JPH0848230A - 車両用アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 アンチスキッド制御時の車両のスピンを正確
に検出してできるだけ速やかに効果的な制動を実施す
る。 【構成】 ｔ3で４輪の減圧あるいは減圧保持の継続時
間が所定時間ＫＴ1を経過し、ｔ5で前輪車輪速度ＶW＝
０の継続時間が所定時間ＫＴ3を経過し、ｔ7で後輪車輪
速度ＶW＝０の継続時間が所定時間ＫＴ4を経過する。そ
して、時刻ｔ5と時刻ｔ7との時間差ΔＴが所定時間ＫＴ
5よりも小さい。これらのことからスピン状態がセット
され、時刻ｔ7以後は、推定車両速度ＶBとスリップ基準
速度Ｖ0の上昇が抑えられる。このため車輪速度ＶWはス
リップ基準速度Ｖ0を横切った（時刻ｔ8，ｔ9）後、ス
リップ基準速度Ｖ0よりも十分に高い速度となり、アン
チスキッド制御により急速にブレーキ圧力が上昇し、車
輪の回転を十分に抑制することができ、車両の不安定な
状態を早期に解消できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はアンチスキッド制御装置
に関し、特にスピン状態におけるアンチスキッド制御に
関する。

【０００２】

【従来の技術】アンチスキッド制御装置は、車輪の回転
特性に関連した検出値に基づき、車輪の過度のスリップ
状態を抑制するようにブレーキ圧力を調整している。例
えば、車輪の速度（車輪速度）と基準速度との比較（更
に車輪の減速度と基準減速度との比較も加えることがあ
る）により、車輪に過度のスリップが生じると判断した
ときに車輪のブレーキ圧力を調整している。

【０００３】ところで、車両は、ハンドルを切りながら
ブレーキをかけた場合等において、後輪側が滑りすぎて
スピン状態になることがある。その際、車輪は地面によ
る摩擦の影響で車輪速度が比較的大きな減速度でもって
低下する。この場合、アンチスキッド制御装置において
は、車輪のロック傾向が大きいという判断になり、その
結果、ブレーキペダルを踏み込んでもブレーキ圧力を減
圧させるような制御が実行される。その後、車両がスピ
ン終了後に直進走行を始めた段階においても、その時点
の車輪速度は基準速度よりも低いので、上記減圧制御が
継続され、制動力の低下が続く。このため、車両は、ブ
レーキがかけられ、かつ低車速であるにもかかわらず、
停車するまでにしばらく走行状態を継続してしまう。

【０００４】これを解決するものとして、特開平５−６
９８１２号公報記載の技術がある。この技術は、各車輪
にブレーキ圧力を減少せしめていく制御もしくは所定の
減圧状態で保持する制御がなされて、全車輪につきブレ
ーキ圧力が増大しない状態が所定時間以上継続したとき
に、車両にスピンを生じていると判定し、そのときに上
記車輪のブレーキ圧力を増大させるものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術にて、車
両がスピンであるか否かは、ブレーキ圧力の減少あるい
はその保持状態にある時間が所定時間以上継続したか否
かにより、判定している。しかし、氷上路のような低路
面摩擦係数の路面の走行においても、同様な継続時間、
ブレーキ圧力減少・保持が続くことがある。氷上路等に
おいて、スピンと判断されて増圧側に制御がなされれ
ば、車輪のロック傾向を助長することがある。

【０００６】本発明は、車両のスピンに対して速やかに
効果的な対応をするべく車両のスピンを正確に検出する
ことができるようにすることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
図９に例示するごとく、車輪の回転特性に関連した検出
値に基づき、車輪の過度のスリップ状態を抑制するよう
にブレーキ圧力を調整する車両用アンチスキッド制御装
置において、車両の複数の車輪の車輪速度を検出する車
輪速度検出手段と、前記車輪の過度のスリップ状態を抑
制するようにブレーキ圧力を制御しても当該過度のスリ
ップ状態が解消されない状態が所定期間継続する条件、
および前記車輪速度検出手段によって検出される複数の
車輪速度の内、少なくとも１輪の車輪速度が実質的に零
となる条件が満足された場合に車両がスピン状態である
と判定するスピン状態判定手段と、前記スピン状態判定
手段によって車両がスピン状態にあると判定されたとき
に、車輪のブレーキ圧力を増圧する増圧制御手段と、を
備えることを特徴とする車両用アンチスキッド制御装置
である。

【０００８】請求項２記載の発明は、上記スピン状態判
定手段が、前記車輪の過度のスリップ状態を抑制するよ
うにブレーキ圧力を制御しても当該過度のスリップ状態
が解消されない状態が所定期間継続する条件、および前
記車輪速度検出手段によって検出される複数の車輪速度
の内、少なくとも１輪の車輪速度が実質的に零となった
状態が所定時間以上継続する条件が満足された場合に車
両がスピン状態であると判定する請求項１記載の車両用
アンチスキッド制御装置である。

【０００９】請求項３記載の発明は、上記スピン状態判
定手段が、前記車輪の過度のスリップ状態を抑制するよ
うにブレーキ圧力を制御しても当該過度のスリップ状態
が解消されない状態が所定期間継続する条件、および前
記車輪速度検出手段によって検出される複数の車輪速度
の内、少なくとも２輪の車輪速度が実質的に零となる条
件が満足された場合に車両がスピン状態であると判定す
る請求項１または２記載の車両用アンチスキッド制御装
置である。

【００１０】請求項４記載の発明は、上記スピン状態判
定手段が、前記車輪の過度のスリップ状態を抑制するよ
うにブレーキ圧力を制御しても当該過度のスリップ状態
が解消されない状態が所定期間継続する条件、および前
記車輪速度検出手段によって検出される複数の車輪速度
の内、少なくとも前後輪の各１輪の車輪速度が実質的に
零となる条件が満足された場合に車両がスピン状態であ
ると判定する請求項１〜３のいずれか記載の車両用アン
チスキッド制御装置である。

【００１１】請求項５記載の発明は、上記スピン状態判
定手段が、更に、前輪の車輪速度が実質的に零となるタ
イミングと後輪の車輪速度が実質的に零となるタイミン
グとの時間差が所定時間以内である条件が満足された場
合に車両がスピン状態にあると判定する請求項４記載の
車両用アンチスキッド制御装置である。

【００１２】請求項６記載の発明は、上記スピン状態判
定手段が、更に、前輪の少なくとも１車輪の車輪速度が
実質的に零となり後輪の両輪の車輪速度が共に実質的に
零となる条件が満足された場合に車両がスピン状態にあ
ると判定する請求項４または５記載の車両用アンチスキ
ッド制御装置である。

【００１３】請求項７記載の発明は、ブレーキ圧力の調
節が、車輪の回転特性に関連した検出値と基準値との比
較により、車輪の過度のスリップを抑制するようなされ
ている場合に、増圧制御手段が、前記スピン状態判定手
段によって車両がスピン状態にあると判定されたとき
に、上記基準値をより低い別の基準値に切り替える請求
項１〜６のいずれか記載の車両用アンチスキッド制御装
置である。

【００１４】請求項８記載の発明は、上記増圧制御手段
の代わりに、前記スピン状態判定手段によって車両がス
ピン状態にあると判定されたときに、アンチスキッド制
御を停止するアンチスキッド制御停止手段を備えた請求
項１〜６のいずれか記載の車両用アンチスキッド制御装
置である。

【００１５】

【作用及び発明の効果】車両がスピンする場合は、低路
面摩擦係数の路面にて車輪がロック傾向、即ち過度のス
リップ状態となるのと同様に車輪速度が急速に低下する
が、この他に、低路面摩擦係数の路面にては発生しない
現象が生じる。即ち、少なくとも１輪の車輪速度が一旦
は零となる現象が生じることである。

【００１６】通常、アンチスキッド制御している際に
は、車輪が過度のスリップ状態となることはあっても、
いずれかの車輪が速度零となることはない。スピン時
に、例えば車両が後向きになる場合、図８に示すごとく
（ａ）〜（ｄ）の状態を順次、経て行く。このため、車
両Ｍに対して必ず前後のいずれかの車輪Ｔ1，Ｔ2が、直
角方向となる状態が生じる。後輪Ｔ2なら例えば（ｃ）
の状態である。このように直角となった場合には、車両
Ｍがスピンしながら前進しているにもかかわらず、車輪
速度は零となる。このため、アンチスキッド制御中にい
ずれかの車輪Ｔ1，Ｔ2の速度が、一時的にでも零となる
ことがあれば、車両がスピンしていると正確に判定でき
る。

【００１７】したがって、請求項１記載の発明は、スピ
ン状態判定手段が、車輪の過度のスリップ状態を抑制す
るようにブレーキ圧力を制御しても当該過度のスリップ
状態が解消されない状態が所定期間継続する条件、およ
び前記車輪速度検出手段によって検出される複数の車輪
速度の内、少なくとも１輪の車輪速度が実質的に零とな
る条件が満足された場合に車両がスピン状態であると判
定する。このことにより、車両のスピンを正確に検出で
きる。そして、前記スピン状態判定手段によって車両が
スピン状態にあると判定されたときに、増圧制御手段は
車輪のブレーキ圧力を増圧する。このことにより、速や
かに効果的な制動を実施できる。またスピン状態に無い
と判定された場合は、氷上路等の低路面摩擦係数の路面
走行であることから、通常のアンチスキッド制御を実施
でき、制動距離を短くすることができる。

【００１８】上記スピン状態判定手段は、前記車輪の過
度のスリップ状態を抑制するようにブレーキ圧力を制御
しても当該過度のスリップ状態が解消されない状態が所
定期間継続する条件、および前記車輪速度検出手段によ
って検出される複数の車輪速度の内、少なくとも１輪の
車輪速度が実質的に零となった状態が所定時間以上継続
する条件が満足された場合に車両がスピン状態であると
判定してもよい。少なくとも１輪の車輪速度が実質的に
零となった状態に対して、その状態が所定時間以上継続
するという条件を付加することにより、ノイズ的に一
瞬、車輪速度が零と検出されてもその状態を排除するこ
とができ、より正確な車両スピンの検出が可能となる。

【００１９】更に、上記スピン状態判定手段は、前記車
輪の過度のスリップ状態を抑制するようにブレーキ圧力
を制御しても当該過度のスリップ状態が解消されない状
態が所定期間継続する条件、および前記車輪速度検出手
段によって検出される複数の車輪速度の内、少なくとも
２輪の車輪速度が実質的に零となる条件が満足された場
合に車両がスピン状態であると判定してもよい。２輪の
車輪速度が零となる条件を付加することは、上述と同様
にノイズ的に一瞬、車輪速度が零と検出されてもその状
態を排除することができ、より正確な車両スピンの検出
が可能となる。

【００２０】更に、上記スピン状態判定手段は、前記車
輪の過度のスリップ状態を抑制するようにブレーキ圧力
を制御しても当該過度のスリップ状態が解消されない状
態が所定期間継続する条件、および前記車輪速度検出手
段によって検出される複数の車輪速度の内、少なくとも
前後輪の各１輪の車輪速度が実質的に零となる条件が満
足された場合に車両がスピン状態であると判定してもよ
い。前後の各１輪の車輪速度が零となる場合はスピン状
態であることがほぼ確実と言える。したがって、この条
件を付加することは、上述と同様にノイズ的に一瞬、車
輪速度が零と検出されてもその状態を排除することがで
き、より正確な車両スピンの検出が可能となる。

【００２１】上記スピン状態判定手段に対して、更に、
前輪の車輪速度が実質的に零となるタイミングと後輪の
車輪速度が実質的に零となるタイミングとの時間差が所
定時間以内である条件を付加して、その条件も加えた全
条件が満足された場合に車両がスピン状態にあると判定
してもよい。

【００２２】一つのスピンにより生じた前輪の該当車輪
の車輪速度が実質的に零となるタイミングと後輪の該当
車輪の車輪速度が実質的に零となるタイミングとは、あ
る所定時間内で生じるのが普通であり、あまり時間的に
離れていると、両者は異なる原因にて車速零になったも
のと考えられ、スピンではない可能性が高まる。したが
って、両タイミングが所定時間内で生じた場合に車両が
スピンしたと判定した方が一層精度の高いスピン検出と
なる。

【００２３】上記スピン状態判定手段に対して、更に、
前輪の少なくとも１車輪の車輪速度が実質的に零となり
後輪の両輪の車輪速度が共に実質的に零となる条件を付
加して、その条件も加えた全条件が満足された場合に車
両がスピン状態にあると判定してもよい。スピン状態で
は、車輪がしっかり路面に接触していれば、全ての車輪
が１回は速度零となるはずである。したがって、全輪が
所定時間内に一度は車速零となったことを検出すれば、
スピンが生じたと判定することが、最も好ましい判定方
法である。しかし、実際には、車輪が路面から離れる場
合がある。特に、スピン状態では、左右一方の車輪が路
面から離れる場合がある。したがって、請求項１のごと
く、少なくとも１輪の車輪速度が実質的に零となった場
合に、スピンと判定することになる。特に通常の自動車
のごとく重心が前方に有る場合は、スピン時に前輪のい
ずれかが路面から離れやすい。このような場合を考慮し
て、前輪の少なくとも１車輪の車輪速度が零となり後輪
の両輪が共に零となった場合に、車両がスピン状態にあ
ると判定することが、実際上、より正確にスピンを検出
することができる上で好ましい。また、前輪の少なくと
も１車輪の車輪速度が零となるタイミングと後輪の両輪
が共に零となるタイミングとの時間差が所定時間以内で
ある場合に、車両がスピン状態にあると判定すれば、更
に、正確にスピンを検出することができる。

【００２４】上記ブレーキ圧力の調節が、車輪の回転特
性に関連した検出値と基準値との比較により、車輪の過
度のスリップを抑制するようなされている場合に、増圧
制御手段として、前記スピン状態判定手段によって車両
がスピン状態にあると判定されたときに、上記基準値を
より低い別の基準値に切り替えるようにしてもよい。

【００２５】増圧制御手段は、車両がスピン状態にある
と判定された場合に、上記基準値をこれよりも小さい値
を持つ別の基準値に切り換えれば、この基準値に対して
車輪の回転特性に関連した検出値（例えば車輪速度）が
大きくなるのが早期となる。したがってアンチスキッド
制御により急速にブレーキ圧力を上昇させることとな
り、早めにスピンによる車両の不安定状態から抜け出し
て車両を安定化させることができる。

【００２６】また、上記増圧制御手段の代わりに、前記
スピン状態判定手段によって車両がスピン状態にあると
判定されたときに、アンチスキッド制御を停止するアン
チスキッド制御停止手段を備えてもよい。即ち、アンチ
スキッド制御時には、ドライバーによりブレーキがかけ
られているので、そのブレーキ圧力を、アンチスキッド
制御が調整せずに、ドライバーの踏み込み力そのものに
任せることにより、スピン時の車両の不安定性を早期に
解消させることができる。

【００２７】

【実施例】本発明の一実施例を図１以下に示す。図１
は、本発明の一実施例としてのアンチスキッド制御装置
の構成を示す説明図である。図１において、ブレーキペ
ダル２０は、真空ブースタ２１を介してマスタシリンダ
２８に連結されている。したがって、ブレーキペダル２
０を踏むことによりマスタシリンダ２８に油圧が発生
し、この油圧は、各車輪（左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左
後輪ＲＬ、右後輪ＲＲ）に設けられたホイールシリンダ
３１，３２，３３，３４に供給され、ブレーキ圧力が発
生する。

【００２８】マスタシリンダ２８は互いに同じ圧力のブ
レーキ油圧を発生する２つの圧力室（図示せず）を有
し、各圧力室にはそれぞれ供給管４０，５０が接続され
ている。供給管４０は連通管４１，４２に分岐してい
る。連通管４１は、電磁弁６０ａを介して、ホイールシ
リンダ３１に連通するブレーキ管４３と接続されてい
る。同様に、連通管４２は、電磁弁６０ｃを介して、ホ
イールシリンダ３４に連通するブレーキ管４４と接続さ
れている。

【００２９】供給管５０も供給管４０と同様な接続関係
にあり、連通管５１，５２に分岐している。連通管５１
は、電磁弁６０ｂを介して、ホイールシリンダ３２に連
通するブレーキ管５３と接続されている。同様に、連通
管５２は、電磁弁６０ｄを介してホイールシリンダ３３
に連通するブレーキ管５４と接続されている。

【００３０】また、ホイールシリンダ３３，３４に接続
されるブレーキ管５４，４４中には公知のプロポーショ
ニングバルブ５９，４９が設置されている。このプロポ
ーショニングバルブ５９，４９は、後輪ＲＬ、ＲＲに供
給されるブレーキ油圧を制御して前後輪ＦＬ〜ＲＲの制
動力の分配を理想に近づけるものである。

【００３１】各車輪ＦＬ〜ＲＲには、車輪の回転速度を
捉えるための電磁ピックアップ式の車輪速度センサ７
１，７２，７３，７４が設置され、電子制御回路（ＥＣ
Ｕ）８０にその信号が入力される。ＥＣＵ８０は、入力
された各車輪ＦＬ〜ＲＲの車輪速度に基づいて各ホイー
ルシリンダ３１〜３４のブレーキ油圧を制御すべく、電
磁弁６０ａ〜６０ｄに対して駆動信号を出力する。

【００３２】電磁弁６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６０ｄ
は、３ポート３位置型の電磁弁で図１のＡ位置において
は、連通管４１，４２，５１，５２とブレーキ管４３，
４４，５３，５４とをそれぞれ連通し、Ｂ位置において
は、連通管４１，４２，５１，５２、ブレーキ管４３，
４４，５３，５４、枝管４７，４８，５７，５８間を全
て遮断する。また、Ｃ位置においては、ブレーキ管４
３，４４，５３，５４と、枝管４７，４８，５７，５８
とをそれぞれ連通する。

【００３３】枝管４７，４８はともに排出管８１に接続
され、枝管５７，５８はともに排出管９１に接続され
る。これら排出管８１，９１は、それぞれリザーバ９３
ａ，９３ｂに接続されている。リザーバ９３ａ，９３ｂ
は、各電磁弁６０ａ〜６０ｄがＣ位置のとき、各ホイー
ルシリンダ３１〜３４から排出されるブレーキ液を一時
的に蓄えるものである。このため電磁弁６０ａ〜６０ｄ
では、Ａ位置においてはホイールシリンダ３１〜３４の
ブレーキ油圧を増圧し、Ｂ位置においてはそのブレーキ
油圧を保持し、Ｃ位置においてはそのブレーキ油圧を減
圧することができる。

【００３４】ポンプ９９ａ，９９ｂは、リザーバ９３
ａ，９３ｂに蓄積されたブレーキ液を汲み上げてマスタ
シリンダ２８側に還流させる。また、チェック弁９７
ａ，９８ａ，９７ｂ，９８ｂは、リザーバ９３ａ，９３
ｂから汲み上げられたブレーキ液が、再びリザーバ９３
ａ，９３ｂ側に逆流するのを防ぐためのものである。

【００３５】なお、ストップスイッチ１０は、運転者が
ブレーキペダル２０を踏んでいるか否かを検出するもの
である。次に、このように構成された本実施例において
ＥＣＵ８０が実行するアンチスキッド制御について図２
以下に基づき説明する。ＥＣＵ８０は、マイクロコンピ
ュータとして構成され、公知のＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ，Ｉ／Ｏを備えている。ＲＯＭにはアンチスキッド制
御を実行するためのプログラムが格納されている。

【００３６】図２はアンチスキッド制御の全体を示すフ
ローチャートである。イグニッションスイッチがオンさ
れると、先ずステップ１００にて各種フラグのリセット
などＣＰＵ内部の初期化を行う。続くステップ２００で
は、各センサ・スイッチからの検出信号を読み込む。例
えば、車輪速度センサ７１〜７４からの回転速度信号を
検出し、パルス入力時刻の記憶を行う。ステップ３００
ではステップ２００での時刻を基に、各車輪ＦＬ〜ＲＲ
の回転速度（車輪速度）ＶWおよび車輪加速度ＧWを個々
に求める。次にステップ４００にて、推定車両速度（車
速）ＶBが求められる。また、図示しないがアンチスキ
ッド制御の開始直前に得られた車輪加速度ＧWにより、
別途、推定路面摩擦係数μが求められている。

【００３７】推定車両速度ＶBは、ステップ３００で得
られた各車輪速度ＶWの内の最大車輪速度ＶWMAXと、限
界減速度勾配ＶDOWNで低下させることにより得られる速
度とのいずれか大きい方を、限界加速度勾配ＶUPで得ら
れる車速を上限として設定される。これを式で表すと、
次の式１のようになる。

【００３８】

【数１】

【００３９】尚、ここで（ｎ）は今回の値を、（ｎ−
１）は前回の制御周期で得られている値を表す。限界減
速度勾配ＶDOWNとは、路面が実際に上記推定路面摩擦係
数μと同じ摩擦係数であった場合に得られる車両の最大
の減速度（車速の下降勾配）を示すものであり、限界加
速度勾配ＶUPとは、路面が実際に推定路面摩擦係数μと
同じ摩擦係数であった場合に得られる車両の最大の加速
度（車速の上昇勾配）を示すものであり、それぞれ推定
路面摩擦係数μの大きさに対応して設定され、これ以上
の減速度あるいは加速度で、車両は減速あるいは加速で
きないことを意味する。

【００４０】次にステップ５００にて、車輪がスリップ
の程度を判定しブレーキ圧力を調整するためのスリップ
基準速度Ｖ0（基準値）の設定がなされる。このスリッ
プ基準速度Ｖ0はステップ４００にて求められた推定車
両速度ＶBに基づいて定められる。なお、スリップ基準
速度Ｖ0 の設定方法は周知の事項（例えば、特開平３−
５４０５８号公報）であるので、ここでは詳述しない。

【００４１】次にステップ６００にて、動作モード設定
処理が行われる。ステップ３００，５００で求めた車輪
速度ＶWとスリップ基準速度Ｖ0との比較、および車輪加
速度ＧWと減圧基準加速度Ｇ1，増圧基準加速度Ｇ2との
比較により各車輪ＦＬ〜ＲＲのスリップ状態を判定し、
電磁弁６０ａ〜６０ｄの動作モードを増圧モード，保持
モード，減圧モードに切り換える。

【００４２】ここで、車輪速度ＶWがスリップ基準速度
Ｖ0以下に低下し、車輪加速度ＧWが減圧基準加速度Ｇ1
以下に低下したとき、車輪のスリップ状態が過度になっ
たとみなし、即ち、アンチスキッド制御開始条件が満足
されたとして、動作モードを減圧モードに切り換えてア
ンチスキッド制御を開始する。

【００４３】なお、図２のフローチャートに示すアンチ
スキッド制御処理が実行されているのみでは、ブレーキ
圧力を好適に調節して制動距離を短くする制御、いわゆ
るアンチスキッド制御が実行されているとは限らない。
上述したアンチスキッド制御開始条件が満足されること
によりステップ６００でブレーキ圧力を好適に調節する
処理が開始されてアンチスキッド制御が始まる。したが
って、以下の説明で、アンチスキッド制御中というの
は、このステップ６００にて、アンチスキッド制御開始
条件が満足されてアンチスキッド制御が開始された後か
ら、後述するような停止条件あるいは一般的なアンチス
キッド制御停止条件が成立して制動距離を短くするため
のブレーキ圧力の調節をしなくなるまでの期間に存在す
る状態をいう。

【００４４】続くステップ７００では、ステップ６００
で設定された動作モードに従って電磁弁切換制御信号を
出力して、電磁弁６０ａ〜６０ｄを駆動する。その後、
所定時間経過毎に繰り返しステップ２００から処理を行
う。次に、ステップ６００で実行される動作モード設定
処理を、図３〜図６のフローチャートに基づいて説明す
る。尚、本フローチャートはスピン時の動作モードにつ
いて詳述し、他の動作モードの設定については周知のご
とくであるので詳述しない。

【００４５】まずスピン状態を判定するために条件Ａ成
立判定処理（図３）、条件Ｂ，Ｃ成立判定処理（図４）
およびスピン判定処理（図５）が実行され、その結果に
基づいて、動作モード決定処理（図６）にて、スピン時
の制御モードあるいは通常のブレーキ圧力制御モードが
設定される。なお、これらの各処理は、所定時間経過毎
に繰り返し実行されるもので、特に条件Ｂ，Ｃ成立判定
処理は、車両の前後輪を対象に個別に実行される。

【００４６】まず、条件Ａ成立判定処理（図３）のステ
ップ６０２にて、スピンの可能性が高いことを表す条件
Ａの成立が判定される。成立していなければ、今回の処
理にて成立したかを判断すべく、車輪ＦＬ〜ＲＲが４輪
とも減圧または減圧保持状態にあるトータルの継続時間
が所定時間ＫＴ1を越えているか判定される（ステップ
６０４）。この判定により、スピンの可能性が有るか否
かを確認するのである。 減圧または減圧保持状態にあ
るトータルの継続時間が所定時間ＫＴ1を越えていなけ
れば、このまま処理を抜けるが、４輪とも所定時間ＫＴ
1を越えれば、条件Ａが成立したとしてフラグＦＡがセ
ットされる（ステップ６０６）。次回の条件Ａ成立判定
処理の実行時には、ステップ６０２では肯定判定され
て、ステップ６０８にてアンチスキッド制御中か判定さ
れる。アンチスキッド制御中であれば、次に１輪以上の
車輪ＦＬ〜ＲＲが増圧または増圧保持状態にあるトータ
ルの継続時間が所定時間ＫＴ2を越えているかが判定さ
れる（ステップ６１０）。越えていなければスピンの可
能性が高い状態が継続しているとして、このまま条件Ａ
成立判定処理を抜け、フラグＦＡのセットを維持する。

【００４７】もし、ステップ６１０にて、１輪以上の車
輪ＦＬ〜ＲＲが増圧または増圧保持状態にあるトータル
の継続時間が所定時間ＫＴ2を越えていると判定された
場合には、氷上路の走行であると判断できるので、スピ
ン状態ではないとしてフラグＦＡがリセットされる（ス
テップ６１２）。またアンチスキッド制御が終わってい
る状態にても、スピンを判定する必要がないのでステッ
プ６０８にて否定判定され、フラグＦＡがリセットされ
る（ステップ６１２）。

【００４８】次に、条件Ｂ，Ｃ成立判定処理（図４）の
ステップ６２２にてアンチスキッド制御中か否かが判定
される。アンチスキッド制御中であれば次にフラグＦＡ
がセットされているか判定される（ステップ６２４）。
フラグＦＡがセットされていなければ、フラグＦＢ，Ｆ
Ｃをリセットして（ステップ６２６）、一旦、条件Ｂ，
Ｃ成立判定処理（図４）を抜ける。

【００４９】ステップ６２４にてフラグＦＡがセットさ
れていると判定された場合、即ち、条件Ａ成立判定処理
（図３）のステップ６０６の実行によりフラグＦＡがセ
ットされた状態が継続している場合には、今回の処理対
象が前輪ＦＬ，ＦＲであるか否かが判定される（ステッ
プ６２８）。前輪ＦＬ，ＦＲであれば、一輪以上の車輪
速度ＶWが零である時間が所定時間ＫＴ3より長く継続し
ているか否かが判定される（ステップ６３０）。即ち、
前輪ＦＬ，ＦＲの内、いずれか１輪の車輪速度ＶWが零
となっている時間が所定時間ＫＴ3を越えて継続してい
るか否かが判定される。継続していなければこのまま条
件Ｂ，Ｃ成立判定処理を一旦抜けるが、継続していれば
フラグＦＢがセットされる（ステップ６３２）。

【００５０】次に後輪が処理対象になった場合、ステッ
プ６２８にて否定判定されて次に後輪の両輪（左右輪）
とも車輪速度ＶWが零の時間が所定時間ＫＴ4を越えて継
続しているか否かが判定される（ステップ６３４）。継
続していなければこのまま条件Ｂ，Ｃ成立判定処理を一
旦抜けるが、継続していればフラグＦＣがセットされる
（ステップ６３６）。

【００５１】尚、ステップ６３２にてフラグＦＢがセッ
トされた場合、あるいはステップ６３６にてフラグＦＣ
がセットされた場合の、いずれか早い処理にてＥＣＵ８
０内のタイマーがセットされ、ステップ６３２，６３６
のいずれか遅い処理にてタイマーが記録される。即ち、
フラグＦＢ，ＦＣが両者ともリセットされている状態か
らフラグＦＢ，ＦＣのいずれか一方がセットされた状態
に移行した時から、フラグＦＢ，ＦＣの残りの他方がセ
ットされた時までの時間を計測して記憶している。ステ
ップ６２６により、フラグＦＢ，ＦＣがリセットされた
場合にはタイマーはリセットされ、タイマーカウントは
停止される。

【００５２】次にスピン判定処理（図５）について説明
する。この処理は条件Ａの成立を前提として判定される
条件Ｂ，Ｃの成立状態からスピン状態かそれ以外の状態
かを判定するものである。まず、ステップ６４２にてア
ンチスキッド制御中か否かが判定され、アンチスキッド
制御中でなければ、スピン状態はリセットされる（ステ
ップ６４４）。アンチスキッド制御中であれば、次に条
件Ｂの成立の判定（ステップ６４６）、条件Ｃの成立の
判定（ステップ６４８）、および前述した条件Ｂ成立と
条件Ｃ成立の時間差が所定時間ＫＴ5未満か否かが判定
される（ステップ６５０）。これらの内、１つでも満足
されないと、このまま一旦、スピン判定処理（図５）を
抜ける。

【００５３】もし、ステップ６４６，６４８，６５０の
全てが満足された場合に、スピン状態のセットがなされ
る。即ち、ここで初めてスピンであると判定する（ステ
ップ６５２）。次に動作モード決定処理（図６）が実行
される。まずアンチスキッド制御中か否かが判定され
（ステップ６６２）、更にスピン状態か否かが判定され
る（ステップ６６４）。いずれかの条件が満足されない
と、ステップ６６６で通常のブレーキ圧力制御モード設
定処理が実行される。即ち、ステップ６６２でアンチス
キッド制御中でないとしてステップ６６６が実行された
場合には、ステップ７００にては、ドライバーがブレー
キペダル２０を踏むことによりマスタシリンダ２８に発
生した油圧は、各車輪（左前輪ＦＬ、右前輪ＦＲ、左後
輪ＲＬ、右後輪ＲＲ）に設けられたホイールシリンダ３
１，３２，３３，３４にそのまま供給される。即ち、電
磁弁６０ａ〜６０ｄを、Ａ位置に維持して、ドライバー
の踏み込みにより生じた油圧をそのままホイールシリン
ダ３１〜３４に伝達させる。

【００５４】またステップ６６４にてスピン状態でない
としてステップ６６６が実行された場合には、通常のア
ンチスキッド制御により行われるスリップ制御がステッ
プ７００で行われる。即ち、例えば、スリップ基準速度
Ｖ0に比較して車輪速度ＶWが低く、かつ車輪加速度ＧW
が減圧基準加速度Ｇ1より低くなれば、電磁弁６０ａ〜
６０ｄをＣ位置としてブレーキ圧力を低下させて車輪速
度ＶWの低下を抑制する。そして、車輪加速度ＧWが増圧
基準加速度Ｇ2（＞Ｇ1）まで復帰すると、電磁弁６０ａ
〜６０ｄをＢ位置としてブレーキ圧力を低下させたまま
維持し、車輪速度ＶWを上昇させる。更に、スリップ基
準速度Ｖ0に車輪速度ＶWが達すると、電磁弁６０ａ〜６
０ｄをＡ位置として急速にブレーキ圧力を上昇し、この
ことにより加速度ＧWが低下して零となると、電磁弁６
０ａ〜６０ｄをＡ位置とＢ位置との間を短い間隔で切り
替えて、ブレーキ圧力を緩い増圧状態とし、更に、スリ
ップ基準速度Ｖ0および減圧基準加速度Ｇ1まで、車輪速
度ＶWおよび車輪加速度ＧWが低下すると、最初と同様に
電磁弁６０ａ〜６０ｄをＣ位置としてブレーキ圧力を低
下させて車輪速度ＶWの低下を抑制する処理が繰り返し
て行われ、制動時のスリップ率を好適な状態として、制
動距離を最短となるように制御する。

【００５５】ステップ６６２，６６４の両方の条件が満
足されると、ステップ６６８にてスピン時制御モード処
理がなされる。即ち、スピン時には、通常のアンチスキ
ッド制御を行ってしまうと、前述したごとく、ブレーキ
圧力が低下して、車両の不安定性を増すこととなる。こ
のため、ステップ６６８のスピン時制御モード処理で
は、ブレーキ圧力の低下を防止したり、あるいは増圧す
る処理がなされる。

【００５６】スピン時制御モード処理を例示すると、推
定車両速度ＶBを別の基準値に切り替える処理が挙げら
れる。この例を図７のタイミングチャートに示す。時刻
ｔ0から制動が始まると、限界減速度勾配ＶDOWNにて設
定される推定車両速度ＶBに基づいて設定されるスリッ
プ基準速度Ｖ0よりも前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度ＶWが時
刻ｔ1で低くなり前輪ＦＬ，ＦＲのブレーキ圧力が減圧
され、更に時刻ｔ2でスリップ基準速度Ｖ0よりも後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲの車輪速度ＶWが低くなりブレーキ圧力が減圧
され、アンチスキッド制御が開始される。時刻ｔ3にて
４輪の減圧あるいは減圧保持の継続時間が所定時間ＫＴ
1を経過したことから、フラグＦＡがセットされる（ス
テップ６０６）。その後、時刻ｔ4にて前輪ＦＬ，ＦＲ
の車輪速度ＶWが零となり、この前輪車輪速度ＶW＝０の
継続時間が時刻ｔ5にて所定時間ＫＴ3を経過するので、
フラグＦＢがセットされる（ステップ６３２）。更に、
時刻ｔ6にて後輪ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶWが零となり、
この後輪車輪速度ＶW＝０の継続時間が時刻ｔ7にて所定
時間ＫＴ4を経過するので、フラグＦＣがセットされる
（ステップ６３６）。

【００５７】そして、時刻ｔ5と時刻ｔ7との時間差ΔＴ
が所定時間ＫＴ5よりも小さいことから、スピン状態が
セットされる（ステップ６５２）。このことにより、時
刻ｔ7以後は、上記式１によって設定された推定車両速
度ＶBを用いず、上記式１の限界加速度勾配ＶUP＝０と
して設定した推定車両速度ＶB′を用いる。これにより
スリップ基準速度Ｖ0も上昇しなくなる。

【００５８】スピンした車両は時刻ｔ5前後で横向きと
なり、更に時刻ｔ7前後で後向きとなって、慣性で走行
し始めた場合、車輪速度ＶWが上昇し、推定車両速度ＶB
に到達する。通常のアンチスキッド制御ならば、上記式
１に基づいて算出されるため、前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速
度ＶWと推定車両速度ＶBとはほぼ同一となって、共に上
昇するため、車輪速度ＶWがスリップ基準速度Ｖ0よりも
十分に高くなるということはない。しかし、ここでは、
ステップ６６８にてスピン時の制御モードが設定されて
いるため、推定車両速度ＶB′およびスリップ基準速度
Ｖ0は時刻ｔ7の速度から上昇することはない。

【００５９】このため車輪速度ＶWはスリップ基準速度
Ｖ0を横切った（時刻ｔ8，ｔ9）後、スリップ基準速度
Ｖ0よりも十分に高い速度となる。したがって、時刻ｔ
8，ｔ9以後、アンチスキッド制御により急速にブレーキ
圧力が上昇し、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転を十
分に抑制することができ、車両の不安定な状態を早期に
解消できる。

【００６０】もし、推定車両速度ＶBを用いると、図７
では時刻ｔ8付近で推定車両速度ＶBが前輪車輪速度ＶW
と交差し、その後は、上述したごとく推定車両速度ＶB
はほぼ前輪車輪速度ＶWと同じとなって、前輪車輪速度
ＶWはスリップ基準速度Ｖ0とほとんど差がない状態が継
続する。したがって、前輪も後輪も共にほとんどブレー
キ圧力が上がらない状態で推移し、車両が安定化しな
い。即ち、後向きとなった車両が後向きに走行をはじめ
てしまう恐れがある。本実施例では十分にブレーキ力が
働くので後向きとなっても直ちに停止され、車両の不安
定状態が早期に解消する。

【００６１】スピン時制御モード処理の他の例として
は、スピンが判明した時点で更に急速にブレーキ圧力を
上昇させるために、推定車両速度ＶB′を上記方法で設
定するのではなく、より下方修正して設定してもよい。
この様にすれば、図７の例ではスピンが判定された時刻
ｔ7後、直ちに、前輪車輪速度ＶWと、推定車両速度ＶB
およびスリップ基準速度Ｖ0との差を、十分に大きくす
ることができる。したがって、スピン判定がなされた直
後に、アンチスキッド制御により急速にブレーキ圧力が
上昇し、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転を十分に抑
制することができ、車両の不安定な状態を一層早期に解
消できる。

【００６２】スピン時制御モード処理の更に他の例とし
ては、アンチスキッド制御を停止することにより、ブレ
ーキ圧力を急速に上昇させるようにしてもよい。即ち、
ブレーキ圧力を調整しているのはアンチスキッド制御に
よるのであるから、このアンチスキッド制御をスピンの
判定があった場合には、直ちに停止することにより、電
磁弁６０ａ〜６０ｄをＡ位置に維持して、ドライバーの
踏み込みにより生じた油圧をそのままホイールシリンダ
３１〜３４に伝達させることができる。したがって、ス
ピン判定がなされた直後に、急速にブレーキ圧力が上昇
し、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転を十分に抑制す
ることができ、車両の不安定な状態を一層早期に解消で
きる。上記実施例のステップ６３４において、後輪の両
輪（左右輪）とも車輪速度ＶWが零の状態が所定時間Ｋ
Ｔ4を越えて継続しているか否かが判定されているが、
ステップ６３０の場合と同様に、後輪ＲＬ，ＲＲの内、
いずれか１輪の車輪速度ＶWが零となっている状態が所
定時間ＫＴ4を越えて継続しているか否かを判定するも
のとしてもよい。ただし、両輪ＲＬ，ＲＲを判定する方
が、スピンを一層正確に判定できるので好ましい。勿
論、前輪ＦＬ，ＦＲも後輪ＲＬ，ＲＲも共に両輪を判定
してもよいが、実際の自動車車両のごとく重心が前方に
有る場合は、スピン時に前輪ＦＬ，ＦＲのいずれかが路
面から離れやすい。このような場合を考慮して、前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲの少なくとも１車輪の車輪速度ＶWが零となり
後輪ＲＬ，ＲＲの両輪が共に零となった場合に、車両が
スピン状態にあると判定することが、実際上、最も正確
にスピンを検出することができる。

【００６３】またステップ６５０にては、条件Ｂ成立と
条件Ｃ成立の時間差が所定時間ＫＴ5未満か否かを判定
していたが、一連のアンチスキッド制御の中で、条件Ｂ
と条件Ｃとが生じれば、ほぼスピンであると判断できる
ので、ステップ６５０は設けなくてもよい。ただし、条
件Ｂと条件Ｃとはスピンであれば十分に短い時間間隔で
生じることから、ステップ６５０の判断を加えること
は、正確なスピン検出上、望ましい。

【００６４】また、ステップ６３０，６３４にて車輪速
度ＶW＝０が所定時間ＫＴ3，ＫＴ4継続することが条件
として含まれているが、継続時間を限らず、前後輪の車
輪速度ＶW＝０が満足された場合にステップ６３０，６
３４にて肯定判定し、条件Ｂセット（ステップ６３２）
または条件Ｃセット（ステップ６３６）を行ってもよ
い。ただし、ノイズ等を考慮すると所定時間ＫＴ3，Ｋ
Ｔ4の継続を条件とすることが望ましい。

【００６５】また、上述した車輪速度が零であるという
条件として、全輪の内で１輪のみが車輪速度ＶW＝０と
なった場合であってもよいし、全輪の内で２輪のみが車
輪速度ＶW＝０となった場合であってもよい。更に前者
の場合、１輪のみが車輪速度ＶW＝０となっている時間
が所定時間継続することを条件に加えてもよいし、後者
の場合、２輪の各々が車輪速度ＶW＝０となっている時
間がそれぞれ所定時間継続することを条件に加えてもよ
い。また後者の場合に前輪のいずれかの１輪と後輪のい
ずれかの１輪とが、車輪速度ＶW＝０となった場合であ
ってもよい。

【００６６】上述した車輪速度は、車輪速度センサ７
１，７２，７３，７４のパルス信号の間隔に基づいて算
出されるが、きわめて低い速度、例えば、１ｋｍ／ｈ以
下では、パルス信号の間隔から算出している性質上、安
定した速度を得ることができないため、このような状態
を速度０ｋｍ／ｈとしている。したがって、実施例の各
所で、車輪速度ＶW＝０と記載しているのは、このよう
な状態を意味している。実際に、このような車輪速度零
の検出で十分に目的とする効果を発揮することが可能だ
からである。勿論、他のセンサにて完全に車輪の回転が
零となった場合を捉えても構わない。このように、完全
に車輪速度が零の場合も含めて、車輪速度センサ７１，
７２，７３，７４等の各種センサにて零と判断される範
囲を、「実質的に零」と表現している。

【００６７】上記実施例において、車輪速度センサ７
１，７２，７３，７４が車輪速度検出手段の一部の機能
を果たし、ＥＣＵ８０が実行するステップ２００，３０
０の処理が車輪速度検出手段としての処理に該当し、ス
テップ６０２〜６５２の処理がスピン状態判定手段とし
ての処理に該当し、ステップ６６２，６６４，６６８の
処理が増圧制御手段（あるいはアンチスキッド制御停止
手段）としての処理に該当する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例のアンチスキッド制御装置の構成説明
図である。

【図２】 アンチスキッド制御の全体を示すフローチャ
ートである。

【図３】 その動作モード設定処理の内、条件Ａ成立判
定処理のフローチャートである。

【図４】 動作モード設定処理の内、条件Ｂ，Ｃ成立判
定処理のフローチャートである。

【図５】 動作モード設定処理の内、スピン判定処理の
フローチャートである。

【図６】 動作モード設定処理の内、動作モード決定処
理のフローチャートである。

【図７】 実施例の処理を表すタイミングチャートであ
る。

【図８】 車両のスピン状態の説明図である。

【図９】 発明の構成を例示する説明図である。

【符号の説明】

１０…ストップスイッチ ２０…ブレーキペダル ２１…真空ブースタ ２８…マスタシリンダ ３１，３２，３３，３４…ホイールシリンダ ４０，５０…供給管 ４１，４２，５１，５２…連通管 ４３，４４，５３，５４…ブレーキ管 ４７，４８，５７，５８…枝管 ５９，４９…プロポーショニングバルブ ６０ａ，６０ｂ，６０ｃ，６０ｄ…電磁弁 ７１，７２，７３，７４…車輪速度センサ ８０…ＥＣＵ ８１，９１…排出管 ９３ａ，９３ｂ…リザーバ ９７ａ，９８ａ，９７ｂ，９８ｂ…チェック弁 ９９ａ，９９ｂ…ポンプ ＦＬ…左前輪 ＦＲ…右前輪 ＲＬ…左後輪 ＲＲ…右後輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 前畑 博己 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 土屋 義明 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪の回転特性に関連した検出値に基づ
   き、車輪の過度のスリップ状態を抑制するようにブレー
   キ圧力を調整する車両用アンチスキッド制御装置におい
   て、 車両の複数の車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手
   段と、 前記車輪の過度のスリップ状態を抑制するようにブレー
   キ圧力を制御しても当該過度のスリップ状態が解消され
   ない状態が所定期間継続する条件、および前記車輪速度
   検出手段によって検出される複数の車輪速度の内、少な
   くとも１輪の車輪速度が実質的に零となる条件が満足さ
   れた場合に車両がスピン状態であると判定するスピン状
   態判定手段と、 前記スピン状態判定手段によって車両がスピン状態にあ
   ると判定されたときに、車輪のブレーキ圧力を増圧する
   増圧制御手段と、 を備えることを特徴とする車両用アンチスキッド制御装
   置。
2. 【請求項２】 上記スピン状態判定手段が、前記車輪の
   過度のスリップ状態を抑制するようにブレーキ圧力を制
   御しても当該過度のスリップ状態が解消されない状態が
   所定期間継続する条件、および前記車輪速度検出手段に
   よって検出される複数の車輪速度の内、少なくとも１輪
   の車輪速度が実質的に零となった状態が所定時間以上継
   続する条件が満足された場合に車両がスピン状態である
   と判定する請求項１記載の車両用アンチスキッド制御装
   置。
3. 【請求項３】 上記スピン状態判定手段が、前記車輪の
   過度のスリップ状態を抑制するようにブレーキ圧力を制
   御しても当該過度のスリップ状態が解消されない状態が
   所定期間継続する条件、および前記車輪速度検出手段に
   よって検出される複数の車輪速度の内、少なくとも２輪
   の車輪速度が実質的に零となる条件が満足された場合に
   車両がスピン状態であると判定する請求項１または２記
   載の車両用アンチスキッド制御装置。
4. 【請求項４】 上記スピン状態判定手段が、前記車輪の
   過度のスリップ状態を抑制するようにブレーキ圧力を制
   御しても当該過度のスリップ状態が解消されない状態が
   所定期間継続する条件、および前記車輪速度検出手段に
   よって検出される複数の車輪速度の内、少なくとも前後
   輪の各１輪の車輪速度が実質的に零となる条件が満足さ
   れた場合に車両がスピン状態であると判定する請求項１
   〜３のいずれか記載の車両用アンチスキッド制御装置。
5. 【請求項５】 上記スピン状態判定手段が、更に、前輪
   の車輪速度が実質的に零となるタイミングと後輪の車輪
   速度が実質的に零となるタイミングとの時間差が所定時
   間以内である条件が満足された場合に車両がスピン状態
   にあると判定する請求項４記載の車両用アンチスキッド
   制御装置。
6. 【請求項６】 上記スピン状態判定手段が、更に、前輪
   の少なくとも１車輪の車輪速度が実質的に零となり後輪
   の両輪の車輪速度が共に実質的に零となる条件が満足さ
   れた場合に車両がスピン状態にあると判定する請求項４
   または５記載の車両用アンチスキッド制御装置。
7. 【請求項７】 ブレーキ圧力の調節が、車輪の回転特性
   に関連した検出値と基準値との比較により、車輪の過度
   のスリップを抑制するようなされている場合に、増圧制
   御手段が、前記スピン状態判定手段によって車両がスピ
   ン状態にあると判定されたときに、上記基準値をより低
   い別の基準値に切り替える請求項１〜６のいずれか記載
   の車両用アンチスキッド制御装置。
8. 【請求項８】 上記増圧制御手段の代わりに、 前記スピン状態判定手段によって車両がスピン状態にあ
   ると判定されたときに、アンチスキッド制御を停止する
   アンチスキッド制御停止手段を備えた請求項１〜６のい
   ずれか記載の車両用アンチスキッド制御装置。