BRPI1106632B1 - Método para gerir movimento de uma aeronave no solo - Google Patents
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Abstract
método para gerir o movimento de uma aeronave no solo. a invenção se refere a um método para gerir o movimento de uma aeronave (1) no solo, a aeronave incluindo pelo menos um conjunto de rodas principal esquerdo (3) e pelo menos um conjunto de rodas principal direito (4), cada um compreendendo rodas (3d, 3g, 4d, 4g) associadas com membros de aplicação de torque (11) para aplicar torque às rodas em resposta a um ponto de ajuste geral, o ponto de ajuste geral compreendendo um ponto de ajuste de aceleração longitudinal (tc) e um ponto de ajuste de velocidade angular (qc), o método incluindo as etapas sucessivas de desmembrar o ponto de ajuste geral em pontos de ajuste de torque geral (mg1) para a geração pelos membros de aplicação de torque, associados com cada uma das rodas.
Description
“MÉTODO PARA GERIR MOVIMENTO DE UMA AERONAVE NO SOLO” [0001] A invenção se refere a um método para gerir movimento de uma aeronave no solo.
[0002] Deve ser lembrado que uma aeronave inclui trem de pouso feito de uma pluralidade de conjuntos de rodas, provendo assim uma interface entre a aeronave e o solo.
ANTECEDENTES TECNOLÓGICOS DA INVENÇÃO
[0003] Usualmente, um piloto controla o movimento de uma aeronave no solo pela atuação de vários controles (pedais de leme, volante,...). A fim de realizar o movimento desejado, o piloto deve manusear aqueles controles continuamente, o que representa uma alta carga de trabalho.
[0004] Métodos são assim conhecidos, os quais buscam assistir o piloto em gerir o movimento de uma aeronave no solo, a aeronave compreendendo pelo menos um conjunto de rodas principal esquerdo e pelo menos um conjunto de rodas principal direito, cada um dos quais tem rodas associadas com membros de aplicação de torque. Para esta finalidade, com base em um ponto de ajuste de aceleração longitudinal e/ou um ponto de ajuste de velocidade angular, gerado por um ou mais controles, é determinado, para cada um dos membros de aplicação de toque, um ponto de ajuste de torque individual para aplicação à roda associada, de uma tal maneira que os pontos de ajuste de torque individuais, conjuntamente, permitam que a aeronave responda ao ponto de ajuste de aceleração longitudinal e/ou ao ponto de ajuste de velocidade angular.
[0005] O piloto pode assim gerir os controles sem se preocupar com a maneira pela qual o(s) ponto(s) de ajuste é(são) distribuído(s), a fim de atuar sobre o movimento da aeronave. Não obstante, em tais métodos, o ponto de ajuste de aceleração longitudinal e/ou o ponto de ajuste de velocidade angular para a aeronave são aproximados tão estreitamente quanto possível com a ajuda de um enlace de regulagem que compara o ponto de ajuste de aceleração longitudinal e/ou o ponto de ajuste de velocidade angular, respectivamente, com a aceleração longitudinal real e/ou a velocidade angular real da aeronave. Todavia, o enlace de
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2/12 regulagem cobre então inúmeros componentes e, em particular, todos os membros de aplicação de toque. Para prover controle suficientemente fino sobre cada um dos componentes cobertos dentro do dito enlace, é necessário fazer uso de complexas relações de controle. Esta desvantagem é piorada em uma aeronave que é de grande tamanho.
[0006] Além disto, verifica-se que tais métodos são difíceis de serem adaptados a partir de uma configuração de aeronave para outra: meramente como um resultado da alteração de configuração (um conjunto de rodas inferior, uma roda por conjunto de rodas equipada com um membro de aplicação de torque adicional,...), todas as relações de controle necessárias para a distribuição do ponto de ajuste de aceleração longitudinal e/ou do ponto de ajuste de velocidade angular, dentre cada um dos membros de aplicação de toque, precisam ser recalculadas.
OBJETIVO DA INVENÇÃO
[0007] Um objetivo da invenção é o de propor um método para gerir o movimento de uma aeronave no solo, que evita as desvantagens acima mencionadas.
BREVE DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO
[0008] Para atingir este objetivo, é provido um método para gerir movimento de uma aeronave no solo, a aeronave tendo pelo menos um conjunto de rodas principal esquerdo e pelo menos um conjunto de rodas principal direito, cada um tendo rodas associadas com membros de aplicação de torque para aplicar torque às rodas em resposta a um ponto de ajuste geral, o ponto de ajuste geral compreendendo um ponto de ajuste de aceleração longitudinal (Fc) e um ponto de ajuste de velocidade angular (φο), o método sendo caracterizado pelo fato de que compreende as etapas sucessivas de:
[0009] - a partir do ponto de ajuste geral, determinar para cada um dos conjuntos de rodas um ponto de ajuste de aceleração de trem de pouso, de uma tal maneira que os pontos de ajuste de aceleração de conjunto de rodas, conjuntamente, permitam que o ponto de ajuste geral seja satisfeito;
[0010] - para cada um dos conjuntos de rodas, determinar a partir do ponto de ajuste de aceleração de conjunto de rodas e para cada uma das rodas do dito
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3/12 conjunto de rodas, um ponto de ajuste de aceleração de roda de uma tal maneira que os pontos de ajuste de aceleração de roda, conjuntamente, correspondam ao ponto de ajuste de aceleração de conjunto de rodas; e
[0011] - para cada uma das rodas, determinar a partir do ponto de ajuste de aceleração de roda, um ponto de ajuste de torque geral para o torque a ser gerado pelo membro de aplicação de torque associado com a dita roda, de uma tal maneira que o ponto de ajuste de torque geral permita que o ponto de ajuste de aceleração de roda seja satisfeito, e de uma tal maneira que o torque aplicado às rodas pelos membros de aplicação de torque em resposta aos pontos de ajuste de torque geral, conjuntamente, permitam que a aeronave satisfaça o ponto de ajuste geral.
[0012] O trem de pouso de uma era é assim subdividido em uma hierarquia de diferentes níveis: aeronave, conjunto de rodas, e roda. Uma tal organização modular do trem de pouso provê um alto nível de adaptabilidade para as diferentes configurações que são possíveis para a aeronave: não mais existe qualquer necessidade de revisar todas as relações de controle, úteis no compartilhamento do ponto de ajuste geral da aeronave, é somente necessário revisar as relações do nível que é pertinente.
[0013] Adicionalmente, um enlace de regulagem é presente em cada nível hierárquico do trem de pouso: cada membro de aplicação de torque do trem de pouso é assim controlado localmente, simplificando assim grandemente as relações de controle que são usadas.
BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS
[0014] A invenção pode ser mais bem entendida à luz da seguinte descrição de uma modalidade particular, não limitativa, da invenção, dada com referência às figuras anexas, nas quais:
[0015] a figura 1 é um diagrama do método da invenção implementado em um primeiro nível hierárquico no controle do trem de pouso;
[0016] as figuras 2a e 2b são diagramas do método da invenção sendo implementado em um segundo nível hierárquico inferior ao nível da figura 1;
[0017] a figura 3 é um diagrama de um uso do método da invenção em um
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4/12 terceiro nível hierárquico, inferior àquele das figuras 2a e 2b;
[0018] a figura 4 é um diagrama de um uso do método da invenção em um quarto nível hierárquico inferior àquele da figura 3; e
[0019] a figura 5 é um diagrama de um uso do método da invenção em outra implementação em um quarto nível hierárquico inferior àquele da figura 3.
DESCRIÇÃO DETALHADA DA INVENÇÃO
[0020] Com referência às figuras 1 a 3, o método da invenção é descrito em detalhe aqui na aplicação em uma aeronave 1 incluindo trem de pouso tendo pelo menos um conjunto de rodas auxiliar 2 situado no nariz da aeronave, e pelo menos um conjunto de rodas principal esquerdo 3 e pelo menos um conjunto de rodas principal direito 4.
[0021] Um piloto buscando fazer com que a aeronave 1 se mova no solo atua vários controles (tais como os pedais de leme ou um volante) a fim de gerar um ponto de ajuste total que é constituído de um ponto de ajuste de aceleração longitudinal Γο e um ponto de ajuste de velocidade angular
[0022] Cada conjunto de rodas 2, 3, 4 da aeronave 1, neste exemplo, tem uma roda esquerda e uma roda direita, às quais são dadas as referências 2g e 2d, 3g e 3d (as rodas do conjunto de rodas principal direito não são mostradas nas figuras), cada uma associada com um membro de aplicação de torque para aplicar torque à roda em resposta ao ponto de ajuste de aceleração longitudinal Γ da aeronave 1. Adicionalmente, os membros de aplicação de torque das rodas dos conjuntos de rodas principais esquerdo e direito 3 e 4 podem também aplicar torque às rodas de uma tal maneira a criar uma diferença em velocidade de rotação entre as rodas do conjunto de rodas principal esquerdo 3 e às rodas do conjunto de rodas principal direito 4 em resposta ao ponto de ajuste de velocidade angular φc da aeronave 1. De acordo com a invenção, neste exemplo, o conjunto de rodas 2 inclui um dispositivo de direção 5 permitindo à porção de fundo do conjunto de rodas auxiliar 2 ser direcionado, igualmente em resposta ao ponto de ajuste de velocidade angular φc da aeronave 1.
[0023] Com referência à figura 1, no primeiro nível de hierarquia, para controlar o
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5/12 trem de pouso (nível 1 ou nível de aeronave) com base no ponto de ajuste geral (Fe, φο), um módulo de controle da aeronave 6 determina simultaneamente um ponto de ajuste de aceleração de conjunto de rodas aa2, aa3, aa4 para cada um dos conjuntos de rodas 2, 3 e 4, e t b um ponto de ajuste de ângulo de direção de conjunto de rodas 0a2 para o conjunto de rodas auxiliar 2, de uma tal maneira que, conjuntamente, os pontos de ajuste de aceleração de conjunto de rodas aa2, aa3, aa4 e o ponto de ajuste de ângulo de direção 0a2 provenham uma resposta ao ponto de ajuste geral (Fc, φ^.
[0024] De uma maneira que é conhecida por si própria, sob certas circunstâncias (pista úmida, dispositivos de aceleração defeituosos,...), pode ocorrer que um ou mais dos conjuntos de rodas possa gerar somente uma quantia limitada de aceleração, prevenindo assim que o correspondente ponto de ajuste de aceleração de conjunto de rodas seja obtido. Sob tais circunstâncias, um sinal de saturação Sata2, Sata3, Sata4 é enviado pelo conjunto de rodas auxiliar 2 ou pelo conjunto de rodas principal esquerdo ou direito 3 ou 4 em questão, para o módulo de controle de aeronave 6, que então leva esta saturação em conta a fim de determinar os pontos de ajuste de aceleração de conjunto de rodas aa2, aa3, aa4 e um ponto de ajuste de ângulo de direção 0a2 apropriado para responder, tanto quanto possível, ao ponto de ajuste geral (Fc, φ^.
[0025] De acordo com a invenção, por todo o tempo em que a aeronave 1 está se movendo no solo, parâmetros representativos do movimento da aeronave 1 são medidos, por exemplo, pela medição da velocidade angular real φη e da aceleração longitudinal real Tm da aeronave 1.
[0026] Com base na velocidade angular medida φπ e na aceleração longitudinal medida Γπ, o módulo de controle de aeronave 6 determina pontos de ajuste de aceleração de conjunto de rodas aa2, aa3, aa4 e ponto de ajuste de ângulo de direção de conjunto de rodas 0a2, enquanto leva em conta um erro entre o ponto de ajuste de velocidade ângulo φc e a velocidade angular medida φπ, e também um erro entre o ponto de ajuste de aceleração longitudinal F e a aceleração longitudinal medida Γπ, o ponto de ajuste de aceleração longitudinal F e o ponto de ajuste de aceleração
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6/12 angular ψο sendo processados simultaneamente pelo módulo de controle de aeronave 6. Pela regulagem (7) da aceleração de conjunto de rodas aa2, aa3, aa4 e também do ângulo de direção 0a2 do conjunto de rodas auxiliar 2, o movimento no solo da aeronave 1 é obtido, que satisfaz o ponto de ajuste geral (Fc, ψα), pelo menos sob condições de operação normais para os conjuntos de rodas 2, 3, 4.
[0027] Em uma implementação preferida, através de todo o tempo em que a aeronave 1 está se movendo no solo, o ângulo de direção de conjunto de rodas 0a2m é medido. Com base no ângulo de direção de conjunto de rodas medido 0a2m, o módulo de controle de aeronave 6 determina o ponto de ajuste de ângulo de direção 0a2, enquanto leva em conta um erro entre o ponto de ajuste de ângulo de direção de conjunto de rodas 0a2 e o ângulo de direção medido 0a2m. Pela regulagem do ângulo de direção de conjunto de rodas 0a2, o ângulo de direção é obtido, que satisfaz o ponto de ajuste de ângulo de direção, sem ser necessário que a primeira regulagem 7 incorpore diretamente o erro entre o ponto de ajuste de ângulo de direção de conjunto de rodas 0a2 e o ângulo de direção de conjunto de rodas medido 0a2m. De maneira similar, através de todo o tempo em que a aeronave 1 está se movendo no solo, uma estimativa é feita das acelerações de conjunto de rodas a2n, a3n, a4n de cada um dos conjuntos de rodas com base em várias medições de parâmetros representativos do movimento da aeronave 1: velocidade de rotação das rodas dos conjuntos de rodas, velocidade angular da aeronave,... Com base nas acelerações de conjunto de rodas estimadas, o módulo de controle de aeronave 6 determina os pontos de ajuste de aceleração de conjunto de rodas aa2, aa3, aa4, enquanto leva em conta um erro entre os pontos de ajuste de aceleração de conjunto de rodas aa2, aa3, aa4, e as acelerações de conjunto de rodas estimadas a2n, a3n, a4n.
[0028] O método da invenção torna assim possível gerir simultaneamente o ângulo de direção da porção de fundo do conjunto de rodas auxiliar 2, a diferença em velocidades de rotação entre os conjuntos de rodas principais 3 e 4, e também a aceleração longitudinal de cada um dos conjuntos de rodas 2, 3, 4. Isto reduz a carga de trabalho sobre o piloto, que precisa somente gerir os controles sem ficar preocupado como o ponto de ajuste geral (Fc, é compartilhado entre os conjuntos
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7/12 de rodas 2, 3, 4, a fim de assegurar que a aeronave 1 execute o movimento requerido no solo.
[0029] De acordo com a invenção, o trem de pouso é também controlado a um segundo nível hierárquico. Com referência à figura 2a, o nível 2A (ou nível de um conjunto de rodas com uma porção de fundo não direcionável) é ilustrado na aplicação no conjunto de rodas principal esquerdo 3. O conjunto de rodas principal direito 4, também tendo uma porção de fundo que é igualmente não direcionável, é gerido de ma maneira idêntica ao conjunto de rodas principal esquerdo 3.
[0030] Um módulo de controle de conjunto de rodas 8 recebe o ponto de ajuste de aceleração de conjunto de rodas aa3 a partir do nível 1. Com base no ponto de ajuste de aceleração de conjunto de rodas aa3, o módulo de controle de conjunto de rodas 8 determina simultaneamente um ponto de ajuste de aceleração de roda ard, arg para cada uma das rodas 3d, 3g do conjunto de rodas principal esquerdo 3 de uma tal maneira que os pontos de ajuste de aceleração de roda ard, arg, conjuntamente, correspondam ao ponto de ajuste de aceleração de conjunto de rodas aa3.
[0031] Identicamente ao nível 1, um sinal de saturação Satrd, Satrg é enviado pela roda direita 3d ou pela roda esquerda 3g em questão para o módulo de controle de conjunto de rodas 8, se uma ou mais das rodas puderem gerar somente aceleração limitada prevenindo que o ponto de ajuste de aceleração de roda correspondente seja atingido, com o módulo de controle de conjunto de rodas 8 então levando esta saturação em conta a fim de determinar os pontos de ajuste de aceleração de roda ard, arg que servem para aproximar tão estreitamente quanto possível ao ponto de ajuste de aceleração de conjunto de rodas aa3.
[0032] Identicamente ao nível 1, através de todo o tempo em que a aeronave 1 está se movendo no solo, parâmetros representativos do movimento das rodas são medidos, por exemplo, as velocidades de rotação das rodas são medidas, a partir dos quais a aceleração ardn, argn de cada uma das rodas é estimada. Com base nessas estimativas de aceleração de roda, o módulo de controle de conjunto de rodas 8 determina o ponto de ajuste de aceleração de roda ard, arg, enquanto leva
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8/12 em conta qualquer erro entre os pontos de ajuste de aceleração de roda ard, arg e as acelerações de roda estimadas ardn, arqm.
[0033] Em uma implementação preferida, o módulo de controle de conjunto de rodas 8 também obtém a velocidade angular medida Çm e a aceleração longitudinal medida Fm a fim de determinar os pontos de ajuste de aceleração de roda ard, arg, enquanto leva em conta o comportamento da aeronave em comparação com o movimento requerido no solo.
[0034] Com referência à figura 2b, o nível 2B (ou o nível do conjunto de rodas que tem uma porção de fundo direcionável) é ilustrado na aplicação ao conjunto de rodas auxiliar 2.
[0035] No nível 2B, identicamente com o módulo de controle de conjunto de rodas 8 do nível 2A, um módulo de controle de conjunto de rodas 9 determina a partir do ponto de ajuste de aceleração de conjunto de rodas aa2, um ponto de ajuste de aceleração de roda aa2, arg para cada uma das rodas 2d, 2g do conjunto de rodas auxiliar 2, de uma tal maneira que os pontos de ajuste de aceleração de roda aa2, arg, conjuntamente, correspondam ao ponto de ajuste de aceleração de conjunto de rodas aa2.
[0036] Um sinal de saturação Sata2, Satrg é enviado pela roda direita 2d ou pela roda esquerda 2g em questão para o módulo de controle de conjunto de rodas 9, se uma ou mais das rodas puder gerar somente aceleração limitada prevenindo que o ponto de ajuste de aceleração de roda correspondente seja atingido, módulo de controle de conjunto de rodas 9 então leva em conta esta saturação a fim de determinar os pontos de ajuste de aceleração de roda aa2, arg, que permitem que o ponto de ajuste de aceleração de conjunto de rodas aa2 seja aproximado tão estreitamente quanto possível.
[0037] Através de todo o tempo em que a aeronave 1 está se movendo no solo, parâmetros representativos do movimento das rodas são medidos, por exemplo, as velocidades de rotação das rodas são medidas, a partir dos quais estimativas são feitas das acelerações aa2n, argn, de cada uma das rodas. Com base nessas estimativas de aceleração de roda, o módulo de controle de conjunto de rodas 9
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9/12 determina os pontos de ajuste de aceleração de roda aa2, arg, enquanto leva em conta qualquer erro entre os pontos de ajuste de aceleração de roda aa2, arg e as acelerações de roda estimadas aa2n, arqm.
[0038] Em uma implementação preferida, o módulo de controle de conjunto de rodas 9 também obtém a velocidade angular medida φη e a aceleração longitudinal medida Fm a fim de determinar os pontos de ajuste de aceleração de roda aa2, arg, levando em conta o comportamento da aeronave em comparação com o movimento requerido no solo.
[0039] Além disso, o módulo de controle de conjunto de rodas 9 atua simultaneamente com a gestão das acelerações de roda aa2, arg para gerir um ângulo de direção para a porção de fundo do conjunto de rodas auxiliar 2. Para esta finalidade, o módulo de controle de conjunto de rodas 9 transmite o ponto de ajuste de ângulo de direção de conjunto de rodas 0a2 para o dispositivo de direção 5.
[0040] De acordo com a invenção, o trem de pouso é também controlado em um terceiro nível hierárquico. Com referência à figura 3, o nível 3 (ou nível de roda) é ilustrado na aplicação na roda direita 2d do conjunto de rodas auxiliar 2. Cada uma da rodas da conjunto de rodas é controlada de uma maneira idêntica à roda direita 2d do conjunto de rodas auxiliar 2.
[0041] Um módulo de controle de roda 10 recebe o ponto de ajuste de aceleração de conjunto de rodas ard a partir do nível 2B e ele determina um ponto de ajuste de torque geral Mgi a ser gerado pelo membro de aplicação de torque 11, associado com a roda 2d, de forma que o ponto de ajuste de torque geral Mg1 serve para satisfazer o ponto de ajuste de aceleração de roda aa2.
[0042] Os vários níveis descritos acima sã organizados em uma hierarquia de uma tal maneira que os torques aplicados às rodas por todos os membros de aplicação de torque em resposta aos pontos de ajuste de torque geral Mg1 e o ponto de ajuste de direção para a porção de fundo do conjunto de rodas auxiliar em resposta ao ponto de ajuste de ângulo de direção 0a2 atuem conjuntamente para permitir que a aeronave responda ao ponto de ajuste geral (Fc, φΑ
[0043] Identicamente ao nível 1, um sinal de saturação Satg é enviado pelo membro
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10/12 de aplicação de torque 11 para o módulo de controle de roda 10, se o membro de aplicação de torque 11 puder gerar somente um torque limitado prevenindo que o ponto de ajuste de torque geral Mg1 seja atingido. O módulo de controle de roda 10 então leva em conta esta saturação a fim de determinar o ponto de ajuste de torque geral Mg1, permitindo que o ponto de ajuste de aceleração de roda aa2 seja aproximado tão estreitamente quanto possível.
[0044] O nível de controle 3 é assim independente do tipo de membro de aplicação de torque 11, que é associado com as rodas 2d, tornando assim possível usar o método para qualquer tipo de tecnologia de membro de aplicação.
[0045] De acordo com a invenção, o conjunto de rodas é também controlado em um quarto nível hierárquico. Com referência à figura 4, o nível 4 (ou nível de membro de aplicação de torque) é ilustrado na aplicação em um membro de aplicação de torque 11, neste exemplo compreendendo dois componentes: um freio de fricção 13 e um motor 14. Neste exemplo, cada um dos membros de aplicação de toque do trem de pouso é controlado de uma maneira idêntica ao membro de aplicação de torque 11 da roda 2d.
[0046] De maneira conhecida, o freio de fricção 13 e o motor 14 do membro de aplicação de torque 11 são controlados por um módulo de controle 12. Com base no ponto de ajuste de torque geral Mg1, o módulo de controle 12 determina para cada um dos componentes 13 e 14 do membro de aplicação de torque 11 um ponto de ajuste de torque individual M13, M14, de forma que os pontos de ajuste de torque individuais M13, M14, quando tomados conjuntamente, correspondem ao ponto de ajuste de torque geral Mg1.
[0047] Identicamente com os níveis acima descritos, um sinal de saturação Sat13, Sat14 é enviado por um componente deste membro de aplicação de torque 11 para o módulo de controle 12, se o dito componente puder gerar somente um torque limitado prevenindo que o ponto de ajuste de torque geral Mg1 seja atingido. O módulo de controle 12 então leva esta saturação em conta a fim de determinar os pontos de ajuste de torque individuais M13, M14, que servem para chegar tão perto quanto possível do ponto de ajuste de torque geral requerido Mg1.
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11/12
[0048] Em uma implementação preferida, com referência à figura 5, o nível 4 (ou nível de membro de aplicação de torque) é ilustrado na aplicação no membro de aplicação de torque 11 compreendendo dois componentes: um freio de fricção 13' e um freio auxiliar 14' que provê frenagem auxiliar por dissipação de energia diferente de fricção. O membro de aplicação de torque 15 atuando, enquanto frena a roda 2d, para compartilhar frenagem entre o freio de fricção 13' e o freio auxiliar 14'. Para esta finalidade, quando o ponto de ajuste de aceleração de roda aa2 é negativo, ou seja, quando existe um ponto de ajuste de frenagem para a roda 2d, a unidade de gestão de frenagem 15 atua via o módulo de controle 12 para obter informação representativa dos parâmetros de frenagem do freio de fricção 13' e do freio auxiliar 14', tal como, por exemplo, a temperatura do freio de fricção 13' ou do freio auxiliar 14'. Com base nesta informação, a unidade de gestão de frenagem 15 determina se a roda 2d está em uma situação de frenagem, para o que o freio de fricção 13' não é essencial para a exemplo da frenagem requerida. A unidade de gestão de frenagem 15 então se comunica com o módulo de controle 12 a fim de determinar os pontos de ajuste de torque individuai ais M13, M14 de uma tal maneira a privilegiar a atuação do freio auxiliar 14' enquanto a roda 2d permanecer na dita situação de frenagem, com o freio de fricção 13' sendo atuado somente no caso da roda 2d sair da dita situação de frenagem. Assim, o membro de gestão de frenagem 15 serve em particular para minimizar o desgaste dos elementos de fricção.
[0049] Naturalmente, a invenção não e limitada à implementação descrita e variantes de implementação podem ser aplicadas à mesma sem ir além do âmbito da invenção como definida pelas reivindicações.
[0050] Embora seja mencionado que a aeronave 1 tenha somente conjunto de rodas auxiliar 2 na frente e dois conjuntos de rodas principais 3, 4 na parte traseira, os conjuntos de rodas poderiam naturalmente ter qualquer outra configuração. Adicionalmente, a aeronave 1 pode ter qualquer outra configuração. Adicionalmente, a aeronave 1 pode incluir qualquer outro número d conjuntos de rodas e cada conjunto de rodas pode ter qualquer outro número de rodas. Além disso, a aeronave 1 pode ter qualquer ouro número de conjuntos de rodas com uma porção de fundo
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12/12 direcionável e qualquer outro número de rodas associadas com um membro de aplicação de torque. Adicionalmente, cada membro de aplicação de torque pode compreender elementos que diferem em número e em tipo daqueles mostrados. Por exemplo, o membro de aplicação de torque pode compreender somente um freio de fricção. É também possível substituir um freio de fricção por um freio hidráulico. Deve ser lembrado que uma das vantagens da invenção é que ela é muito adaptável à configuração da aeronave.
[0051] Em particular, embora o método descrito aqui sirva para gerir simultaneamente a direção da porção de fundo do conjunto de rodas auxiliar 2, a diferença em velocidades de rotação entre os conjuntos de rodas principais 3, 4, e também a aceleração longitudinal de cada um dos conjuntos de rodas 2, 3, 4, o método da invenção poderia ser usado somente para gerir as diferenças entre as velocidades de rotação dos conjuntos de rodas principais 3, 4 e sua aceleração longitudinal.
[0052] Em particular, embora seja descrito acima que piloto atua sobre vários controles para gerar o ponto de ajuste geral (Fc, φο), um ou outro dos dois componentes do ponto de ajuste geral poderia naturalmente ser zero, dependendo do movimento no solo, que o piloto busca para fazer com que a aeronave 1 percorra. Adicionalmente, os termos “aceleração” e “velocidade” são usados aqui não somente para significar aceleração e velocidade que são positivas, mas também aceleração e velocidade que são negativas, muito embora aceleração negativa seja também conhecida como desaceleração.
Claims (4)
1. Método para gerir o movimento de uma aeronave (1) no solo, a aeronave tendo pelo menos um conjunto de rodas principal esquerdo (3) e pelo menos um conjunto de rodas principal direito (4), cada um tendo rodas (3d, 3g, 4d, 4g) associadas com membros de aplicação de torque (11) para aplicar torque às rodas em resposta a um ponto de ajuste geral, o ponto de ajuste geral compreendendo um ponto de ajuste de aceleração longitudinal (Fc) e um ponto de ajuste de velocidade angular (φο), caracterizado pelo fato de que compreende as etapas sucessivas de:
- a partir do ponto de ajuste geral (Fc, 9c), determinar para cada um dos conjuntos de rodas um ponto de ajuste de aceleração de conjunto de rodas (aa3, aa4), de uma tal maneira que os pontos de ajuste de aceleração de conjunto de rodas (aa3, aa4), conjuntamente, permitam que o ponto de ajuste geral (Fc, seja satisfeito;
- para cada um dos conjuntos de rodas, determinar a partir do ponto de ajuste de aceleração de conjunto de rodas (aa3, aa4) e para cada uma das rodas do dito conjunto de rodas, um ponto de ajuste de aceleração de roda (ard, arg) de uma tal maneira que os pontos de ajuste de aceleração de roda (ard, arg), conjuntamente, correspondam ao ponto de ajuste de aceleração de conjunto de rodas (aa3, aa4); e
- para cada uma das rodas, determinar a partir do ponto de ajuste de aceleração de roda (ard, arg), um ponto de ajuste de torque geral (Mg1) para o torque a ser gerado pelo membro de aplicação de torque associado com a dita roda, de uma tal maneira que o ponto de ajuste de torque geral (Mg1) permita que o ponto de ajuste de aceleração de roda (ard, arg) seja satisfeito, e de uma tal maneira que o torque aplicado às rodas pelos membros de aplicação de torque em resposta aos pontos de ajuste de torque geral (Mg1), conjuntamente, permitam que a aeronave satisfaça o ponto de ajuste geral (Tc, φ^.
2. Método de acordo com a reivindicação 1, aplicado a uma aeronave (1), em que pelo menos um dos membros de aplicação de toque (11) inclui pelo menos dois componentes, caracterizado pelo fato de incluir a etapa de determinar, a partir
Petição 870190117326, de 13/11/2019, pág. 19/24
2/1 do ponto de ajuste de torque geral (Mgi) e para cada um dos componentes (13, 14) do dito membro de aplicação de toque, um ponto de ajuste de torque individual (M13, M14) de uma tal maneira que os pontos de ajuste de torque individuais (M13, M14), conjuntamente, correspondam ao ponto de ajuste de torque gral (Mg1).
3. Método de acordo com a reivindicação 1 ou 2, aplicado a uma aeronave (1), incluindo ainda um ou mais conjuntos de rodas (2), cada um dos quais inclui um dispositivo de direção (5) para direcionar a porção de fundo do conjunto de rodas em resposta ao ponto de ajuste de velocidade angular (9c), caracterizado pelo fato de incluir a etapa de responder ao ponto de ajuste de velocidade angular (φο) para determinar, para cada um dos conjuntos de rodas que tem uma porção de fundo direcionável, um ponto de ajuste de ângulo de direção (0a2), de uma tal maneira que o ponto de ajuste de ângulo de direção de conjunto de rodas (0a2) e os pontos de ajuste de aceleração de conjunto de rodas (aa3, aa4), conjuntamente, permitem que o ponto de ajuste geral (Fc, φ^ seja satisfeito.
4. Método de acordo com a reivindicação 1, aplicado a uma aeronave (1), em que pelo menos um membro de aplicação de torque (11) inclui pelo menos um freio de fricção (13') e pelo menos um freio auxiliar (14') que dissipa energia por meios diferentes que fricção, caracterizado pelo fato de incluir as etapas de:
- quando um ponto de ajuste de aceleração de roda (ard, arg) é negativo, ou seja, quando existe um ponto de ajuste para frenar dita roda, atuar como uma função de parâmetros de frenagem do freio de fricção e do freio auxiliar para determinar se a roda está em uma situação de frenagem na qual o freio de fricção não é essencial para gerar o ponto de ajuste de frenagem.
- embora dando prioridade à atuação do freio auxiliar enquanto a roda permanecer dentro de dita situação de frenagem, e atuar o freio de fricção somente se a roda sair da dita situação de frenagem.
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