
む流れとなり、ステップ３７では、差動制限トルクがゼ
ロとされる。

【００６１】また、右旋回初期であってＶRL＜ＶRRの時
には、横加速度ＹG が小さく、ゲインＫは最大値Ｋ₂ に
設定されることになるが、アクセル開度ＡCCがアクセル
踏み込み前で小さいことから目標外輪スリップ比Ｓ_A は
小さな値となり、外輪スリップ量の許容幅が狭く、差動
制限トルクが低めの制御となる。

【００６２】したがって、旋回初期には、いずれの場合
であっても旋回外輪のスリップ比は小さく抑えられるこ
とになり、図５のコーナリングフォースＣＦの特性に示
すように、高いコーナリングフォースＣＦが得られ、旋
回安定性が確保される。

【００６３】＊旋回中期 上記旋回初期からアクセル踏み込み量を増してゆく旋回
中期においては、アクセル開度ＡCCが増大してゆく。

【００６４】したがって、アクセル開度ＡCCの増大によ
り、図４からも明らかなように、アクセル開度ＡCCが０
≦ＡCC≦ＡCC1 の領域では、比例ゲインＫ_A によりアク
セル開度ＡCCの増大に応じて約２０％まで増す目標外輪
スリップ比Ｓ_A が与えられ、外輪スリップ量の許容幅が
アクセル開度ＡCCの増大に応じて増す。

【００６５】このように、目標外輪スリップ比Ｓ_A が０
％側から２０％へと上昇した場合、図５に示すように、
タイヤ−路面摩擦係数μが最大値に向かって増加する傾
向となり、アクセル開度ＡCCが中域であっても旋回外輪
側で高い路面伝達駆動力が保たれることで、アクセル開
度ＡCCがＡCC1 付近の中域でのアクセルワークに対して
良好な加速性が確保される。

【００６６】また、このアクセル開度ＡCCの中域で、後
輪側を旋回外方に流すテールスライド量をアクセルの踏
み込み増減によりコントロールすることもできる。

【００６７】＊旋回後期 コーナ出口での加速旋回後期では、コーナ出口からの直
線路での加速性を確保するべくアクセルの踏み込み量を
さらに増す。

【００６８】したがって、アクセル開度ＡCCがＡCC1 ＜
ＡCC≦１００％となる高アクセル開度域では、図４から
も明らかなように、アクセル開度ＡCCの増大にかかわら
ず約２０％で一定の目標外輪スリップ比Ｓ_A が与えら
れ、外輪スリップ量の許容幅がアクセル開度ＡCCの増大
にかかわらず一定量が保たれる。

【００６９】このように、目標外輪スリップ比Ｓ_A が約
２０％に保持された場合、図５に示すように、タイヤ−
路面摩擦係数μの最大値が維持されると共に旋回外輪側
でのコーナリングフォースＣＦも低下することなく一定
値が維持されることで、アクセル開度ＡCCの高域で加速
を増すアクセルワークに対して強オーバステアになるこ
となく車両挙動の安定性が確保される。

【００７０】次に、効果を説明する。

【００７１】（１）左右後輪５，６間に付与する差動制
限トルクにより外輪スリップ比を最適な状態に電子制御
する差動制限トルク制御装置において、内輪速が車体速
ＶF に一致するか下回った時を外輪スリップ最適化差動
制限トルク制御の終了条件とする装置としたため、高横
加速度旋回時等のように駆動内輪荷重が著しく減少する
コーナリング中のアクセルコントロール性とドリフトコ
ントロール性の確保を図ることができる。

【００７２】（２）制御開始条件が内輪空転開始であ
り、制御終了条件に内輪空転収束を含むものであるた
め、低速旋回時等の内輪空転の発生が内旋回時における
タイトコーナブレーキの発生を防止することができる。

【００７３】（３）アクセル開度ＡCCが０≦ＡCC≦ＡCC
1 の領域では、比例ゲインＫ_A によりアクセル開度ＡCC
の増大に応じて約２０％まで増す目標外輪スリップ比Ｓ
_A を与え、アクセル開度ＡCCがＡCC1 ＜ＡCC≦１００％
の領域では約２０％で一定の目標外輪スリップ比Ｓ_A を
与えるようにしたため、アクセル操作量が高域でアクセ
ル操作に対して一定のステア特性が保たれ、ドライバー
にとって違和感がなく高い操安性が確保される。特に、
エンジン出力がスポーツ車ほど高出力ではない乗用車な
どにおいて、トラクション性能の向上と操安性の向上と
の最適な両立を達成することができる。

【００７４】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【００７５】例えば、実施例では、車体速検出手段とし
て、非駆動輪速の最大値により車体速を検出する手段を
示したが、左右の非駆動輪速の平均値や車両前後加速度
の積分値等を車体速としてもよい。

【００７６】実施例では、油圧式の多板クラッチにより
差動制限トルクを付与する例を示したが、外部からの制
御指令により可変に差動制限トルクを制御できるもので
あれば電磁クラッチなどであっても良い。

【００７７】実施例では、後輪駆動車への適用例を示し
たが、前輪駆動車にも適用することができる。

【００７８】実施例では、アクセル開度ＡCCに対する目
標外輪スリップ比Ｓ_A の特性として図４に示す特性を示
したが、この特性に限られず、アクセル開度ＡCCが通常
操作量領域を超える領域ではアクセル開度ＡCCの増加に
対し目標外輪スリップ比Ｓ_Aの増加を抑える特性とした
り、目標外輪スリップ比Ｓ_A を減少させる特性としても
よい。

【００７９】例えば、ハイパワーエンジンを搭載した車
両では、高出力となる中アクセル領域で安定性を考慮
し、高アクセル開度域では、コーナリングフォースＣＦ
の増大を図って車両を安定方向に挙動コントロールする
必要から、図６に示すように、アクセル開度域を低アク
セル開度域（０〜ＡCC2 ）と中アクセル開度域（ＡCC2
〜ＡCC3 ）と高アクセル開度域（ＡCC3 〜）に分け、低
アクセル開度域では比例ゲインＫ_B により、また中アク
セル開度域では比例ゲインＫ_C （＜Ｋ_B ）により、高ア
クセル開度域では比例ゲイン−Ｋ_D による目標外輪スリ
ップ比Ｓ_A の特性としてもよい。

【００８０】実施例では、スリップ状態としてスリップ
比を用いる例を示したが、スリップ速度（すべり速度）
やスリップ率やスリップ量としてもよい。

【００８１】例えば、駆動輪速と車体速との差であるす
べり速度を用いる場合、図７に示すように、アクセル開
度ＡCCが、０≦ＡCC≦ＡCC4 の領域では、比例ゲインＫ
_S によりアクセル開度ＡCCの増大に応じてＶ_Smaxまで増
す目標外輪すべり速度Ｖ_S を与え、ＡCC4 ＜ＡCC≦１０
０％の領域ではＶ_Smaxで一定の目標外輪すべり速度Ｖ_S
を与えるようにしてもよい。

【００８２】

【発明の効果】請求項１記載の第１の発明にあっては、
左右駆動輪間に付与する差動制限トルクにより旋回外輪
のスリップ状態を最適な状態に電子制御する差動制限ト
ルク制御装置において、外輪スリップ最適化差動制限ト
ルク制御中、内輪駆動輪速が車体速と一致するか下回っ
た時に外輪スリップ最適化差動制限トルク制御を終了す
る制御終了手段を設けた装置としたため、駆動内輪荷重
が著しく減少するコーナリング中のアクセルコントロー
ル性とドリフトコントロール性の確保を図ることができ
るという効果が得られる。

【００８３】請求項２記載の第２の発明にあっては、請
求項１記載の差動制限トルク制御装置において、旋回内
輪速が旋回外輪速を上回った時に外輪スリップ最適化差
動制限トルク制御を開始する制御開始手段を設け、制御
終了手段は、旋回内輪速が旋回外輪速と一致するか下回
った時で、且つ、内輪駆動輪速が車体速と一致するか下
回った時に外輪スリップ最適化差動制限トルク制御を終
了する手段としたため、上記効果に加え、タイコーナブ
レーキの発生の防止を図ることができるという効果が得
られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の差動制限トルク制御装置を示すクレー
ム対応図である。

【図２】実施例の差動制限トルク制御装置が適用された
後輪駆動車の全体システム図である。

【図３】実施例装置のアクティブＬＳＤコントローラで
行なわれる差動制限トルク制御作動処理の流れを示すフ
ローチャートである。

【図４】実施例装置でのアクセル開度ＡCCに対する目標
外輪スリップ比Ｓ_A の特性図である。

【図５】スリップ比に対するコーナリングフォースＣＦ
及びタイヤ−路面間摩擦係数μの特性図である。

【図６】ハイパワーエンジン用のアクセル開度ＡCCに対
する目標外輪スリップ比Ｓ_A の特性図である。

【図７】アクセル開度ＡCCに対する目標外輪すべり速度
Ｖ_S の特性図の一例である。

【符号の説明】

ａ 差動制限トルク付与手段 ｂ 目標外輪スリップ状態設定手段 ｃ 左駆動輪スリップ状態検出手段 ｄ 右駆動輪スリップ状態検出手段 ｅ 旋回時内外輪識別手段 ｆ 実外輪スリップ状態選択手段 ｇ 外輪スリップ最適化差動制限トルク制御手段 ｈ 車体速検出手段 ｉ 左駆動輪速検出手段 ｊ 右駆動輪速検出手段 ｋ 内輪駆動輪速選択手段 ｍ 制御終了手段 ｎ 制御開始手段

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 23/00 - 23/04 B60K 17/34 - 17/35 F16H 48/20

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右駆動輪間に設けられ、外部からの制
   御指令に応じた差動制限トルクを付与する差動制限トル
   ク付与手段と、 路面への駆動伝達力と旋回に必要な横力を保つ目標外輪
   スリップ状態を設定する目標外輪スリップ状態設定手段
   と、 左右駆動輪のそれぞれのスリップ状態を検出する左駆動
   輪スリップ状態検出手段及び右駆動輪スリップ状態検出
   手段と、 旋回時に旋回内輪と旋回外輪を識別する旋回時内外輪識
   別手段と、 旋回時内外輪識別により左駆動輪スリップ状態と右駆動
   輪スリップ状態の一方を実外輪スリップ状態として選択
   する実外輪スリップ状態選択手段と、 実外輪スリップ状態を目標外輪スリップ状態に一致させ
   る差動制限トルクを得る制御指令を前記差動制限トルク
   付与手段に出力する外輪スリップ最適化差動制限トルク
   制御手段と、 車体速を検出する車体速検出手段と、 左右駆動輪のそれぞれの車輪速度を検出する左駆動輪速
   検出手段及び右駆動輪速検出手段と、 旋回時内外輪識別により左駆動輪速と右駆動輪速の一方
   を内輪駆動輪速として選択する内輪駆動輪速選択手段
   と、 外輪スリップ最適化差動制限トルク制御中、内輪駆動輪
   速が車体速と一致するか下回った時に外輪スリップ最適
   化差動制限トルク制御を終了する制御終了手段と、 を備えていることを特徴とする差動制限トルク制御装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の差動制限トルク制御装置
   において、 旋回内輪速が旋回外輪速を上回った時に外輪スリップ最
   適化差動制限トルク制御を開始する制御開始手段を設
   け、 前記制御終了手段は、旋回内輪速が旋回外輪速と一致す
   るか下回った時で、且つ、内輪駆動輪速が車体速と一致
   するか下回った時に外輪スリップ最適化差動制限トルク
   制御を終了する手段であることを特徴とする差動制限ト
   ルク制御装置。