JPH01293229A - ４輪駆動車のトルク配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、４輪駆動車における前、後輪のトルク配分比
、特にコーナリング時における配分比を制御するトルク
配分制御装置に関する。

（従来の技術） ４輪駆動車においては、前、後輪へのトルク配分の比率
を常に１＝１に保持するのではなく、そのときの走行状
態に応じて最適の比率に可変制御することが望ましく、
例えば特開昭６２−５０２３１号公報によれば、車両に
作用する横方向加速度に応じてトルク配分比を可変制御
するようにしたものが示されている。これによれば、上
記横方向加速度に応じてステアリング特性が変化し、コ
ーナリング時における走行性の向上が期待できることに
なる。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記のようにコーナリング時に横方向加速度
に応じて前、後輪のトルク配分比を制御するものにおい
ては、この横方向加速度が同一であると、コーナリング
走行中、トルク配分比が一定してステアリング特性が変
化しないことになる、しかし、実際のコーナリング走行
においては、例えばコーナー進入時とコーナー脱出時と
で最適なステアリング特性が相違し、また車速によって
も要求されるステアリング特性が相違する。従って、よ
り良好なコーナリング性能を得るためには、上記のよう
に横方向加速度に応じてトルク配分比を可変制御するだ
けでは不十分であって、コーナリング各時期の走行状態
に適合したより緻密なトルク配分制御が必要となるので
ある。

そこで、本発明は、前、後輪のトルク配分比を変化させ
ることができる４輪駆動車において、コーナリングの各
時期に走行状態に応じてより適切にトルク配分比を制御
することにより、コーナリング走行中、常に良好なステ
アリング特性が得られるようにして、この種の車両のコ
ーナリング性能を向上させることを課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記の課題を解決するため、本発明は次のような手段を
用いる。

すなわち、本発明に係る４輪駆動車のトルク配分制御装
置は、第１図に示すように、前輪Ａ、Ａと後輪Ｂ、Ｂの
トルク配分比を例えばブレーキ装置Ｃ・・・Ｃを作動さ
せることによって変化させるトルク配分比可変手段りが
設けられた４輪区駆動車において、コーナリング走行に
おける少なくともコーナー進入時とコーナー脱出時とを
検出する走行検出手段Ｅと、該検出手段Ｅによって検出
される少なくとも上記コーナー進入時とコーナー脱出時
に、それぞれの状態に応じてトルク配分比を変更するト
ルク配分比制御手段Ｆと、当該車両の車速を検出する車
速検出手段Ｇと、該検出手段Ｇによって検出される車速
に応じて、上記コーナー進入時とコーナー脱出時におけ
るトルク配分比の変更度合を変化させるトルク配分比変
更度合制御手段Ｈとを設けたことを特徴とする。

（作　　用） 上記の構成によれば、トルク配分比制御手段Ｆにより、
例えばコーナー進入時には後輪Ｂ、Ｂ側のトルク配分比
が大きくなるように、またコーナー脱出時には前輪Ａ、
Ａ側のトルク配分比が大きくなるように制御すれば、コ
ーナー進入時にはステアリング特性がオーバーステア傾
向となって良好な回頭性が得られ、またコーナー脱出時
にはステアリング特性がアンダステア傾向となって走行
安定性が向上するなど、コーナリング時における各時期
に常にその時の状態に適合したステアリング特性が得ら
れて、コーナリング性能が向上することになる。そして
、このような各状態に応じたトルク配分比の変更の度合
が、トルク配分比変更度合制御手段Ｈにより車速に応じ
て可変制御されるので、例えばコーナー進入時における
後輪Ｂ、Ｂ１１１のトルク配分比を大きくする度合を高
車速時に低車速時より大きくすれば、車速の上昇に伴う
口頭性の悪化が解消され、また例えばコーナー脱出時に
おける前輪Ａ、Ａ（ＩＩのトルク配分比を大きくする度
合を高車速時に低車速時より大きくすれば、走行安定性
が一層向上するなど、車速によるステアリング特性の変
化に拘らず、常に良好なコーナリング性能が得られるこ
とになる。

（実　施　例） 以下、本発明の実施例について説明する。

まず、第２図により本実施例の全体構成を説明すると、
本実施例に係る車両１は、左右の前輪２．３及び左右の
後輪４．５がいずれも駆動輪とされた４輪駆動車であっ
て、エンジン６の出力が変速機７を介してトランスファ
ー装置８に入力されて、前輪２．３側と後輪４．５側と
に分割されるようになっている。そして、前輪２，３（
［１への出力は、上記トランスファー装置８の側部から
前方へ延びる第１プロペラシヤフト９、前輪用差動装置
１０及び左右の前輪駆動軸１１．１２を介して左右の前
輪２，３に伝達され、また後輪４，５側への出力は、上
記トランスファー装置８から後方へ延びる第２プロペラ
シヤフト１３、後輪用差動装置１４及び左右の後輪駆動
軸１５．１６を介して左右の後輪４．５に伝達されるよ
うになっている。

また、上記左右の前輪駆動軸１１．１２及び左右の後輪
駆動軸１５．１６には、これらと一体的に回転するディ
スクロータと、制動圧が供給されたときに該ディスクロ
ータの回転を制動するキャリパ等でなるブレーキ装置１
７，１８，１９．２０がそれぞれ備えられている。これ
らのブレーキ装置１７〜２０は、ブレーキペダルの踏込
み時にマスクシリンダで発生される制動圧によって作動
する一方、別途備えられたブレーキコントローラ２１に
よっても、後述する制動制御弁を介してその制動動作が
制御されるようになっている。

さら、に、この車両１には、上記エンジン６の吸気通路
２２に備えられたスロットルバルブ２３を開閉駆動する
アクチュエータ２４と、このアクチュエータ２４の作動
を制御するエンジンコントローラ２５とが備えられてお
り、このエンジンコントローラ２５に入力されるアクセ
ル開度センサ２６からの信号により、上記スロットルバ
ルブ２３の開度をアクセル開度に応じて制御するように
なっている。

そして、上記ブレーキコントローラ２１とエンジンコン
トローラ２５とを介して、ブレーキ制御とエンジン制御
とを行うことにより、上記前輪２．３と後輪４．５に対
するトルク配分を制御するトルク配分コントローラ２７
が備えられ、このコントローラ２７に、上記アクセル開
度センサ２６からの信号と、コーナリング走行状態を検
出するための舵角センサ２８からの信号と、当該車両１
の車速を検出する車速センサ２９からの信号とが入力さ
れるようになっている。このトルク配分コントローラ２
７は、コーナリング時に、前輪用ブレーキ装置１７．１
８または後輪用ブレーキ装置１９．２０を作動させて前
輪２．３または後輪４．５の駆動トルクを制動トルク分
だけ減少させると共に、この駆動トルクの減少を補うよ
うにエンジン出力を制御することにより、上記各センサ
２６．２８．２９からの信号が示すコーナリング時の走
行状態に応じて、前輪２，３と、後輪４゜５とのトルク
配分を制御するようになっている。

次に、第３図により、上記ブレーキコントローラ２１に
より各ブレーキ装置１７〜２０を作動させる制動制御弁
及びそのアクチュエータの構成について説明すると、マ
スクシリンダ３０から前輪用ブレーキ装置１７．１８及
び後輪用ブレーキ装置１９．２０にそれぞれ制動圧を供
給する第１、第２制動圧通路３１．３２上にはそれぞれ
第１、第２制動圧制御弁３３．３４が設置されており、
また、これらの制御弁３３．３４をそれぞれ作動させる
アクチュエータ３５．３６が備えられている。

上記制動圧制御弁３３．３４は、いずれも、シリンダ３
３ａ、３４ａ内にピストン３３ｂ、３４ｂを嵌挿して、
これらのシリンダ３３ａ、３４ａ内を容積可変室３３ｃ
、３４ｃと制御室３３ｄ。

３４ｄとに画成すると共に、該ピストン３３ｂ。

３４ｂをスプリング３３ｅ、３４ｅにより容積可変室３
３ｃ、３４ｃの容積が増大する方向に付勢した構成とさ
れている。そして、上記マスクシリンダ３０から前輪用
ブレーキ装置１７．１８に至る第１制動圧通路３１及び
後輪用ブレーキ装置１９．２０に至る第２制動圧通路３
２が上記容積可変室３３ｃ、３４ｃをそれぞれ通過し、
通常はマスクシリンダ３０で発生された制動圧がこれら
の容積可変室３３ｃ、３４ｃを通って上記各ブレーキ装
置１７〜２０に供給されるようになっている。

また、上記ピストン３３ｂ、３４ｂには、制御室３３ｄ
、３４ｄに導入される制御圧により、該ピストン３３ｂ
、３４ｂがスプリング３３ｅ、３４ｅに抗して容積可変
室３３ｃ、３４ｃの容積が減少する方向に移動したとき
に、これらの容積可変室３３ｃ、３４ｃへの制動圧入口
を閉じるチエツクバルブ３３ｆ、３４ｆが設けられてい
る。

そして、上記制御室３３ｄ、３４ｄに制御圧が導入され
たときに、上記チエツクバルブ３３ｆ、３４ｆによって
第１、第２制動圧通路３１．３２が遮断されると共に、
上記ピストン３３ｂ、３４ｂの移動により容積可変室３
３ｃ、３４ｃ内で制動圧が発生されて、この制動圧が前
輪用ブレーキ装置１７．１８または後輪用ブレーキ装置
１９，２０に供給されるようになっている。

一方、これらの制動圧制御弁３３．３４を作動させるア
クチュエータ３５．３６は、それぞれ、増圧用電磁弁３
５ａ、３６ａと、減圧用電磁弁３５ｂ、３６ｂとで構成
されている。そして、上記増圧用電磁弁３５ａ、３６ａ
は、オイルポンプ３７からリリーフ弁３８を介して上記
制動圧制御弁３３．３４の制御室３３ｄ、３４ｄに至る
制御圧供給ライン３９．４０上にそれぞれ配置され、ま
た減圧用電磁弁３５ｂ、３６ｂは、上記制御室３３ｄ、
３４ｄから導かれたドレンライン４１，４２上にそれぞ
れ配置されている。そして、これらの電磁弁３５ａ、３
６ａ、３５ｂ、３６ｂは上記ブレーキコントローラ２１
からのブレーキ制御信号により開閉制御され、増圧用電
磁弁３５ａ、３６ａが開き且つ減圧用電磁弁３うす、３
６ｂが閉じたときに、制動圧制御弁３３．３４の制御室
３３ｄ、３４ｄに制御圧が導入されることにより、前輪
用ブレーキ装置１７．１８または後輪用ブレーキ装置１
９．２０に制動圧が供給され、また、増圧用電磁弁３５
ａ、３６ａが閉じ且つ減圧用電磁弁３５ｂ、３６ｂが開
いたときに、上記制御室３３ｄ、３４ｄから制御圧が排
出されることにより、上記ブレーキ装置１７．１８また
は１９．２０に供給されている制動圧が減圧され、この
ようにして各ブレーキ装置１７〜２０に供給される制動
圧が調整されることにより、前輪２，３または後輪４．
５に付与される制動トルクが制御されるようになってい
る。

次に、この実施例のコーナリング時における作用を、上
記トルク配分コントローラ２７の作動を示す第４図のフ
ローチャートに従って説明する。

まず、ステップＳ、、Ｓ２に従って、所定の計測タイミ
ングとなったときに、第２図に示す各センナ２６．２８
．２９からの信号に基いてアクセル開度、舵角、車速等
の各運動量を計測し、次いでステップＳ３で旋回フラグ
Ｆの値を判定する。

このフラグＦは、当該車両の直進時には０”、コーナー
進入時には°″１”、コーナリング途中では“２″、コ
ーナー脱出時には′３′の値を示すものであって、当初
は直進状態にあって、Ｆ＝０となっているから、次にス
テップＳ４で舵角が設定値以上であるか否かを判定する
。そして、当該車両がコーナーに進入して上記舵角が設
定値以上となると、ステップＳ５で上記旋回フラグＦを
”　１　”にセットした上で、ステップＳ　６　＋　８
７に従って後輪４．５に対するトルク配分比Ｒｒを設定
する。

このトルク配分比Ｒｒは、第５〜７図に示す予め設定さ
れたマツプに基いて次のように設定される。

つまり、まず、第５図のマツプからそのときの舵角に応
じた基本配分比Ｒｒｏを読取ると共に、第６図のマツプ
から舵角の変化率に応じた配分比の補正量Ｒｒｌを読取
る。その場合に、上記基本配分比Ｒｒｏは、０．５から
１より小さい一定限度までの間で舵角が大きいほど大き
な値とされ、また配分比の補正量ＲｒＩも、舵角の変化
率が大きいほど大きな値に設定される。そして、この基
本配分比Ｒｒ（、に補正量Ｒｒｌを加算した値を後輪４
，５に対する仮のトルク配分比Ｒｒ’とする。次いで、
第７図のマツプから上記配分比Ｒｒ′に対する車速に応
じた補正係数ｋｌを読取り、この補正係数ｋｌを配分比
Ｒｒ’に掛けることにより、後輪４，５側に対する最終
的なトルク配分比Ｒｒを決定する。ここで、上記補正係
数ｋｌは所定車速■１以下の低速領域では１とされ、該
所定車速Ｖ、以上の高車速領域では、一定の限界値まで
車速が大きくなるほど大きな値に設定される。

次に、ステップＳ８でアクセル開度に応じた出力トルク
、即ち運転者が要求している前輪２，３及び後輪４，５
のトータルの要求トルクＴｏを算出し、またステップＳ
９でその時点の状態で出力しうる最大のトルクＴ　ＭＡ
Ｘを算出すると共に、ステップＳＩＯで、この最大トル
クＴＭＡｘと、要求トルクＴ。に上記配分比Ｒｒの２倍
を掛けた値とを比較し、ＴＭＡＸ　＞　２　Ｒｒ−ＴＯ
のときに、ステップＳ１１．Ｓ１２で、左右の前輪２，
３に対するトータルの制動力Ｂｆ及び出力トルクＴをそ
れぞれ次のように設定する。

Ｂｆ−（２Ｒｒ　　１）　・Ｔ。

Ｔ　−２Ｒｒ−Ｔ　。

そして、この制動力Ｂｆが得られるように、第３図に示
すアクチュエータ３５にブレーキ制御信号を出力して、
前輪用制動圧制御弁３３から前輪用ブレーキ装置１７．
１８に制動圧を供給すると共に、上記出力Ｔが得られる
ように、第２図に示すアクチュエータ２４にエンジン制
御信号を出力して、エンジン６におけるスロットルバル
ブ２３の開度を制御する。

これにより、コーナー進入時に、前輪２，３及び後輪４
，５の駆動トルクＴｆ、Ｔｒがそれぞれ、 Ｔ　ｆ　＝　（１−Ｒｒ　）　・Ｔ　。

Ｔｒ＝Ｒｒ−Ｔ、） とされて、配分比が目標とする［（１−Ｒｒ）：Ｒｒ］
に設定されることになる。その場合に、後輪４，５側の
トルク配分比Ｒｒは０．５より大きいので、後輪４，５
側を大きくしたトルク配分が得られて、ステアリング特
性がオーバーステア傾向となり、従ってコーナー進入時
に良好な回頭性が得られると共に、上記配分比Ｒｒは舵
角が太きいほど、またその変化率が大きいほど大きな値
に設定されるので、急旋回時等にも、応答遅れを生じる
ことなく、その状態に適合したステアリング特性ないし
回頭性が得られることになる。

そして、特に上記後輪４．５側のトルク配分比Ｒｒは、
所定車速以上の高車速時にステップｓ７の補正係数に、
による補正によって大きくされて、前輪２．３のトルク
配分より大きくする度合が低車速時よりも大きくされる
ので、高車速時には一般に舵角が小さく、しかもステア
リング特性がアンダステア傾向になるにも拘らず、良好
な回頭性が得られることになるのである。

ここで、上記ステップＳＩＯで、 ＴＭＡＸ≦２Ｒｒ−Ｔ、） と判定された場合、つまり、前輪２，３に制動トルクを
付与することによって、トータルの要求トルクＴｏを確
保しながら目標のトルク配分比［（１−Ｒｒ）：Ｒｒ］
を得るだけの余裕が出力トルクにない場合は、ステップ
ＳＩＳ〜Ｓ１５に従って、余裕トルクΔＴ（＝ＴＭＡｘ
　　Ｔｏ）を算出し、その１／２の大きさの制動トルク
Ｂｆを前輪２．３に付与すると共に、出力トルクが出力
可能な最大トルクＴＭＡＸどなるようにエンジン６のス
ロットルバルブ２３を制御する。つまり、出力可能なト
ルクの範囲で最も目標配分比に近い配分比が得られるよ
うにするのである。

このようにして、コーナーに進入して、走行状態がコー
ナリング状態に移行すると、上記旋回フラグＦが“１”
になるので、次に上記ステップＳ３からステップＳ１６
．Ｓ１７を実行し、舵角が増加中であるか否かを判定す
る。そして、コーナリング初期であって、舵角が増加中
である場合には、上記ステップ８６〜Ｓ１５に従って、
コーナー進入時と同様に、後輪４．５側の配分比Ｒｒを
大きくするトルク配分に制御して所要のステアリング特
性を得ると共に、この場合も、高車速時には上記配分比
Ｒｒを大きくする度合を低車速時よりも大きくし、高車
速時にも良好な口頭性が得られるようにする。

そして、その後、舵角の増加が停止して、略−定の舵角
で走行するコーナリングの中期に移行すると、上記ステ
ップＳ１７からステップＳ１８〜Ｓ２０を実行し、旋回
フラグＦを“２ｎにセットすると共に、前輪２．３に対
するブレーキを解除しくＢｆ＝ｏ）、また出力トルクＴ
が要求トルクＴｏに等しくなるようにエンジン６のスロ
ットルバルブ２３を制御する。これにより、前輪２，３
と後輪４．５のトルク配分比が等しくされ、ステアリン
グ特性が定常的なコーナリング走行に最も適したニュー
トラルステアとされることになる。この状態は、次にス
テップＳ１６からステップＳ２１．　ｓ２□を実行して
舵角が減少し始めたと判定するまで継続される。そして
、舵角が減少し始めてコーナリングの後期に移行すると
、ステップＳ２３で上記旋回フラグＦを“３″にセット
した上で、次にステップ３２４〜Ｓ３３に従って、前輪
２，３側のトルク配分比Ｒｆを大きくするようにトルク
配分制御を行う。

この場合の制御は、上記ステップ８６〜Ｓ１５によるコ
ーナー進入時ないしコーナリング初期における後輪４．
５側のトルク配分比Ｒｒを大きくする制御と同様に行わ
れ、まず、第８図のマツプから舵角に応じた前輪２．３
の基本トルク配分比ＲｆＯを読取り、これに第９図のマ
ツプから読取った舵角の変化率に応じた補正量Ｒｆ、を
加算して仮の配分比Ｒｆ’を算出すると共に、さらにこ
の配分比Ｒｆ’に第９図のマツプから読取った車速に応
じた補正係数に２を掛けて最終的なトルク配分比Ｒｆを
算出する。そして、アクセル開度仁応じた前輪２．３及
び後輪４，５のトータルの要求トルクＴｏと、その時点
で出力しうる最大トルクＴ　ＭＡＸとを算出すると共に
、ＴＭＡＸ　＞　２　Ｒｆ−Ｔｏの場合には、左右の後
輪４，５に付与するトータルの制動トルクＢｒと出力ト
ルクＴとを、それぞれ、 Ｂｒ＝　（２Ｒｆ−１）　　・Ｔ。

Ｔ＝２Ｒｆ−Ｔ。

と設定し、このような制動トルクＢｒ及び出力トルクＴ
が得られるように、第３図に示す後輪用制動制御弁３４
のアクチュエータ３６、及び第２図に示すスロットルバ
ブ２３のアクチュエータ２４にブレーキ制御信号及びエ
ンジン制御信号をそれぞれ出力する。また、Ｔ　ＭＡＸ
≦２Ｒｆ−Ｔｏの場合は、 Ｂｆ＝ΔＴ／２ Ｔ＝２Ｒｆ−Ｔ。

となるように上記ブレーキ制御信号及びエンジン制御信
号を出力する。

このステップＳ２４〜Ｓ３Ｓによる制御は、ステップＳ
３４で舵角が設定値以下となったと判定されて、ステッ
プＳ３５で旋回フラグＦが“０″にセットされるまで、
即ちコーナー脱出時まで行われる。

従って、このコーナリング後期ないしコーナ脱出時には
、トルク配分比が［Ｒｆ　：　（１−Ｒｆ）］、または
これに近い比に設定されることになるが、第８．９図の
マツプから明らかなように、前輪２．３のトルク配分比
Ｒｆが０．５よりも大きいので、前輪２．３ｒ！ｓのト
ルク配分が後輪４゜５側より大きくなってステアリング
特性がアンダステア傾向となり、これにより良好な走行
安定性かられることになる。その場合に、第８．９図に
示すように、上記前輪２，３の基本配分比Ｒｆ。

は舵角が小さいほど大きく、また補正量Ｒｆ１は舵角の
変化率が大きいほど大きくされ、従って舵角の減少に対
して応答性よくステアリング特性がアンダステア傾向と
される。また、第１０図に示すように、上記補正係数に
２は所定車速Ｖ２以下の低車速領域では１、所定車速７
２以上の高車速領域では一定の限界値までの範囲で車速
の上昇に応じて大きな値とされるので、高車速時に前輪
２．３側のトルク配分を大きくする度合が低車速時より
も大きくなり、従って走行安定性が特に重視される高速
でのコーナリング時に、ステアリング特性のアンダステ
ア傾向が強められて良好な走行安定性が得られることに
なる。

尚、以上のようにコーナー進入時ないしコーナリング初
期に後輪４．５側のトルク配分を大きくする度合、及び
コーナリング後期ないしコーナー脱出時に前輪２．３側
のトルク配分を大きくする度合を、それぞれ高車速時に
大きくする制御に加えて、出力が大きく且つ路面の摩擦
抵抗が小さい場合、即ち車輪が横すべりして、コーナー
進入時に口頭性が悪化し、またコーナー脱出時には走行
安定性が悪化し易くなる場合に、上記の後輪４゜５側ま
たは前輪２．３側のトルク配分を大きくする度合を一層
大きくすることにより、上記のような車輪が横すベリし
易い場合にも良好な回頭性及び走行安定性が得られるよ
うにしても良い。

（発明の効果） 以上のように本発明に係る４輪駆動車のトルク配分制御
によれば、少なくともコーナー進入時とコーナー脱出時
とに、それぞれの状態に適合したステアリング特性が得
られるように前、後輪のトルク配分を変更する場合に、
その変更度合を車速によって変化させるようにしたから
、例えばコーナー進入時にステアリング特性をオーバー
ステア傾向として良好な口頭性を得るために後輪側のト
ルク配分を大きくする場合には、高車速時にその度合を
一層大きくすることにより、車速の上昇による口頭性の
悪化が解消され、またコーナー脱出時にステアリング特
性をアンダステア傾向として良好な走行安定性を得るた
めに前輪側のトルク配分を大きくする場合には、高車速
時にその度合を一層大きくすることにより、高車速時に
も良好な走行安定性が得られるようになるなど、車速に
拘らず常に適切なステアリング特性が得られて、この種
の車両のコーナリング性能が一層向上することになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体概略構成図であり、また第２〜１
０図は本発明の実施例を示すもので、第２図は制御シス
テム図、第３図は制動圧制御弁及びそのアクチュエータ
の構成と配置を示す回路図、第４図はコーナリング時の
トルク配分制御を示すフローチャート図、第５〜１０図
はこの制御で用いられる各マツプの説明図である。 ２．３・・・前輪、４，５・・・後輪、２７・・・トル
ク配分比制御手段、トルク配分比変更度合制御手段（ト
ルク配分コントローラ）、２８・・・走行検出手段（舵
角センサ）、２つ・・・車速検出手段（車速センサ）、
３３．３４・・・トルク配分比可変手段（制動圧制御弁
）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）前、後輪のトルク配分比を変化させるトルク配分
   比可変手段が設けられた４輪駆動車のトルク配分制御装
   置であって、コーナリング走行における少なくともコー
   ナー進入時とコーナー脱出時とを検出する走行検出手段
   と、該検出手段によって検出されるコーナー進入時とコ
   ーナー脱出時にそれぞれの状態に応じてトルク配分比を
   変更するトルク配分比制御手段と、車速を検出する車速
   検出手段と、該検出手段によって検出される車速に応じ
   て、上記コーナー進入時とコーナー脱出時におけるトル
   ク配分比の変更度合を変化させるトルク配分比変更度合
   制御手段とが設けられていることを特徴とする４輪駆動
   車のトルク配分制御装置。