BRPI0702867B1

BRPI0702867B1 - processo de gestão da frenagem de uma aeronave

Info

Publication number: BRPI0702867B1
Application number: BRPI0702867A
Authority: BR
Inventors: Jacquet Arnaud; Léon Gissinger Gérard; Garcia Jean-Pierre; Basset Michel; Dellac Stéphane; Chamaillard Yann
Original assignee: Messier Bugatti; Messier Bugatti Dowty
Priority date: 2006-03-13
Filing date: 2007-03-13
Publication date: 2018-10-30
Also published as: EP1993887A1; US20080201025A1; CN101331041A; CA2611132C; CA2611132A1; FR2898333A1; FR2898333B1; US8311685B2; CN101331041B; WO2007104861A1; BRPI0702867A; EP1993887B1

Abstract

processo de gestão da frenagem de uma aeronave a invenção refere-se a um processo de gestão da frenagem de uma aeronave que comporta uma pluralidade de freios que comportam elementos de fricção, comportando as etapas de, pra pelo menos um grupo de freios (12,13); estimar um nível de esforço de frenagem a realizar pelos freios deste grupo; estimar esforços unitários de frenagem para cada um dos freios deste grupo de modo que os esforços unitários de frenagem permitam assegurar, pelo menos nas condições normais de funcionamento dos freios, uma frenagem de acordo com o nível de esforço de frenagem requerido, os esforços unitários de frenagem sendo determinados para satisfazer igualmente a pelo menos um outro objetivo operacional dado.

Description

(54) Título: PROCESSO DE GESTÃO DA FRENAGEM DE UMA AERONAVE (51) Int.CI.: B60T 8/17; B60T 8/32; B64C 25/42.

(30) Prioridade Unionista: 13/03/2006 FR 06 02181.

(73) Titular(es): MESSIER-BUGATTI-DOWTY.

(72) Inventor(es): STÉPHANE DELLAC; ARNAUD JACQUET; GÉRARD LÉON GISSINGER; MICHEL BASSET; YANN CHAMAILLARD; JEAN-PIERRE GARCIA.

(86) Pedido PCT: PCT FR2007000436 de 13/03/2007 (87) Publicação PCT: WO 2007/104861 de 20/09/2007 (85) Data do Início da Fase Nacional: 12/12/2007 (57) Resumo: PROCESSO DE GESTÃO DA FRENAGEM DE UMA AERONAVE A invenção refere-se a um processo de gestão da frenagem de uma aeronave que comporta uma pluralidade de freios que comportam elementos de fricção, comportando as etapas de, pra pelo menos um grupo de freios (12,13); estimar um nível de esforço de frenagem a realizar pelos freios deste grupo; estimar esforços unitários de frenagem para cada um dos freios deste grupo de modo que os esforços unitários de frenagem permitam assegurar, pelo menos nas condições normais de funcionamento dos freios, uma frenagem de acordo com o nível de esforço de frenagem requerido, os esforços unitários de frenagem sendo determinados para satisfazer igualmente a pelo menos um outro objetivo operacional dado.

1/12 “PROCESSO DE GESTÃO DE UMA FRENAGEM DE UMA AERONAVE” [0001] A invenção refere-se a um processo de repartição de frenagem em pelo menos um grupo de freios de uma aeronave.

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO [0002] As aeronaves de uma certa importância são geralmente equipadas por um calculador de frenagem que, para assegurar uma desaceleração dada, gera um objetivo de esforço de frenagem em resposta seja de um apoio pelo piloto sobre os pedais de freios, seja em resposta a uma seleção pelo piloto de um nível de desaceleração determinado (função “autobrake”). Este objetivo de esforço de frenagem é na prática realizado enviando instruções de frenagem aos órgãos de distribuição de potência associados aos freios, idênticos a todos os freios e que são tais que a soma dos esforços de frenagem desenvolvidos pelos freios em resposta a estas instruções de frenagem realiza o objetivo de esforço de frenagem. A aplicação deste esforço global de frenagem é mantida tempo suficientemente pelo calculador de frenagem para dissipar por atrito nos freios a energia necessária para a desaceleração requerida da aeronave.

[0003] Durante as fases de manobra no solo, ou seja, de deslocamento da aeronave à velocidade reduzida sobre a plataforma aeroportuária, conhece-se processos de repartição de frenagem segundo os quais se freia apenas com uma fração somente dos freios. E depois, ao golpe de freio seguinte, freia-se com a fração complementar dos freios. Este processo tem por objetivo diminuir de modo global o desgaste dos elementos de fricção dos freios.

[0004] Contudo, este tipo de repartição apresenta alguns inconvenientes. A fragmentação do conjunto dos freios em duas frações complementares dos freios é fixada a priori, e, em geral, cada fração agrupa uma metade dos freios escolhidos de modo que a frenagem com esforços de frenagem idênticos para cada freio ativo dê uma frenagem simétrica. Assim, se globalmente, se usam menos os freios, pode acarretar que os elementos de fricção de um dos freios aqueçam mais rápido do que estes próximos e atinjam assim um nível de temperatura no qual o desgaste dos elementos de fricção seja acelerado.

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2/12 [0005] Conhece-se, além disso, as proteções antiderrapantes que consistem em reduzir momentaneamente o esforço de frenagem sobre um freio se a roda correspondente se põe a deslizar. Estas correções afetam uma ou outra roda, sem que, no entanto, uma estratégia de repartição global seja empregada. Momentaneamente, o esforço de frenagem total pode ser inferior ao objetivo de frenagem.

[0006] Conhece-se igualmente pelo documento a GB 1.585.321 um método para igualar a energia dissipada entre dois freios calculando para cada freio uma taxa de energia dissipada efetuando o produto do torque gerado pelo freio pelo critério de rotação da roda, e depois se integrando a esta taxa. Este método se contenta em repartir a posteriori os esforços de frenagem entre os dois freios, baseando-se na energia já dissipada por estes freios.

OBJETO DA INVENÇÃO [0007] A invenção tem por objeto um processo de repartição que permite otimizar a utilização dos freios.

BREVE DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO [0008] Com o propósito da realização deste objetivo, propõe-se um processo de gestão da frenagem de uma aeronave que comporta uma pluralidade de freios que comporta, por sua vez, elementos de fricção, comportando as etapas de, pelo menos para um grupo de freios:

• estimar um nível de energia a dissipar pelos freios deste grupo;

• determinar instruções unitárias de frenagem para cada um dos freios deste grupo de modo que as instruções unitárias de frenagem permitam assegurar, pelo menos em condições normais de funcionamento dos freios, uma frenagem que dissipe o referido nível de energia, as instruções unitárias de frenagem sendo determinadas para satisfazer igualmente a pelo menos um outro objetivo operacional dado.

[0009] Assim, prevendo-se de antemão o nível de energia a dissipar pelo grupo de freio antes de efetuar a frenagem, se torna possível, ao mesmo tempo dissipando o nível de energia requerido pelo grupo, satisfazer um outro critério operacional

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3/12 levando-se em conta o nível de energia a dissipar.

[0010] Por exemplo, se no grupo, um dos freios se aquece em demasia, é possível aumentar o esforço de frenagem dos outros freios do grupo de modo a administrar o freio muito quente.

[0011] Tal repartição da frenagem entre os freios do grupo não é fixada a priori mas pode variar a cada aplicação de frenagem para satisfazer o critério operacional retido. Assim, contrariamente às repartições conhecidas, não é possível prever de antemão a repartição do esforço de frenagem.

[0012] Preferivelmente, o outro objetivo operacional compreende uma preservação de elementos da aeronave solicitados durante uma frenagem pelos freios do grupo.

[0013] Busca-se então repartir as frenagens de modo a preservar os elementos solicitados, a fim, por exemplo, de aumentar sua duração de vida.

[0014] De acordo com diversos modos particulares de emprego, o outro objetivo operacional compreende:

- uma minimização de um desgaste dos elementos de fricção dos freios do grupo.

- uma minimização de um desgaste de pneumáticos associados aos freios do grupo.

[0015] Para uma aeronave equipada de freios eletromecânicos que comportam acionadores eletromecânicos de frenagem, o outro objetivo operacional pode compreender:

- uma minimização do número de acionamentos dos freios deste grupo.

- uma minimização de uma amplitude dos esforços aplicados pelos ativadores.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [0016] A invenção será melhor compreendida à luz da descrição que segue em referência às figuras dos desenhos anexos dentre os quais:

- a figura 1 é uma vista esquemática de uma aeronave que comporta quatro trens de pouso principais com rodas freadas;

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- a figura 2 é esquema-bloco de uma arquitetura de orientação ao solo da aeronave da figura 1 de acordo com um modo particular de emprego da invenção;

- a figura 3 é uma vista detalhada da figura 2 que ilustra o comando de frenagem;

- a figura 4 é esquema-bloco de uma repartição no interior de um mesmo grupo, adaptável ao comando ilustrado na figura 3.

DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO [0017] A invenção é ilustrada aqui em referência a uma aeronave tal como esta da figura 1 que comporta dois trens de pouso principais de velames 1G e 1 D, dois trens de pouso principais de fuselagem 2G e 2D, e um trem de pouso auxiliar 3 com rodas orientáveis. Os trens de pouso principais 1G, 1D, 2G, 2D trazem, cada um, quatro rodas equipadas por freios. A aeronave está, além disso, equipada por motores 4 e de uma derivação 5.

[0018] A invenção se insere em uma arquitetura de orientação no solo da aeronave ilustrada na figura 2 que comporta um módulo de orientação da aeronave

10. O módulo de orientação 10 recebe em entrada uma instrução de trajetória (que pode, dependendo do caso, ser retilínea) e comanda todos os órgãos que podem influenciar a trajetória no solo da aeronave, ou seja os motores 4, a orientação das rodas da aterrissagem auxiliar 3, a derivação 5, e, naturalmente, os freios dos trens de pouso principais.

[0019] O módulo de orientação 10 gera ordens para a destinação dos motores 4, a derivação 5 e o comando de orientação das rodas da aterrissagem auxiliar 3, e deduz por diferença entre a instrução de trajetória e os efeitos esperados das ações efetuadas pelos órgãos pré-citados em resposta às referidas ordens um objetivo de frenagem F e um objetivo de torque de direção C a realizar pelos freios.

[0020] A instrução de trajetória pode ter diversas formas:

- em um modo de frenagem puro, por exemplo, logo após uma aterrissagem, a instrução de trajetória consistirá em especificar ao módulo de orientação 10 pelo menos uma desaceleração dada e uma velocidade de virada nula;

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- em um modo de manobra no solo, por exemplo, entre a pista e o hangar, a instrução de trajetória consistirá em especificar ao módulo de orientação 10 pelo menos uma velocidade de virada que varie a qualquer instante para seguir uma trajetória determinada.

[0021] O objetivo de frenagem F determinado a partir da instrução de trajetória representa uma instrução, ou seja, as evoluções no tempo de um esforço de frenagem que os freios deveríam desenvolver para que a aeronave siga a trajetória de acordo com um movimento (posição, velocidade, aceleração) dado. Na prática, o objetivo de esforço de frenagem representa um ou vários golpes de freios de duração e de intensidade determinada. A cada golpe de freio, é possível associar uma energia total a dissipar pelo conjunto dos freios da aeronave, obtida por integração temporal do objetivo de esforço de frenagem.

[0022] Do mesmo modo, o objetivo de torque de direção C representa uma instrução, ou seja as evoluções no tempo do torque de direção que os freios deveríam desenvolver para que a aeronave siga a trajetória de acordo com um movimento (posição, velocidade, aceleração) dado. O torque de direção pode ser, por exemplo, necessário para frear a aeronave em uma virada.

[0023] Os freios são comandados por um módulo de comando de frenagem 11 que recebe do módulo de orientação 10 o objetivo de esforço de frenagem F e o objetivo de torque de direção C a realizar pelos freios.

[0024] A partir do objetivo de esforço de frenagem F e o objetivo de torque de direção C , o módulo de comando de frenagem 11 gera dois níveis de frenagem Fg e Fd para destinação respectivamente:

- de um grupo de freios esquerdo 12 que agrupam os freios trazidos pelo trem de pouso principal de velame esquerdo 1G e do trem de pouso principal de fuselagem esquerda 2G;

- de um grupo de freios direito 13 que agrupam os freios trazidos pelo trem de pouso principal de velame direito 1D e do trem de pouso principal de fuselagem direita 2D.

[0025] Pontilhados na figura 1 ilustram a composição dos grupos esquerda 12 e

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6/12 direita 13. Constata-se aqui que os grupos esquerda 12 e direita 13 são simétricos. [0026] De acordo com a invenção, os níveis de frenagem Fg e Fd são determinados de modo que sua soma seja igual ao objetivo de frenagem F e que o seu efeito em torque sobre a aeronave seja igual ao objetivo de torque de direção C. [0027] Na prática, em tal configuração, o objetivo de torque de direção C pode ser especificado por um desvio entre o esforço a desenvolver por um dos grupos e o esforço para desenvolver para outro dos grupos.

[0028] Contudo, a satisfação do objetivo de frenagem F e o objetivo de frenagem C supõe que os freios tenham a capacidade de frenagem suficiente para satisfazer estes dois objetivos ao mesmo tempo, o que é o caso em condições de funcionamento normais dos freios.

[0029] Em algumas circunstâncias entretanto (pista úmida, freios defeituosos), pode acontecer que um ou vários dos freios possam gerar não mais do que um esforço limitado de frenagem, impedindo atingir o objetivo de frenagem F ou o objetivo de torque de direção C . Neste caso, um sinal de saturação é enviado pelo grupo concernente ao módulo de comando de frenagem 11 que tem em conta esta saturação para gerar níveis de frenagem Fg, Fd que permitam se aproximar ao melhor possível dos objetivos F, C requeridos tendo em conta a capacidade de frenagem disponível.

[0030] De acordo com um modo de emprego particular, o módulo de comando de frenagem 11 é programado para hierarquizar os objetivos, e pode, por exemplo, dar prioridade à realização do objetivo de frenagem F antes da realização do objetivo de torque de direção C . Neste caso, o módulo de comando de frenagem 11 gera níveis de frenagens Fg, Fd que são adaptados para responder ao objetivo de frenagem F, mas cujo efeito sobre o torque de direção se aproxima o mais possível, levando-se em conta as capacidades dos freios, do objetivo de torque C. De maneira mais geral, procurar-se-á os níveis de frenagem Fg, Fd que maximizam uma taxa de satisfação simultânea dos objetivos F, C , levando em conta eventuais limitações de um ou vários freios.

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7/12 [0031] Em variante, uma possibilidade pode ser dada ao piloto de privilegiar um ou o outro dos objetivos F, C.

[0032] Durante a aplicação da frenagem de acordo com os níveis de frenagem Fg, Fd assim determinados, o grupo de freios esquerdo 12 e o grupo de freios direito 13 têm uma ação mecânica sobre a trajetória da aeronave ilustrada pelas setas em negrito, assim como nos motores 4, nas rodas orientáveis da aterrissagem auxiliar 3 e na derivação 5, na ação de todos os órgãos que permitem influenciar sobre a trajetória da aeronave.

[0033] Medidas de grandezas significativas da trajetória como a velocidade, a aceleração longitudinal ou angular, são, então, fornecidas ao módulo de orientação 10 para formar um anel de retroação.

[0034] O módulo de comando de frenagem 11 é agora detalhado em relação com a figura 3.

[0035] O módulo de comando de frenagem 11 comporta muito primeiramente uma unidade lógica 15 programada para, a partir do objetivo de frenagem F e o objetivo de torque de direção C requerido, gerar uma instrução de esforço nominal Fnom e uma instrução de distribuição esquerda/direita Δ por meio dos quais um primeiro um modulador 20 gera o nível de frenagem Fg para o grupo de freios esquerdo 12 e um segundo modulador 21 gera o nível de frenagem Fd para o grupo de freios direito. Na prática, o nível de frenagem Fg é obtido efetuando o produto Δ-Fnom, e o nível de frenagem Fd é obtidos efetuando o produto (1- A).F_nOm· A unidade lógica 15 é programada para, em caso de saturação de um ou outro dos grupos de freios, modular a instrução de esforço nominal Fnom e a instrução de repartição Δ para se aproximar o melhor possível dos objetivos F, C, levando-se em conta a capacidade de frenagem disponível.

[0036] Assim, graças à repartição operada de acordo com a invenção, os freios permitem exercer sobre a aeronave um esforço de frenagem e um torque de direção. Nota-se que a repartição assim operada não é paralisada, mas varia ao longo do tempo.

[0037] O conhecimento do nível de frenagem de um grupo permite estimar, por

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8/12 integração temporal do nível de frenagem, a energia a dissipar pelos freios deste grupo.

[0038] A lógica de agrupamento dos freios de acordo com a invenção pode ser empurrada a um nível superior distinguindo-se subgrupos em um grupo. Por exemplo no grupo esquerdo, distingue-se, como está ilustrado na figura 4, um primeiro subgrupo 16 composto dos freios que equipam o trem de pouso principal de velame esquerdo 1G, e um segundo subgrupo 17 composto dos freios que equipam o trem de pouso principal de fuselagem esquerda 2G.

[0039] Subdivide o nível de frenagem Fg em dois subníveis de frenagem Fv e Ff para destinações dos dois subgrupos 16,17 por meio de um módulo de comando de repartição 18 que gera um coeficiente de repartição β com o qual ele efetua os produtos Fv = (I + P).Fg e Ff = (1 - 3).Fg. Por construção, a soma dos subníveis de frenagem Fv e Fb é igual ao nível de frenagem Fg. O módulo de comando de repartição 18 leva em conta sinais de saturação que provêm respectivamente dos freios do primeiro subgrupo 16 e dos freios do segundo subgrupa 17 para calcular o coeficiente de repartição β. Assim, se os freios de um dos subgrupos saturam, é possível bascular o esforço de frenagem sobre os freios do outro subgrupo. Se este basculamento não for suficiente para atingir a instrução de frenagem esquerda Fg, o módulo de comando de repartição 18 gera um sinal de saturação do grupo de freios esquerdo 12.

[0040] Para realizar o nível de frenagem visado para um grupo dos freios (ou a um subgrupo), convém que todos os freios do grupo gerem esforços unitários de frenagem tais como a resultante dos esforços unitários de frenagem desenvolvida por cada um dos freios atinja o nível de frenagem requerida.

[0041] De acordo com um primeiro modo de proceder, faz-se de modo que os esforços unitários de frenagem sejam idênticos para todos os freios do grupo. Esse é o modo mais simples de proceder.

[0042] De acordo com um segundo modo de proceder particularmente vantajoso, determina-se os diferentes esforços unitários de frenagem para satisfazer a um critério operacional dado, ao mesmo tempo se conformando ao nível de

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9/12 frenagem requerido, levando-se em conta naturalmente a capacidade de frenagem disponível.

[0043] Em conformidade com um primeiro modo de emprego, o critério operacional retido é a minimização do desgaste sofrido pelos elementos de fricção dos freios do grupo. Sabe-se que os elementos de fricção em carbono têm uma taxa de desgaste que depende da temperatura dos elementos de fricção. Se &T_k é o aumento da temperatura do freio k na hora da frenagem, o desgaste sobre o freio k valerá

Λ

Ir onde τ é a taxa de desgaste dependente notadamente da temperatura. [0044] Para calcular o aumento de temperatura &T_k do freio k, utiliza-se um modelo térmico do freio que, em função de uma energia &E_k dissipada pelo freio, calcula o aumento de temperatura &T_k. Desconsiderando-se o resfriamento natural do freio (o que é válido para durações de frenagem curtas e temperaturas de freio baixas), é possível associar o aumento de temperatura &T_k do freio k à energia a dissipar &E_k pelo freio na hora da frenagem pelo seguinte modelo:

n onde M_k é a massa dos elementos de fricção do freio k, considerada constante durante a frenagem, e Cp a capacidade calorífica do material constitutivo dos elementos de fricção do freio k.

[0045] A energia total ΔΕ a dissipar pelos freios do grupo é certamente igual à soma das energias dissipadas por cada freio. A energia total a dissipar pelos freios é dada por integração temporal do objetivo de esforço de frenagem do grupo, como já explicado.

[0046] Assim, a minimização do desgaste torna a buscar para cada um dos freios do grupo as energias &E_k a dissiparem que minimizam a quantidade:

Σ.

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10/12 sob a resistência

[0047] O cálculo das energias &E_k a dissipar por cada um dos freios do grupo é deduzido das instruções unitárias de esforço de frenagem Fi a desenvolver por cada um dos freios.

[0048] A minimização do desgaste pode ser obtida por qualquer técnica de otimização conhecida. De acordo com um modo preferido de emprego da invenção, dá-se um certo número de repartições arbitrárias da energia entre os freios do grupo. Na prática, cada repartição é representada por uma lista de coeficientes (tanto quanto freios no grupo) cuja soma é igual a 1. Por exemplo, se o grupo comporta dois freios, poder-se-á considerar as seguintes repartições:

fl¹= {1; 0}, rf = {0,7; 0,3}, rf = {0,5; 0,5}, rf = {0,3; 0,7} e rf = {0; I}.

[0049] A minimização consiste em calcular para cada repartição arbitrária rf as energias correspondentes ΔΕ' para cada um dos freios, e depois o desgaste U^lk de cada um dos freios produzido pela dissipação da energia correspondente. O desgaste total

é a soma dos desgastes assim calculados. Retém-se então a repartição arbitrária rf que dá o desgaste total rf menor.

[0050] A minimização do desgaste assim descrito refere-se então a todos os freios de um mesmo grupo. Pode-se aplicar este critério operacional para cada um dos grupos de freios, a fim de obter uma minimização grupo por grupo do desgaste dos elementos de fricção. Entretanto, assim como é bem conhecido, a minimização do desgaste grupo por grupo pode conduzir a um resultado que não seja ótimo do ponto de vista do conjunto dos freios da aeronave.

[0051] Vantajosamente então, o critério operacional de minimização do desgaste é de acordo com a invenção generalizado para ser aplicado a todos os freios da

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11/12 aeronave simultaneamente, respeitando, ao mesmo tempo, para cada grupo, o nível de esforço de frenagem requerido. Buscar-se-á então a repartição sobre o conjunto dos freios que, respeitando, ao mesmo tempo, para cada grupo, o nível de esforço de frenagem requerido, minimize o desgaste global.

[0052] Vantajosamente ainda, o critério operacional de minimização do desgaste é de acordo com a invenção generalizado não somente para todos os freios para uma frenagem dada, mas igualmente para todas as frenagens previsíveis ao longo da trajetória. Para isto, convém determinar de antemão as frenagens previsíveis, e então a energia a dissipar para cada um dos grupos de freios, o que impõe conhecer a integralidade do percurso provável da aeronave no aeroporto.

[0053] Este conhecimento pode provir seja da memorização do ou dos trajetos possíveis no aeroporto, seja de um estudo estatístico sobre um trajeto tipo para tal ou tal aeroporto e especificando o número médio de frenagens e a intensidade média destas.

[0054] Sobre o trajeto retido, determina-se um movimento (posição, velocidade, aceleração) da aeronave ao longo deste trajeto e se deduz os objetivos de frenagem, torque de direção e de energia a dissipar pelos freios.

[0055] A invenção não se limitada ao que acaba de ser descrito, mas pelo contrário engloba qualquer variante que entra no quadro definido pelas reivindicações.

[0056] Em particular, a repartição de frenagem de acordo com a invenção continua a ser compatível com o emprego de uma proteção antiderrapante para cada uma das rodas freadas.

[0057] Embora se indique que se estabelece um objetivo de esforço de frenagem F e um objetivo de torque de direção C, a invenção cobre igualmente a situação onde se estabelece apenas um dos objetivos, por exemplo o objetivo de esforço de frenagem F. Neste caso, é suficiente fixar arbitrariamente o objetivo de torque de direção C a zero.

[0058] Embora se indique que o critério operacional retido para a aplicação da frenagem seja a minimização do desgaste dos elementos de fricção, outros critérios

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12/12 operacionais poderão ser retidos. Por exemplo, pode-se escolher como critério operacional a pesquisa da repartição que conduz à uma aplicação de esforço de frenagem mais progressiva possível a fim de melhorar o conforto dos passageiros ou a fim de preservar os elementos operacionais da aeronave que sofrem diretamente o esforço de frenagem (as aterrissagens, os arranques de aterrissagem na aeronave, os pneumáticos associados...). Pode-se igualmente buscar, para freios, minimizar o número de acionamentos a efetuar pelos freios a fim de aumentar a duração de vida destes últimos, ou ainda minimizar a amplitude dos esforços a aplicar.

[0059] Por fim, embora se reparta aqui os freios em um grupo esquerdo e um grupo direito, esta repartição não é limitativa, e poderá se repartir os freios de outro modo, por exemplo:

- um grupo esquerdo composto dos freios da aterrissagem do velame esquerdo,

- um grupo direito composto dos freios da aterrissagem de velame direito,

- e um grupo central composto dos freios das aterrissagens de fuselagem; [0060] A repartição dos freios em grupos não é forçosamente fixa uma vez para todas mas pode, no quadro da invenção, variar.

[0061] É evidente que a invenção não se aplica unicamente à configuração particular ilustrada aqui que compreende duas aterrissagens principais de velame e duas aterrissagens principais de fuselagem, mas a qualquer configuração das aterrissagens que usem freios.

[0062] É evidente, do mesmo modo, que a invenção se aplica indiferentemente a freios hidráulicos, eletromecânicos ou de qualquer outra tecnologia.

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Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Processo de gestão de uma frenagem de uma aeronave que comporta uma pluralidade de grupos de freios, cada freio de um grupo de freios compreendendo elementos de fricção, caracterizado pelo fato de compreender as seguintes etapas de, para cada um dos grupos de freios (12,13):

- estimar um nível de energia (ΔΕ) a dissipar pelos freios do grupo;

- estimar instruções unitárias de frenagem (F,) para cada um dos freios do grupo de modo que as instruções unitárias de frenagem permitam assegurar uma frenagem que dissipa o referido nível de energia, as instruções unitárias de frenagem sendo também determinadas de modo a satisfazer pelo menos um outro objetivo operacional dado.
2. Processo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o outro objetivo operacional compreende uma preservação de elementos da aeronave solicitados durante uma frenagem pelos freios do grupo.
3. Processo de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o outro objetivo operacional compreende uma minimização de um desgaste (U) dos elementos de fricção dos freios do grupo.
4. Processo de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que é aplicado a uma aeronave equipada de freios eletromecânicos que comportam acionadores eletromecânicos de frenagem, no qual o outro objetivo operacional compreende uma minimização do número de acionamentos dos freios do grupo.

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Retroação

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