CN107848516B

CN107848516B - 用于轨道车辆的制动系统

Info

Publication number: CN107848516B
Application number: CN201680036644.3A
Authority: CN
Inventors: C·米勒; C·托姆伯格; U·弗里森; A·沃尔默
Original assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Current assignee: Knorr Bremse Systeme fuer Schienenfahrzeuge GmbH
Priority date: 2015-06-23
Filing date: 2016-06-17
Publication date: 2020-11-10
Anticipated expiration: 2036-06-17
Also published as: WO2016207078A3; US20180194233A1; EP3331734B1; US10583744B2; ES2760330T3; PL3331734T3; DE102015110053A1; EP3331734A2; CN107848516A; WO2016207078A2

Abstract

本发明涉及一种用于轨道车辆的制动系统，其包括用于总制动力的设定值的设定值发送器、用于基于该设定值确定至少一个调整参量值的调节器以及至少一个调整机构，该调整机构将所述调整参量值传递给至少一个制动装置，其中：设有用于确定轨道车辆的加速度分量的器件以及用于在考虑行驶速度和车辆质量的情况下由所述加速度分量确定总制动力的实际值的器件；调节器构成为用于调节所述调整参量值，使得在设定值和实际值之间的调节偏差得以减小。用于确定作用到轨道车辆上的制动力的实际值的装置包括用于检测加速度分量的器件，设有用于检测作用到车辆上的坡度阻力的器件，并设有分析评价单元，该分析评价单元基于车辆纵向减速度和坡度阻力确定制动力。

Description

用于轨道车辆的制动系统

技术领域

本发明涉及一种用于轨道车辆的制动系统。

背景技术

轨道车辆必须遵守在交通中预定的制动距离并且尤其是停止在事先用信号通知给所述轨道车辆的点处。轨道车辆的制动按照精确限定的标准(其中包括减速特性曲线)进行，遵守所述标准对于确保轨道车辆经济且安全地运行是重要的。不同类型的制动器(摩擦制动器、电子动态制动器、磁轨制动器、涡流制动器)参与现代轨道车辆的每种制动。每个所述制动器具有其特定的优点、例如速度范围或功率范围，该制动器在该速度范围或功率范围内最有效地或者在磨损方面成本最低地起作用。在此，每种类型的制动器在转化制动力方面具有特定的公差和误差，这导致在制动过程期间所达到的制动力以不希望的方式变化。

对制动进行精确地定量会要求反馈实际施加的制动力，其方式是例如将该制动力通过驾驶台中的显示器通知给车辆驾驶员或者直接输入给用于制动力的电子调节环。但特别是在多种类型的制动器同时配合作用时，由每个单个制动器施加的制动力不能直接测量，而是只能间接地带有相应误差地、例如经由消耗的电功率、经由制动缸压力或经由材料应变来测量。在这些参量与制动力之间的物理关系经常是非线性的并且此外经历系统性的随机波动。单独对于气动式摩擦制动器来说，由DE 10 2012 219 984 A1已知一种用于直接检测所施加的制动力的解决方案。

由DE 10 2011 052 545 A1已知，分析评价对于车辆的纵向减速度有代表性的信号并且经由调节环追求纵向减速度的预定值。不利地，该分析评价不提供实际有效的制动力。此外，朝向纵向减速度设定值的调节具有副作用，即，在上坡时未充分利用可能的减速度，而在下坡时使制动器承受超负荷。

发明内容

因此，本发明的目的在于，提供一种用于确定作用到车辆上的制动力的装置。本发明的另一目的在于，提供一种用于车辆的制动系统，利用该制动系统能使车辆与根据目前的现有技术那样相比目标更明确地停在限定的路段上或在限定的地点处。

按照本发明，所述目的通过一种如下所述的制动系统来实现。按照本发明的用于轨道车辆的制动系统包括用于总制动力的设定值的设定值发送器、用于基于该设定值确定至少一个调整参量值的调节器以及至少一个调整机构，该调整机构将所述调整参量值传递给至少一个制动装置，所述制动系统的特征在于：设有用于确定轨道车辆的加速度分量的器件以及用于在考虑行驶速度和车辆质量的情况下由所述加速度分量确定作用到轨道车辆上的总制动力的实际值的器件；并且所述调节器构成为用于调节所述调整参量值，使得在设定值和所确定的总制动力的实际值之间的调节偏差得以减小，用于确定轨道车辆的加速度分量的器件包括用于确定测量值的第一加速度发送器，用于确定轨道车辆的加速度分量的器件构成为用于确定轨道车辆的纵向减速度作为行驶速度的时间导数并且用于排除坡度阻力的作用，并且用于在考虑行驶速度和车辆质量的情况下由所述加速度分量确定作用到轨道车辆上的总制动力的实际值的器件包括比较单元，该比较单元构成为用于在确定总制动力的实际值之前对测量值和行驶速度的排除坡度阻力作用的时间导数相互进行可信度测试。

本发明的技术方案

在本发明的范围内，开发了一种用于确定作用到车辆上的制动力的装置、亦即一种类型的制动力估计器。该制动力估计器包括用于检测加速度分量的器件。

按照本发明，附加地可以设有用于检测作用到车辆上的纵向减速度以及坡度阻力的器件。附加地设有分析评价单元，该分析评价单元基于车辆纵向减速度和坡度阻力确定制动力。

车辆纵向减速度是沿着车辆纵轴线的运动学减速度。车辆纵轴线总是平行于行驶路径，这就是说，在过渡到上坡中或者到下坡中时，车辆纵轴线随行驶路径而倾斜。

坡度阻力是在行驶路径从水平面倾斜(上坡或下坡)时沿行驶方向作用到车辆上的那个力。车辆在地球重力场中的竖直向下指向的重力可以作为该坡度阻力和垂直于行驶路径由车辆传递到行驶路径上的法向力的矢量和。

已经认识到，坡度阻力是对制动过程的动力学有重要影响的参量，并且该参量同时在行驶路径的延伸走向中持续变化。在轨道车辆领域内常见的坡度例如在德国对于高速交通来说可以是40‰，对于次要交通路段来说甚至高于此。在上坡时，坡度阻力逆着行驶方向并且辅助制动作用；在下坡时，坡度阻力沿行驶方向延伸并且阻碍制动作用。因此必须考虑坡度阻力，以便能以足够的精度由车辆纵向减速度推断出制动力。

在按照现有技术的减速调节中，不单独考虑坡度阻力的作用。这导致，制动距离总是等长的，而与行驶路径是在水平面中、在上坡中还是在下坡中延伸无关。因此，在上坡时，通过较不强烈地进行制动，消极地中和对于制动作用有利的坡度阻力。相反，在下坡时，通过更多地对制动器加载隐式地补偿对于制动作用不利的坡度阻力。

这些问题在按照本发明的解决方案中不再出现。明显改善了制动器的可操作性。在驾驶员看来，车辆在上坡和下坡时的行为表现在直观上是正确的，即，制动距离在上坡时较短，而在下坡时较长；在一定的国家和市场内，在轨道车辆基础设施内的预示信号距离也是按此设计的。制动控制总体上呈较线性的，这对于叠加的速度调节器是有利的。同时确保了即使在减速度值高时也不超过最大容许的附着力利用。

有利地，为了检测坡度阻力而设有用于检测在轨道车辆的瞬时地点处路段的纵向斜度的器件。尤其是，所述用于检测加速度分量的器件可以与所述用于检测坡度阻力的器件集成在一个共同的构件中。该构件例如可以包括两个彼此正交设置的加速度传感器。

在本发明的范围内开发了一种用于轨道车辆的制动系统。该制动系统包括用于总制动力设定值的设定值发送器、用于基于该设定值确定至少一个调整参量值的调节器以及至少一个调整机构，该调整机构将所述调整参量值传递给至少一个制动装置。

在此，设定值发送器可以直接预定总制动力的设定值。但例如也可以预定要求的车辆纵向减速度。从车辆纵向减速度、车辆速度和车辆质量可以确定必需的总制动力。车辆纵向减速度对于必须将车辆以目标精确的方式制动在预定的点处的车辆驾驶员来说是比总制动力更易于理解的参量。

如果存在多个制动装置，则有利地设有一个制动力分配器用于控制输入不同制动系统的必需的单个制动力。该制动力分配器便尤其是可以考虑哪个制动装置在哪个速度或功率范围内最有效地或者在磨损方面成本最低地起作用。尤其是便可以设有多个调整机构，这些调整机构将不同的调整参量值传递到不同的制动装置上。

按照本发明设有用于至少近似确定轨道车辆的加速度分量的器件以及用于在考虑行驶速度和车辆质量的情况下由所述加速度分量确定总制动力的实际值的器件。所述调节器构成为用于影响所述调整参量值，使得在设定值和所确定的实际值之间的调节偏差得以减小。在此可以预定车辆质量为固定的，然而也可以设有用于检测轨道车辆质量的器件，所述器件尤其是可以集成到设置在车辆的车厢和车轮之间的次级弹簧悬挂装置中。

通过按照本发明设置的措施，尤其是在使用制动力估计器时，改善了用于达到预定的设定值的调节质量，这就是说，比根据此前的现有技术那样更快并且更精确地达到设定值。为此有利地不需要详细地知晓所使用的制动器。所有包含在制动器的在预定设定值直至发挥制动力之间的作用链中的公差和误差可以与制动力按哪种策略分配到不同制动器上(混合)无关地确定和找平。相对于此前的现有技术有利地提高了制动距离的重复精度以及遵守预定的制动力和由此得到的减速度。

在本发明的一种特别有利的设计方案中，所述用于确定加速度分量的器件包括用于确定测量值的第一加速度发送器。对此替代地或者与此相组合地，所述器件也可以构成为用于确定纵向减速度作为行驶速度的时间导数并且用于给该纵向减速度排除坡度阻力的作用。特别有利地，所述用于确定加速度分量的器件可以包括附加的比较单元，该比较单元构成为用于在确定实际值之前对测量值和行驶速度的排除坡度阻力作用的时间导数相互进行可信度测试。

在本发明的一种特别有利的设计方案中，所述调整机构被利用在没有考虑制动力的实际值的情况下直接由制动力的设定值确定的调整参量值预控制，并且该调整机构将该调整参量值与由调节器确定的调整参量值的叠加传递给至少一个制动装置。利用该预控制可以使制动力至少到设定值的附近，从而调节器只须还找平差值。这可以比在没有预控制的情况下找到优化的调整参量值更快地并且以更好的调节质量实现。通过利用关于调整参量值和施加的制动力之间的关系的先知，预控制改善了调节质量。附加地，即使在调节器失效的情况下通过预控制也能实现与例如控制输入固定的默认值相比更好的设定值预定。

在本发明的一种进一步有利的设计方案中可以进一步改善调节质量，在该设计方案中，除了实际值之外，调节器还得到至少一个环境参量作为对于调节(闭环控制)的反馈。这样的环境参量例如可以是轨道车辆周围环境中的温度或湿度。例如，在传递到制动装置上的调整参量的值相同的情况下，由此引起的制动力可以取决于这样的环境条件。在这种关系下，调节器尤其是可以构成为用于由一方面实际值的系列值和另一方面环境参量确定在这两个参量之间的函数关系。调节器便可以自学地改善其调节质量，例如借助神经元网络。

在本发明的一种进一步特别有利的设计方案中，设有第二加速度发送器用于确定坡度阻力和/或路段纵向斜度，其中，两个加速度发送器的测量方向彼此正交。取决于路段斜度的坡度阻力的影响便可以特别简单地与车辆纵向减速度分离开。沿车辆纵向方向设置的第一加速度发送器由系统决定地不提供描绘与路段的纵向斜度相应的坡度阻力的信号分量。

此外，所述调节器可以有利地将由于空气阻力、滚动阻力和/或其他阻力作用到轨道车辆(2)上的力之中的一个或多个力引入用于确定实际值(F_{制动,估计})。

在反馈实际值的情况下的调节可以设置用于所有制动器。但该调节也可以仅仅设置用于一部分数量的有效制动器。调节器便根据设定值在不考虑实际值的情况下操控其余制动器，和/或该调节器甚至不作用于这些制动器，而是这些制动器仅仅通过预控制在绕过调节器的情况下被操控。尤其是在轨道车辆中使用的制动系统具有明显不同的传递函数，这些传递函数描绘对产生的制动力的相应调整参量。当只有其传递函数在调节技术上有利的那些制动器被引入闭合的调节环中时，可以改善调节质量。尤其是，通过调节器改变调整参量不允许在调节环中激励残余振动。有利地，为了在反馈实际值的情况下进行调节因而采用其制动力与调整参量值线性相关的并且具有尽可能小的调节时间常数的那些制动器，利用该调整参量值操控所述制动器。

在本发明的一种进一步有利的设计方案中，调节器将在早前的制动过程中制动力的实际值和设定值之间的偏差历史引入用于确定调整参量值。因此，例如为了优化静态传递性能可以由在制动力的实际值和设定值之间的偏差为调整参量计算出添加的修正，利用该修正在未来的制动过程中可以更快地并且少量改变调整参量地调节出制动力的所希望的静态状态。这意味着，调节器自动地匹配于调节路段并且因而可以实现优化的调节性能。有利地，在设定值改变期间和可选地也在调整参量反作用于该改变期间，在实际值和设定值之间的偏差不被记录到历史中，以便不影响制动控制的动态传递性能。

有利地，实际值在调节器中的反馈能使制动力提高或减低在正方向和/或负方向上限制的并且可调的量。一种简单的实施方式例如是使反馈值的量值仅提高、而不是降低一个≥0的值。按这种方式确保了，一方面在反馈失效或失灵时制动力不会危险地减小或者说制动距离不会危险地延长，并且另一方面不要求过高的制动力，该过高的制动力超过容许的极限(最大力、附着系数利用等)。为此目的，例如调节器的仅仅根据设定值负责初步控制调整参量值(没有反馈的开环)的部分和调节器的负责减小设定值与实际值之间的调节偏差(带有反馈的闭环)的部分可以构造成分开的结构组件。在绕过调节器的情况下的预控制也可以保证在调节器失效时的运行安全性。

为了减少通过反馈实际值引起的意料不到的副作用，有利地在边界条件下进行这种考虑，使得调整参量的由此引起的变化的绝对值限于预定的值。该值有利地被选择成不高于对于修正调节环的静态传递性能(路段放大)的变化至少必需的那样。

制动系统构成为用于制动轨道车辆。在本发明的一种特别有利的设计方案中，该制动系统包括至少两个不同的选自如下组的制动器，该组包括摩擦制动器、电子动态制动器、磁轨制动器、涡流制动器、减速器或类似物。每个所述制动器具有其特定的优点、例如速度范围或功率范围，该制动器在该速度范围或功率范围内最有效地或者在磨损方面成本最低地起作用。在考虑这些标准的情况下，要求的总制动力由现有单个制动器的贡献一起混合而成(混合)。

在本发明的一种进一步特别有利的设计方案中，设有用于直接或间接测量每个单个制动器的制动力的器件。附加地设有监控回路，该监控回路将这些制动力之和与由制动力估计器提供的制动力实际值进行比较。由该比较便可以有利地推断出所使用的制动器的状态。例如如果使用一定的制动器导致各单个制动力之和与由制动力估计器提供的实际值存在不寻常的偏差，则这可被评价为该制动器有缺陷的征兆。

附图说明

特别的描述部分

下面依据附图阐述本发明的技术方案，而本发明的技术方案不限于此。图中示出：

图1：具有按照本发明的制动系统的车辆的示意图。

图2：在按照现有技术的减速调节(a)和按照本发明的制动力调节(b)之间的比较。

图3：制动力调节的信号流的细节图。

图4：在本发明的另一实施例中的信号流。

具体实施方式

图1示意性地示出轨道车辆2，该轨道车辆装备有按照本发明一种实施例的制动系统(1a)。轨道车辆2包括车厢2a并且在车轮2b上行驶，为清晰起见在图1中仅仅示出这些车轮之中的一个车轮。车轮2b经由轮毂2h和初级弹簧悬挂装置支承在转向架2g上。转向架2g经由次级弹簧悬挂装置2c与车厢2a相连接。

制动系统1a包括一个具有制动蹄的摩擦式制动器2e，该制动蹄经由制动缸C压靠到车轮2b上。此外设有一个涡流制动器2d。两个制动器经由一个制动力分配器8操控，该制动力分配器就此而言用作调整机构。

总制动力的设定值F_{制动,设定}由设定值发送器20预定，该设定值发送器例如可以是在轨道车辆2的驾驶台中的操作元件。一方面，设定值F_{制动,设定}直接作为用于调整参量的预控值7b输入给制动力分配器8，该调整参量要加载给制动器2d和2e。另一方面，设定值F_{制动,设定}也输入给调节器7，该调节器生成附加的调整参量值7a。两个调整参量值7a和7b在制动力分配器8中相互清算并且输出给制动器2d和2e。

调节器7从制动力估计器1得到总制动力的估计的实际值F_{制动,估计}作为反馈，该制动力估计器集成在制动系统1a中。该制动力估计器1包含组合式加速度传感器3、4，该组合式加速度传感器不仅具有沿车辆纵轴线方向的第一测量方向3a、而且具有与此正交的测量方向3b。附加的测量方向3b使得传感器3、4对坡度阻力敏感，从而可以在确定加速度分量

时考虑该坡度阻力。加速度分量

被输入给分析评价单元5。该分析评价单元与轨道车辆的速度计2i相连接并且因此得到行驶速度v作为附加的输入。此外，在次级弹簧悬挂装置2c中设置有用于确定轨道车辆2的质量m_估计的器件6，所述器件同样与分析评价单元5相连接。分析评价单元5从加速度分量

在考虑质量m_估计以及行驶速度v的情况下确定用于总制动力的估计的实际值F_{制动,估计}。调节器7构成为用于这样得出用于附加的调整参量7a的优化值，使得在总制动力的设定值F_{制动,设定}与实际值F_{制动,估计}之间的差值被最小化。

图2以轨道车辆为例示出在按照现有技术(图2a)的减速调节和按照本发明的制动力调节(图2b)之间的比较。在车辆上一方面作用行驶阻力F_Fw并且另一方面作用制动力F_制动。行驶阻力分为坡道阻力F(α)、弯道阻力F(r)和其他的车辆和牵引阻力F(v)、如滚动阻力或空气动力学阻力。制动力由摩擦制动器的分量F_R、磁轨或涡流制动器的分量F_MG/WB和电子动态制动器的分量F_ED组成。

在减速调节(图2a)的模型中，所有的力相加成一个合力F_合，由该合力连同车辆质量m一起得到合成的运动减速度a(dv/dt)。调节器7对于该减速度不仅得到实际值a、而且得到设定值a_设定。该调节器将调整参量这样输出给一个制动器分配器8，使得减速度的实际值与设定值协调一致。坡道阻力的由于变换到上坡中或到下坡中而引起的变化由调节器7补偿，带有已经描述的不利的副作用。

在按照本发明的制动系统(1a)的一种实施例的制动力调节(图2b)的模型中，坡道阻力F(α)、弯道阻力F(r)以及车辆和牵引阻力F(v)连同车辆质量m一起分别导致加速度分量a_St、a_Bo和a_Fz。类似地，所有制动力F_制动之和导致减速度a_Br。所有起作用的加速度分量a_St、a_Bo、a_Fz和a_Br相加成一个总减速度a_总＝a。沿行驶方向起作用的用于车辆纵向减速度的并且是按照本发明的制动力估计器1一部分的传感器3仅仅提供减速度分量a_Bo、a_Fz和a_Br之和，坡道减速度a_St在通常情况下不由传感器3检测。记录的减速度分量被交给制动力估计器的分析评价单元5，该分析评价单元附加地得到车辆质量m、当前的行驶速度v以及横摆角速度(围绕竖直轴线的转速)Ω_Z和横向加速度a_y作为输入。分析评价单元5由此计算估计的制动力F_{制动,估计}。该估计的制动力被连同设定值F_{制动,设定}一起输入给调节器7。调节器7通过匹配调整参量7a而这样调节制动力，使得由分析评价单元5提供的制动力实际值F_{制动,估计}与设定值F_{制动,设定}协调一致。

坡道阻力的由地形引起的变化在该调节环内在外部存在。因此，车辆行为在直观上是正确的，使得毫无疑问在上坡时的制动距离变短、而在下坡时的制动距离变长。这可以由车辆驾驶员(或另外的调节环)通过匹配制动力设定值F_{制动,设定}来补偿。

图3示出用于制动力调节的信号流的细节图。该制动力调节基于图2b。相对于图2b阐述分析评价单元5的细节。分析评价单元5得到由传感器3提供的减速度分量a_Bo、a_Fz和a_Br之和

总力除以车辆质量m，该总力是减速度

的原因。现在由车辆速度v形成车辆和牵引阻力的估计值F(v)_估计，并将该估计值从总力中扣除。之后，由横摆角速度(围绕竖直轴线的转速)Ω_Z和横向加速度a_y形成弯道阻力的估计值F(r)_估计并同样将其扣除。由分析评价单元5提供的最终结果是制动力的估计值F_{制动,估计}。将该估计值作为制动力的实际值输入给调节器7。调节器7基于在该实际值F_{制动,估计}和设定值F_{制动,设定}之间的差值修正调整参量值7a，利用所述调整参量值加载所使用的制动器，目的在于使实际值F_{制动,估计}和设定值F_{制动,设定}协调一致。

制动力分配器8操控各个制动器并且就此而言用作调整机构，该制动力分配器在本实施例中被用由设定减速度a_设定和车辆质量m_估计静态确定的调整参量值7b预控制。由调节器确定的调整参量值7a是动态的修正值，将该修正值与所述静态确定的值7b相加。在这里考虑：静态预控制使制动力至少到设定值F_{制动,设定}的附近。然后调节器7只须还找平差值。由此改善了调节质量。

现在图4示出了在本发明的另一实施例中的信号流。与图3不同，在这里附加地确定行驶速度v的时间导数作为加速度分量

与此并行地，经由传感机构(10)和分析评价装置(11)确定加速度分量

该加速度分量起源于坡度阻力。作为行驶速度v的导数确定的纵向减速度

被排除起源于坡度阻力的加速度分量

结果作为加速度值

输入给比较单元9。该比较单元9也得到加速度值

在该加速度值中综合了分量a_Bo、a_Fz和a_Br。在对这两个加速度值

和

进行可信度测试之后，将由此综合出的值

例如平均值继续传送给分析评价单元5。

附图标记列表

1 制动力估计器

1a 制动系统

2 轨道车辆

2a 轨道车辆2的车厢

2b 轨道车辆2的车轮

2c 在转向架2g和车厢2a之间的次级弹簧悬挂装置

2d 涡流制动器

2e 摩擦制动器

2g 转向架

2h 车轮轮毂

2i 速度计

3 加速度发送器

3a、3b 加速度发送器3的测量方向

4 用于确定坡度阻力的器件

5 制动力估计器1的分析评价单元

6 用于确定车辆质量m_估计的传感器

7 调节器

7a 由调节器7产生的调整参量值

7b 由设定值F_{制动,设定}确定的用于调整参量的预控值

8 作为调整机构的制动力分配器

9 比较单元

10、11 排除坡度阻力的运动减速度

的排除装置

20 设定值发送器

加速度分量

行驶速度v的时间导数

加速度发送器3、4的测量值

F_{制动,估计} 总制动力的估计的实际值

F_{制动,设定} 总制动力的设定值

m 车辆质量

m_估计车辆质量m的估计值

v 行驶速度

Claims

1.用于轨道车辆(2)的制动系统(1a)，其包括用于总制动力的设定值(F_{制动,设定})的设定值发送器(20)、用于基于该设定值(F_{制动,设定})确定至少一个调整参量值(7a)的调节器(7)以及至少一个调整机构(8)，该调整机构将所述调整参量值(7a)传递给至少一个制动装置(2d、2e)，其特征在于：

设有用于确定轨道车辆(2)的加速度分量

的器件以及用于在考虑行驶速度(v)和车辆质量(m、m_估计)的情况下由所述加速度分量

确定作用到轨道车辆(2)上的总制动力的实际值(F_{制动,估计})的器件(1)；并且所述调节器(7)构成为用于调节所述调整参量值(7a)，使得在设定值(F_{制动,设定})和所确定的总制动力的实际值(F_{制动,估计})之间的调节偏差得以减小，用于确定轨道车辆(2)的加速度分量

的器件包括用于确定测量值

的第一加速度发送器(3)，用于确定轨道车辆(2)的加速度分量

的器件构成为用于确定轨道车辆(2)的纵向减速度

作为行驶速度(v)的时间导数并且用于排除坡度阻力的作用(10、11)，并且用于在考虑行驶速度(v)和车辆质量(m、m_估计)的情况下由所述加速度分量

确定作用到轨道车辆(2)上的总制动力的实际值(F_{制动,估计})的器件(1)包括比较单元(9)，该比较单元构成为用于在确定总制动力的实际值(F_{制动,估计})之前对测量值

和行驶速度(v)的排除坡度阻力作用的时间导数

相互进行可信度测试。

2.根据权利要求1所述的制动系统(1a)，其特征在于：所述调整机构(8)被利用在没有考虑总制动力的实际值(F_{制动,估计})的情况下直接由设定值(F_{制动,设定})确定的调整参量值(7b)预控制并且将该调整参量值(7b)与由调节器(7)确定的调整参量值(7a)的叠加传递给至少一个制动装置(2d、2e)。

3.根据权利要求1或2所述的制动系统(1a)，其特征在于：除了总制动力的实际值(F_{制动,估计})之外，所述调节器(7)还得到至少一个环境参量作为对于调节的反馈。

4.根据权利要求3所述的制动系统(1a)，其特征在于：所述调节器(7)构成为用于由一方面总制动力的实际值(F_{制动,估计})的系列值和另一方面环境参量确定在这两个参量之间的函数关系。

5.根据权利要求1或2所述的制动系统(1a)，其特征在于：设有第二加速度发送器(3)用于确定坡度阻力和/或路段纵向斜度，其中，第一和第二加速度发送器(3)的测量方向(3a、3b)彼此正交。

6.根据权利要求1或2所述的制动系统(1a)，其特征在于：在反馈总制动力的实际值(F_{制动,估计})的情况下的调节仅仅设置用于一部分数量的有效制动器(2d、2e)。

7.根据权利要求1或2所述的制动系统(1a)，其特征在于：所述调节器(7)将在早前的制动过程中总制动力的实际值(F_{制动,估计})和设定值(F_{制动,设定})之间的偏差历史引入用于确定调整参量值(7a)。

8.根据权利要求6所述的制动系统(1a)，其特征在于：总制动力的实际值(F_{制动,估计})在调节器(7)中的反馈能使制动力提高或降低在正方向和/或负方向上限制的并且可调的量。

9.根据权利要求1所述的制动系统(1a)，其特征在于：除了用于在考虑行驶速度(v)和车辆质量(m、m_估计)的情况下由所述加速度分量

确定作用到轨道车辆(2)上的总制动力的实际值(F_{制动,估计})的器件(1)和用于确定轨道车辆(2)的加速度分量

的器件之外，附加地设有用于检测作用到轨道车辆上的坡度阻力的器件(4)，并且设有分析评价单元(5)，该分析评价单元基于车辆纵向减速度和坡度阻力确定制动力(F_{制动,估计})。

10.根据权利要求9所述的制动系统(1a)，其特征在于：所述用于确定轨道车辆(2)的加速度分量

的器件是用于确定轨道车辆纵向减速度的器件。

11.根据权利要求1或2所述的制动系统(1a)，其特征在于：为了检测坡度阻力而设有用于检测在轨道车辆(2)的瞬时地点处路段的纵向斜度的器件(4a)。

12.根据权利要求10所述的制动系统(1a)，其特征在于：所述用于确定轨道车辆纵向减速度的器件与所述用于检测作用到轨道车辆上的坡度阻力的器件(4)集成在一个共同的构件中。

13.根据权利要求1或2所述的制动系统(1a)，其特征在于：用于在考虑行驶速度(v)和车辆质量(m、m_估计)的情况下由所述加速度分量

确定作用到轨道车辆(2)上的总制动力的实际值(F_{制动,估计})的所述器件(1)构成为用于将由于空气阻力、滚动阻力和/或其他阻力作用到轨道车辆(2)上的力之中的一个或多个力引入用于确定总制动力的实际值(F_{制动,估计})。

14.根据权利要求1或2所述的制动系统(1a)，其特征在于：设有用于检测轨道车辆(2)的质量的器件(6)。

15.根据权利要求14所述的制动系统(1a)，其特征在于：所述用于检测轨道车辆(2)的质量的器件(6)集成到设置在轨道车辆(2)的车厢(2a)和车轮(2b)之间的次级弹簧悬挂装置(2c)中。

16.根据权利要求1或2所述的制动系统(1a)，其特征在于：其具有至少两个不同的选自如下组的制动器(2d、2e)，该组包括摩擦制动器(2e)、电子动态制动器、磁轨制动器、涡流制动器(2d)和减速器。

17.根据权利要求1或2所述的制动系统(1a)，其特征在于：设有用于直接或间接测量每个单个制动器(2d、2e)的制动力的器件，并且设有监控回路，该监控回路将这些制动力之和与由所述用于在考虑行驶速度(v)和车辆质量(m、m_估计)的情况下由所述加速度分量

确定作用到轨道车辆(2)上的总制动力的实际值(F_{制动,估计})的器件(1)提供的总制动力实际值(F_{制动,估计})进行比较。