BRPI0709015A2 - processo de repartição da frenagem entre os freios de uma aeronave - Google Patents
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Abstract
PROCESSO DE REPARTIçãO DA FRENAGEM ENTRE OS FREIOS DE UMA AERONAVE A invenção se refere a um processo de repartição da frenagem entre os freios de uma aeronave, que compreende as etapas de: - estimar um objetivo de esforço de frenagem e um objetivo de torque de direcionamento a realizar pelos freios da aeronave; - definir pelo menos dois grupos de freios (12, 13); - determinar para cada grupo um nível de frenagem a realizar pelo dito grupo, os ditos níveis de frenagem sendo calculados de modo que uma frenagem realizada de acordo com os ditos níveis de frenagem seja, pelo menos em condições normais de funcionamento dos freios, de acordo com o objetivo de esforço de frenagem e o objetivo de torque de direcionamento.
Description
"PROCESSO DE REPARTIÇÃO DA FRENAGEM ENTRE OS FREIOS DEUMA AERONAVE"
A invenção se refere a um processo de repartição da frenagementre os freios de uma aeronave.
PLANO DE FUNDO DA INVENÇÃO
As aeronaves de uma certa importância são geralmenteequipadas com um computador de frenagem que gera um objetivo de esforçode frenagem em resposta ou a uma pressão do piloto sobre os pedais de freios,ou em resposta a uma seleção pelo piloto de um nível de desaceleraçãodeterminado (função "autobrake"). Esse objetivo de esforço de frenagem é naprática realizado enviando-se instruções de frenagem aos órgãos dedistribuição de potência associados aos freios, idênticos para todos os freios eque são tais que a soma dos esforços de frenagem desenvolvidos pelos freiosem resposta a essas instruções de frenagem realiza o objetivo de esforço defrenagem.
OBJETO DA INVENÇÃO
A invenção tem como objeto um processo de repartição quepermite otimizar a utilização dos freios.
BREVE DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO
Tendo em vista a realização desse objetivo, é proposto umprocesso de guia no solo de uma aeronave que compreende uma pluralidadede freios, que compreende as etapas de:
- estimar um objetivo de esforço de frenagem e um objetivo detorque de direcionamento a realizar pelos freios da aeronave;
- definir pelo menos dois grupos de freios;
- calcular para cada grupo um nível de frenagem a realizar pelodito grupo, os ditos níveis de frenagem sendo calculados de modo que umafrenagem realizada de acordo com os ditos níveis de frenagem seja, pelomenos em condições normais de funcionamento dos freios, de acordo com oobjetivo de esforço de frenagem e o objetivo de torque de direcionamento.
Assim, os freios são utilizados para desacelerar a aeronave,mas também para auxiliar a fazer essa última virar. A instrução dos freios deum grupo pode desde então ser diferente da instrução dos freios do outrogrupo.
De acordo com um modo preferido de execução, determinam-se os níveis de frenagem que maximizam uma taxa de satisfação simultâneado objetivo de frenagem e do objetivo de torque de direcionamento.
Vantajosamente, repartem-se os freios em pelo menos umgrupo esquerdo e um grupo direito simétricos um do outro. Nesse caso, oobjetivo de torque de direcionamento é de preferência especificado por umadiferença entre um esforço de frenagem a realizar pelo grupo esquerdo e umesforço de frenagem a realizar pelo grupo direito.
De preferência, o objetivo de esforço de frenagem ou oobjetivo de torque de direcionamento são estimados levando-se emconsideração uma ação de órgãos da aeronave que não sejam os freios quepodem ter uma influência em uma trajetória da aeronave.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS
A invenção será melhor compreendida à luz da descrição quese segue em referência às figuras dos desenhos anexos entre os quais:
- a figura 1 é uma vista esquemática de uma aeronave quecompreende quatro trens de aterrissagem principais de rodas freadas;
- a figura 2 é um esquema-bloco de uma arquitetura de guia nosolo da aeronave da figura 1 de acordo com um modo especial de execução dainvenção;
- a figura 3 é uma vista detalhada da figura 2 que ilustra ocomando de frenagem;
- a figura 4 é um esquema-bloco de uma repartição no interiorde um mesmo grupo, adaptável ao comando ilustrado na figura 3.DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO
A invenção é aqui ilustrada em referência a uma aeronave talcomo aquela da figura 1 que compreende dois trens de aterrissagem principaisde carro inferior da asa IG e 1D, dois trens de aterrissagem principais defuselagem 2G e 2D, e um trem de aterrissagem auxiliar 3 de rodas orientáveis.Os trens de aterrissagem principais 1G, 1D, 2G, 2D levam cada um delesquatro rodas equipadas com freios. A aeronave é por outro lado equipada commotores 4 e com um leme 5.
A invenção se insere em uma arquitetura de guia no solo daaeronave ilustrada na figura 2 que compreende um módulo de guia daaeronave 10. O módulo de guia 10 recebe na entrada uma instrução detrajetória (que pode, se for o caso ser retilínea) e comanda todos os órgãos quepodem influir na trajetória no solo da aeronave, quer dizer os motores 4, aorientação das rodas do trem de aterrissagem auxiliar 3, o leme 5, e,evidentemente, os freios dos trens de aterrissagem principais.
O módulo de guia 10 gera ordens com destino aos motores 4,ao leme 4 e ao comando de orientação das rodas do trem de aterrissagemauxiliar 3, e deduz por diferença entre a instrução de trajetória e os efeitosesperados das ações executadas pelos órgãos precitados em resposta às ditasordens um objetivo de frenagem F e um objetivo de torque dedirecionamento C a realizar pelos freios.
A instrução de trajetória pode tomar diversas formas:
- em um modo de frenagem puro, por exemplo depois de umaaterrissagem, a instrução de trajetória consistirá em especificar para o módulode guia 10 pelo menos uma desaceleração dada e uma velocidade de curvanula;
- em um modo de manobra no solo, por exemplo entre a pista eo terminal, a instrução de trajetória consistirá em especificar para o módulo deguia 10 pelo menos uma velocidade de curva que varia a todo instante paraacompanhar uma trajetória determinada.
O objetivo de frenagem F determinado a partir da instruçãode trajetória representa uma instrução, quer dizer as evoluções no tempo deum esforço de frenagem que os freios deveriam desenvolver para que aaeronave acompanhe a trajetória de acordo com um movimento (posição,velocidade, aceleração) dado. Na prática, o objetivo de esforço de frenagemrepresenta uma ou várias freadas de duração e intensidade determinada. Acada freada, é possível associar uma energia total a dissipar pelo conjunto dosfreios da aeronave, obtida por integração temporal do objetivo de esforço defrenagem.
Do mesmo modo, o objetivo de torque de direcionamento Crepresenta uma instrução, quer dizer as evoluções no tempo do torque dedirecionamento que os freios deveriam desenvolver para que a aeronaveacompanhe a trajetória de acordo com um movimento (posição, velocidade,aceleração) dado. O torque de direcionamento pode ser por exemplonecessário para frear a aeronave em uma curva.
Os freios são comandados por um módulo de comando defrenagem 11 que recebe do módulo de guia 10 o objetivo de esforço defrenagem Fe o objetivo de torque de direcionamento C a realizar pelosfreios.
A partir do objetivo de esforço de frenagem F edo objetivode torque de direcionamento C , o módulo de comando de frenagem 11 geradois níveis de frenagem Fg e Fd com destinação respectivamente:
- a um grupo de freios esquerdo 12 que agrupa os freioslevados pelo trem de aterrissagem principal de carro inferior da asa esquerdoIG e pelo trem de aterrissagem principal de fuselagem esquerdo 2G;
- a um grupo de freios direito 13 que agrupa os freios levadospelo trem de aterrissagem principal de carro inferior da asa direito ID e pelotrem de aterrissagem principal de fuselagem direito 2D.pontilhados na figura 1 ilustram a composição dos gruposesquerdo 12 e direito 13. E constatado aqui que os grupos esquerdo 12 edireito 13 são simétricos.
De acordo com a invenção, os níveis de frenagem Fg e Fd sãodeterminados de modo que a soma dos mesmos seja igual ao objetivo defrenagem F e que seu efeito em torque sobre a aeronave seja igual aoobjetivo de torque de direcionamento C .
Na prática, em uma tal configuração, o objetivo de torque dedirecionamento C pode ser especificado por uma diferença entre o esforço adesenvolver por um dos grupos e o esforço a desenvolver pelo outro dosgrupos.
Entretanto, a satisfação do objetivo de frenagem F e doobjetivo de frenagem C supõe que os freios tenham a capacidade defrenagem suficiente para satisfazer esses dois objetivos ao mesmo tempo, oque é o caso em condições de funcionamento normais dos freios.
Em certas circunstancias entretanto (pista úmida, freiosdefeituosos), pode acontecer que um ou vários freios só possam gerar umesforço limitado de frenagem, que impede atingir o objetivo de frenagem Fou o objetivo de torque de direcionamento C . Nesse caso, um sinal desaturação é enviado pelo grupo em questão para o módulo de comando defrenagem 11 que leva em consideração essa saturação para gerar níveis defrenagem Fg, Fd que permitem se aproximar da melhor maneira possível dosobjetivos F, C exigidos considerando-se a capacidade de frenagem disponível.
De acordo com um modo de execução especial, o módulo decomando de frenagem 11 é programado para hierarquizar os objetivos, e podepor exemplo dar a prioridade à realização do objetivo de frenagem F maisdo que à realização do objetivo de torque de direcionamento C . Nesse caso,o módulo de comando de frenagem 11 gera níveis de frenagens Fg, Fd quesão adaptados para responder ao objetivo de frenagem F, mas cujo efeitosobre o torque de direcionamento se aproxima o máximo possível,considerando as capacidades dos freios, do objetivo de torque C . De modomais geral, se buscará os níveis de frenagem Fg, Fd que maximizam uma taxade satisfação simultânea dos objetivos, considerando eventuais limitações deum ou de vários freios.
Em variante, uma possibilidade pode ser dada ao piloto deprivilegiar um ou outro dos objetivos F, C .
Por ocasião da aplicação da frenagem de acordo com os níveisde frenagem Fg, Fd assim determinados, o grupo de freios esquerdo 12 e ogrupo de freios direito 13 têm uma ação mecânica sobre a trajetória daaeronave ilustrada pelas flechas em traços cheios, do mesmo modo que osmotores 4, as rodas orientáveis do trem de aterrissagem auxiliar 3 e o leme 5,a ação de todos esses órgãos permitindo influir sobre a trajetória da aeronave.
Medidas de grandezas significativas da trajetória, tais como avelocidade, a aceleração longitudinal ou angular, são então fornecidas aomódulo de guia 10 para formar um laço de retroação.
O módulo de comando de frenagem 11 é agora detalhado emrelação com a figura 3.
O módulo de comando de frenagem 11 compreendeprimeiramente uma unidade lógica 15 programada para, a partir do objetivode frenagem F e do objetivo de torque de direcionamento C exigidos, geraruma instrução de esforço nominal Fnom e uma instrução de repartiçãoesquerda/direita Δ com o auxílio das quais um primeiro modulador gera onível de frenagem Fg para o grupo de freios esquerdo 12 e um segundomodulador 21 gera o nível de frenagem Fd para o grupo de freios direito. Naprática, o nível de frenagem Fg é obtido efetuando-se o produto A.Fnom, e onível de frenagem Fd é obtido efetuando-se o produto (1 - A).Fnom. Aunidade lógica 15 é programada para, em caso de saturação de um ou outrodos grupos de freios, modular a instrução de esforço nominal Fnom e ainstrução de repartição Δ para se aproximar da melhor maneira possível dosobjetivos F , C , considerando a capacidade de frenagem disponível.
Assim, graças à repartição operada de acordo com a invenção,os freios permitem exercer sobre a aeronave um esforço de frenagem e umtorque de direcionamento. Deve ser notado que a repartição assim operadanão é fixa mas sim varia no decorrer do tempo.
O conhecimento do nível de frenagem de um grupo permiteestimar, por integração temporal do nível de frenagem, a energia a dissiparpelos freios desse grupo.
A lógica de agrupamento dos freios de acordo com a invençãopode ser levada a um nível superior distinguindo-se para isso subgruposdentro de um grupo. Por exemplo no grupo esquerdo, distingue-se como estáilustrado na figura 4 um primeiro subgrupo 16 composto pelos freios queequipam o trem de aterrissagem principal de carro inferior da asa esquerdo1G, e um segundo subgrupo 17 composto pelos freios que equipam a trem deaterrissagem principal de fuselagem esquerdo 2G.
Subdivide-se o nível de frenagem Fg em dois sub-níveis defrenagem Fv e Ff com destinação aos dois subgrupos 16,17 com o auxílio deum módulo de comando de repartição 18 que gera um coeficiente derepartição β com o qual são efetuados os produtos Fv = (1 + P).Fg e Ff = (1 -P).Fg. Por construção, a soma dos sub-níveis de frenagem Fv e Fb é igual aonível de frenagem Fg. O módulo de comando de repartição 18 leva emconsideração os sinais de saturação que provêm respectivamente dos freios doprimeiro sub-grupo 16 e dos freios do segundo sub-grupo 17 para calcular ocoeficiente de repartição β. Assim, se os freios de um dos subgrupos saturam,é possível bascular o esforço de frenagem para os freios do outro subgrupo.Se esse basculamento não é mais suficiente mais para atingir a instrução defrenagem esquerda Fg, o módulo de comando de repartição 18 gera um sinalde saturação do grupo de freios esquerdo 12.
Para realizar o nível de frenagem visado para um grupo defreios (ou a um subgrupo), é conveniente que todos os freios do grupo geremesforços unitários de frenagem tais que a resultante dos esforços unitários defrenagem desenvolvidos por cada um dos freios atinja o nível de frenagemexigido.
De acordo com um primeiro modo de proceder, faz-se demodo com que os esforços unitários de frenagem sejam idênticos para todosos freios do grupo. Esse é o modo mais simples de proceder.
De acordo com um segundo modo de proceder especialmentevantajoso, determinam-se os diferentes esforços unitários de frenagem parasatisfazer um critério operacional dado, ao mesmo tempo em que se conformaao nível de frenagem exigido, considerando evidentemente a capacidade defrenagem disponível.
De acordo com um primeiro modo de execução, o critériooperacional escolhido é a minimização do desgaste sofrido pelo elementos defricção dos freios do grupo. É conhecido que os elementos de fricção feitos decarbono têm uma taxa de desgaste que depende da temperatura dos elementosde fricção. Se ATk é o aumento da temperatura do freio k por ocasião dafrenagem a vir, o desgaste no freio k valerá
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onde τ é a taxa de desgaste que depende notadamente datemperatura.
Para calcular o aumento de temperatura ATk do freio k, éutilizado um modelo térmico do freio que, em função de uma energia AEkdissipada pelo freio, calcula o aumento de temperatura ATk. Desprezando-se oresfriamento natural do freio (o que é válido para durações de frenagem curtase temperaturas de freio baixas), é possível ligar o aumento de temperatura ATkdo freio k à energia a dissipar AEk pelo freio por ocasião da frenagem a virpelo modelo seguinte:
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onde Mk é a massa dos elementos de fricção do freio k,considerada como constante por ocasião da frenagem e Cp a capacidadecalorífica do material constitutivo dos elementos de fricção do freio k.
A energia total AE a dissipar pelo freios do grupo éevidentemente igual à soma das energias dissipadas por cada freio. A energiatotal
a dissipar pelos freios é dada pela integração temporal do objetivo deesforço de frenagem do grupo, como já foi explicado.
Assim, a minimização do desgaste é o mesmo que procurarpara cada um dos freios do grupo as energias AEk a dissipar que minimizam aquantidade:
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Do cálculo das energias AEk a dissipar por cada um dos freiosdo grupo, deduz-se as instruções unitárias de esforço de frenagem Fi adesenvolver por cada um dos freios.
A minimização do desgaste pode ser obtida por qualquertécnica de otimização conhecida. De acordo com um modo preferido deexecução da invenção, é dado um certo número de repartições arbitrárias daenergia entre os freios do grupo. Na prática, cada repartição é representadapor uma lista de coeficientes (tanto quanto freios no grupo) cuja soma é iguala 1, Por exemplo, se o grupo compreende dois freios, se poderá considerar asrepartições seguintes:
R1 = {1;0}, R2 = {0,7;0,3}, R3 = {0,5;0,5},R4 = {0,3;0,7} e R5 = {0;1}.
A minimização consiste em calcular para cada repartiçãoarbitrária R1 as energias correspondentes AE1k para cada um dos freios, edepois o desgaste U[ de cada um dos freios produzido pela dissipação daenergia correspondente. O desgaste total
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é a soma dos desgastes assim calculados. Retém-se então arepartição arbitrária R' que dá o desgaste total U menor.
A minimização do desgaste assim descrita se refere portanto atodos s freios de um mesmo grupo. E possível aplicar esse critério operacionalpara cada um dos grupos de freios, a fim de obter uma minimização grupo porgrupo do desgaste dos elementos de fricção. Entretanto, assim como é bemconhecido, a minimização do desgaste grupo por grupo pode levar a umresultado que não seja ótimo do ponto de vista do conjunto dos freios daaeronave.
Vantajosamente então, o critério operacional de minimizaçãodo desgaste é de acordo com a invenção generalizado para ser aplicado atodos os freios da aeronave simultaneamente, ao mesmo tempo em que serespeita, para cada grupo, o nível de esforço de frenagem exigido, Se buscaráentão a repartição no conjunto dos freios que, ao mesmo tempo em querespeita para cada grupo o nível de esforço de frenagem exigido, minimiza odesgaste global.
Vantajosamente ainda, o critério operacional de minimizaçãodo desgaste é de acordo com a invenção generalizada não somente para todosos freios para uma frenagem dada, mas também para todas as frenagensprevisíveis ao longo da trajetória. Para isso, é conveniente determinarpreviamente as frenagens previsíveis, e portanto a energia a dissipar para cadaum dos grupos de freios, o que impõe conhecer a integralidade do percursoprovável da aeronave no aeroporto.Esse conhecimento pode provir ou da colocação em memóriado ou dos trajetos possíveis no aeroporto, ou de um estudo estatístico que temcomo objetivo um trajeto tipo para tal ou tal aeroporto e que especifica onúmero médio de frenagens e a intensidade média das mesmas.
No trajeto escolhido, determina-se um movimento (posição,velocidade, aceleração) da aeronave ao longo desse trajeto e deduz-se daí osobjetivos de frenagem, de torque de direcionamento e de energia a dissiparpelos freios.
Agora vai ser detalhado mais especialmente o modo pelo qual,de acordo com a invenção, é possível gerir situações nas quais um ou váriosfreios saturam. Tais situações podem sobrevir se a aderência do pneumáticoao solo baixa de repente, pr exemplo na passagem de uma zona molhada oucongelada. Não é então possível satisfazer ao mesmo tempo o objetivo deesforço de frenagem Fq o objetivo de torque C .
De acordo com a invenção, hierarquiza-se os objetivos, o queleva a definir duas estratégias:
1 - privilegia-se o objetivo de torque de direcionamento Crenunciando-se provisoriamente, enquanto durar a saturação detectada, aatingir o objetivo de esforço de frenagem F . Essa estratégia é especialmenteadaptada para situações para as quais a distância disponível diante daaeronave para parar se for o caso é amplamente suficiente. Assegura-se assimque a aeronave permanece na trajetória desejada, mesmo se não é possívelassegurar momentaneamente características de movimento (notadamente avelocidade) ao longo dessa trajetória. Em especial, por ocasião de umaaterrissagem, essa estratégia permite que o piloto mantenha a aeronave noeixo da pista, ao preço de um possível aumento da distância de frenagem;
2 - privilegia-se o objetivo de esforço de frenagem Frenunciando-se provisoriamente, enquanto durar a saturação detectada, aatingir o objetivo de torque de direcionamento C . Essa estratégia é maisespecialmente adaptada às situações para as quais se deve estar a qualquermomento em capacidade de parar rapidamente. Assim, o piloto poderá pararsua aeronave em uma distância mais curta compatível com a capacidade defrenagem disponível, ao preço de um possível desvio em relação à trajetória.
Naturalmente, também será possível definir estratégiasintermediárias, nas quais os dois objetivos são ponderados.
Para executar essas estratégias, e de acordo com um modoespecial de execução, começa-se por determinar o nível de esforço nominalpara o grupo direito Fdn e o nível de esforço nominal para o grupo esquerdoFgn que permitiram satisfazer ao mesmo tempo o objetivo de torque dedirecionamento C e o objetivo de frenagem F , na ausência de saturação.
E suposto aqui que o grupo esquerdo satura de modo que elesó possa fornecer no máximo um nível de esforço de frenagem igual a Fgsat.Para executar a primeira estratégia, quer dizer para satisfazer prioritariamenteo objetivo de torque de direcionamento C , impõe-se que a diferença AF entreo nível de esforço desenvolvido pelo grupo esquerdo e o nível de esforçodesenvolvido pelo grupo direito seja igual a:
AF - Fgn - Fdn
O que é o mesmo que impor que o torque de direcionamentodesenvolvido seja igual ao objetivo de torque de direcionamento C que osfreios seriam normalmente capazes de desenvolver na ausência de saturação.
Nessas condições, o nível de esforço imposto ao grupoesquerdo é igual a:
Fg = min (Fgn, Fgsat)
Daí deduz-se portanto que o nível de esforço imposto ao grupodireito é igual a:
Fd-Fg-AF
Se o nível de esforço nominal esquerdo Fgn é inferior aoesforço de saturação Fgsat do grupo esquerdo, então Fg = Fgn e Fd = Fg - AF= Fdn. Respeita-se então também o objetivo de torque de direcionamento. Ésó se o nível de esforço nominal esquerdo Fgn excede o esforço de saturaçãoFgsat do grupo esquerdo que o objetivo de torque de direcionamento nãopoderá ser atingido.
A execução dessa estratégia no caso em que o grupo direitosatura é similar. Impõe-se ainda que a diferença entre o nível de esforço dogrupo esquerdo e o nível de esforço do grupo direito seja igual a:
AF - (Fgn - Fdn)
Mas desta vez, é o nível de esforço do grupo direito que podeser limitado:
Fd = min (Fgn, Fgsat)
Daí deduz-se então o nível de esforço do grupo esquerdo:
Fg = Fd + AF
Se agora os dois grupos saturam, então é convenientedistinguir de acordo com que o nível de esforço nominal esquerdo Fgn émaior ou menor do que o nível de esforço nominal direito Fdn:
Se Fgn > Fdn, então Fg = min (Fg, Fgn) e Fd = Fg - AF;
Se Fgn < Fdn, então Fd = min (Fd, Fdn) e Fg = Fd + AF;
Onde a diferença AF é sempre imposta e igual a AF = Fgn - Fdn.Naturalmente, podem acontecer situações nas quais os doisgrupos saturam a ponto de não mais poder respeitar o objetivo de torque dedirecionamento. Nesse caso, se continuará no entanto a privilegiar o objetivode torque de direcionamento C , se aproximando dele o máximo possível.
Para a execução da segunda estratégia que consiste emprivilegiar a realização do objetivo de esforço de frenagem F, impõe-sedesta vez que a soma EF do nível de esforço esquerdo Fg e do nível deesforço direito Fd seja igual a
EF = Fgn + Fdn,
o que é o mesmo que impor que o esforço gerado peloconjunto dos freios seja igual ao objetivo de esforço de frenagem F .
No caso em que o grupo esquerdo satura, se terá:
Fg - min (Fgn, Fgsat), e Fd = EF - FgNo caso em que o grupo direito satura, se terá:
Fd = min (Fdn, Fdsat), e Fg = ZF - FdFinalmente, no caso em que os dois grupos de freios saturam,o esforço máximo desenvolvível pelo conjunto de freios vale Fmax = Fgsat +Fdsat. Se ZF < Fmax, então permanece possível assegurar o objetivo defrenagem. Se em contrapartida, ZF < Fmax, o objetivo de esforço defrenagem F não pode mais ser assegurado. Se buscará então a se aproximaro máximo dele, fazendo para isso os freios frearem no máximo de suacapacidade, considerando a saturação.
A seleção da estratégia de repartição é de preferência deixadaà escolha do piloto. Em variante, entretanto, ela pode se ro objeto de umaseleção automática por um computador de acompanhamento de trajetória.Nesse caso, o piloto é de preferência prevenido que um dos grupos de freioschegou à saturação.
A invenção não está limitada ao que acaba de ser descrito, masbem ao contrário engloba qualquer variante que entra no âmbito definidopelas reivindicações.
Em especial, a repartição de frenagem de acordo com ainvenção permanece compatível com a execução de uma proteção anti-deslizamento para cada uma das rodas freadas.
Ainda que se tenha indicado que é estabelecido um objetivo deesforço de frenagem F e um objetivo de torque de direcionamento C , ainvenção cobre também a situação em que só um dos objetivos é estabelecido,por exemplo o objetivo de esforço de frenagem F. Nesse caso, basta fixararbitrariamente o objetivo de torque de direcionamento C em zero.
Ainda que tenha sido indicado que o critério operacionalescolhido para a aplicação da frenagem seja a minimização do desgaste doselementos de fricção, outros critérios operacionais poderão ser escolhidos. Porexemplo, é possível escolher como critério operacional a busca da repartiçãoque leva a uma aplicação de esforço de frenagem que seja a mais progressivapossível a fim de melhorar o conforto dos passageiros ou a fim de preservaros elementos operacionais da aeronave que sofrem diretamente o esforço defrenagem (os trens de aterrissagem, as fixações do trem de aterrissagem naaeronave, os pneumáticos associados ...). Também é possível buscarminimizar o número de acionamentos a efetuar por freios a fim de aumentar aduração de vida desses últimos, ou ainda minimizar a amplitude dos esforçosa aplicar.
Finalmente, ainda que se tenha repartido aqui os freios em umgrupo esquerdo e um grupo direito, essa repartição não é limitativa, e serápossível repartir os freios de uma outra forma, por exemplo:
- um grupo esquerdo composto pelos freios do trem deaterrissagem de carro inferior da asa esquerdo,
- um grupo direito composto pelos freios do trem deaterrissagem de carro inferior da asa direito,
- e um grupo central composto pelos freios do trem deaterrissagem de fuselagem.
A repartição dos freios em grupos não é obrigatoriamentefixada de uma vez por todas mas sim pode, no âmbito da invenção, variar.
E evidente que a invenção não se aplica unicamente àconfiguração especial ilustrada aqui que compreende dois trens deaterrissagem principais de carro inferior da asa e dois trens de aterrissagemprincipais de fuselagem, mas a qualquer configuração dos trens deaterrissagem que levam freios.
E evidente também que a invenção se aplica indiferentementea freios hidráulicos, eletromecânicos ou de qualquer outra tecnologia.
Claims (5)
1. Processo de repartição da frenagem entre os freios de umaaeronave, caracterizado pelo fato de que ele compreende as etapas de:- estimar um objetivo de esforço de frenagem F e umobjetivo de torque de direcionamento C a realizar pelos freios da aeronave;- definir pelo menos dois grupos de freios (12, 13);- determinar para cada grupo um nível de frenagem (Fg, Fd) arealizar pelo dito grupo, os ditos níveis de frenagem sendo calculados demodo que uma frenagem realizada de acordo com os ditos níveis de frenagemseja, pelo menos em condições normais de funcionamento dos freios, deacordo com o objetivo de esforço de frenagem e o objetivo de torque dedirecionamento.
2. Processo de acordo com a reivindicação 1, caracterizadopelo fato de que se determinam os níveis de frenagem que maximizam umataxa de satisfação simultânea do objetivo de frenagem e do objetivo de torquede direcionamento.
3. Processo de acordo com a reivindicação 1, caracterizadopelo fato de que se repartem os freios em pelo menos um grupo esquerdo (12)e um grupo direito (13) simétricos um do outro.
4. Processo de acordo com a reivindicação 3, caracterizadopelo fato de que o objetivo de torque de direcionamento C é especificado poruma diferença entre um esforço de frenagem a realizar pelo grupo esquerdo(12) e um esforço de frenagem a realizar pelo grupo direito (13).
5. Processo de acordo com a reivindicação 1, caracterizadopelo fato de que o objetivo de esforço de frenagem F ou o objetivo de torquede direcionamento C são estimados levando-se em consideração uma açãode órgãos da aeronave (3, 4, 5) que não sejam os freios que podem ter umainfluência em uma trajetória da aeronave.
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