JPH0752677A - 差動制限トルク制御装置 - Google Patents
差動制限トルク制御装置Info
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- JPH0752677A JPH0752677A JP20219593A JP20219593A JPH0752677A JP H0752677 A JPH0752677 A JP H0752677A JP 20219593 A JP20219593 A JP 20219593A JP 20219593 A JP20219593 A JP 20219593A JP H0752677 A JPH0752677 A JP H0752677A
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- limiting torque
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 左右駆動輪間に付与する差動制限トルクによ
り旋回外輪のスリップ状態を電子制御する差動制限トル
ク制御装置において、低速時のアクセルコントロール性
の向上と、高速時の車両安定性の向上との両立を図るこ
と。 【構成】 旋回外輪側で許容するスリップ状態の増加ゲ
インと許容スリップ最大値のうち少なくとも一方を車体
速が大きいほど小さな値に設定する車体速対応値設定手
段ｄを設け、この車体速対応値を用いてアクセル操作量
に対応して設定される目標外輪スリップ状態を低車体速
である程大きく高車体速である程小さくして差動制限ト
ルク制御を行なう差動制限トルク制御手段ｊを設けた構
成とした。
り旋回外輪のスリップ状態を電子制御する差動制限トル
ク制御装置において、低速時のアクセルコントロール性
の向上と、高速時の車両安定性の向上との両立を図るこ
と。 【構成】 旋回外輪側で許容するスリップ状態の増加ゲ
インと許容スリップ最大値のうち少なくとも一方を車体
速が大きいほど小さな値に設定する車体速対応値設定手
段ｄを設け、この車体速対応値を用いてアクセル操作量
に対応して設定される目標外輪スリップ状態を低車体速
である程大きく高車体速である程小さくして差動制限ト
ルク制御を行なう差動制限トルク制御手段ｊを設けた構
成とした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、左右駆動輪間に付与す
る差動制限トルクにより旋回外輪のスリップ状態を電子
制御する差動制限トルク制御装置に関する。
る差動制限トルクにより旋回外輪のスリップ状態を電子
制御する差動制限トルク制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、左右駆動輪間に付与する差動制限
トルクにより旋回外輪のスリップ状態を電子制御する差
動制限トルク制御装置としては、例えば、特開平２−１
５５８４２号公報に記載のものが知られている。
トルクにより旋回外輪のスリップ状態を電子制御する差
動制限トルク制御装置としては、例えば、特開平２−１
５５８４２号公報に記載のものが知られている。
【０００３】上記従来出典には、旋回時、実外輪スリッ
プ量を、路面への駆動伝達力と旋回に必要な横力とを保
つ範囲でアクセル増加量に応じて値が増加する目標外輪
スリップ量に一致する方向に差動制限トルクを制御する
ことにより、旋回加速時にアクセルの踏み加減によりテ
ールスライド量のコントロールを可能とする技術が示さ
れている。
プ量を、路面への駆動伝達力と旋回に必要な横力とを保
つ範囲でアクセル増加量に応じて値が増加する目標外輪
スリップ量に一致する方向に差動制限トルクを制御する
ことにより、旋回加速時にアクセルの踏み加減によりテ
ールスライド量のコントロールを可能とする技術が示さ
れている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の差動制限トルク制御装置にあっては、外輪スリップ
量がアクセル操作量のみにより一義的に決まってくるた
め、ドライバーがその技量に応じた車体速の範囲内でコ
ントロールする場合は、アクセルによるコントロール性
が向上して効果的であるものの、アクセル開度開度が同
一であれば、低車体速〜高車体速まで同一の目標スリッ
プ量となるので、低車速時を基準に効果的な目標スリッ
プ量を設定すれば高車体速時にスリップ量過多となり、
車両挙動の安定性を損なうことがあるし、また、高車体
速時を基準に効果的な目標スリップ量を設定すれば低車
体速時にスリップ量過少となり、駆動力不足を感じる場
合がある。
来の差動制限トルク制御装置にあっては、外輪スリップ
量がアクセル操作量のみにより一義的に決まってくるた
め、ドライバーがその技量に応じた車体速の範囲内でコ
ントロールする場合は、アクセルによるコントロール性
が向上して効果的であるものの、アクセル開度開度が同
一であれば、低車体速〜高車体速まで同一の目標スリッ
プ量となるので、低車速時を基準に効果的な目標スリッ
プ量を設定すれば高車体速時にスリップ量過多となり、
車両挙動の安定性を損なうことがあるし、また、高車体
速時を基準に効果的な目標スリップ量を設定すれば低車
体速時にスリップ量過少となり、駆動力不足を感じる場
合がある。
【０００５】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、その目的とするところは、左右駆動輪間
に付与する差動制限トルクにより旋回外輪のスリップ状
態を電子制御する差動制限トルク制御装置において、低
速時のアクセルコントロール性の向上と、高速時の車両
安定性の向上との両立を図ることにある。
されたもので、その目的とするところは、左右駆動輪間
に付与する差動制限トルクにより旋回外輪のスリップ状
態を電子制御する差動制限トルク制御装置において、低
速時のアクセルコントロール性の向上と、高速時の車両
安定性の向上との両立を図ることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明の差動制限トルク制御装置では、図１のクレーム
対応図に示すように、左右駆動輪間に設けられ、外部か
らの制御指令に応じた差動制限トルクを付与する差動制
限トルク付与手段ａと、車体速を検出する車体速検出手
段ｂと、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出
手段ｃと、旋回外輪側で許容するスリップ状態の増加ゲ
インと許容スリップ最大値のうち少なくとも一方を車体
速が大きいほど小さな値に設定する車体速対応値設定手
段ｄと、設定された車体速対応値によりアクセル操作量
の増加に応じて外輪側で許容するスリップ状態を設定す
る目標外輪スリップ状態設定手段ｅと、左右駆動輪のそ
れぞれのスリップ状態を検出する左駆動輪スリップ状態
検出手段ｆ及び右駆動輪スリップ状態検出手段ｇと、旋
回時に旋回内輪と旋回外輪を識別する旋回時内外輪識別
手段ｈと、旋回時内外輪識別により左駆動輪スリップ状
態と右駆動輪スリップ状態の一方を実外輪スリップ状態
として選択する実外輪スリップ状態選択手段ｉと、実外
輪スリップ状態を目標外輪スリップ状態に一致させる差
動制限トルクを得る制御指令を前記差動制限トルク付与
手段ａに出力する差動制限トルク制御手段ｊとを備えて
いる。
本発明の差動制限トルク制御装置では、図１のクレーム
対応図に示すように、左右駆動輪間に設けられ、外部か
らの制御指令に応じた差動制限トルクを付与する差動制
限トルク付与手段ａと、車体速を検出する車体速検出手
段ｂと、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出
手段ｃと、旋回外輪側で許容するスリップ状態の増加ゲ
インと許容スリップ最大値のうち少なくとも一方を車体
速が大きいほど小さな値に設定する車体速対応値設定手
段ｄと、設定された車体速対応値によりアクセル操作量
の増加に応じて外輪側で許容するスリップ状態を設定す
る目標外輪スリップ状態設定手段ｅと、左右駆動輪のそ
れぞれのスリップ状態を検出する左駆動輪スリップ状態
検出手段ｆ及び右駆動輪スリップ状態検出手段ｇと、旋
回時に旋回内輪と旋回外輪を識別する旋回時内外輪識別
手段ｈと、旋回時内外輪識別により左駆動輪スリップ状
態と右駆動輪スリップ状態の一方を実外輪スリップ状態
として選択する実外輪スリップ状態選択手段ｉと、実外
輪スリップ状態を目標外輪スリップ状態に一致させる差
動制限トルクを得る制御指令を前記差動制限トルク付与
手段ａに出力する差動制限トルク制御手段ｊとを備えて
いる。
【０００７】
【作用】走行時、車体速対応値設定手段ｄにおいて、旋
回外輪側で許容するスリップ状態の増加ゲインと許容ス
リップ最大値のうち少なくとも一方が車体速検出手段ｂ
からの車体速が大きいほど小さな値に設定され、目標外
輪スリップ状態設定手段ｅにおいて、設定された車体速
対応値によりアクセル操作量検出手段ｃからのアクセル
操作量の増加に応じて外輪側で許容する目標外輪スリッ
プ状態が設定される。
回外輪側で許容するスリップ状態の増加ゲインと許容ス
リップ最大値のうち少なくとも一方が車体速検出手段ｂ
からの車体速が大きいほど小さな値に設定され、目標外
輪スリップ状態設定手段ｅにおいて、設定された車体速
対応値によりアクセル操作量検出手段ｃからのアクセル
操作量の増加に応じて外輪側で許容する目標外輪スリッ
プ状態が設定される。
【０００８】一方、左駆動輪スリップ状態検出手段ｆ及
び右駆動輪スリップ状態検出手段ｇにおいて、左右駆動
輪のそれぞれのスリップ状態が検出され、旋回時内外輪
識別手段ｈにおいて、旋回時に旋回内輪と旋回外輪が識
別され、実外輪スリップ状態選択手段ｉにおいて、旋回
時内外輪識別により左駆動輪スリップ状態と右駆動輪ス
リップ状態の一方が実外輪スリップ状態として選択され
る。
び右駆動輪スリップ状態検出手段ｇにおいて、左右駆動
輪のそれぞれのスリップ状態が検出され、旋回時内外輪
識別手段ｈにおいて、旋回時に旋回内輪と旋回外輪が識
別され、実外輪スリップ状態選択手段ｉにおいて、旋回
時内外輪識別により左駆動輪スリップ状態と右駆動輪ス
リップ状態の一方が実外輪スリップ状態として選択され
る。
【０００９】そして、差動制限トルク制御手段ｊにおい
て、実外輪スリップ状態を目標外輪スリップ状態に一致
させる差動制限トルクを得る制御指令が差動制限トルク
付与手段ａに出力され、左右駆動輪間に差動制限トルク
が付与される。
て、実外輪スリップ状態を目標外輪スリップ状態に一致
させる差動制限トルクを得る制御指令が差動制限トルク
付与手段ａに出力され、左右駆動輪間に差動制限トルク
が付与される。
【００１０】したがって、低車体速による旋回時には、
車体速対応値設定手段ｄにおいて、旋回外輪側で許容す
るスリップ状態の増加ゲインと許容スリップ最大値のう
ち少なくとも一方が大きい値に設定され、外輪側で許容
するアクセル操作量に応じた目標外輪スリップ状態が大
きく設定されることで、修正操舵が容易な低車体速時に
は、アクセル操作によるパワースライド量のコントロー
ル等、アクセルコントロール性の向上が確保される。
車体速対応値設定手段ｄにおいて、旋回外輪側で許容す
るスリップ状態の増加ゲインと許容スリップ最大値のう
ち少なくとも一方が大きい値に設定され、外輪側で許容
するアクセル操作量に応じた目標外輪スリップ状態が大
きく設定されることで、修正操舵が容易な低車体速時に
は、アクセル操作によるパワースライド量のコントロー
ル等、アクセルコントロール性の向上が確保される。
【００１１】また、高車体速による旋回時には、車体速
対応値設定手段ｄにおいて、旋回外輪側で許容するスリ
ップ状態の増加ゲインと許容スリップ最大値のうち少な
くとも一方が小さい値に設定され、外輪側で許容するア
クセル操作量に応じた目標外輪スリップ状態が小さく設
定されることで、修正操舵が困難な高車体速時には、旋
回外輪のコーナリングフォースが保たれ、車両安定性の
向上が確保される。
対応値設定手段ｄにおいて、旋回外輪側で許容するスリ
ップ状態の増加ゲインと許容スリップ最大値のうち少な
くとも一方が小さい値に設定され、外輪側で許容するア
クセル操作量に応じた目標外輪スリップ状態が小さく設
定されることで、修正操舵が困難な高車体速時には、旋
回外輪のコーナリングフォースが保たれ、車両安定性の
向上が確保される。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１３】まず、構成を説明する。
【００１４】図２は本発明実施例の差動制限トルク制御
装置が適用された後輪駆動車の全体システム図である。
装置が適用された後輪駆動車の全体システム図である。
【００１５】図２において、１はエンジン、２はトラン
スミッション、３はプロペラシャフト、４は電制リミテ
ッドスリップディファレンシャル（以下、電制ＬＳＤと
略称する）、５，６は後輪、７，８は前輪である。
スミッション、３はプロペラシャフト、４は電制リミテ
ッドスリップディファレンシャル（以下、電制ＬＳＤと
略称する）、５，６は後輪、７，８は前輪である。
【００１６】前記電制ＬＳＤ４には、油圧ユニット９か
ら付与されるクラッチ制御圧に応じて左右後輪５，６間
に差動制限トルクを発生させる差動制限クラッチ１０が
内蔵されている。
ら付与されるクラッチ制御圧に応じて左右後輪５，６間
に差動制限トルクを発生させる差動制限クラッチ１０が
内蔵されている。
【００１７】前記油圧ユニット９は、油圧源１１とＬＳ
Ｄ制御バルブ１２とを有して構成されている。尚、油圧
ユニット９及び差動制限クラッチ１０は、差動制限トル
ク付与手段ａに相当する。
Ｄ制御バルブ１２とを有して構成されている。尚、油圧
ユニット９及び差動制限クラッチ１０は、差動制限トル
ク付与手段ａに相当する。
【００１８】前記ＬＳＤ制御バルブ１２は、アクティブ
ＬＳＤコントローラ１３からの制御電流ＩCSD により制
御作動をし、差動制限クラッチ１０へのクラッチ制御圧
を作り出す。
ＬＳＤコントローラ１３からの制御電流ＩCSD により制
御作動をし、差動制限クラッチ１０へのクラッチ制御圧
を作り出す。
【００１９】前記アクティブＬＳＤコントローラ１３に
は、左前輪回転センサ１４からの左前輪回転数ＮFLと、
右前輪回転センサ１５からの右前輪回転数ＮFRと、左後
輪回転センサ１６からの左後輪回転数ＮRLと、右後輪回
転センサ１７からの右後輪回転数ＮRRと、横加速度セン
サ１８からの横加速度ＹG と、前後加速度センサ１９か
らの前後加速度ＸG と、アクセル開度センサ２０（アク
セル操作量検出手段ｃに相当）からのアクセル開度ＡCC
と、ブレーキスイッチ２１からのスイッチ信号BSと、Ａ
ＢＳコントローラ２２からのＡＢＳ作動信号ASなどが入
力される。
は、左前輪回転センサ１４からの左前輪回転数ＮFLと、
右前輪回転センサ１５からの右前輪回転数ＮFRと、左後
輪回転センサ１６からの左後輪回転数ＮRLと、右後輪回
転センサ１７からの右後輪回転数ＮRRと、横加速度セン
サ１８からの横加速度ＹG と、前後加速度センサ１９か
らの前後加速度ＸG と、アクセル開度センサ２０（アク
セル操作量検出手段ｃに相当）からのアクセル開度ＡCC
と、ブレーキスイッチ２１からのスイッチ信号BSと、Ａ
ＢＳコントローラ２２からのＡＢＳ作動信号ASなどが入
力される。
【００２０】次に、作用を説明する。
【００２１】［差動制限トルク制御作動処理］図３はア
クティブＬＳＤコントローラ１３で10msecの制御周期で
行なわれる差動制限トルク制御作動処理の流れを示すフ
ローチャートであり、以下、各ステップについて説明す
る。
クティブＬＳＤコントローラ１３で10msecの制御周期で
行なわれる差動制限トルク制御作動処理の流れを示すフ
ローチャートであり、以下、各ステップについて説明す
る。
【００２２】ステップ３０では、左前輪回転数ＮFLと、
右前輪回転数ＮFRと、左後輪回転数ＮRLと、右後輪回転
数ＮRRと、横加速度ＹG と、アクセル開度ＡCCとが読み
込まれる。
右前輪回転数ＮFRと、左後輪回転数ＮRLと、右後輪回転
数ＮRRと、横加速度ＹG と、アクセル開度ＡCCとが読み
込まれる。
【００２３】ステップ３１では、各車輪回転数ＮFL，Ｎ
FR，ＮRL，ＮRRからそれぞれ左前輪速ＶFLと、右前輪速
ＶFRと、左後輪速ＶRLと、右後輪速ＶRRが演算される。
FR，ＮRL，ＮRRからそれぞれ左前輪速ＶFLと、右前輪速
ＶFRと、左後輪速ＶRLと、右後輪速ＶRRが演算される。
【００２４】ステップ３２では、左前輪速ＶFLと右前輪
速ＶFRとの平均値により車体速ＶFが演算される（車体
速検出手段ｂに相当）。
速ＶFRとの平均値により車体速ＶFが演算される（車体
速検出手段ｂに相当）。
【００２５】ステップ３３では、車体速ＶF の大きさに
応じて比例ゲインＫS と許容スリップ比最大値ＳAMAXと
が求められ（車体速対応値設定手段ｄに相当）、この比
例ゲインＫS と許容スリップ比最大値ＳAMAXとアクセル
開度ＡCCにより目標外輪スリップ比ＳA が演算される
（目標外輪スリップ状態設定手段ｅに相当）。
応じて比例ゲインＫS と許容スリップ比最大値ＳAMAXと
が求められ（車体速対応値設定手段ｄに相当）、この比
例ゲインＫS と許容スリップ比最大値ＳAMAXとアクセル
開度ＡCCにより目標外輪スリップ比ＳA が演算される
（目標外輪スリップ状態設定手段ｅに相当）。
【００２６】ここで、比例ゲインＫS は、図４(イ) に示
すように、車体速ＶF が０≦ＶF ＜ＶF1の低車体速領域
では大きな値（ＫS ＝０．３〜０．４程度）で与えら
れ、ＶF1≦ＶF ≦ＶF2の領域では車体速ＶF の増加に伴
って減少する値で与えられ、ＶF＞F2の領域では小さな
値（ＫS ＝０．１６〜０．１５程度）で与えられる。
すように、車体速ＶF が０≦ＶF ＜ＶF1の低車体速領域
では大きな値（ＫS ＝０．３〜０．４程度）で与えら
れ、ＶF1≦ＶF ≦ＶF2の領域では車体速ＶF の増加に伴
って減少する値で与えられ、ＶF＞F2の領域では小さな
値（ＫS ＝０．１６〜０．１５程度）で与えられる。
【００２７】ここで、許容スリップ比最大値ＳAMAXは、
図４(ロ) に示すように、車体速ＶF が０≦ＶF ＜ＶF1の
低車体速領域では大きな値（ＳAMAX＝２５％程度）で与
えられ、ＶF1≦ＶF ≦ＶF2の領域では車体速ＶF の増加
に伴って減少する値で与えられ、ＶF ＞ＶF2の領域では
小さな値（ＳAMAX＝６〜４％程度）で与えられる。
図４(ロ) に示すように、車体速ＶF が０≦ＶF ＜ＶF1の
低車体速領域では大きな値（ＳAMAX＝２５％程度）で与
えられ、ＶF1≦ＶF ≦ＶF2の領域では車体速ＶF の増加
に伴って減少する値で与えられ、ＶF ＞ＶF2の領域では
小さな値（ＳAMAX＝６〜４％程度）で与えられる。
【００２８】目標外輪スリップ比ＳA は、ＳA ＝ＫS・Ａ
CC（但し、最大値はＳAMAX）の式により演算されるもの
で、図５に示す特性にて与えられる。
CC（但し、最大値はＳAMAX）の式により演算されるもの
で、図５に示す特性にて与えられる。
【００２９】ステップ３４では、左右後輪のスリップ比
ＳL ，ＳR がそれぞれ下記の式により演算される（左駆
動輪スリップ状態検出手段ｆ及び右駆動輪スリップ状態
検出手段ｇに相当）。
ＳL ，ＳR がそれぞれ下記の式により演算される（左駆
動輪スリップ状態検出手段ｆ及び右駆動輪スリップ状態
検出手段ｇに相当）。
【００３０】 ＳL ＝｛（ＶRL−ＶF ）／ＶRL｝×１００（％） ＳR ＝｛（ＶRR−ＶF ）／ＶRR｝×１００（％） ステップ３５では、センサ信号による横加速度ＹG の出
方により右旋回時か左旋回時かの判別と同時に左右後輪
のうちいずれが旋回外輪側となるかの判別が行なわれる
（旋回時内外輪識別手段ｈに相当）。
方により右旋回時か左旋回時かの判別と同時に左右後輪
のうちいずれが旋回外輪側となるかの判別が行なわれる
（旋回時内外輪識別手段ｈに相当）。
【００３１】ステップ３６では、旋回外輪速である左後
輪速ＶRLが旋回内輪速である右後輪速ＶRR未満かどうか
が判断される。
輪速ＶRLが旋回内輪速である右後輪速ＶRR未満かどうか
が判断される。
【００３２】ステップ３７では、ステップ３６において
旋回初期等であって旋回半径差によりＶRL≧ＶRRの関係
にある時、左右後輪の差動を許容するべく差動制限トル
クをゼロにする制御信号が出力される。
旋回初期等であって旋回半径差によりＶRL≧ＶRRの関係
にある時、左右後輪の差動を許容するべく差動制限トル
クをゼロにする制御信号が出力される。
【００３３】ステップ３８では、左後輪スリップ比ＳL
が目標外輪スリップ比ＳA を超えているかどうかが判断
される。
が目標外輪スリップ比ＳA を超えているかどうかが判断
される。
【００３４】ステップ３９では、左後輪スリップ比ＳL
と目標外輪スリップ比ＳA が同じかどうかが判断され
る。
と目標外輪スリップ比ＳA が同じかどうかが判断され
る。
【００３５】ステップ４０では、ステップ３８での判断
によりＳL ＞ＳA の時、旋回外輪である左後輪への駆動
力伝達を減少させるべく差動制限トルクを減少させる制
御信号が出力される。
によりＳL ＞ＳA の時、旋回外輪である左後輪への駆動
力伝達を減少させるべく差動制限トルクを減少させる制
御信号が出力される。
【００３６】ステップ４１では、ステップ３８とステッ
プ３９での判断によりＳL ＜ＳA の時、旋回外輪である
左後輪への駆動力伝達を増大させるべく差動制限トルク
を増大させる制御信号が出力される。
プ３９での判断によりＳL ＜ＳA の時、旋回外輪である
左後輪への駆動力伝達を増大させるべく差動制限トルク
を増大させる制御信号が出力される。
【００３７】なお、ＳL ＝ＳA の時にはその状態を保持
するべく現在出力されている制御信号がそのまま保持さ
れ、この増大・減少・保持を繰り返すことにより右旋回
時において旋回外輪の左後輪スリップ比ＳL を目標外輪
スリップ比ＳA に一致させる差動制限トルク制御が行な
われる。
するべく現在出力されている制御信号がそのまま保持さ
れ、この増大・減少・保持を繰り返すことにより右旋回
時において旋回外輪の左後輪スリップ比ＳL を目標外輪
スリップ比ＳA に一致させる差動制限トルク制御が行な
われる。
【００３８】ステップ４２では、旋回外輪速である右後
輪速ＶRRが旋回内輪速である左後輪速ＶRL未満かどうか
が判断される。
輪速ＶRRが旋回内輪速である左後輪速ＶRL未満かどうか
が判断される。
【００３９】ステップ４３では、ステップ４２において
旋回初期等であって旋回半径差によりＶRR≧ＶRLの関係
にある時、左右後輪の差動を許容するべく差動制限トル
クをゼロにする制御信号が出力される。
旋回初期等であって旋回半径差によりＶRR≧ＶRLの関係
にある時、左右後輪の差動を許容するべく差動制限トル
クをゼロにする制御信号が出力される。
【００４０】ステップ４４では、右後輪スリップ比ＳR
が目標外輪スリップ比ＳA を超えているかどうかが判断
される。
が目標外輪スリップ比ＳA を超えているかどうかが判断
される。
【００４１】ステップ４５では、右後輪スリップ比ＳR
と目標外輪スリップ比ＳA が同じかどうかが判断され
る。
と目標外輪スリップ比ＳA が同じかどうかが判断され
る。
【００４２】ステップ４６では、ステップ４４での判断
によりＳR ＞ＳA の時、旋回外輪である右後輪への駆動
力伝達を減少させるべく差動制限トルクを減少させる制
御信号が出力される。
によりＳR ＞ＳA の時、旋回外輪である右後輪への駆動
力伝達を減少させるべく差動制限トルクを減少させる制
御信号が出力される。
【００４３】ステップ４７では、ステップ４４とステッ
プ４５での判断によりＳR ＜ＳA の時、旋回外輪である
右後輪への駆動力伝達を増大させるべく差動制限トルク
を増大させる制御信号が出力される。
プ４５での判断によりＳR ＜ＳA の時、旋回外輪である
右後輪への駆動力伝達を増大させるべく差動制限トルク
を増大させる制御信号が出力される。
【００４４】なお、ＳR ＝ＳA の時にはその状態を保持
するべく現在出力されている制御信号がそのまま保持さ
れ、この増大・減少・保持を繰り返すことにより左旋回
時において旋回外輪の右後輪スリップ比ＳR を目標外輪
スリップ比ＳA に一致させる差動制限トルク制御が行な
われる。
するべく現在出力されている制御信号がそのまま保持さ
れ、この増大・減少・保持を繰り返すことにより左旋回
時において旋回外輪の右後輪スリップ比ＳR を目標外輪
スリップ比ＳA に一致させる差動制限トルク制御が行な
われる。
【００４５】以上のステップ３６〜ステップ４７は、実
外輪スリップ状態選択手段ｉ及び差動制限トルク制御手
段ｊに相当する。
外輪スリップ状態選択手段ｉ及び差動制限トルク制御手
段ｊに相当する。
【００４６】［低速旋回時］低速旋回時には、比例ゲイ
ンＫS がＫS ＝０．３〜０．４程度の大きな値で与えら
れ、許容スリップ比最大値ＳAMAXがＳAMAX＝２５％程度
の大きな値で与えられ、目標外輪スリップ比ＳA は、ア
クセル開度ＡCCの増大、つまり、アクセル踏み込み操作
に対して応答良く上昇すると共に、目標外輪スリップ比
ＳA の最大値ＳAMAXも大きなレベルまで許容される。
ンＫS がＫS ＝０．３〜０．４程度の大きな値で与えら
れ、許容スリップ比最大値ＳAMAXがＳAMAX＝２５％程度
の大きな値で与えられ、目標外輪スリップ比ＳA は、ア
クセル開度ＡCCの増大、つまり、アクセル踏み込み操作
に対して応答良く上昇すると共に、目標外輪スリップ比
ＳA の最大値ＳAMAXも大きなレベルまで許容される。
【００４７】したがって、修正操舵が容易な低車体速で
の旋回時には、アクセル踏み込み操作に対して、図６の
タイヤ−路面摩擦係数μの特性に示すように、高いタイ
ヤ−路面摩擦係数μの位置からアクセル踏み込み操作量
に応じてタイヤ−路面摩擦係数μが徐々に低下する特性
を示し、パワースライド量のコントロール等、アクセル
コントロール性の向上が確保される。
の旋回時には、アクセル踏み込み操作に対して、図６の
タイヤ−路面摩擦係数μの特性に示すように、高いタイ
ヤ−路面摩擦係数μの位置からアクセル踏み込み操作量
に応じてタイヤ−路面摩擦係数μが徐々に低下する特性
を示し、パワースライド量のコントロール等、アクセル
コントロール性の向上が確保される。
【００４８】［高速旋回時］高速旋回時には、比例ゲイ
ンＫS がＫS ＝０．１６〜０．１５程度の小さな値で与
えられ、許容スリップ比最大値ＳAMAXがＳAMAX＝６〜４
％程度の小さな値で与えられ、目標外輪スリップ比ＳA
は、アクセル開度ＡCCの増大、つまり、アクセル踏み込
み操作に対して緩やかに上昇すると共に、目標外輪スリ
ップ比ＳA の最大値ＳAMAXも小さなレベルまでに規制さ
れる。
ンＫS がＫS ＝０．１６〜０．１５程度の小さな値で与
えられ、許容スリップ比最大値ＳAMAXがＳAMAX＝６〜４
％程度の小さな値で与えられ、目標外輪スリップ比ＳA
は、アクセル開度ＡCCの増大、つまり、アクセル踏み込
み操作に対して緩やかに上昇すると共に、目標外輪スリ
ップ比ＳA の最大値ＳAMAXも小さなレベルまでに規制さ
れる。
【００４９】したがって、修正操舵が困難な高車体速で
の旋回時には、アクセル踏み込み操作に対して、図６の
コーナリングフォースＣＦの特性に示すように、アクセ
ル踏み込み操作を行なっても高いコーナリングフォース
ＣＦが維持される特性を示し、旋回安定性が確保され
る。
の旋回時には、アクセル踏み込み操作に対して、図６の
コーナリングフォースＣＦの特性に示すように、アクセ
ル踏み込み操作を行なっても高いコーナリングフォース
ＣＦが維持される特性を示し、旋回安定性が確保され
る。
【００５０】［加減速旋回時］旋回途中からアクセル踏
み込み量を増して加速旋回を行ない車体速ＶF がＶF1か
らＶF2へと上昇する時や旋回途中からアクセル踏み込み
量を減じて減速旋回を行ない車体速ＶF がＶF2からＶF1
へと低下する時、比例ゲインＫS は車体速ＶFの変化に
応じて徐々に変化し、また、許容スリップ比最大値ＳAM
AXも車体速ＶFの変化に応じて徐々に変化する。
み込み量を増して加速旋回を行ない車体速ＶF がＶF1か
らＶF2へと上昇する時や旋回途中からアクセル踏み込み
量を減じて減速旋回を行ない車体速ＶF がＶF2からＶF1
へと低下する時、比例ゲインＫS は車体速ＶFの変化に
応じて徐々に変化し、また、許容スリップ比最大値ＳAM
AXも車体速ＶFの変化に応じて徐々に変化する。
【００５１】したがって、車体速ＶF の変化による目標
外輪スリップ比ＳA の急変が防止され、これにより、実
際に付与される差動制限トルクの急変も防止されること
で、差動制限トルクの急変に伴って車両挙動が不安定に
なることはない。
外輪スリップ比ＳA の急変が防止され、これにより、実
際に付与される差動制限トルクの急変も防止されること
で、差動制限トルクの急変に伴って車両挙動が不安定に
なることはない。
【００５２】次に、効果を説明する。
【００５３】（１）左右後輪５，６間に付与する差動制
限トルクにより外輪スリップ比を電子制御する差動制限
トルク制御装置において、目標外輪スリップ比ＳA の比
例ゲインＫS と許容スリップ最大値ＳAMAXを車体速ＶF
が大きいほど小さな値に設定し、設定された比例ゲイン
ＫS と許容スリップ最大値ＳAMAXによりアクセル開度Ａ
CCの増加に応じて外輪側で許容する目標外輪スリップ比
ＳA を決めて差動制限トルク制御を行なう装置としたた
め、低速時のアクセルコントロール性の向上と、高速時
の車両安定性の向上との両立を図ることができる。
限トルクにより外輪スリップ比を電子制御する差動制限
トルク制御装置において、目標外輪スリップ比ＳA の比
例ゲインＫS と許容スリップ最大値ＳAMAXを車体速ＶF
が大きいほど小さな値に設定し、設定された比例ゲイン
ＫS と許容スリップ最大値ＳAMAXによりアクセル開度Ａ
CCの増加に応じて外輪側で許容する目標外輪スリップ比
ＳA を決めて差動制限トルク制御を行なう装置としたた
め、低速時のアクセルコントロール性の向上と、高速時
の車両安定性の向上との両立を図ることができる。
【００５４】（２）車体速ＶF に対する比例ゲインＫS
と許容スリップ最大値ＳAMAXを、ＶF1≦ＶF ≦ＶF2の領
域では車体速ＶF の増加に伴って減少する値で与えるよ
うにしたため、下限速時等で車体速ＶF が変化する時、
差動制限トルクの急変に伴って車両挙動が不安定となる
ことが回避される。
と許容スリップ最大値ＳAMAXを、ＶF1≦ＶF ≦ＶF2の領
域では車体速ＶF の増加に伴って減少する値で与えるよ
うにしたため、下限速時等で車体速ＶF が変化する時、
差動制限トルクの急変に伴って車両挙動が不安定となる
ことが回避される。
【００５５】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
【００５６】例えば、実施例では、油圧式の多板クラッ
チにより差動制限トルクを付与する例を示したが、外部
からの制御指令により可変に差動制限トルクを制御でき
るものであれば電磁クラッチなどであっても良い。
チにより差動制限トルクを付与する例を示したが、外部
からの制御指令により可変に差動制限トルクを制御でき
るものであれば電磁クラッチなどであっても良い。
【００５７】実施例では、後輪駆動車への適用例を示し
たが、前輪駆動車にも適用することができる。
たが、前輪駆動車にも適用することができる。
【００５８】実施例では、比例ゲインＫS の値と許容ス
リップ最大値ＳAMAXの値とのいずれも車体速ＶF により
変える例を示したが、比例ゲインＫS と許容スリップ最
大値ＳAMAXのいずれか一方のみの値を車体速ＶF により
変えるものも含まれる。
リップ最大値ＳAMAXの値とのいずれも車体速ＶF により
変える例を示したが、比例ゲインＫS と許容スリップ最
大値ＳAMAXのいずれか一方のみの値を車体速ＶF により
変えるものも含まれる。
【００５９】実施例では、車体速ＶF に対する比例ゲイ
ンＫS の特性及び許容スリップ最大値ＳAMAXの特性とし
ては、図４に示す特性に限られず、直線勾配により低下
させる特性としたり緩やかな曲線勾配により低下させる
特性としてもよい。
ンＫS の特性及び許容スリップ最大値ＳAMAXの特性とし
ては、図４に示す特性に限られず、直線勾配により低下
させる特性としたり緩やかな曲線勾配により低下させる
特性としてもよい。
【００６０】実施例では、スリップ状態としてスリップ
比を用いる例を示したが、車輪スリップによる駆動輪の
過回転量である外輪すべり速度ΔＷA を用いても良い。
この場合、車体速ＶF に対する比例ゲインＫSWの特性及
び許容すべり速度最大値ΔＷMAX の特性は、図７に示す
ように与え、アクセル開度ＡCCに応じた目標外輪滑り速
度特性は図８に示すように与える。
比を用いる例を示したが、車輪スリップによる駆動輪の
過回転量である外輪すべり速度ΔＷA を用いても良い。
この場合、車体速ＶF に対する比例ゲインＫSWの特性及
び許容すべり速度最大値ΔＷMAX の特性は、図７に示す
ように与え、アクセル開度ＡCCに応じた目標外輪滑り速
度特性は図８に示すように与える。
【００６１】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、左右駆動輪間に付与する差動制限トルクにより旋回
外輪のスリップ状態を電子制御する差動制限トルク制御
装置において、旋回外輪側で許容するスリップ状態の増
加ゲインと許容スリップ最大値のうち少なくとも一方を
車体速が大きいほど小さな値に設定する車体速対応値設
定手段を設け、この車体速対応値を用いてアクセル操作
量に対応して設定される目標外輪スリップ状態を低車体
速である程大きく高車体速である程小さくして差動制限
トルク制御を行なう装置としたため、低速時のアクセル
コントロール性の向上と、高速時の車両安定性の向上と
の両立を図ることができるという効果が得られる。
は、左右駆動輪間に付与する差動制限トルクにより旋回
外輪のスリップ状態を電子制御する差動制限トルク制御
装置において、旋回外輪側で許容するスリップ状態の増
加ゲインと許容スリップ最大値のうち少なくとも一方を
車体速が大きいほど小さな値に設定する車体速対応値設
定手段を設け、この車体速対応値を用いてアクセル操作
量に対応して設定される目標外輪スリップ状態を低車体
速である程大きく高車体速である程小さくして差動制限
トルク制御を行なう装置としたため、低速時のアクセル
コントロール性の向上と、高速時の車両安定性の向上と
の両立を図ることができるという効果が得られる。
【図１】本発明の差動制限トルク制御装置を示すクレー
ム対応図である。
ム対応図である。
【図２】実施例の差動制限トルク制御装置が適用された
後輪駆動車の全体システム図である。
後輪駆動車の全体システム図である。
【図３】実施例装置のアクティブＬＳＤコントローラで
行なわれる差動制限トルク制御作動処理の流れを示すフ
ローチャートである。
行なわれる差動制限トルク制御作動処理の流れを示すフ
ローチャートである。
【図４】実施例装置での車体速ＶF に対する比例ゲイン
ＫS と許容スリップ最大値ＳAMAXの特性図である。
ＫS と許容スリップ最大値ＳAMAXの特性図である。
【図５】実施例装置でのアクセル開度ＡCCに対する目標
外輪スリップ比ＳA の特性図である。
外輪スリップ比ＳA の特性図である。
【図６】スリップ比に対するコーナリングフォースＣＦ
及びタイヤ−路面間摩擦係数μの特性図である。
及びタイヤ−路面間摩擦係数μの特性図である。
【図７】車体速ＶF に対する比例ゲインＫSWと許容すべ
り速度最大値ΔＷAMAXの特性図である。
り速度最大値ΔＷAMAXの特性図である。
【図８】アクセル開度ＡCCに対する目標外輪すべり速度
ΔＷA の特性図である。
ΔＷA の特性図である。
ａ 差動制限トルク付与手段 ｂ 車体速検出手段 ｃ アクセル操作量検出手段 ｄ 車体速対応値設定手段 ｅ 目標外輪スリップ状態設定手段 ｆ 左駆動輪スリップ状態検出手段 ｇ 右駆動輪スリップ状態検出手段 ｈ 旋回時内外輪識別手段 ｉ 実外輪スリップ状態選択手段 ｊ 差動制限トルク制御手段
Claims (1)
- 【請求項１】 左右駆動輪間に設けられ、外部からの制
御指令に応じた差動制限トルクを付与する差動制限トル
ク付与手段と、 車体速を検出する車体速検出手段と、 アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、 旋回外輪側で許容するスリップ状態の増加ゲインと許容
スリップ最大値のうち少なくとも一方を車体速が大きい
ほど小さな値に設定する車体速対応値設定手段と、 設定された車体速対応値によりアクセル操作量の増加に
応じて外輪側で許容するスリップ状態を設定する目標外
輪スリップ状態設定手段と、 左右駆動輪のそれぞれのスリップ状態を検出する左駆動
輪スリップ状態検出手段及び右駆動輪スリップ状態検出
手段と、 旋回時に旋回内輪と旋回外輪を識別する旋回時内外輪識
別手段と、 旋回時内外輪識別により左駆動輪スリップ状態と右駆動
輪スリップ状態の一方を実外輪スリップ状態として選択
する実外輪スリップ状態選択手段と、 実外輪スリップ状態を目標外輪スリップ状態に一致させ
る差動制限トルクを得る制御指令を前記差動制限トルク
付与手段に出力する差動制限トルク制御手段と、 を備えていることを特徴とする差動制限トルク制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20219593A JP3214176B2 (ja) | 1993-08-16 | 1993-08-16 | 差動制限トルク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20219593A JP3214176B2 (ja) | 1993-08-16 | 1993-08-16 | 差動制限トルク制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0752677A true JPH0752677A (ja) | 1995-02-28 |
| JP3214176B2 JP3214176B2 (ja) | 2001-10-02 |
Family
ID=16453547
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20219593A Expired - Fee Related JP3214176B2 (ja) | 1993-08-16 | 1993-08-16 | 差動制限トルク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3214176B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20160122086A (ko) | 2015-04-13 | 2016-10-21 | 페닉스덴키가부시키가이샤 | 노광 장치와 그 검사 방법 |
| KR20200043377A (ko) | 2017-08-23 | 2020-04-27 | 페닉스덴키가부시키가이샤 | 광원 장치, 노광 장치 및 광원 장치의 판정 방법 |
| CN111094047A (zh) * | 2017-09-19 | 2020-05-01 | 庞巴迪动力产品公司 | 基于加速器控制件位置的限滑差速器的控制 |
| KR20200053493A (ko) | 2017-09-16 | 2020-05-18 | 페닉스덴키가부시키가이샤 | 광원 장치, 노광 장치 및 광원 장치의 판정 방법 |
| US11674578B2 (en) | 2017-09-19 | 2023-06-13 | Bombardier Recreational Products Inc. | Control of a limited slip differential optimized for slippery driving conditions |
-
1993
- 1993-08-16 JP JP20219593A patent/JP3214176B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20160122086A (ko) | 2015-04-13 | 2016-10-21 | 페닉스덴키가부시키가이샤 | 노광 장치와 그 검사 방법 |
| KR20180103785A (ko) | 2015-04-13 | 2018-09-19 | 페닉스덴키가부시키가이샤 | 광원 장치 |
| KR20200043377A (ko) | 2017-08-23 | 2020-04-27 | 페닉스덴키가부시키가이샤 | 광원 장치, 노광 장치 및 광원 장치의 판정 방법 |
| KR20200053493A (ko) | 2017-09-16 | 2020-05-18 | 페닉스덴키가부시키가이샤 | 광원 장치, 노광 장치 및 광원 장치의 판정 방법 |
| CN111094047A (zh) * | 2017-09-19 | 2020-05-01 | 庞巴迪动力产品公司 | 基于加速器控制件位置的限滑差速器的控制 |
| US11674578B2 (en) | 2017-09-19 | 2023-06-13 | Bombardier Recreational Products Inc. | Control of a limited slip differential optimized for slippery driving conditions |
| CN111094047B (zh) * | 2017-09-19 | 2023-10-27 | 庞巴迪动力产品公司 | 基于加速器控制件位置的限滑差速器的控制 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3214176B2 (ja) | 2001-10-02 |
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